nghiên cứu và đề xuất một số biện pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu của công ty cổ phần vận tải xăng dầu vipco

Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngày nay xu hướng phát triển kinh tế ở các quốc gia trên thế giới đều theo mô
hình kinh tế mở. Chính vì vậy việc giao lưu hàng hóa giữa các quốc gia ngày càng
phát triển. Điều này đòi hỏi ngành vận tải nói chung và ngành vận tải biển nói riêng
phải phát triển đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Như ta đã biết năng lực
vận chuyển của vận tải biển không bị hạn chế bởi trọng tải như các phương thức vận
tải khác. Ngành vận tải biển chỉ có thể phát huy thế mạnh đó của mình đối với nền
kinh tế quốc dân khi nó có một đội tàu hùng mạnh. Quốc gia có đội tàu biển lớn sẽ chủ
động trong việc điều tiết và lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu, không bị nước ngoài
chèn ép, tạo điều kiện duy trì sự phát triển nhịp nhàng của các ngành kinh tế. Và khẳng
định vị trí của đất nước trên trường quốc tế. Tuy nhiên năng lực cạnh tranh của các
doanh nghiệp vận tải trong nước còn rất hạn chế. Vì vậy việc nâng cao hiệu quả khai
thác đội tàu của mỗi doanh nghiệp vận tải là điều cần thiết. Và đề tài “Nghiên cứu một
số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu của công ty cổ phần vận tải
xăng dầu Vipco” được em lựa chọn làm luận văn tốt nghiệp cho mình.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Mục đích nghiên cứu của đề tài là trên cơ sở đánh giá thực trạng hiệu quả khai
thác đội tàu của công ty Vipco, tiến hành đánh giá những yếu tố tác động của môi
trường bên trong cũng như bên ngoài ảnh hưởng tới công ty ở hiện tại và trong tương
lai. Qua đó nghiên cứu và đề suất một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác
đội tàu của công ty.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Hiệu quả khai thác đội tàu của công ty VIPCO
Phạm vi nghiên cứu: Toàn bộ các vấn đề có liên quan đến hoạt động đội tàu của
công ty.
1
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài thực hiện trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng,

sử dụng phương pháp hệ thống, phương pháp so sánh, đánh giá và phân tích tổng hợp.
5. Nội dung nghiên cứu
Đề tài: “Nghiên cứu và đề xuất một số biện pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu
quả khai thác đội tàu của công ty cổ phần vận tải xăng dầu Vipco”
Chương I : Lý luận chung về doanh nghiệp vận tải biển và hoạt động khai thác đội
tàu của doanh nghiệp vận tải biển.
Chương II : Đánh giá thực trạng hiệu quả khai thác đội tàu của công ty cổ phần vận
tải xăng dầu Vipco
Chương III: Đề xuất một số biện pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả khai thác
đội tàu của công ty cổ phần vận tải xăng dầu Vipco.
6. Những đóng góp chủ yếu của đề tài
- Hệ thống những vấn đề cơ bản về hiệu quả khai thác đội tàu
- Phân tích đánh giá đúng thực trạng hoạt động đội tàu của công ty cổ phần vận tải
xăng dầu Vipco trong 3 năm 2008 - 2010
- Đề suất một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu của công ty cổ
phần vận tải xăng dầu VIPCO.
Đưa ra một số biện pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu của
công ty Vipco
CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VÀ HOẠT
ĐỘNG KHAI THÁC ĐỘI TÀU CỦA DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN
2
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.1 Doanh nghiệp vận tải biển: khái niệm và đặc điểm hoạt động khai thác đội tàu
vận tải biển
1.1.1 Khái niệm doanh nghiệp vận tải biển
Doanh nghiệp là một trong các chủ thể kinh doanh chủ yếu của nền kinh tế, có
quy mô và vai trò to lớn so với việc kinh doanh của các nhân. Theo luật doanh nghiệp
năm 2005 của Việt Nam thì: doanh nghiệp là tổ chức kinh tế có tài sản, có trụ sở giao
dịch ổn định được đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật, được thành lập
nhằm mục đích chủ yếu là thực hiện các hoạt động kinh doanh (không xét doanh

nghiệp hoạt động công ích).
Doanh nghiệp vận tải biển là một tổ chức kinh tế có tên riêng, tập hợp cán bộ
công nhân viên, sĩ quan thuyền viên, phương tiện vận tải biển, máy móc thiết bị, nhà
xưởng kho tàng, bến bãi, trụ sở giao dịch ổn định…được đăng ký kinh doanh theo quy
định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh doanh vận tải biển,
đại lý môi giới hàng hải, bốc xếp hàng hóa, cho thuê bến bãi… theo đăng ký ngành
nghề kinh doanh nhằm mục đích sinh lời. Trong cơ chế thị trường, doanh nghiệp vận
tải biển là một pháp nhân kinh tế được phép hoạt động đa ngành nghề…do đó đòi hỏi
doanh nghiệp phải phát huy tính tự chủ cao, tính năng động sáng tạo, luôn phấn đấu để
nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh. Việc nâng cao hiệu quả hoạt động
sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp luôn là mục tiêu cơ bản trong suốt quá trình
hoạt động của doanh nghiệp.
1.1.2 Hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển
- Xét về mặt pháp lý
Doanh nghiệp vận tải biển là nơi sản xuất, nơi thực hiện các hoạt động cần thiết
của xã hội để duy trì sự tồn tại và phát triển của xã hội. Doanh nghiệp là nơi thực hiện
sự phân nghiệp, là nơi thực hiện việc phân chia kết quả lao động, các lợi ích, các thu
nhập cho người lao động, các chủ sở hữu, các nhà cung cấp đầu vào. Doanh nghiệp là
nơi hợp tác giữa các thành viên trong doanh nghiệp do dó cần bảo đảm bằng pháp luật,
hợp tác hoặc xử lý xung đột giữa các thành viên của doanh nghiệp. Doanh nghiệp là
3
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
nơi thực hành quyền lực (quyền ra quyết định của lãnh đạo của doanh nghiệp để cho
cấp dưới thực hiện) và phải đảm bảo bằng pháp luật để đảm bảo lợi ích của mỗi bên.
- Xét về mặt xã hội.
Doanh nghiệp vận tải biển là một đơn vị xã hội, bao gồm những cá nhân được
tổ chức một cách có ý thức theo một thức bậc nhất định từ trên xuống dưới. các nhân
viên được tập hợp trong một doanh nghiệp là để thực hiện các mục đích, mục tiêu của
doanh nghiệp, do đó mỗi nhân viên phải hiểu rõ các mục đích, mục tiêu đó cũng như
vai trò của họ trong việc theo đuổi mục tiêu chung đó.

- Xét theo quan điểm hàng hóa: thì sản xuất phục vụ vận chuyển trong vận tải biển
dựa vào việc dịch chuyển một loại hàng hóa xác định giữa các cảng xác định. Mỗi một
quá trình sản xuất phục vụ vận chuyển trong vận chuyển đường biển có nghĩa là quá
trình dịch chuyển hàng hóa bao gồm những giai đoạn sau: xếp hàng ở cảng xuất phát,
dịch chuyển hàng hóa bằng đường biển, cùng với việc dỡ hàng ở cảng đích. Nếu xét
theo quan điểm của người vận tải thì sản xuất phục vụ vận tải được tiến hành đối với
việc dịch chuyển một lô hàng nhất định bởi một tàu, hoặc một nhóm tàu hoặc một loạt
hành trình đường biển. Đơn vị do sản xuất phục vụ vận chuyển là đơn vị khối lượng
hay thể tích hàng hóa được vận chuyển, có nghĩa là tấn và m
3
.
Công tác vận chuyển đường biển hiểu đơn giản là sự đi qua của các tàu ở một
khoảng cách nhất định. Đơn vị đo công tác của tàu là tích số của trọng tải thực trở
netto và đoạn đường mà tàu đi được. Đơn vị công tác này là sự di chuyển 1 tấn trọng
tải trên khoảng cách một hải lý biển, có nghĩa là 1 tấn trọng tải hải lý, công tác của tàu
bao gồm: Công tác liên quan trực tiếp đến dịch chuyển hàng hóa ở một khoảng cách
nào đó (công tác vận chuyển của tàu), đơn vị đo là tích số của khối lượng hàng hóa và
khoảng cách mà khối lượng hàng hó này được dịch chuyển, nó được thể hiện qua công
thức:
Tổng lượng luân chuyển = Khối lượng vận chuyển x Lượng luân chuyển
Kết quả này có thể tăng lên khi tăng khối lượng hàng hóa và khoảng cách dịch
chuyển chúng. Đối với doanh nghiệp vận tải biển muốn tăng hiệu quả sản xuất thì phải
tăng một trong 2 yếu tố trên hoặc cả 2 yếu tố.
4
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.2 Quan điểm về đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu
Theo khái niệm về tàu biển thì: tàu biển là một cấu trúc nổi có động cơ hoặc
không động cơ hoạt động trên biển hoặc khu vực liên quan tới biển. Để đánh giá hiệu
quả khai thác của đội tàu ta phải căn cứ vào nhiều tiêu chí, nhưng về cơ bản thì dựa
trên những tiêu chí sau:

Nâng cao hiệu quả khai thác phải đảm bảo tính toàn diện và tính hệ thống, tức
là phải tính đên lợi ích nhiều mặt của phương án khai thác. Nâng cao hiệu quả khai
thác phải căn cứ vào tình hình hiện tại, khả năng phát triển trong tương lai của đội tàu,
nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong năm của từng mặt hàng, từng tuyến đường, từng
vùng. Nâng cao hiệu quả khai thác của một tàu hay đội tàu không nên dừng lại ở lợi
ích trước mắt mà phải gắn liền với lợi ích lâu dài trong tương lai. Khi nâng cao hiệu
quả khai thác tàu cần kết hợp đánh giá hiệu quả của từng bộ phận cấu thành tổng thể,
cũng như việc nghiên cứu ảnh hưởng của từng bộ phận tổng thể.
Nghiên cứu nâng cao hiệu quả khai thác tàu là một quá trình liên tục và đồng
bộ. Quá trình công nghệ gồm nhiều thao tác và tác nghiệp, là một dây truyền gồm
nhiều mắt xích liên kết với nhau vì vậy khi nghiên cứu phải nghiên cứu đầy đủ từng bộ
phận của toàn bộ quá trình. Nghiên cứu nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu hàng lỏng
phải phù hợp với đặc thù của từng ngành, từng lĩnh vực, từng đối tượng cụ thể. Đồng
thời phải đảm bảo tính thống nhất cao ở tầm vĩ mô, phù hợp với nhu cầu vận chuyển
từng vùng, xã hội, tuyến đường sao cho phù hợp thống nhất với nhu cầu vận chuyển
của đội tàu trong cùng ngành. Vì vậy khi tiến hành nghiên cứu các biện pháp để nâng
cao hiệu quả khai thác đội tàu công ty thì ta phải đặt đối tượng ngiên cứu nằm trong
tầm ảnh hưởng của toàn ngành, toàn xã hội và khu vực trên cơ sở thống nhất với các
hoạt động kinh tế khác cuả nền kinh tế quốc dân.
1.3 Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động khai thác đội tàu
Để đánh giá đội tàu biển nói chung và đội tàu công ty đang khai thác có hiệu quả
hay không thì phải căn cứ vào các nhóm chỉ tiêu sau:
5
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.3.1 Nhóm chỉ tiêu kỹ thuật đánh giá hiệu quả khai thác tàu
1 Chỉ tiêu vận chuyển và công tác vận chuyển
a) Chỉ tiêu về khối lượng vận chuyển
Khối lượng vận chuyển là khối lượng hàng hóa hay hành khách mà tàu hoặc đội
tàu thực hiện được trong điều kiện khai thác cụ thể trong một đơn vị thời gian xác định
Tàu chở hàng theo chỉ tiêu:

. .
cdi t
Q D
α β
=
Hoặc:
cdi i
Q q
=
∑
Trong đó:
Q
cdi
: khối lượng vận chuyển hàng hóa trong chuyến đi (Tấn)
• : hệ số lợi dụng trọng tải
• : hệ số thay đổi hàng hóa trong chuyến đi
q
i
: khối lượng loại hàng i được vận chuyển trong chuyến đi
Q
n
= Q
cdi
. n
cdi
Q
n
: khối lượng vận chuyển hàng hóa trong năm (T)
n
cdi

: số chuyến đi trong năm (chuyến)
2.
kt kt
cdi
ch
xd
T T
n
Tch
Q
L
v
M
= =
 
+
 
 
Như vậy:
. . .
2.
kt
n t
ch
xd
T
Q D
Q
L
v

M
α β
=
 
+
 
 
Trong đó:
L :quãng đường tàu chạy ( HL)
6
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
v: vận tốc của tàu(HL/ngày)
M
xd
: mức xếp dỡ bình quân (tấn/ngày)
T
kt
: thời gian khai thác (ngày)
T
ch
: thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
b) Khối lượng luân chuyển
Là kết quả sản suất của tàu hay đội tàu trong một thời gian nhất định
. . .
ch t
Ql D l
α β
=
1 2

ch i n
Ql Ql Ql Ql Ql
= = + + +
∑
Trong đó:
• : khoảng cách vận chuyển bình quân của chuyến đi (HL)
• : lượng luân chuyển của hàng hóa thứ i (T.HL)
c) Khoảng cách vận chuyển bình quân
l
[ ]
.i i
i
Q l
l
Q
=
∑
∑
Trong đó:
[ ]
.i i
Q l
∑
: tổng khối lượng luân chuyển của hàng hóa trong chuyến đi
Q
i
: khối lượng hàng vận chuyển được trong chuyến đi
Ý nghĩa: khoảng cách vận chuyển bình quân cho biết 1 tấn hàng bình quân phải
vận chuyển đi bao xa
d) Khoảng cách vận chuyển bình quân

Q
[ ]
.i i
i
Q l
Q
L
=
∑
∑
Trong đó:
• : tổng quãng đường tàu chạy trong chuyến đi
e) Hệ số thay đổi hàng hóa
7
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
.
.
i i
Q l
Q l
Q l
Q l
β
= = =
∑ ∑
∑ ∑
∑
1 1n
β
≤ ≤ −

Trong đó:
n : số cảng mà tàu đi qua (phải có xếp dỡ hàng hóa)
Khi:
• : là chuyến đi đơn giản
1n
β
= −
: là chuyến đi phức tạp
1 n
β
≤ =
: chuyến đi vòng tròn đơn giản
f) Hệ số chạy rỗng
Hệ số này làm giảm khả năng vận chuyển của tàu trong chuyến đi
0 1
o
r
l
k
l
≤ = ≤
∑
Trong đó:
• : quãng đường tàu chạy rỗng
l
∑
: tổng quãng đường tàu chạy trong chuyến đi
g) Hệ số lợi dụng quãng đường tàu chạy có hàng
0 1
ch

l
l
γ
≤ = ≤
∑
=1- k
r
Trong đó:
l
ch
: quãng đường tàu chạy có hàng trong chuyến đi
l: quãng đường tàu chạy trong chuyến đi
2 Chỉ tiêu dự trữ của đội tàu
Chỉ tiêu dự trữ đội tàu biển biểu thị khả năng có thể sản xuất được để thực hiện
công tác vận tải. nó được tính riêng cho từng tàu
a) Các chỉ tiêu về dự trữ khai thác kỹ thuật
8
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
Chỉ tiêu này được biểu thị bằng các đại lượng tương ứng: D
t
, W
t
, Ne
.
i
i i
X x n
=
∑
Trong đó:

N
i
: số lượng tàu cùng loại
Nếu số lượng tàu khác loại thì
1 2

i n
X x x x
= + + +
Trong đó:
i : là chỉ số loại tàu
x : giá trị tương đương đặc trưng cho khai thác kỹ thuật
chỉ tiêu dự trữ tàu bình quân
.
i i
i
x n
X
n
=
∑
∑
b) Dự trữ về thời gian
Được biểu thị độ dài thời gian khai thác và việc phân chia nó cho các thành
phần thời gian:
kt cl sc tt
T T T T
= − −
Trong đó:
T

cl
: thời gian công lịch (365 ngày)
T
sc
: thời gian sửa chữa tàu
T
tt
: Thời gian do thời tiết
- Tổng dự trữ:
.
kti
i
T x T
=
∑
- Chỉ tiêu khai thác bình quân:
.
kti
i
i
x T
T
x
=
∑
∑
3 Chỉ tiêu sử dụng tàu trong quá trình vận chuyển
a) Nhóm chỉ tiêu sử dụng trọng tải và dung tích
- Hệ số lợi dụng trọng tải
9

Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
Đó là mức độ sử dụng tàu trong chuyến đi. Tính cho lúc khởi hành (tính cho
chuyến đi đơn giản)
Khi chạy

1
x
i
t
Q
o
D
α
≤ = =
Trong đó:
Q
x
: khối lượng hàng hóa khi xếp lên tàu trong chuyến đi
Hệ số lợi dụng trọng tải lúc khởi hành trên đoạn tàu chạy thứ i
Quãng đường tàu chạy có hàng

.
hi
h
h
l
l
α
α
=

∑
∑
Trong đó:
L
h
: số quãng đường tàu chạy có hàng (hly)
L
hi
: quãng đường tàu chạy có hàng thứ i (Hly)
Tính cho cả chuyến đi

1
oj
.
0 1
n
i hi
i
hi
l
l l
α
α
=
≤ = ≤
+
∑
∑ ∑
Trong đó:
L

oi
: chiều dài quãng đường chạy không hàng thứ i (Hly)
L
hi
: chiều dài quãng đường chạy có hàng thứ i (Hly)

- Hệ số sử dụng dung tích của tàu

w
.
W
0 1
W W
i i
h
t t
Q U
α
≤ = = ≤
∑
10
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8

w
.
W .
i i
t
Q U h
L

α
=
∑
Trong đó:
W
h
: dung tích (m
3
)
U
i
: hệ số chất xếp thứ i
L: quãng đường tàu chạy (Hl)
b) Nhóm chỉ tiêu tốc độ

( )
ch kh
kt
c c
l l l
v
T T
+
= =
∑ ∑
∑ ∑
Trong đó:
V
kt
: vận tốc khai thác (Hly/ngày)

c) Nhóm chỉ tiêu thời gian
+ Hệ số vận hành
▫ Tính cho một tàu
Đối với chuyến đi đơn giản

c
vh
ch
T
T
ε
=
Trong đó:
Tc: thời gian tàu chạy (ngày)
Tch: thời gian chuyến đi của tàu (Hly/ngày)
Đối với chuyến đi phức tạp:

c
vh
ch
T
T
ε
=
∑
∑
▫ Tính cho nhiều tàu:

vh
.

0 1
.
t c
t ch
D T
D T
ε
< = <
∑
∑
Trong đó:
11
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
Dt: trọng tải toàn bộ tàu
Tc: thời gian tàu chạy
Tch: thời gian chuyến đi của tàu
+ Hệ số thời gian tàu đỗ

d
1
0 1
d
vh
ch ch
T
T T
ε
ε
−
< = = <

∑
∑ ∑
d) Nhóm chỉ tiêu năng suất
+ Năng suất ngày tàu chạy

.
.
.
i i
c kt
t c
Q l
v
D T
µ α
= =
∑
∑
Trong đó:
Q
i
: khối lượng hàng hóa (tấn)
L
i
: quãng đường tàu chạy thứ i (Hly)
T
c
: thời gian tàu chạy (ngày)
V
kt

: vận tốc khai thác (Hly/ngày)
+ Năng suất ngày tàu khai thác:

.
. .
.
i i
kt kt vh
t ch
Q l
v
D T
µ α ε
= =
∑
∑
Chỉ tiêu này biểu thị sản lượng vận tải do một tấn tàu vận chuyển trong một đơn
vị thời gian xác định
12
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.3.2 Nhóm chỉ tiêu kinh tế đánh giá hiệu quả khai thác tàu
a) Chi phí khai thác đội tàu biển
Chi phí khai thác đội tàu biển kinh doanh trên tuyến nước ngoài gồm 2 nhóm
chi phí: chi phí bằng tiền Việt Nam và chi phí bằng ngoại tệ nó được xác định bằng
công thức sau:
Chi phí khai thác tàu = tổng các chi phí trong chuyến đi
Tổng chi phí trong chuyến đi bao gồm 12 khoản mục chi phí như: chi phí khấu
hao cơ bản, chi phí khấu hao sửa chữa lớn, vật rẻ mau hỏng, chi phí bảo hiểm tàu,
quản lý phí, chi phí nhiên liệu dầu nhờn…và cảng phí
b) Thu nhập tài chính

Thu nhập về vận chuyển hàng hóa được tính như sau:
.
i i
F Q f
=
∑ ∑
Hiệu quả khai thác đội tàu trong thời gian khai thác được xác định:
Hiệu quả khai thác= F/R
Trong đó:
F: doanh thu đội tàu trong thời kỳ khai thác
R: chi phí đội tàu trong thời kỳ khai thác
Vì vậy đội tàu khai thác có hiệu quả khi F/R >1 và tỷ số này càng cao bao nhiêu
thì hiệu quả khai thác đội tàu càng lớn bấy nhiêu. Đây là chỉ tiêu dùng để so sánh tìm
ra những phương án có lợi trong khai thác tàu và đội tàu cuả công ty.
c) Kết quả tài chính
Kết quả tài chính về kinh doanh khai thác tàu trên các tuyến trong nước và nước
ngoài được xác định theo công thức sau:
F F R
∆ = −
∑ ∑
Tính theo tiền Việt Nam:
( )
.
VN
VN VN nt
F F R R J
∆ = − +
∑ ∑ ∑
Tính theo ngoại tệ:
13

Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1
.
nt
nt nt vn
F F R R
J
 
∆ = − +
 
 
∑ ∑ ∑
Trong đó:
,VN nt
F F
∆ ∆
: lợi nhuận (lãi, lỗ) trong chuyến đi (usd,đ)
,VN nt
R R
∑ ∑
: chi phí của chuyến đi tính bằng tiền Việt Nam và ngoại tệ
J: tỷ giá hối đoái
Đây cũng là chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác tàu, dùng để so sánh tìm ra những
phương án có lợi nhất trong khai thác tàu và đội tàu công ty. Một đội tàu hoạt động,
khai thác có hiệu quả hay không có hiệu quả cao đến mức độ nào là tối ưu thì chỉ tiêu
này dùng để đánh giá chính xác nhất. Tuy nhiên để đánh giá hiệu quả khai thác đội tàu
ta không nhất thiết phải dùng chỉ có chỉ tiêu này.
Hệ số doanh lợi:
dl
F

k
R
∆
=
∑
d) Giá thành vận chuyển
Giá thành vận chuyển là số tiền mà xí nghiệp vận tải bỏ ra để vận chuyển một
tấn hàng trên một khoảng cách nào đó (đ, usd/T).
▫ Khi biết tổng chi phí ta tính giá thành vận chuyển như sau:
t
R
S
Q
=
∑
Giá thành luân chuyển:
.
i i
R
S
l Q
π
=
∑
∑
▫ Khi biết chi phí khai thác theo thành phần tác ngiệp chạy đỗ:
Giá thành vận chuyển:
( )
. . .
c c dl dl dk dk

t
R t R t R t
S
Q
+ +
=
∑
Giá thành luân chuyển:
14
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
( )
. . .
.
c c dl dl dk dk
t
i i
R t R t R t
S
Q l
+ +
=
∑
Trong đó:
R
dl
, R
dk
: chi phí đỗ làm hàng và đỗ không làm hàng ( đ, usd)
t
dl

, t
dk
: thời gian tàu đỗ làm hàng và đỗ không làm hàng (ngày)
d) Giá thành ngoại tệ (đ/usd)
.
qd
vn
vd
nt
nt
nt nt
R J R
R
S
F F
+
= =
∆ ∆
∑ ∑
∑
Trong đó:
R
nt
: chi phí tính theo đồng ngoại tệ (USD)
R
vn
: Chi phí tính theo đồng Việt nam (VNĐ)
F
nt
: Thu nhập tính theo đồng ngoại tệ (USD)

1.4 Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác đội tàu của công ty
Bất cứ một doanh nghiệp nào cũng hoạt động trong một môi trường kinh doanh
nhất định. Môi trường kinh doanh của một doanh nghiệp chịu tác động của rất nhiều
nhân tố khác nhau. Những nhân tố này có thể tác động trực tiếp hoặc gián tiếp nên sự
hoạt động của doanh nghiệp và nó được thể hiện cụ thể thông qua các yếu tố sau:
1.4.1 Một số vấn đề hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam tác động đến kinh doanh
đội tàu trong thời gian tới
Hội nhập kinh tế là nhu cầu khách quan, bức thiết, là một chủ trương nhát quán
của Đảng và nhà nước nhằm mở rộng thị trường xuất khẩu, tạo điều kiện thu hút đầu
tư nước ngoài, tiếp nhận công nghệ tiên tiến phù hợp, thúc đẩy qúa trình chuyển dịch
cơ cấu kinh tế trên cơ sở phát huy lợi thế so sánh, nâng cao sức cạnh tranh, đảm bảo
cho nền kinh tế nước ta phát triển bền vững. Hội nhập kinh tế quốc tế là quá trình vừa
hợp tác, vừa đấu tranh và cạnh tranh, có nhiều cơ hội nhưng không có ít khó khăn và
thách thức. Do đó cần bình tĩnh, khôn khéo, linh hoạt và thận trọng trong xử lý tính hai
mặt của hội nhập kinh tế, triển khai rộng rãi song có bước đi chắc chắn, thiết thực phù
15
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
hợp với thực tiễn, đặc thù của ngành mình, của doanh nghiệp mình tránh tư tưởng nôn
nóng hoặc đơn giản.
Ngành vận tải biển phụ thuộc vào rất nhiều ngành kinh tế khác nhau. Khi Việt
Nam gia nhập hoàn toàn vào tiến trình hội nhập quốc tế thì nền kinh tế Việt Nam sẽ
chịu ảnh hưởng biến động rất nhiều từ nền kinh tế khu vực và thế giới, ngành kinh
doanh vận tải biển cũng vậy.
Đối với công ty cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO thì hoạt động kinh doanh
chính là vận tải ven biển và viễn dương, mà hoạt động này phụ thuộc rất nhiều vào sự
biến động của thị trường thế giới như: diễn biến về giá cước vận tải, giá xăng dầu, giá
thuê tàu, giá tàu đóng mới, giá tàu đã qua sử dụng. Như vậy đây là những yếu tố tác
động trực tiếp ảnh hưởng đến khai thác đội tàu của công ty.
Với xu thế phát triển chung của thế giới là mở cửa hội nhập nước ta đã gia nhập
vào tổ chức thương mại thế giới WTO từ năm 2005. Đây vừa là cơ hội nhưng cũng là

thách thức đối với các doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp vận tải như VIPCO.Vì
khi gia nhập vào WTO, riêng đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không
hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hoá quốc
tế (nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài được quyền thực hiện
việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam mà không có bất cứ rào cản
nào). Có thể thấy rõ rằng, nếu như trước đây các doanh nghiệp của chúng ta được
hưởng hàng loạt các cơ chế ưu đãi mà vẫn không thể đánh bật được các đối thủ đến từ
các công ty nước ngoài thì giờ đây, với cam kết “mở toang” này, các doanh nghiệp vận
tải sẽ gặp khó khăn lớn nếu như không nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách trẻ hóa
đội tàu, nâng cao năng lực quản lý và tạo uy tín đối với khách hàng thì sẽ rất khó để
tăng thêm thị phần vận tải cho mình.
Mặt khác năng lực cạnh tranh của đội tầu biển Việt Nam hiện nay thực sự
không thể so sánh với năng lực cạnh tranh quá mạnh mẽ của các quốc gia có ngành
Hàng hải phát triển khác trên thị trường quốc tế, thậm chí, ngay cả với đội tầu của một
số hãng tầu lớn đang và sẽ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta ngay trên sân nhà như
Maersk Line, NYK, P&O.
16
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.4.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác đội tàu
Có nhiều quan điểm nhận thức, xem xét khác nhau khi đề cập đến vấn đề hiệu
quả khai thác đội tàu tùy thuộc vào từng góc độ nghiên cứu. Nếu hiểu theo mục đích
cuối cùng của hoạt động sản xuất kinh doanh thì hiệu quả khai thác đội tàu chính là
hiệu quả kinh tế đạt được và được xác định bằng hiệu số giữa kết quả thu về và chi phí
bỏ ra để đạt được kết quả đó. Hiệu quả kinh tế là tiêu chuẩn quan trọng hàng đầu để
đánh giá hoạt động tốt xấu của doanh ngiệp, nó vừa là mục tiêu vừa là động lực đảm
bảo cho sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp, như vậy hiệu quả sản xuất kinh
doanh cao hay thấp ở từng doanh nghiệp là tùy thuộc vào trình độ tổ chức sản xuất,
kinh doanh và tổ chức quản lý ở các bộ phận (đặc biệt là bộ phận điều hành trực tiếp)
của từng doanh nghiệp.
Hiệu quả khai thác được thể hiện qua 2 chỉ tiêu tương đối và tuyệt đối.

- Đánh giá qua chỉ tiêu tuyệt đối thì:
Hiệu quả khai thác = Doanh thu - Chi phí
Đại lượng này thường sử dụng trong hệ thống chỉ tiêu kinh tế để đánh giá hiệu
quả khai thác, là thước đo chính xác nhất hiệu quả kinh doanh của đội tàu
- Đánh giá qua chỉ tiêu tương đối về hiệu quả khai thác:
+Tỷ suất doanh thu/chi phí = Doanh thu/Chi phí
+Tỷ suất lợi nhuận/doanh thu = Lợi nhuận/Doanh thu
+ Tỷ suất lợi nhuận/chi phí = Lợi nhuận/Chi phí
+ Tỷ suất lợi nhuận/vốn = lợi nhuận/vốn …
Đại lượng này chỉ sủ dụng trong việc đánh giá lựa chọn các phương án khai thác
có lợi, nếu hiệu quả khai thác <1 thì phương án không có lợi. Đại lượng này nói lên
khi bỏ ra 1 đồng chi phí thì thu được bao nhiêu đồng doanh thu, hay bỏ ra 1 đồng chi
phí, 1 đồng vốn thì thu được bao nhiêu đồng lợi nhuận.
17
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.4.3 Sự ảnh hưởng của thị trường vận tải thế giới và trong nước
a) Thị trường vận tải thế giới
Ngành vận tải biển đã trải qua một năm 2009 với nhiều khó khăn nối tiếp sự sụt
giảm mạnh vào cuối năm 2008, nhưng nhìn chung khó khăn đã không quá trầm trọng
như các dự báo.
Sau một thời gian dài tăng trưởng liên tục ở mức cao 8 – 9%, nhu cầu vận chuyển
thế giới (theo trọng tải) giảm 3% trong năm 2009 và đã trở lại đà tăng với tốc độ 6 –
7% trong năm 2010. Về phía cung, đội tàu thế giới tăng thêm khoảng 7 – 8% trong
năm 2009, hiệu suất khai thác tàu cũng giảm về mức thấp nhất từ thập niên 80 trong
năm này và dự kiến hiệu suất khai thác tàu sẽ vẫn tiếp tục ở mức thấp trong năm 2010.
Tăng trưởng kinh tế toàn cầu được dự báo sẽ ở mức 2,4% - 3,1% (theo LHQ,
IMF). Nhìn chung, các dự báo về nền kinh tế toàn cầu đều cho thấy cuộc khủng hoảng
tài chính đã được kiểm soát, kéo theo dấu hiệu hồi phục kinh tế. Tuy nhiên, hiện vẫn
còn quá sớm để khẳng định kinh tế thế giới hoàn toàn thoát khỏi suy thoái và bước vào
chu kỳ hồi phục bền vững.

Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung – cầu thực tế,
tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam do đây là hoạt
động mang tính giao thương quốc tế.
Vận tải hàng rời đã có sự hồi phục nhiều hơn mong đợi trong năm 2009 sau khi
sụt giảm hơn 90% vào cuối năm trước đó; mặc dù vậy, bình quân cả năm 2009, giá
cước vẫn giảm hơn 60% so với năm 2008.
Vận tải hàng lỏng (dầu và các sản phẩm dầu) là loại hình vận chuyển mà giá
cước ít bị sụt giảm nhất trong số các loại hình vận tải biển chính. Tuy nhiên, khủng
hoảng kinh tế thế giới đã làm cho nhu cầu tiêu thụ dầu mỏ và các sản phẩm năng
lượng giảm đi khoảng 5%, đặc biệt ở Mỹ và các nền kinh tế EU trong khi đội tàu vẫn
tăng thêm 7%.
Năm 2010, sự hồi phục của kinh tế thế giới, đặc biệt là các nước nhập khẩu dầu
thô như Bắc Mỹ (30% nhu cầu dầu mỏ thế giới), Đông Âu (24%) sẽ làm tăng nhu
18
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
cầu. OPEC dự kiến, nhu cầu dầu mỏ thế giới giảm xuống 84,31 triệu thùng/ngày trong
năm 2009 nhưng sẽ tăng lên trung bình 85,07 triệu thùng/ngày trong năm 2010.
Tuy nhiên, cùng với sự phát triển chung của ngành, khối lượng hợp đồng đóng
mới tàu cũng tăng cao liên tục nhiều năm đang tạo sự đe dọa nhất định cho cân bằng
cung – cầu trong tương lai. Mức độ tác động sẽ thấp hơn vận chuyển hàng rời và
container do theo quy định của IMO (tổ chức hàng hải quốc tế), từ năm 2010 các tàu
chở dầu vỏ đơn hoặc tàu trên 20 tuổi sẽ không được hoạt động trên tuyến quốc tế. Hiện
nay khoảng 21% tàu chở dầu là tàu vỏ đơn.
Doanh nghiệp vận tải dầu Việt Nam sẽ gặp khó khăn hơn khi nhà máy lọc hóa
dầu Dung Quất đã bắt đầu đi vào hoạt động và khi hoàn thiện sẽ đáp ứng được 30%
nhu cầu tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam.
Vận tải container: trong năm 2009, các hãng tàu lo ngại lượng cung tàu sẽ tăng
quá mức nên cố tình cho tàu nằm chờ hoặc tiêu hủy những tàu cũ, khiến lượng cung
tàu bị thắt chặt. Tới cuối năm 2009; 11,4% (1,5 triệu TEU) tàu container tạm ngừng
hoạt động. Trong khi đội tàu container năm 2009 vẫn tăng 8% so với 2008 (và 5,8%

về trọng tải) thì khối lượng chuyên chở trong năm giảm 6 – 7%. Thị trường vận
chuyển container phụ thuộc rất lớn vào sức sản xuất và xuất khẩu của Trung Quốc, đặc
biệt là các loại hàng hóa như quần áo, giày dép, hàng điện tử, đồ chơi…cũng như nhu
cầu nhập khẩu của Mỹ và EU – thị trường tiêu thụ chính các sản phẩm của Trung
Quốc.
b) Thị trường vận tải trong nước
Kinh tế thế giới tăng trưởng tốt hơn trong năm 2010 sẽ là điều kiện thuận lợi cho
hoạt động xuất khẩu, GDP 2010 của Việt Nam là 6.78% tăng so với dự kiến đạt 6,5%
và Chính Phủ sẽ cố gắng duy trì lạm phát ở mức 7%. 3 yếu tố lạc quan tác động lên
nhu cầu vận tải biển Việt Nam là:
- Hầu hết các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam là hàng hóa cơ bản, phục vụ
đời sống thiết yếu như gạo, giầy dép, dệt may, thủy sản… mặc dù không tránh được
19
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
suy giảm nhưng sẽ khó bị giảm mạnh trong điều kiện thu nhập vẫn bị thu hẹp và nhanh
chóng tăng trở lại khi có tín hiệu khả quan.
- Đồng Việt Nam yếu cũng đang tạo ra lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu,
đặc biệt là hàng hóa có tỷ lệ nguyên liệu ngoại nhập thấp.
- Việc giải ngân các dự án đầu tư và nâng cao năng lực sản xuất sẽ làm tăng nhu cầu
nhập khẩu.
Tuy nhiên sự phục hồi chưa bền vững, còn mang tính “mùa vụ” của thị trường
vận tải biển của các doanh nghiệp trong năm 2010 khiến các chủ tàu trong nước chưa
thể “yên lòng” trong năm 2011. .
Trong năm 2010, thị trường vận tải biển thế giới đã phục hồi trở lại nhưng mức
tăng trưởng chưa cao và chưa bền vững. Ông Trần Thiện - Tổng Giám đốc Công ty
TNHH MTV vận tải viễn dương Vinashin cho biết: Sau thời kỳ sụt giảm kéo dài từ
giữa năm 2008, ngành vận tải biển toàn cầu bước vào giai đoạn phục hồi từ quý II năm
2009. Tuy nhiên, vài tháng trở lại đây, sự hồi phục này cho thấy tính không bền vững,
còn mang tính “mùa vụ” .
Sự hồi phục trở lại chủ yếu do các đơn hàng xuất nhập khẩu nguyên liệu thô từ

Trung Quốc vốn chịu ảnh hưởng bởi các chính sách điều tiết nền kinh tế của Chính
phủ nước này. Chính vì thế, tình hình vận tải biển trong ngắn hạn trở nên khó dự báo,
khả năng rủi ro sẽ tăng lên trong tiến độ hồi phục chậm chạp, zíc-zắc khiến ngành
chưa có dấu hiệu chuyển biến thực sự hấp dẫn .
Tại thị trường tàu dầu, với dự báo lượng tiêu thụ dầu thế giới vẫn ở mức thấp,
dư thừa về cung tàu hiện tại cộng với một số lượng lớn tàu dầu đóng mới sẽ được bàn
giao trong năm 2011, dự kiến tình hình thị trường tàu dầu sản phẩm 2011 vẫn sẽ còn
nhiều khó khăn. Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu tăng cao cũng là yếu tố ảnh hưởng
đáng kể đến hiệu quả khai thác tàu.
20
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.4.4 Yếu tố lợi nhuận chính là chỉ tiêu cơ bản để đánh giá hiệu quả khai thác đội
tàu của công ty.
Để đánh giá hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh trong bất kỳ lĩnh vực kinh
doanh nào người ta cũng phải dựa vào những chỉ tiêu cụ thể để xem xét. Đối với
những ngành nghề khác nhau, lĩnh vực kinh doanh khác nhau thì các chỉ tiêu đánh giá
hiệu quả cũng khác nhau. Với lĩnh vực kinh doanh vận tải biển thì việc đánh giá hiệu
quả kinh doanh cũng chính là việc đánh giá hiệu quả khai thác của đội tàu, nó được thể
hiện bằng kết quả tài chính hay chính là lợi nhuận thu được từ hoạt động này:
Hiệu quả khai thác đội tàu = Doanh thu tàu – Chi phí hoạt động đội tàu
Từ công thức này để nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu ta phải phấn đấu tăng doanh
thu và giảm chi phí hoạt động đội tàu.
Để giảm chi phí hoạt động đội tàu thì trước tiên là cần đảm bảo an toàn cho tàu
và hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, tỷ lệ tổn thất hàng hóa cao hay thấp trong
vận chuyển sẽ phản ánh hiệu quả của phương tiện vận chuyển. đồng thời an toàn cho
tàu là hình thức giảm chi phí khai thác vì nếu tàu không đảm bảo an toàn thì chi phí
tổn thất sẽ tăng lên, chi phí hoạt động khai thác sẽ tăng lên.
Để tăng doanh thu đội tàu, trước hết cần tăng khả năng đáp ứng cao nhu cầu
hàng hóa vận chuyển, đây là một trong những yếu tố để người thuê tàu vận chuyển lựa
chọn loại tàu chuyên chở là sự phù hợp của tàu đó đối với yêu cầu của hàng hóa vận

chuyển. người thuê tàu trước khi thuê tàu thường xem loại tàu có phù hợp với hàng
hóa chuyên chở hay không, tình trạng kỹ thuật của tàu, và khi tàu vận chuyển có đảm
bảo tính kịp thời và mang lại hiệu quả kinh tế không.
1.4.5 Môi trường ngành
Môi trường tác nghiệp của ngành bao hàm các yếu tố và lực lượng can thiệp
nằm bên ngoài doanh nghiệp. Nó bao gồm các đối thủ cạnh tranh hiện tại, các đối thủ
tiềm ẩn mới xuất hiện, các loại hàng hóa thay thế, các nhà cung cấp và khách hàng.
Môi trường này cũng định hình và tạo nên mối tương quan kinh doanh giữa các tổ
chức, các doanh nghiệp, ảnh hưởng tới khả năng thành công của mỗi loại sản phẩm,
dịch vụ của ngành. Mỗi đối thủ cạnh tranh mới xuất hiện là mối lo lắng cho doanh
21
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
nghiệp, cho các nhà quản trị. Họ phải tìm mọi cách để tiêu diệt được những đối thủ
này. Bên cạnh đó kể cả sự thay đổi của các nhà cung cấp, của hàng hóa thay thế mới
cũng có các tác động tới doanh nghiệp khiến cho các doanh nghiệp này phải có các
chiếm lược mới để đối phó được với những biến động của môi trường ngành. Sự
cạnh tranh về sản phẩm đang sản xuất và các sản phẩm tương lai giữa các doanh
nghiệp có ảnh hưởng tới kinh tế, tài chính của doanh nghiệp và có liên quan chặt chẽ
tới khả năng tài trợ để doanh nghiệp tồn tại và phát triển trong một nền kinh tế đầy
biến đổi và các nhà quản trị phải phải chịu trách nhiệm về việc cho doanh nghiệp hoạt
động khi cần thiết.
1.4.6 Môi trường luật pháp
Môi trường luật pháp cũng có những ảnh hưởng nhất định tới hiệu quả kinh
doanh của doanh nghiệp bởi luật pháp là cơ sỏ để doanh nghiệp đề ra những chiếm
lược kinh doanh cho mình, đề ra những kế hoạch sản xuất kinh doanh phù hợp với các
quy tắc, luật định của nhà nước. Môi trường luật pháp bao gồm tất cả các quy tắc, các
luật chơi kinh doanh mà mọi đối tượng vi phạm luật chơi đều xử phạt thích đáng.
Doanh nghiệp không thể vì mục tiêu lợi nhuận mà sản xuất kinh doanh các loại hàng
hóa mà pháp luật ngăn cấm. Do đó hoạt động sản xuất kinh doanh phải dựa trên cơ sở
luật pháp (dựa vào luật pháp để quy định giá bán hàng hóa, dịch vụ cho phù hợp). Như

vậy luật pháp đã can thiệp và doanh thu cũng như lợi nhuận của doanh nghiệp thông
qua các công cụ bằng pháp luật.
1.4.7 Nhóm nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp
Bao gồm các yếu tố về nguồn nhân lực, chính sách maketing, tình hình tài
chính, kỹ thuật công nghệ, quy trình sản xuất và tác phong quản lý của nhà quản trị.
Trong các yếu tố đó phải đặc biệt quan tâm tới nguồn nhân lực của doanh nghiệp. Đây
là yếu tố cơ bản quyết định nhất của lực lượng sản xuất. Bởi chỉ có người lao động
mới có thể tổ chức sủ dụng cũng như phát huy được các yếu tố khác của quá trình sản
xuất từ việc vận hành máy móc thiết bị, nguyên vật liệu, công cụ dụng cụ thành công
việc một cách tốt nhất và nhanh nhất. Khi đó hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp
sẽ được nâng cao và điều này cũng đòi hỏi doanh nghiệp cần phải tính toán đội ngũ lao
22
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
động trên 2 mặt là số lượng lao động và chất lượng lao động. Để khuyến khích sự sáng
tạo cũng như tinh thần làm việc tích cực của người lao động thì công ty cần có sự đảm
bảo về mặt quyền lợi, chế độ lương thưởng sao cho bình đẳng và phù hợp với khả
năng, trình độ và sự cống hiến của họ đối với sự phát triển của doanh nghiệp.
Ngoài việc quan tâm tới đội ngũ lao động, thì ban lãnh đạo công ty cần quan
tâm tới tình hình tài chính, kỹ thuật và công nghệ sản xuất cũng như những chiếm lược
maketing và trình độ quản lý trong doanh nghiệp. Bởi nó có tác dộng trực tiếp tới tình
hình tài chính của doanh nghiệp, ảnh hưởng tới chính sách phát triển sản phẩm, khả
năng chiếm lĩnh thị trường, ảnh hưởng tới trình độ sản xuất của doanh nghiệp cũng
như năng lực quản lý của các cấp quản trị trong doanh nghiệp.
Bên cạnh rất nhiều yếu tố quan trọng thì phải kể đến yếu tố cơ sở vật chất kỹ
thuật. Như ta đã biết cơ sở vật chất kỹ thuật trong doanh nghiệp hoạt động sản xuất
kinh doanh là yếu tố vật chất hữu tính quan trọng phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh
doanh của doanh nghiệp. Có thể nói đó là nền tảng quan trọng để doanh nghiệp thực
hiện tốt hoạt động sản xuất kinh doanh của mình. Cơ sở vật chất tốt, hiện đại sẽ đem
lại sức mạnh cho doanh nghiệp trên cơ sở sinh lời của tài sản. Đối với một doanh
nghiệp sản suất kinh doanh thì cơ sở vật chất chiếm tỷ trọng lớn trong tổng tài sản của

doanh nghiệp để phục vụ cho nhu cầu của doanh nghệp. Do vậy để hoạt động sản xuất
kinh doanh của doanh nghiệp đem lại hiệu quả cao thì doanh nghiệp cần chú ý đầu tư
cho bộ phận này. Cơ sở vật chất kỹ thuật của doanh nghiệp càng đầu tư hợp lý bao
nhiêu thì càng đem lại hiệu quả cao cho doanh nghiệp bấy nhiêu. Đối với doanh
nghiệp vận tải thì cơ sở vật chất ở đây được thể hiện rõ nét nhất là năng lực của đội tàu
của công ty.
23
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ KHAI THÁC ĐỘI TÀU
CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI XĂNG DẦU VIPCO
2.1 Khái quát về công ty cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO
2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển công ty
CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI XĂNG DẦU VIPCO được thành lập ngày
02/12/2005 và chính thức hoạt động ngày 26/12/2005. Tổng số vốn điều lệ hiện nay là
600 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước nắm giữ 51%. Ngày 21/12/2006, cổ phiếu của
Công ty Cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO đã chính thức niêm yết và giao dịch trên
Trung tâm Giao dịch chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh.
Tên Công ty: CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI XĂNG DẦU VIPCO
 Tên tiếng anh: Viet Nam Petroleum Transport Joint Stock Company.
 Tên viết tắt: VIPCO
 Địa chỉ: 37 Phan Bội Châu, Hồng Bàng, Hải Phòng.
 Tel: 031.3 838 680, Fax: 031.3 838 033.
 E-mail:
 Website: /> Giấy CNĐKKD: Số 0203001919 đăng ký lần đầu ngày 26/12/2005 thay đổi lần
thứ 8 ngày 25/12/2007 do Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hải Phòng cấp.
Công ty cổ phần vận tải xăng dầu VipCo tiền thân là công ty vận tải xăng dầu
đường thủy I, trực thuộc tổng công ty xăng dầu Việt Nam. Ngày 22/07/1980, công ty
vận tải xăng dầu đường thủy được thành lập để thực hiện sứ mệnh và nhiệm vụ vận tải
xăng dầu trong nước và quốc tế theo kế hoạch của tổng công ty xăng dầu Việt Nam.
Trải qua 25 năm hình thành và phát triển, công ty vận tải xăng dầu đường thủy I

đã vượt qua muôn vàn khó khăn, thách thức đặc biệt là thời kỳ xóa bỏ chế độ tập trung
quan liêu bao cấp chuyển sang cơ chế thị trường. Ngoài kinh doanh vận tải công ty mở
thêm dịch vụ đóng mới và sửa chữa tàu thủy, dịch vụ cung ứng xăng dầu trên sông
biển, đại lý tàu biển và cung ứng thuyền viên. Từ năm 1995 đến năm 2005, công ty tập
trung hiện đại hóa và trẻ hóa đội tàu biển, nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ công
nhân viên, đặc biệt là đội ngũ sĩ quan thuyền viên tàu biển.
24
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
Năm 2000 công ty đã tiến hành cổ phần hóa xí nghiệp Hồng Hà thành công ty
cổ phần vận tải và dịch vụ Petrolimex Hải Phòng với ngành nghề kinh doanh chính là
vận tải xăng dầu, đóng mới và sửa chữa tàu thủy.
Từ năm 2001- 2005, công ty mở thêm ngành nghề kinh doanh bất động sản và
hình thành dự án cảng hóa dầu và Container Vipco. Công ty đã di đầu trong việc thực
hiện luật an toàn quốc tế và an ninh quốc tế tàu và cảng biển. Là một trong 3 chủ tàu
đầu tiên tại Việt Nam được cấp giấy chứng nhận an toàn quốc tế (DOC và SMC), là
chủ tàu đầu tiên của Việt Nam được cấp giấy chứng nhận an ninh quốc tế (ISPS). Năm
2005 đã khép lại vai trò lịch sử của công ty vận tải xăng dầu đường thủy I với những
kết quả đáng khích lệ và tự hào:
Tổng giá trị tài sản đến 31/12/2005 là 722.692 triệu đồng
Vốn chủ sở hữu đến 31/12/2005 là 358.834 triệu đồng
Doanh thu đến 31/12/2005 là 670.400 triệu đồng
Lợi nhuận đến 31/12/2005 là 25.856 triệu đồng
Tổng số tấn trọng tải đội tầu biển đến 31/12/2005 là 74.700 DWT
Ngày 02/12/2005, đại hội đồng cổ đông thành lập công ty cổ phần vận tải xăng
dầu VIPCO được tổ chức.
Ngày 26/12/2005 công ty CP vận tải xăng dầu Vipco chính thức được thành
lập. Ngày 01/01/2006, công ty chính thức hoạt động với số vốn điều lệ là 351 tỷ đồng,
trong đó tổng công ty xăng dầu Việt Nam nắm giữ 51% . Đến ngày 21/12/2006, công
ty đã chính thức niêm yết cổ phần trên sở giao dịch chứng khoán thành phố HCM.
Vốn điều lệ hiện tại là 600 tỷ đồng. Sau 3 năm hoạt động công ty đã đạt được những

thành tích nổi trội sau:
Đến 30/06/2009 thì:
Tổng giá trị tài sản của công ty tăng 218% so với năm 2005
Vốn chủ sở hữu tăng 131% so với năm 2005
Doanh thu bình quân năm tăng 56.5% so với năm 2005
Lợi nhuận bình quân tăng 292% so với năm 2005
Thu nhập bình quân người/tháng tăng 54.4% so với năm 2005
25