phân tích dự án đầu tư cầu trục bốc xếp hàng bách hoá ở cảng hải phòng

Quản trị dự án
lêi Më §Çu
Đối với bất kỳ một doanh nghiệp nào, trong quá trình tham gia vào hoạt
động sản xuất kinh doanh đều phải sử dụng một hệ thống các tài sản sao cho
phù hợp nhất với chu trình sản xuất kinh doanh và mang lại hiệu quả tối ưu
nhất cho doanh nghiệp. Nhưng để có thể xác định được nhu cầu mua thêm tài
sản mới và sử dụng tối ưu những tài sản này thật không đơn giản? Mặt khác,
để có thể đưa ra quyết định nên mua tài sản nào, giá trị bao nhiêu, có phù hợp
với điều kiện của doanh nghiệp, có đáp ứng được kỳ vọng của doanh nghiệp
không? Đó đều là những vấn đề đặt ra đòi hỏi các nhà quản trị trong doanh
nghiệp cần phải đưa ra những quyết định sao cho hữu hiệu nhất.
Tài sản trong doanh nghiệp được phân chia làm hai loại: tài sản cố định
và tài sản lưu động. Trong đó, tài sản cố định là những tài sản có giá trị kinh
tế lớn (trên 10,000,000 VNĐ) và được sử dụng trong thời gian dài (trên một
năm) bởi vậy việc sử dụng tài sản cố định có ảnh hưởng lâu dài đến kết quả
hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Để có thể hạn chế được những rủi ro
đối với khoản vốn đầu tư phải bỏ ra cho những tài sản đó, đòi hỏi nhà quản trị
phải thiết lập những dự án đầu tư cho từng tài sản trong đó phân tích rõ chi
phí, thu nhập nhằm dự đoán được một cách tương đối về kết quả mang lại của
dự án, lợi ích thu được từ việc sử dụng tài sản.
Xuất phát từ việc xác định được vai trò và tầm quan trọng của công tác
xây dựng các dự án đầu tư tài sản cố định trong mỗi doanh nghiệp, bởi vậy
trong thời gian nghiên cứu môn học quản trị dự án đầu tư, với sự giúp đỡ của
giảng viên hướng dẫn: T.S Vò ThÕ B×nh, em đã quyết định lựa chọn đề tài: “
Ph©n tÝch dự án đầu tư cầu trục bốc xếp hàng bách hoá ở Cảng Hải Phòng”.
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
1
Quản trị dự án
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ
CẦU TRỤC BỐC XẾP HÀNG BÁCH HOÁ Ở CẢNG HẢI PHÒNG
1.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ QUẢN TRỊ DỰ ÁN ĐẦU TƯ

1.1.1. KHÁI NIỆM ĐẦU TƯ
Hoạt động đầu tư có thể được hiểu theo nhiều cách khác nhau. Đầu tư
theo nghĩa hẹp bao gồm những hoạt động sử dụng các nguồn lực ở hiện tại
nhằm đem lại cho nền kinh tế- xã hội những kết quả trong tương lai lớn hơn
các nguồn lực đã sử dụng để đạt được các kết quả đó. Còn theo nghĩa rộng,
đầu tư được hiểu là sự hy sinh các nguồn lực hiện tại để tiến hành các hoạt
động nào đó nhằm thu về cho nhà đầu tư các kết quả nhất định trong tương
lai lớn hơn các nguồn lực đã bỏ ra để đạt được các kết quả đó. Các kết quả
đạt được có thể là sự tăng thêm các tài sản tài chính, tài sản vật chất, tài sản
trí tuệ và nguồn lực.
Ở góc độ quản lý vĩ mô, hoạt động đầu tư vốn là quá trình sử dụng vốn
đầu tư nhằm tái sản xuất giản đơn và tái sản xuất mở rộng để tạo ra các cơ sở
vật chất kỹ thuật của nền kinh tế nói chung, của địa phương, của ngành, của
cơ sở sản xuất kinh doanh dịch vụ nói riêng.
Còn theo khoản 1 điều 3 luật đầu tư: Đầu tư là việc nhà đầu tư bỏ vốn
bằng các loại tài sản hữu hình hoặc vô hình để hình thành lên các tài sản tiến
hành các hoạt động đầu tư theo quy định của pháp luật.
Như vậy về bản chất, hoạt động đầu tư là quá trình thực hiện sự chuyển
hoá vốn bằng tiền thành vốn hiện vật để tạo nên những yếu tố cơ bản nhằm
tiến hành sản xuất kinh doanh. Do đó đối với nền kinh tế, hoạt động đầu tư là
một lĩnh vực hoạt động nhằm tạo ra và duy trì sự hoạt động của các cơ sở vật
chất kĩ thuật của nền kinh tế. Đối với chủ đầu tư, hoạt động đầu tư là một bộ
phận trong hoạt động sản xuất kinh doanh nhằm tăng cường cơ sở vật chất kĩ
thuật mới, duy trì hoạt động của cơ sở vật chất kĩ thuật hiện có và là điều kiện
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
2
Quản trị dự án
để phát triển sản xuất kinh doanh.
1.1.2. MỤC TIÊU CỦA ĐẦU TƯ
Đầu tư là sự hy sinh các nguồn lực của nền kinh tế để tiến hành các hoạt

động nào đó, với mục đích thu về một kết quả lớn hơn các nguồn lực đã bỏ ra
để có kết quả đó.
-Sự hy sinh các nguồn lực ở đây đó là các nguồn lực như vốn, cơ sở vật
chất kỹ thuật, con người).
-Kết quả sự án mang lại: khi đi vào vận hành dự án sẽ làm tăng thêm các
loại tài sản sau:
Một là, tăng thêm về tài sản tài chính tức là tăng thêm tích luỹ về tiền.
Hai là, tăng thêm về tài sản vật chất tức là tăng thêm về tài sản cố định và
tài sản lưu động.
Ba là, tăng thêm về nguồn lực con người có đủ điều kiện làm việc với
năng suất và chất lượng cao.
Trong các kết quả nêu trên, việc tăng thêm tài sản trí tuệ, nhân lực có vai
trò quan trọng trong mọi lúc, mọi nơi đối với các chủ đầu tư cũng như đối với
nền kinh tế bởi vì:
*Đối với các tổ chức, các cá nhân thì kết quả của việc đầu tư sẽ quyết
định sự ra đời, tồn tại và phát triển các hoạt động sản xuất kinh doanh.
*Đối với nền kinh tế thì kết quả của việc đầu tư sẽ quyết định sự phát triể
của nền kinh tế xã hội và nó cũng là chìa khoá cho sự tăng trưởng.
Nói chung, mục tiêu của công cuộc đầu tư là phải đạt kết quả lớn hơn so
với sự hy sinh mà nhà đầu tư phải gánh chịu để thực hiện nó. Do đó đối với
từng cá nhân, từng doanh nghiệp, đầu tư là yếu tố quyết định sự phát triển của
nền sản xuất xã hội, là chìa khoá của sự tăng trưởng.
1.1.3. ĐẶC ĐIỂM CỦA HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ VỐN
-Thời gian thực hiện đầu tư thường kéo dài trong nhiều năm.
-Số tiền cần cho đầu tư là khá lớn nhưng không vận động trong suốt quá
trình thực hiện đầu tư.
-Thành quả đem lại được sử dụng trong nhiều năm và lợi ích thu được
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
3
Quản trị dự án

phải bằng hoặc lớn hơn chi phí đã bỏ ra thì việc đầu tư mới có hiệu quả.
-Nhiều thành quả của đầu tư có thể được sử dụng hàng trăm năm, hàng
nghìn năm. Ví dụ như những kim tự tháp Ai Cập cổ đại đã tồn tại trên hàng
nghìn năm, hay Vạn lý trường thành của Trung Quốc cũng đã được sử dụng
qua nhiều thế kỷ và đến nay nó vẫn là một trong những kỳ quan của thế giới.
-Các kết quả của hoạt động đầu tư chủ yếu sẽ được thực hiện ngay tại nơi
mà nó được hoàn thành.
-Quá trình thực hiện của công cuộc đầu tư có rất nhiều công việc phải
làm, đòi hỏi phải sử dụng kiến thức kinh tế- kĩ thuật của nhiều ngành, đòi hỏi
phải sử dụng phối hợp hoạt động của các chuyên gia trong nhiều lĩnh vực và
toàn bộ công cuộc đầu tư cùng với các nguồn lực phải hy sinh rất lớn. Thời
gian thực hiện đầu tư dài, thời gian cần để cho các kết quả đầu tư hoạt động
đảm bảo thu hồi đủ vốn đầu tư đã bỏ ra hay để các lợi ích thu được từ các kết
quả đầu tư tương xứng hoặc lớn hơn những hy sinh mà nền kinh tế đã bỏ ra.
1.1.4. KHÁI NIỆM DỰ ÁN ĐẦU TƯ
-Theo hình thức, dự án đầu tư là một tập hợp hồ sơ tài liệu trình bày một
cách chi tiết có hệ thống các hoạt động về chi phí theo kế hoạch nhằm đạt
được kết quả và thực hiện được những mục tiêu nhất định trong tương lai.
-Theo góc độ quản lý, dự án đầu tư là một công cụ quản lý việc sử dụng
vốn, vật tư, lao động để tạo ra những kết quả về tài chính, kinh tế- xã hội
trong thời gian dài.
-Ở góc độ kế hoạch, dự án đầu tư là một công cụ thể hiện kế hoạch chi
tiết, một công cuộc đầu tư cho sản xuất kinh doanh đồng thời làm tiền đề để
cho việc ra quyết định đầu tư và tài trợ cho dự án.
-Về mặt nội dung, dự án đầu tư là một tập hợp các hoạt động có liên quan
với nhau được kế hoạch hoá nhằm đạt được các mục tiêu đã đề ra bằng việc
tạo ra các kết quả đầu tư trong một thời gian nhất định.
-Theo luật đầu tư, dự án đầu tư là tập hợp các đề xuất bỏ vốn chung và
dài hạn để tiến hành các hoạt động đầu tư trên địa bàn cụ thể trong khoảng
thời gian xác định.

Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
4
Quản trị dự án
1.1.5. ĐẶC ĐIỂM CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Hoạt động đầu tư rất đa dạng về hình thức, bởi vậy có nhiều kiểu dự án
đầu tư khác nhau, mỗi một loại dự án đầu tư lại mang những đặc điểm riêng.
Nhưng nhìn chung một dự án đầu tư đều có những đặc điểm sau đây:
-Một dự án kinh doanh không phải là những nghiên cứu trừu tượng hay
ứng dụng mà nó phải cấu trúc lên một thực thể mới mà thực thể mới này
trước đây chưa có hoặc không sao chép một cách nguyên bản những cái đã
có. Dự án khác dự báo ở chỗ người làm công tác dự báo không có ý định can
thiệp khi có những biến cố xảy ra. Đối với dự án đòi hỏi phải có sự tác động
tích cực của các bên tham gia, dự án được xây dựng trên cơ sở dự báo khoa
học.
-Hoạt động của dự án là những hoạt động trong tương lai mà theo thời
gian có nhiều yếu tố xảy ra không xét đến hoặc xét đến chưa đầy đủ và vì vậy
tất cả các dự án đều ở trạng thái không ổn định và luôn luôn tiềm ẩn những
rủi ro có thể xảy ra.
1.1.6. VAI TRÒ CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ
-Góp phần thực hiện mục tiêu kinh tế xã hội của Nhà nước, đóng góp vào
sản phẩm xã hội vào mức tăng trưởng của nền kinh tế.
-Do mở ra các hoạt động kinh doanh mới nên tạo ra nhiều việc làm mới,
thu hút được nhiều lao động và như vậy giảm được tỷ lệ thất nghiệp góp phần
bảo đảm an ninh xã hội.
-Công cụ để thực hiện mục tiêu phân phối qua những tác động của dự án
đến quá trình điều tiết thu nhập theo nhóm dân cư và thu nhập.
-Có tác dụng tích cực đến môi trường đó là đã tạo ra một môi trường kinh
tế năng động, đẩy mạnh giao lưu kinh tế giữa các vùng, các địa phương.
-Góp phần thực hiện các mục tiêu khác của nền kinh tế như việc hình
thành nâng cấp kết cấu cơ sở hạ tầng, làm thay đổi cơ cấu theo hướng tích

cực.
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
5
Quản trị dự án
1.2. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG TÁC ĐỘNG ĐẾN
DỰ ÁN ĐẦU TƯ CẦU TRỤC BỐC XẾP HÀNG BÁCH HOÁ Ở CẢNG
HẢI PHÒNG
Dự án đầu tư cầu trục bốc xếp hàng bách hoá ở Cảng Hải Phòng chịu
nhiều yếu tố tác động khác nhau của môi trường.
Thứ nhất xét về môi trường thiên nhiên, do cầu trục được lắp đặt ở gần
cầu cảng nên sẽ không tránh khỏi những tác động không tốt từ môi trường
thiên nhiên như nắng, mưa thất thường làm giảm khả năng sản xuất của cầu
trục. Do đó đòi hỏi Cảng phải bố trí công nhân hoặc thuê dịch vụ bên ngoài
để bảo dưỡng cầu trục hàng năm nhằm duy trì khả năng hoạt động của cầu
trục hạn chế được những tác động không tốt từ môi trường thiên nhiên bên
ngoài.
Thứ hai xét về môi trường khoa học- kĩ thuật, do sự phát triển mạnh mẽ
của khoa học kĩ thuật nên càng ngày các cầu thiết bị bốc xếp ngày càng được
thiết kế hiện đại tăng khả năng bốc xếp hàng hoá. Điều này được thể hiện ở
khối lượng nâng hàng trong mỗi chu kỳ ngày càng nhiều, thời gian để thực
hiện một chu kỳ bốc xếp hàng ngày càng ngắn lại do đó làm tăng năng suất
hoạt động của cầu trục đáp ứng được nhu cầu bốc xếp hàng hoá thông cảng
ngày càng gia tăng. Mặt khác cầu trục được sử dụng trong một thời gian dài
thường là từ 7 đến 10 năm, bởi vậy không tránh khỏi rủi ro hao mòn vô hình
làm giảm giá trị của cầu trục khi mới sử dụng được 1- 2 năm.
Thứ ba xét về môi trường kinh tế, do Việt Nam đã gia nhập WTO, nền
kinh tế Việt Nam trở thành một bộ phận của nền kinh tế thế giới, các rào cản
về thuế quan được dỡ bỏ bởi vậy hàng hoá thông Cảng sẽ ngày càng tăng
điều này đòi hỏi các thiết bị xếp dỡ sẽ phải hoạt động hết công suất để nhanh
chóng chuyển tải hàng hoá, tránh tình trạng quá tải ảnh hưởng đến hiệu quả

kinh doanh của Cảng Hải Phòng. Mặt khác, do lĩnh vực khai thác cảng đang
là một trong những sách phát triển nền kinh tế đất nước, bởi vậy trong nước
ngày càng có nhiều cảng biển được xây dựng và đi vào hoạt động với quy mô
tương đối lớn. Do đó, Cảng Hải Phòng sẽ phải nâng cao chất lượng dịch vụ
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
6
Quản trị dự án
bốc xếp hàng hoá nhằm khẳng định uy tín hiện có, tiếp tục cạnh tranh với các
cảng biển trong nước cũng như trong khu vực. Vì vậy đầu tư các thiết bị bốc
xếp hàng hoá hiện đại là một trong những chủ trương phát triển Cảng Hải
Phòng.
1.3. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH HÀNG HOÁ ĐƯỢC BỐC XẾP
HÀNG HOÁ TẠI CẢNG HẢI PHÒNG TRONG NHỮNG NĂM GẦN
ĐÂY
1.3.1.PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KHÁCH HÀNG
Trong những năm gần đây, hàng hoá thông cảng (bao gồm hàng thông
thường và hàng container) liên tục tăng và thậm chí xét tới thời điểm hiện tại,
ở Cảng Hải Phòng đã xảy ra tình trạng quá tải, hàng hoá còn nằm chờ “xếp
hàng” mấy ngày mới được bốc xếp lên bờ. Điều này cho thấy Cảng Hải
Phòng đang có rất nhiều khách hàng (bao gồm cả khách hàng trong nước và
quốc tế) ký hợp đồng bốc xếp hàng hoá tại cảng. Đây là một điều đã được
Ban giám đốc dự đoán từ trước bởi kể từ khi Việt Nam chính thức là thành
viên của tổ chức WTO, các hợp đồng xuất nhập khẩu hàng hoá tăng cao.
Lượng hàng từ nước ngoài tràn vào thị trường Việt Nam tương đối lớn gây
nên tình trạng quá tải cho Cảng Hải Phòng. Đồng thời với vị trí thuận lợi là
cảng biển ở trung tâm kinh tế miền bắc Việt Nam bởi vậy không có gì là lạ
khi các khách hàng ưu tiên vận chuyển hàng hoá tới Cảng Hải Phòng để bốc
xếp. Mặt khác với bề dày 132 năm tồn tại, Cảng Hải Phòng thực sự là một
trong những cảng biển có uy tín nhất Việt Nam bởi vậy đã tạo niềm tin cho
các khách hàng trong nước và ngoài nước mỗi khi vận chuyển hàng hoá qua

cảng. Khách hàng của Cảng Hải Phòng hiện nay gồm có 103 công ty có thể
kể đến như: Công ty TNHH VTB Phượng Hoàng, Công ty Vận Tải Biển
Đông, Công ty TNHH giao nhận vận chuyển container quốc tế, Công ty Gang
thép Thái Nguyên, Công ty Vật tư nông sản Hà Nội, Công ty TMDV Xuất
nhập khẩu Hải Phòng, Công ty CP Thương mại và vận tải Thái Hà, Công ty
phân bón Miền nam, Công ty Vận tải biển Việt Nam…
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
7
Quản trị dự án
1.3.2. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CẠNH TRANH
Vì hoạt động trong lĩnh vực khai thác cảng- một trong những lĩnh vực ưu
tiên hàng đầu ở những nước có đường bờ biển dài, bởi vậy hoạt động kinh
doanh của Cảng Hải Phòng luôn luôn phải cạnh tranh không ngừng với các
cảng biển trong nước cũng như trong khu vực Đông Nam Á. Trong những
năm gần đây, do chính sách ưu tiên phát triển lĩnh vực khai thác cảng của nhà
nước nên có nhiều cảng biển trong nước được xây dựng và đi vào hoạt động
với quy mô tương đối lớn. Bởi vậy để có thể nối tiếp những thành công trong
quá khứ, duy trì vị thế cảng biển hàng đầu của miền Bắc nói riêng và của Việt
Nam nói chung, Cảng Hải Phòng phải không ngừng nâng cao chất lượng hoạt
động, đáp ứng được nhu cầu của khách hàng đang ngày một tăng cao. Tuy
nhiên, trong thời gian gần đây do sự gia tăng quá cao của lượng hàng thông
cảng đã tạo nên một số hình ảnh tiêu cực làm ảnh hưởng đến uy tín của Cảng
Hải Phòng. Điều này thể hiện ở chỗ, thủ tục xuất nhập hàng hoá qua Cảng
tương đối rườm rà, các doanh nghiệp nếu muốn hàng được mong chóng
chuyển tải phải mất thêm những khoản “phí đen” cho các cán bộ, nhân viên
phụ trách cho các khâu thủ tục. Bởi vậy mà đã có nhiều phản hồi không tốt từ
phía khách hàng về vấn đề trên “không tiền xâu hàng còn nằm lâu”. Điều này
có thể cho thấy Cảng Hải Phòng đang hình thành một bộ phận không nhỏ các
cán bộ chuyên trách thiếu đạo đức nghề nghiệp, và nếu tình trạng này không
được xử lý triệt để trong tương lai thì rất có thể Cảng Hải Phòng sẽ không thể

cạnh tranh được với các cảng khác ở trong nước. Tuy nhiên cũng phải nói
rằng để khắc phục tình trạng quá tải hiện nay, Cảng Hải Phòng đã không
ngừng đổi mới, thay thế tài sản (mà đặc biệt là các thiết bị bốc xếp, phương
tiện vân chuyển hàng hoá) để từng bước tăng khả năng bốc xếp hàng hoá
thông cảng. Đồng thời, Cảng Hải Phòng đang gấp rút hoàn thiện khu Cảng
tổng hợp Đình Vũ và dự án khu chuyển tải Bến Gót- Lạch Huyện nhằm đáp
ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá qua cảng, giải quyết triệt để tình
trạng quá tải hiện nay. Hiện nay, Cảng Hải Phòng đang phải cạnh tranh với
một số cảng biển như: cảng Cẩm Phả, Cảng Quảng Ninh, Cảng Nghi Sơn-
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
8
Quản trị dự án
Thanh Hóa, Cảng Nghệ Tĩnh, Cảng Hà Tĩnh, Cảng Đà Nẵng…
1.3.3. PHÂN TÍCH CÁC ĐỊNH CHẾ PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN
Một trong những vấn đề “nổi cộm” trong các định chế pháp luật Việt
Nam hiện nay đó là việc quy định các cước phí cảng biển của Nhà nước do
Bộ Tài Chính ban hành. Biểu phí, lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển do
Bộ Tài Chính ban hành kèm theo Quyết định số 61/2003/QĐ/BTC ngày
25/4/2003 có nhiều thiếu xót và hiện nay không còn phù hợp.
Thứ nhất, hầu hết các cảng trong khu vực và trên thế giới chỉ thu một loại
phí duy nhất (Port dues) tính theo tải đăng ký (GRT) của tàu. Còn ở ta lại
đang lưu hành tới 7 loại phí khác nhau, trong đó có những phí không phù hợp
hoặc dùng từ không chính xác như phí “neo đậu hàng hoá”- hàng hoá sao có
thể neo đậu được??? Hay như phí kẹp chì cũng vậy, 5.000 đồng/lượt, thử hỏi
tiền chì, công cụ nhân công là bao nhiêu mà tồn tại chi phí này, tại sao
không tính gộp vào một khoản nào đó???
Hai là, bản chất của giá cước là giá dịch vụ do người cung cấp dịch vụ
chào bán và sử dụng trả sau khi hai bên đã thoả thuận. Các cảng biển Việt
Nam đang phát triển mạnh mẽ về số lượng nên đã và đang xuất hiện sự cạnh
tranh bằng giảm giá cước với tốc độ ngày càng nhanh, nguy cơ “phá giá”

đang tiềm ẩn. Vấn đề này đã dẫn đến việc các cảng giảm chất lượng dịch vụ,
giảm sức đầu tư và không còn khả năng để gánh nợ vốn vay trong và ngoài
nước. Có thể lấy ví dụ như sau: trong lúc giá vận tải hàng Container tăng lên
từ 20%-30% so với mặt bằng trước đây mà giá cước xếp dỡ container cứ
giảm như hiện nay thì chỉ có chủ tàu nước ngoài là có lợi. Đơn giản là vì
cước xếp dỡ container là do hãng tàu nước ngoài trả trực tiếp cho cảng. Như
vậy cũng có nghĩa là dù có tăng cước xếp dỡ container cũng chẳng ảnh hưởng
gì đến sự cạnh tranh của hàng hoá xuất nhâp khẩu của nước ta.
Ba là, lạm phát đã tăng cao so với trước đây, trong khi giá cước cứ đua
nhau giảm như vậy có thể sống xót ở hiện tại nhưng lấy đâu ra vốn để phát
triển trong tương lai? Để đầu tư một bến container với công suất 50.000-
70.000 TEU/NĂM, cần phải có khoảng 40-50 triệu USD. Với mặt bằng giá
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
9
Quản trị dự án
hiện nay thì các doanh nghiệp cảng của chúng ta không thể nào đủ sức để
tham gia đầu tư được, do vậy phải trông chờ vào vốn ngân sách hoặc vay vốn
ưu đãi ODA.
Như vậy, một điều bức thiết cần đặt ra với các chính sách pháp luật của
nước ta hiện nay đó là, Nhà nước và các bộ ban ngành phải điều chỉnh lại giá
xếp dỡ các cảng nước ta, khắc phục tình trạng phá giá cước như hiện nay vừa
không kích thích phát triển lại gây thiệt hại kinh doanh cho các cảng trong
nước. Ngoài ra, Nhà nước nên tiếp tục ban hành chế độ một giá có sự điều
tiết tăng từ 10-15% tuỳ theo từng khu vực để tránh tình trạng “thi đua” giảm
giá như hiện nay. Điều này là hoàn toàn hợp lý với điều kiện kinh tế hiện nay
bởi các cảng biển cùng với khách hàng sẽ tự ký kết hợp đồng thoả thuận về
giá cước sao cho phù hợp với điều kiện nền kinh tế. Nhà nước nên nới rộng
biên độ giao động giá cước phí, không nên áp đặt cước phí như thời điểm
hiện tại nhằm tạo điều kiện cho doanh nghiệp có thể chủ động trong việc thoả
thuận về giá cước với khách hàng qua đó tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho

sự phát triển lâu dài của lĩnh vực khai thác cảng biển của nước ta.
1.3.4. DỰ BÁO NHU CẦU XẾP DỠ HÀNG HOÁ Ở CẢNG HẢI PHÒNG
1.3.4.1. TỔNG NHU CẦU
Như đã đề cập ở trên, do nhiều tác động tốt từ môi trường kinh doanh,
đồng thời với những thành công đã đạt được trong quá khứ cùng những nỗ
lực, cố gắng không ngừng của Cảng Hải Phòng mà trong những năm qua nhu
cầu bốc xếp hàng hoá không ngừng tăng, không những thế tính đến thời điểm
hiện tải hàng hoá thông cảng đã tới mức “quá tải”, hàng hoá phải “nằm chờ”
đợi tới lượt mới được bốc xếp. Thực tế cho thấy suốt nhiều năm nay, sản
lượng hàng hoá thông Cảng Hải Phòng đều có mức tăng rất mạnh. Dù cảng
đã đầu tư rất lớn để nâng cao năng lực xếp dỡ nhưng sản lượng hàng thông
qua năm nào cũng tăng vượt kế hoạch đề ra dẫn tới sự quá tải cho cảng. Đặc
biệt từ giữa năm 2007 đến nay, tình trạng này càng trầm trọng hơn. Chưa hết
tính đến tháng 6/2008, tổng lượng hàng hoá thông qua Cảng Hải Phòng đã là
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
10
Quản trị dự án
trên 13,7 triệu tấn, tăng gần 60% so với cùng kỳ năm 2007. Trong đó, riêng
hàng nhập khẩu hết tháng 5/2008 đã là 6,5 triệu tấn hàng hoá, vượt 22% mức
dự kiến và tăng 25% so với cùng kỳ năm 2007. Hiện trên khu vực cảng chính
của Cảng Hải Phòng luôn tồn đọng từ 160.000- 200.000 tấn hàng, riêng khu
vực cảng container Chùa Vẽ, hàng container cũng tồn đọng tới 18.000
TEUS. Qua những phân tích ở trên có thể thấy tổng nhu cầu bốc xếp ở Cảng
Hải Phòng đang là rất lớn cho dù Cảng có cố gắng phát huy hết năng lực sản
xuất của các thiết bị bốc xếp, phương tiện vận tải truyền dẫn hiện tại thì vẫn
không thể đáp ứng được mức nhu cầu bốc xếp hàng hoá liên tục tăng như
hiện nay. Theo phân tích, dự báo của các chuyên gia thì trong những năm sắp
tới, tổng nhu cầu bốc xếp hàng bách hóa tại Cảng Hải Phòng là 20 triệu tấn
mỗi năm.
1.3.4.2. NHU CẦU DỰ ÁN PHỤC VỤ

Theo ước tính của các chuyên gia, nhu cầu bốc xếp hàng hóa mà dự án
phục vụ là 400.000 tấn mỗi năm. Bởi vậy theo kế hoạch đã đặt ra trong năm
2007, đầu năm 2008 Cảng sẽ đầu tư mua mới cầu trục nhằm tăng khả năng
bốc xếp hàng hoá tại cảng. Sau khi dự án đầu tư cầu trục bốc xếp hàng bách
hoá được đưa ra, cảng đã liên hệ với các đối tác trong nước cũng như nước
ngoài để mua cầu trục.
Bảng tính dưới đây thể hiện các thông số cơ bản về 2 cầu trục A và cầu trục
B.
STT CHỈ TIÊU ĐƠN VỊ TÍNH
CẦU
TRỤC
A
CẦU
TRỤC
B
1 SỨC NÂNG TẤN/LẦN NÂNG 5 6
2 THỜI GIAN MỘT CHU KỲ PHÚT/CHU KỲ 9 10
3 TIÊU HAO ĐIỆN NĂNG KW/GIỜ 36 37
4
CHI PHÍ LƯƠNG CHO
CNBX
TRIỆU
ĐỒNG/NĂM 450 470
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
11
Quản trị dự án
5 GIÁ TRỊ CỦA CẦU TRỤC TỶ ĐỒNG 45 46
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
12
Quản trị dự án

CHƯƠNG 2: LẬP PHƯƠNG ÁN SẢN XUẤT KINH DOANH

2.1. LẬP SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT
Hiện nay, ở Cảng Hải Phòng mỗi phải ngày có tới một khối lượng lớn
hàng hoá được thông cảng, các hàng hoá được bốc xếp qua cảng thường rất
đa dạng. Cầu trục có thể bốc xếp hàng rời (tính theo đơn vị Tấn) và hàng
container (tính theo đơn vị TEU). Nhìn một cách tổng quát hàng hoá qua
cảng được bốc xếp theo sơ đồ công nghệ sản xuất như sau:
Quy trình công nghệ sản xuất bao gồm các bước sau:
Bước 1: Hàng từ tàu sẽ được cầu trục móc và chuyển tới bãi để hàng hoặc
cho trực tiếp lên xe ô tô.
Bước 2: Sau khi hàng được bốc lên xe ô tô sẽ được chuyển vào kho hoặc
được vận chuyển trực tiếp đến địa điểm giao hàng đã thoả thuận với khách
hàng.
Quy trình trên cũng sẽ được thực hiện ngược lại trong trường hợp chuyển
hàng từ kho lên tàu.
2.2. TÍNH KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CẦU TRỤC
Khả năng thông qua của cầu trục sẽ được tính theo công thức sau:
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
13
Quản trị dự án
1. Năng suất giờ của cầu trục
h
ck
h
G
T
P *
60
=

(TẤN/GIỜ)
 Trong đó:
P
h
: là ký hiệu năng suất giờ của cầu trục (TẤN/GIỜ)
G
h
: lả trọng lượng một lần nâng của cầu trục (TẤN/LẦN NÂNG)
T
ck
: là thời gian một chu kỳ của cầu trục (PHÚT/CHU KỲ)
*Áp dụng công thức trên ta có năng suất giờ của cầu trục A là:
33,335*
9
60
==
h
P
(TẤN/GIỜ)
2. Năng suất ca của cầu trục:
P
ca
= P
h
( T
ca
- T
ng
) (TẤN/CA)
 Trong đó:

P
ca
: là ký hiệu năng suất ca của cầu trục (TẤN/CA)
P
h
: Năng suất giờ làm việc của cầu trục (TẤN/GIỜ)
T
ca
: Thời gian làm việc của một ca (GIỜ)
T
ng
: Thời gian ngưng hoạt động và hoạt động không có ích của cầu trục
tính trung bình trong một ca bao gồm các thành phần thời gian như thời gian
nghỉ giữa ca, thời gian chạy thử, thời gian bảo dưỡng cầu trục
Theo quy định của Cảng Hải Phòng thì T
ca
= 8 TIẾNG/CA
Còn thời gian ngừng việc tối đa trong một ca là: T
ng
= 1 TIẾNG/CA
*Áp dụng công thức trên ta có năng suất ca của cầu trục A là:
33,233)18(33,33 =−=
ca
P
(TẤN/CA)
3. Năng suất ngày làm việc của cầu trục
P
ng
= P
ca

* n
ca
 Trong đó:
n
ca
: là số ca làm việc của cầu trục trong ngày (CA/NGÀY)
n
ca
= 3 (CA/NGÀY)
*Áp dụng công thức trên ta có năng suất ngày làm việc của cầu trục A là:
7003*33,233
==
ng
P
(TẤN/NGÀY)
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
14
Quản trị dự án
4. Năng suất năm của cầu trục
P
năm
= P
ngày
* T
kt
 Trong đó:
T
kt
: là số ngày khai thác trong năm (NGÀY/NĂM)
Theo dự kiến của Cảng Hải Phòng thì mỗi năm cầu trục sẽ được khai thác

315 ngày có nghĩa là T
kt
= 315 NGÀY/NĂM
*Áp dụng công thức trên ta có năng suất năm của cầu trục A là:
P
năm
=700*315=220.500 (TẤN/NĂM)
Tính toán tương tự đối với cầu trục B ta có bảng tính năng suất của 2 cầu trục
như sau:
STT CHỈ TIÊU ĐƠN VỊ TÍNH
CẦU
TRỤC A
CẦU
TRỤC B
1 SỨC NÂNG TẤN/LẦN 5 6
2 THỜI GIAN MỘT CHU KỲ
PHÚT/CHU
KỲ 9 10
3
THỜI GIAN LÀM VIỆC THỰC
TẾ TRONG CA GIỜ/CA 7 7
4
SỐ CA LÀM VIỆC TRONG
NGÀY CA 3 3
5
SỐ NGÀY LÀM VIỆC THỰC TẾ
TRONG NĂM NGÀY 315 315
6
NĂNG SUẤT GIỜ CỦA CẦU
TRỤC TẤN/GIỜ 33.33 36

7
NĂNG SUẤT CA CỦA CẦU
TRỤC TẤN/CA 233.33 252
8
NĂNG SUẤT NGÀY CỦA CẦU
TRỤC TẤN/NGÀY 700 756
9
NĂNG SUẤT NĂM CỦA CẦU
TRỤC TẤN/NĂM 220500 238140
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
15
Quản trị dự án
2.3. TÍNH NHU CẦU CẦU TRỤC VÀ TỔNG VỐN ĐẦU TƯ BAN
ĐẦU
Như đã phân tích ở phần 1.3.4.2. nhu cầu bốc xếp hàng hoá ở Cảng Hải
Phòng theo tính toán là 400,000 tấn mỗi năm. Trong khi đó khả năng thông
qua của cầu trục (được trình bày ở phần trên) chỉ là hơn 200,000 tấn mỗi
năm, như vậy vẫn chưa đủ để đáp ứng được tổng nhu cầu của dự án. Như
vậy, để đáp ứng được tổng nhu cầu bốc xếp hàng hóa hiện nay cần phải có số
lượng cầu trục là:
tt
nc
Q
Q
n
=
 Trong công thức trên:
n là số lượng cầu trục cần có.
Q
nc

là khối lượng hàng hóa cần bốc xếp trong năm.
Q
tt
là khối lượng hàng hóa mà một cầu trục có thể bốc xếp trong năm.
o Đối với dự án cầu trục A cần có số lượng cầu trục là:
814.1
220500
400000
==
A
n
(chiếc)
Như vậy nếu đầu tư mua mới cầu trục A, cảng cần mua 1 chiếc cầu trục
A.
o Đối với dự án cầu trục B cần có số lượng cầu trục là:
68.1
238140
400000
==
B
n
(chiếc)
Như vậy nếu đầu tư mua mới cầu trục A, cảng cần mua 1 chiếc cầu trục
B.
Về tổng vốn đầu tư ban đầu cho dự án mua cầu trục, theo tính toán của Cảng
Hải Phòng để thực hiện dụ án cần có những khoản đầu tư cho năm đầu như
sau:
1. VỀ VỐN CỐ ĐỊNH
-Đây là số vốn mà Cảng Hải Phòng phải bỏ ra để có quyền sở hữu cũng
như sử dụng cầu trục trong thời gian dự án hoạt động gồm toàn bộ các khoản

Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
16
Quản trị dự án
như:
*Giá mua của cầu trục (tính theo giá CIF tại Cảng Hải Phòng).
Đối với việc mua mới cầu trục A thì giá mua một chiếc cầu trục A là:
45.000.000.000 VNĐ, còn đối với cầu trục B là 46.000.000.000 VNĐ.
*Chi phí lắp đặt chạy thử.
Chi phí lắp đặt chạy thử của một cầu trục A được ước tính là:
1.100.000.000 VNĐ, còn đối với cầu trục B là 1.500.000.000 VNĐ.
*Các khoản thuế, phí có liên quan khác.
Các khoản thuế, phí được tính cho một cầu trục A là: 400.000.000 VNĐ.
Còn đối với cầu trục B các khoản này được tính là: 500.000.000 VNĐ.
-Vậy tổng vốn cố định đầu tư cho dự án cầu trục A là:
000.000.500.46000.000.400000.000.100.1000.000.000.45
=++
(VNĐ)
-Còn tổng vốn cố định đầu tư cho dự án cầu trục B là:
000.000.000.48000.000.500000.000.500.1000.000.46
=++
(VNĐ)
Trong tổng số vốn cố định của mỗi dự án có 20 tỷ đồng là vốn vay với lãi
suất 18%/năm được trả đều trong 8 năm còn lại là tự có.
2. VỀ VỐN LƯU ĐỘNG
-Đây là số vốn mà Cảng Hải Phòng phải bỏ ra để khai thác cầu trục trong
chu kỳ hoạt động đầu tiên. Căn cứ vào việc đánh giá các cầu trục đang làm
việc ở Cảng có tiêu chuẩn kỹ thuật tương tự như cầu trục A ở thời điểm hiện
nay thì để hoàn thành việc bốc xếp 20.000 tấn hàng bách hoá thì cần số vốn
lưu động là 800.000.000 VNĐ còn đối với cầu trục B là 1.000.000.000 VNĐ.
3. TỔNG VỐN ĐẦU TƯ BAN ĐẦU

Tổng vốn đầu tư ban đầu = Vốn cố định + Vốn lưu động.
-Đối với cầu trục A:
Tổng vốn đầu tư ban đầu =
46.500.000.000+800.000.000=47.300.000.000(VNĐ)
-Đối với cầu trục B là:
Tổng vốn đầu tư ban đầu =
000.000.000.49000.000.000.1000.000.000.48 =+
(VNĐ).
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
17
Quản trị dự án
2.4. TÍNH CHI PHÍ KHAI THÁC
Các khoản chi phí phải chi ra để khai thác cầu trục mỗi năm gồm có:
1. CHI PHÍ ĐIỆN NĂNG: đây là số tiền phải chi để thanh toán tiền điện
để khai thác cầu trục. Chi phí này được tính như sau:
C
dn
= Q
dn
*Đ*T
 Trong đó:
Q
dn
: là mức tiêu hao điện năng trong một giờ của cầu trục (KW/GIỜ).
Đ: là đơn giá một số điện (ĐỒNG/KWh).
Theo quy định của công ty Điện lực Hải Phòng thì Đ= 2000
ĐỒNG/KWh.
T: là tổng thời gian làm việc thực tế trong năm của cầu trục.
-Áp dụng công thức trên ta có chi phí điện năng hàng năm của cầu trục A
là:

000.280.476315*3*7*2000*36 ==
dn
C
(VNĐ).
2. CHI PHÍ VẬT RẺ MAU HỎNG: chi phí này phải chi ra mỗi năm và
được lấy bằng 0.5% nguyên giá (Đ).
Tính cho cầu trục A ta có chi phí vật rẻ hàng năm là:
000.500.232000.000.500.46*100/5.0 ==
vr
C
(VNĐ).
3. CHI PHÍ LƯƠNG CÔNG NHÂN: căn cứ vào mức lương hiện tại của
công nhân bốc xếp trong cảng chi phí lương mỗi năm được dự tính đối với
cầu trục A là 450.000.000 VNĐ còn đối với cầu trục B là 470.000.000 VNĐ.
4. BẢO HIỂM XÃ HỘI: đây là khoản trích nộp theo lương bắt buộc theo
quy đinh của Nhà nước và được tính bằng 19% lương công nhân.
5. CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀI SẢN: chi phí này phải chi ra mỗi năm nhằm
tránh những rủi ro có thể xảy ra cho dự án trong thời gian hoạt động. Chi phí
này được dự tính cho dự án cầu trục A là 100,500,000 VNĐ và cho cầu trục B
102,700,000 VNĐ.
6. CHI PHÍ BẢO DƯỠNG: là chi phí nhằm duy trì khả năng làm việc của
cầu trục mỗi năm, chi phí này được lấy bằng 0.15% nguyên giá mỗi năm
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
18
Quản trị dự án
(VNĐ).
Tính cho cầu trục A ta có chi phí bảo dưỡng hàng năm là:
000.750.69100/15.0*000.000.500.46 ==
bd
C

(VNĐ).
7. CHI PHÍ QUẢN LÝ: chi phí này được tính bằng 50% chi phí lương
(VNĐ).
8. CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN: Theo quy định hiện hành của Bộ Tài
Chính, cũng như nguyên tắc tính khấu hao của Cảng Hải Phòng thì khoản chi
phí này sẽ được tính theo phương pháp đường thẳng.
Như vậy chi phí này được tính theo công thức sau:
n
GNG
C
kh
−
=
 Trong đó:
NG: là nguyên giá của cầu trục (bao gồm giá mua, chi phí lắp đặt, chạy
thử, chi phí vận chuyển và các khoản liên quan khác) (VNĐ).
G: là giá trị còn lại ước tính của cầu trục sau thời gian khai thác (9 năm),
giá trị này dự tính là 10% nguyên giá (VNĐ).
n: là số năm sử dụng cầu trục (NĂM).
Áp dụng công thức trên ta có chi phí khấu hao hàng năm của cầu trục A
là:
000.000.650.4
9
000.000.500.46*1.0000.000.500.46
=
−
=
kh
C
VNĐ.

Tính toán tương tự từng khoản mục chi phí trên đối với cầu trục B ta thu
được các kết quả trình bày chi tiết ở Bảng
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
19
Quản trị dự án
CHI PHÍ KHAI THÁC HÀNG NĂM CỦA MỖI DỰ ÁN
Đơn vị tính:
VNĐ
STT CHỈ TIÊU CẦU TRỤC A CẦU TRỤC B
1 CHI PHÍ ĐIỆN NĂNG 476,280,000 489,510,000
2 CHI PHÍ VẬT RẺ MAU HỎNG 232,500,000 240,000,000
3 CHI PHÍ LƯƠNG CÔNG NHÂN 450,000,000 470,000,000
4 BẢO HIỂM XÃ HỘI 85,500,000 89,300,000
5 CHI PHÍ QUẢN LÝ 225,000,000 235,000,000
6 CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀI SẢN 100,500,000 102,700,000
7 CHI PHÍ BẢO DƯỠNG 69,750,000 72,000,000
8 CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN 4,650,000,000 4,800,000,000
TỔNG CỘNG 6,289,530,000 6,498,510,000
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
20
Quản trị dự án
2.5. LẬP PHƯƠNG ÁN TRẢ NỢ VỐN VAY
Như đã trình bày trong phần 2.3, trong tổng số vốn đầu tư ban đầu của dự
án có tới 20 tỷ VNĐ là khoản vốn vay với lãi suất là 18%/Năm. Khoản vốn
vay này sẽ được trả đều trong 8 năm thực hiện dự án (theo cam kết trong hợp
đồng vay vốn số 7370VN- VIETINBANK, Cảng Hải Phòng có nghĩa vụ
thanh toán tiền gốc và lãi mỗi năm vào thời điểm cuối mỗi năm bắt đầu từ
cuối năm thứ nhất). Dựa trên các điều khoản đã được quy định trong hợp
đồng vay vốn, Cảng Hải Phòng đã lập ra phương án trả nợ vốn vay như sau:
Gọi A

i
là số dư nợ gốc còn lại tai thời điểm năm thứ i. Như vậy A
1
sẽ là
số dư nợ ban đầu mà dự án đã vay (A
1
= 20 tỷ VNĐ).
Gọi C
i
là số tiền gốc phải trả đều mỗi năm. Dự án được trả đều trong 8
năm do đó số tiền gốc phải trả ở mỗi năm là: C
i
= 20/8= 2.5 tỷ VNĐ/NĂM.
Gọi L
i
là số tiền lãi phải trả tương ứng với số dư nợ gốc của năm thứ i.
Gọi k là lãi suất vay vốn đã được thoả thuận trong hợp đồng vay vốn.
Như vậy số tiền lãi mỗi năm được tính là: L
i
= k* A
i
(VNĐ).
Chi tiết các khoản tiền nợ gốc, tiền trả nợ gốc, tiền lãi trả ở mỗi năm và
tổng số tiền mỗi năm phải thanh toán cho ngân hàng được thể hiện ở Bảng
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
21
Quản trị dự án
KẾ HOẠCH TRẢ VỐN VAY CỦA DỰ ÁN
ĐƠN VỊ TÍNH: VNĐ
NĂM

NỢ GỐC
(VNĐ)
TRẢ GỐC
(VNĐ)
NỢ GỐC
CÒN LẠI
(VNĐ)
TRẢ LÃI
(VNĐ)
TỔNG SỐ TIỀN
(VNĐ)
1 20,000,000,000 2,500,000,000 17,500,000,000 3,600,000,000 6,100,000,000
2 17,500,000,000 2,500,000,000 15,000,000,000 3,150,000,000 5,650,000,000
3 15,000,000,000 2,500,000,000 12,500,000,000 2,700,000,000 5,200,000,000
4 12,500,000,000 2,500,000,000 10,000,000,000 2,250,000,000 4,750,000,000
5 10,000,000,000 2,500,000,000 7,500,000,000 1,800,000,000 4,300,000,000
6 7,500,000,000 2,500,000,000 5,000,000,000 1,350,000,000 3,850,000,000
7 5,000,000,000 2,500,000,000 2,500,000,000 900,000,000 3,400,000,000
8 2,500,000,000 2,500,000,000 0 450,000,000 2,950,000,000
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
22
Quản trị dự án
2.6. TÍNH CHI PHÍ KINH DOANH
Chi phí kinh doanh của từng dự án bao gồm 8 khoản mục chi phí đã được trình bày chi tiết trong bảng tính chi phí khai
thác hàng năm của mỗi dự án (Bảng số 2) cộng với chi phí lãi vay phải trả hàng năm của từng dự án. Như vậy trong bảng tính
chi phí kinh doanh của từng dự án sẽ có tổng cộng 9 khoản mục chi phí được trình bày chi tiết ở Bảng số 3 và bảng
BẢNG TÍNH CHI PHÍ KINH DOANH CHO DỰ ÁN CẦU TRỤC A
Đơn vị tính: VNĐ
CHỈ TIÊU NĂM
1 2 3 4 5 6 7 8

CHI PHÍ ĐIỆN NĂNG 476,280,000 476,280,000 476,280,000 476,280,000 476,280,000 476,280,000 476,280,000 476,280,000
CHI PHÍ VẬT RẺ
MAU HỎNG 232,500,000 232,500,000 232,500,000 232,500,000 232,500,000 232,500,000 232,500,000 232,500,000
CHI PHÍ LƯƠNG
CNBX 450,000,000 450,000,000 450,000,000 450,000,000 450,000,000 450,000,000 450,000,000 450,000,000
BẢO HIỂM XÃ HỘI 85,500,000 85,500,000 85,500,000 85,500,000 85,500,000 85,500,000 85,500,000 85,500,000
CHI PHÍ QUẢN LÝ 225,000,000 225,000,000 225,000,000 225,000,000 225,000,000 225,000,000 225,000,000 225,000,000
CHI PHÍ BẢO HIỂM
TÀI SẢN 100,500,000 100,500,000 100,500,000 100,500,000 100,500,000 100,500,000 100,500,000 100,500,000
CHI PHÍ BẢO
DƯỠNG 69,750,000 69,750,000 69,750,000 69,750,000 69,750,000 69,750,000 69,750,000 69,750,000
CHI PHÍ KHẤU HAO
CƠ BẢN
4,650,000,00
0
4,650,000,00
0
4,650,000,00
0
4,650,000,00
0
4,650,000,00
0
4,650,000,00
0
4,650,000,00
0
4,650,000,00
0 4,650,000,000
CHI PHÍ LÃI VAY

3,600,000,00
0
3,150,000,00
0
2,700,000,00
0
2,250,000,00
0
1,800,000,00
0
1,350,000,00
0 900,000,000 450,000,000
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
23
Quản trị dự án
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
24
Quản trị dự án
2.8. TÍNH LÃI (LỖ) HÀNG NĂM
Dựa trên doanh thu và bảng tổng hợp chi phí kinh doanh được xác định ở trên ta
có thể xác định được lãi (lỗ) từng năm của dự án như sau:
2.8.1. TÍNH TỔNG LỢI NHUẬN HÀNG NĂM CHO DỰ ÁN
Tổng lợi nhuận= Doanh thu- Chi phí kinh doanh
2.8.2. THUẾ THU NHẬP DOANH NGHIỆP PHẢI NỘP NHÀ NƯỚC
Thuế thu nhập doanh nghiệp= 28%* Tổng lợi nhuận
2.8.3. TÍNH LÃI RÒNG HÀNG NĂM CHO DỰ ÁN
Lãi ròng= Tổng lợi nhuận- Thuế thu nhập doanh nghiệp
Kết quả tính toán các chỉ tiêu trên cho từng dự án được trình bày chi tiết tại bảng
Đỗ Tiến Khoa – QTKDK7
25