phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận chuyển container tuyến sài gòn - đài loan

Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
LỜI MỞ ĐẦU
Mục đích của lập dự án đầu tư tàu
1. Yêu cầu của ngành vận tải biển trên thế giới nói chung và ở nước ta nói riêng ngày
càng phát triển mạnh cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới. Trong thời kỳ công
nghiệp hóa-hiện đại hóa đất nước chúng ta đang từng bước đầu tư, đẩy mạnh những
ngành kinh tế có tiềm năng cao. Ngành vận tải là ngành được coi là có nhiều tiềm năng
khai thác nhất vì nước ta có đường bờ biển dài dọc theo đất nước. Do đó, việc đầu tư vào
việc mua sắm tàu vận chuyển là rất quan trọng và cần thiết. Tuy nhiên, một con tàu có giá
trị rất lớn nên các nhà đầu tư cần có sự nghiên cứu tính toán, đưa ra phương án đầu tư
hợp lý trước khi quyết định mua tàu.
2. Để vận dụng kiến thức lý luận môn học Quản trị dự án đầu tư vào việc lập một dự án
khả thi, em được giao đề tài: Phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận
chuyển Container tuyến SÀI GÒN - Đ ÀI LOAN. Thời kỳ phân tích 10 năm.
Nội dung cơ bản sẽ dược giải quyết là việc phân tích các thông số mà chủ đầu tư đưa ra,
thiết lập dự án đầu tư, lựa chọn và tính toán các chỉ tiêu tài chính. Dựa trên những thông
số phân tích ta có thể tiến hành lựa chọn dự án khả thi và tiến hành phân tích các chỉ tiêu
tài chính của dự án được chọn.
Nội dung bao gồm:
- Chương 1: Tổng quan về dự án đầu tư tàu vận chuyển Container tuyến Sài Gòn – Đài
Loan.
- Chương 2: Lập phương án sản xuất kinh doanh.
- Chương 3: Phân tích tính khả thi về tài chính của từng d ự án.
- Chương 4: Phân tích hiệu quả kinh tế xã hội của d ự án.
Hải phòng, ngày 8 tháng 11 năm 2009
Sinh viên
Đinh Kim Oanh
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
1
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ

1.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ QUẢN TRỊ DỰ ÁN ĐẦU TƯ
1.1.1. KHÁI NIỆM ĐẦU TƯ
Đầu tư là quá trình sử dụng vốn đầu tư nhằm tái sản xuất giản đơn và tái sản xuất mở
rộng các cơ sở vật chất, kĩ thuật của nền kinh tế nói chung, của địa phương, của ngành,
của các cơ sở sản xuất kinh doanh nói riêng.
Theo khoản 1 điều 3 luật đầu tư: Đầu tư là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài sản
hữu hình hoặc vô hình để hình thành nên tài sản tiến hành các hoạt động đầu tư theo quy
định của pháp luật. Như vậy đầu tư là sự bỏ ra một lượng vốn để tạo ra một tài sản để tài
sản này có thể tham gia vào nhiều chu kì sản xuất kinh doanh nối tiếp nhau để đạt được
mục đích của người bỏ vốn. Hoặc nói một cách khác đầu tư là hoạt động bỏ vốn dài hạn
vào kinh doanh nhằm mục đích sinh lời trong tương lai.
1.1.2. MỤC ĐÍCH CỦA ĐẦU TƯ:
- Đối với chủ đầu tư: chủ đầu tư có thể là cá nhân hay tổ chức trong nước hoặc nước
ngoài. Đối với họ mục đích cuối cùng là mong muốn số vốn mình bỏ ra phục vụ cho một
hoạt động nào đó trong xã hội phải đem lại lợi nhuận cao trong tương lai.
- Đối với chính phủ: chính phủ lập kế hoạch chiến lược, kêu gọi đầu tư trong nước và
ngoài nước để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, kết cấu xã hội, tạo điều kiện thuận lợi cho
các tổ chức tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả nhằm mục đích phát
triển kinh tế xã hội của đất nước.
1.1.3. KHÁI NIỆM DỰ ÁN ĐẦU TƯ:
- Theo hình thức: Dự án đầu tư là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chi tiết có hệ
thống các hoạt động và chi phí theo một kế hoạch nhằm đạt hiệu quả và thực hiện những
mục tiêu nhất định trong tương lai.
- Theo góc độ quản lý: Dự án đầu tư là một công cụ quản lý việc sử dụng vốn, vật tư, lao
động để tạo ra kết quả tài chính kinh tế xã hội trong một thời gian dài.
- Theo góc độ kế hoạch: Dự án đầu tư là một công cụ thể hiện kế hoạch chi tiết một công
cuộc đầu tư cho sản xuất kinh doanh. Đồng thời làm tiền đề cho việc ra quyết định đầu tư
và tài trợ cho dự án.
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
2

Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
- Về mặt nội dung: Dự án đầu tư là một tập hợp các hoạt động có liên quan với nhau
được kế hoạch hóa nhằm đạt được mục tiêu bằng việc tạo ra các kết quả cụ thể trong một
thời gian nhất định.
- Khái niệm dự án đầu tư theo luật đầu tư: Là tập hợp các đề xuất trung và dài hạn để tiến
hành các hoạt động đầu tư trên một địa bàn cụ thể trong một thời gian xác định.
1.1.4. ĐẶC ĐIỂM CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Một dự án kinh doanh không chỉ đơn thuần là một ý tưởng mà nó hoàn toàn thể hiện tính
cụ thể với mục tiêu xác định nhằm đáp ứng nhu cầu nhất định. Dự án kinh doanh không
phải là những nghiên cứu trừu tượng hay ứng dụng mà nó phải cấu trúc lên một thực thể
mới mà thực thể mới này trước đây chưa có hoặc không sao chép một cách nguyên bản
những cái đã có. Dự án khác với dự báo ở chỗ người làm công tác dự báo không có ý
định can thiệp vào các biến cố xảy ra. Khi đó đối với dự án dòi hỏi phải có sự tác động
tích cực của các bên tham gia. Dự án được xây dựng trên cơ sở dự báo khoa học. Hoạt
động của dự án là những hoạt động trong tương lai mà theo thời gian có nhiều yếu tố xảy
ra không xét đến hoặc xét đến không đầy đủ và vì vậy tất cả các dự án đều ở trạng thái
không ổn định và đều có thể gặp rủi ro.
1.1.5.VAI TRÒ CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ
- Góp phần thực hiện mục tiêu kinh tế xã hội của nhà nước đóng góp vào tổng sản phẩm
xã hội, vào mức tăng trưởng của nền kinh tế.
- Do mở ra các hoạt động kinh doanh mới nên tạo ra nhiều việc làm mới thu hút được
nhiều lao động sẽ làm giảm tỷ lệ thất nghiệp.
- Là công cụ để thực hịên mục tiêu phân phối qua những tác động của dự án đến quá trình
điều tiết thu nhập theo nhóm dân cư và khu vực.
- Có tác dụng tích cực đến môi trường. tạo ra môi trường kinh tế năng động, đẩy mạnh
giao lưu kinh tế giữa các vùng, địa phương.
- Góp phần thực hiện các mục tiêu khác của nền kinh tế như việc hình thành, củng cố,
nâng cấp kết cấu cơ sở hạ tầng làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng tích cực.
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
3

Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
1.2. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG TÁC ĐỘNG ĐẾN DỰ ÁN ĐẦU
TƯ TÀU
Dự án đầu tư vận chuyển CONTAINER tuyến SÀI GÒN - ĐÀI LOAN chịu nhiều yếu tố
tác động khác nhau.
1. Điều kiện tự nhiên của các cảng.
a. Cảng SÀI GÒN
Vị trí địa lý: Nằm ở vĩ độ 10
0
20’ Bắc và 107
0
03’ độ kinh Đông.
Về thuỷ triều: cảng có chế độ bán nhật triều không đều. Chênh lệch bình quân 2,7m
Luồng vào cảng: dài 85km, sâu 8,5m, mớn nước 10,5m
Chế độ gió có hai mùa rõ rệt: gió Bắc – Đông bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau và
gió Nam – Đông Nam từ tháng 4 đến tháng 10.
Cầu bến bốc xếp container: TanThuan Terminal dài 773m, sâu 11m.
Kho bãi: Diện tích mặt bằng 500.000 m2: kho 53.887m2, bãi 225.839m2 trong đó bãi
chất xếp container 160.596m2
b. C ảng Cao Hùng (ĐÀI LOAN)
Cảng Cao Hùng (Đài Loan) là hải cảng nước sâu loại 1 nổi tiếng, có thể cùng lúc cho 38
chiếc tàu biển có trọng tải hàng chục nghìn tấn cập bến. Số lượng hàng hoá ra vào cảng
Cao Hùng chỉ đứng sau Hồng Kông, Singapore, Rottecdam, x ếp th ứ 4.
2. Điều kiện kinh tế xã hội.
Trong những năm gần đây, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam liên tục tăng,
đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập WTO, chính vì vậy đã khuyến khích phát triển dịch
vụ vận tải biển. Việc đầu tư sản xuất container trong nước là cần thiết sẽ góp phần giảm
chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa đồng thời góp phần thu hút hoạt
động của các tổ chức thuê mua container nước ngoài tại Việt Nam và khuyến khích sự
phát triển của các tổ chức thuê mua container trong nước.

Hơn nữa, với vị trí địa lý hết sức thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có điều kiện để phát
triển các cảnh biển quốc tế, làm đầu mối phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu cho cả khu vực,
hoặc xây dựng các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế cỡ lớn. Đến lúc đó, vai trò đầu
mối xuất khẩu của Việt Nam rất vững chắc nhu cầu về container không thể thiếu.
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
4
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
Bên cạnh đó phát triển vận tải biển trên thế giới đang là vấn đề nóng do nhu cầu vận
tải hàng hóa ngày càng cao. Với mục tiêu đến năm 2010 đưa đội tàu biển đạt 4,4 triệu tấn
trọng tải, Việt Nam cần chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu container.
Vào thời điểm đó, tổng nhu cầu sử dụng vỏ container ở thị trường Việt Nam sẽ vào
khoảng 100.000 - 130.000 TEU. Vì vậy, việc Việt Nam phải có nhà máy sản xuất
container là cần thiết.
Mà phương thức vận tải hàng hoá bằng Container là một phương thức vận tải tiên
tiến nhất hiện nay, nó làm thay đổi bộ mặt của ngành vận tải và thay đổi tận gốc rễ quá
trình xếp dỡ và quá trình phục vụ tàu tại cảng. Trên thế giới hiện nay đã và đang hình
thành một hệ thống vận tải container thống nhất toàn cầu. Những tuyến buôn bán chủ yếu
của các nước công nghiệp đã được container hoá và mức độ container hoá ngày càng
mạnh mẽ. Đây sẽ là bước khởi đầu giúp cho cho việc kinh doanh vận tải biển của Việt
Nam thêm phát triển, giảm chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa, thu
hút hoạt động của các công ty thuê mua nước ngoài và khuyến khích sự phát triển của các
công ty thuê mua trong nước, tăng thêm các dịch vụ kinh doanh khác trong vận tải biển,
các công nghiệp phụ trợ đi kèm, đẩy nhanh sự phát triển của kinh tế Việt Nam.
Theo những cam kết và dự báo của các chủ tàu quốc tế, trong những năm tới nhu cầu
về container sẽ tăng rất mạnh và cần đầu tư để tăng tương đương 45-50% số container
hiện có mới đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Trong một báo cáo tại Diễn dàn doanh
nghiệp Việt Nam mới đây, các chuyên gia đã cho biết, khối lượng hàng hoá vận chuyển
bằng container qua cảng biển Việt Nam trong thời gian vừa qua tăng 19%/năm. Đây là
mảng thị trường phát triển nhanh nhất trong quá trình phát triển cảng biển ở Việt Nam.
Theo các chuyên gia, nhu cầu trong nước đã vượt quá năng lực các cảng theo như kế

hoạch phát triển cảng đến 2010 và tầm nhìn đến 2020. Vì vậy, bên cạnh việc kêu gọi đầu
tư xây dựng mới, cần tính đến những giải pháp trước mắt để đáp ứng nhu cầu đang phát
triển rất cao.
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
5
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
Dự báo lượng container trên thế giới
(Thời kỳ 2009-2010)
Năm Nhu cầu
bổ sung
Tăng
trưởng
(%)
Nhu cầu
thay thế
Tăng
trưởng
(%)
Tổng nhu
cầu đóng
mới
Tổng số
container
luân chuyển
2009 1.240.000 5,1 1.250.000 5,1 2.490.000 25.755.000
2010 1.500.000 5,8 1.330.000 5,2 2.830.000 27.255.000
(Nguồn: Containerisation International Market Analysis)
Container là loại hàng đặc chủng, xu hướng container hoá trên thế giới ngày nay diễn ra
rất mạnh mẽ và có những biến chuyển nhanh chóng vì nó có những ưu điểm như: hàng
hoá được vận chuyển đảm bảo về mặt thời gian và chất lượng vì nó có lớp vỏ container

bảo vệ và chống mọi điều kiện thời tiết; phương thức giao nhận nhanh gọn thủ tục không
phức tạp rườm rà. Hàng hoá bên trong có thể là loại hàng bách hoá, máy móc thiết bị,
phụ tùng quý hiếm, hàng thủ công mĩ nghệ nghĩa là loại hàng chuyên chở trong
container rất phong phú và đa dạng tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng đóng gói sau đó đóng
vào container và gửi xuống tàu. Hiện nay ở Việt Nam chủ yếu có 2 loại là container 20
feet và 40 feet.
Container là loại hàng đặc chủng đóng theo tiêu chuẩn Quốc tế, có thể để ngoài bãi mà
không sợ điều kiện m ôi trường tác động đến hàng hoá ở bên trong. Do đó có tính chất
đặc biệt như vậy nên hàng container có thể bảo quản ngoài bãi container không cần mái
che.
Chính vì xu hướng container hoá đang phát triển mạnh mẽ như vậy nên tàu container
ngày càng được ưa chuộng trong vận tải. Đây là một loại hình vận tải tiên tiến, tạo điều
kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải đa phương thức, giao hàng từ kho đến kho cho các
chủ hàng với thời gian nhanh nhất.
1.3 . PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN TRÊN TUYẾN SÀI
GÒN - ĐÀI LOAN
1.3.1. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KHÁCH HÀNG
Khách hàng của công ty vận chuyển container chuyên tuyến Sài Gòn - Đài Loan gồm có
các công ty sản xuất container có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu thụ. Các công ty xây
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
6
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
dựng, các công ty vật tư mua container và có nhu cầu vận chuyển từ nơi mua về tới công
ty. Trong giai đoạn hiện nay, số lượng khách hàng của công ty có xu hướng tăng lên vì
chính sách khuyến khích xuất khẩu của Chính phủ và nhu cầu vận chuyển hàng hoá sang
thị trường Đài Loan đang có xu hướng tăng trong một vài năm trở lại đây. Kim ngạch
xuất khẩu giữa Việt Nam và Đài Loan ng ày càng tăng tạo cơ hội cho công ty đẩy mạnh
việc vận chuyển Container trên tuyến Sài Gòn - Đài Loan.
1.3.2. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CẠNH TRANH
Trong tình hình nền kinh tế thị trường hiện nay nhu cầu vận chuyển hàng hóa nói chung

và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng ngày càng tăng. Nhu cầu trao đổi
hàng hóa trong và ngoài nước kéo theo nhu cầu về thuê tàu chuyên chở. Do đó tình hình
cạnh tranh giữa các công ty vận tải ngày càng lớn. Các đối thủ cạnh tranh chính của công
ty gồm có:
- Công ty cổ phần vận tải biển 3( VINASHIP) là công ty vận tải lớn của cả nước. Công ty
này có đội tàu chạy các tuyến quốc tế trong đó có tuyến Sài Gòn - Đài Loan. Đây là đối
thủ cạnh tranh lớn của công ty. Hiện nay VINASHIP đang ngày càng đầu tư nhiều tàu với
trọng tải lớn và kỹ thuật hiện đại nhằm phục vụ tốt hơn cho công tác vận chuyển hàng
hóa, nên công ty này là một đối thủ cạnh tranh lớn.
- Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam( VOSCO) là một công ty vận tải biển lớn. Hiện
nay VOSCO đang được đầu tư một lượng tàu mới với trọng tải lớn, hiện đại để phục vụ
tốt hơn cho công tác vận tải vì thế đây là một đối thủ cạnh tranh đáng gườm của công ty.
1.3.3. PHÂN TÍCH CÁC ĐỊNH CHẾ PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN
Cho đến nay, liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường biển Quốc Tế đã có 3
công ước Quốc tế quy định quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở. Nhưng
trong công tác vận chuyển container, cho đến nay chưa có một công ước Quốc tế nào
dành riêng cho nó. Trong thực tế công tác vận chuyển hàng hoá bằng container xuất hiện
nhiều vấn đề liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở cần phải được hiệu chỉnh
so với các công ước Quốc Tế đã được ban hành và có hiệu lực trước đó sao cho phù hợp.
Hiện nay người kinh doanh chuyên chở hàng hoá bằng container thường sử dụng các
công ước, quy tắc Quốc Tế hay Luật pháp Quốc gia ghi vào trong “Điều khoản tối cao -
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
7
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
Paramount Clause” của vận đơn để làm cơ sở cho việc điều chỉnh mối quan hệ pháp lý
giữa người vận chuyển và người thuê chở Mặt khác tuỳ theo tình hình kinh doanh của
mình, người chuyên chở sửa đổi một số điều quy định xung quanh trách nhiệm của người
chuyên chở. Những sự sửa đổi này có thể bao gồm những vấn đề sau:
- Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở: Phù hợp với phương thức chuyên
chở hàng hoá “Từ bãi chứa container đến bãi chứa container” mà phạm vi trách nhiệm

của người chuyên chở hàng hoá bằng container xác định từ khi người chuyên chở nhận
hàngtừ người gửi hàng tại đỉem gửi cho đến tận khi người chuyên chở giao hàng.
- Điều khoản “Không biết tình trạng hàng hoá chứa trong container” được sửa đổi như
sau: Theo tập quán Quốc Tế, trong việc vận chuyển hàng hoá trọng một container
(FCL/FCL), người gửi hàng phải tự lo liệu việc đóng gói hàng hoá, việc chất xếp, chèn
lót hàng hoá vào container sau đó lại lo liệu thủ tục niêm phong, kẹp chì cho container và
sau đó lại lo liệu thủ tục niêm phong, kẹp chì cho container và sau đó mới giao cho người
chuyên chở hàng đi. Chính vì vậy mà trong vận đơn người chuyên chở phải ghi chú một
câu như sau :Việc đóng hàng, chất xếp, kiểm đếm và niêm phong kẹp chì do người gửi
hàng làm”. Mục đích của câu ghi chú này là để cho người chuyên chở không chịu trách
nhiệm đối với số hàng hoá chứa trong container trong suốt qua trình vận chuyển nếu như
khi giao hàng cho người nhận hàng tại cảng đích mà dấu niêm phong container vẫn còn
nguyên vẹn
- Việc xếp hàng trên boong có những sửa đổi như sau: Người chuyên chở quy định
cho mình quyền tự do xếp container chứa hàng trên boong tàu mà không bị coi là vi
phạm hợp đồng vận tải. Điều này được pháp luật Quốc Tế chấp nhận vì tàu container
được thiết kế và chế tạo thích hợp để chở container trên boong nhờ có những cơ cấu chất
xếp và chằng buộc đặc biệt. Quy định này khác với Quy tắc Hague quy định rằng hàng
thông thường phải được xếp trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuận
giữa người chuyên chở và người gửi hàng mới được xếp trên boong.
- Về giới hạn số tiền bồi thường tổn thất hàng hoá có những sửa đổi như sau: Nếu
dùng Quy tắc Hague năm 1924 làm cơ sỏ pháp lý cho vận đơn thì giới hạn về số tiền bồi
thường tổn thất hàng hoá là 100GBP cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở. Nếu lấy
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
8
Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư
Quy tắc Hague – Visby làm cơ sở pháp lý cho vận đơn thì giới hạn số tiền bồi thường là
10.000 FRF cho một liện (một đơn vị chuyên chở) hay 30FRF cho một kh trọng lượng
hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Nếu lấy Quy tắc Hambur làm cơ sở pháp
lý cho vận đơn thì giới hạn số tiền bồi thường là 835SDR cho một kiện (một đơn vị

chuyên chở) hay là 2,5SDR cho một kg hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Để tránh nhầm lẫn dẫn đến tranh chấp nhau về xác định đơn vị kiện hay đơn vị chuyên
chở với đơn vị container, người gủi hàng có bao bị đóng gói chứa trong container (nếu là
hàng rời không bao bì thì ghi trọng lượng), lấy đơn vị lấy làm cơ sở tính bồi thường tổn
thất nếu có.
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1
9
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
1.3.4.DỰ BÁO NHU CẦU ĐỐI VỚI SẢN PHẨM CỦA DỰ ÁN
1.3.4.1 Dự báo tổng nhu cầu: Nhu cầu của thị trường về vận chuyển Container tuyến Sài
Gòn - Đài Loan khoảng 70000TEU mỗi n ăm
1.3.4.2. Xác định nhu cầu đã được đáp ứng: C ông ty sẽ cố gắng đáp ứng đến mức tối
đa khả năng vận hành của dự án.
1.3.4.3. Dự báo nhu cầu dự án sẽ phục vụ: Mỗi năm khi dự án đi vào vận hành sẽ vận
chuyển một khối lượng hàng khoảng 35000 TEU.
1.4. C ÁC THÔNG TIN VỀ CHỦ ĐẦU TƯ
1.4.1 CHỦ ĐẦU TƯ
- Tên công ty: Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam
- Tên viết tắt: VOSCO
1.4.2. TRỤ SỞ GIAO DỊCH
- Trụ sở chính: 215 Lạch Tray, quận Ngô Quyền, Tp Hải phòng, Việt Nam
- Điện thoại:(84-31) 3731090
- Fax: (84-31) 3731007
- Email:
- Webside: www.vosco.com.vn
Công ty VOSCO là công ty vận tải hàng đầu Việt Nam phục vụ đông đảo khách hàng
trong nước và nước ngoài. Đội tàu hiện đại, đa dạng hoạt động không hạn chế trên các
tuyến đường trong nước và quốc tế.
1.4.3. Ý TƯỞNG ĐẦU TƯ
1.4.3.1. Đối t ượng đầu tư mua tàu vận chuyển container tuyến Sài Gòn – Đài Loan.

1.4.3.2. Các thông số cơ bản về đối tượng đầu tư
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Trọng tải toàn bộ TEU 1000 900
2 Tốc độ khai thác Km/giờ 22 20
3 Mức tiêu hao nhiên liệu ngày chạy Tấn/ngày chạy 23 21
4 Mức tiêu hao nhiên liệu ngày đỗ Tấn/ngày đỗ 2,2 2,0
5 Giá trị tàu trước khi vào vận hành Tỷ VNĐ/chiếc 300 250
1.4.3.3. Phương thức đầu tư
Phương thức đầu tư: Đặt đóng mới
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 10
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
1.4.3.4. Nơi thực hiện đầu tư
Nơi đặt đóng mới: Nhà máy đòng tàu Nam Triệu
1.4.3.5. Thời gian thực hiện đầu tư
Thời gian đóng mới không quá 1 năm
1.4.3.6. Nguồn vốn đầu tư
1.Vốn cố định:
Vay ngân hàng HÀNG HẢI 10%, lãi suất 10%/nâmtr đều trong 8 năm tính từ khi dự án
bắt đầu đi vào vận hành.
Vay ngân hàng NGOẠI THƯƠNG 5%, Lãi suất 0.7%/tháng, trả đều trong 7 năm kể từ
khi dự án đi vào vận hành.
vay ngân hàng ĐẦU TƯ VÀ PHÁT TRIỂN 5%, lãi suất 2.3%/quý trả đều trong 6 nă2m
kể từ khi bắt đầu đi vào vận hành.
Còn lại là tự có
2.Vốn lưu động: Tự có.
1.4.3.7. Dự kiến dự án đi vào vận hành
Mong đợi dự án đi vào vận hành: Sau 10 năm vận hành sẽ có NPV = 200 tỷ đồng.
CHƯƠNG 2: LẬP PHƯƠNG ÁN SẢN XUẤT KINH DOANH
2.1. LẬP SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT
2.1.1. LẬP SƠ ĐỒ LUỒNG HÀNG:

Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 11
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Theo đề bài ta có:
Loại hàng vận chuyển: container
Tuyến đường vận chuyển: Sài Gòn – Đài Loan
Nhu cầu vận chuyển: 35000 TEU/năm.
Khoảng cách vận chuyển: 1850 km.
Do đó, ta có sơ đồ về luồng hàng như sau:
35000 TEU Container
l = 1850 km
Trong đó:
: Hướng vận chuyển.
Chiều cao : Quy mô, khối lượng vận chuyển.
ĐK : Khoảng cách.
2.1.2. LẬP SƠ ĐỒ TÀU CHẠY:
Sơ đồ tàu chạy thiết lập trên cơ sở:
Sơ đồ luồng hàng: tàu vận chuyển container tuyến Sài Gòn – Đài Loan. Điều kiện vận
hành từ Sài Gòn – Đài Loan: Khi tàu vận hành từ Sài Gòn – Đài Loan có rất nhiều yếu tố
tác động, ảnh hưởng đến tôc độ vận hành của tàu như: độ chênh mớn nước mũi và lái do
gió, do sóng và do hải lưu; Do sự thay đổi chế độ công tác của động cơ chính … Như
vậy, ta có thể thấy sóng và gió đã gây ra sự giảm về tốc độ của tàu. Khi tàu chạy ngược
gió thì tốc độ của tàu bị giảm còn khi tàu chạy xuôi gió thì tốc độ của tàu tăng lên một
chút. Tốc độ của tàu bị giảm đáng kể khi có bão trên biển vì khi đó chế độ làm việc của
chong chóng bị thay đổi.
Mặt khác, ta có thể thấy hải lưu cũng là yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ của tàu. Vì khi tàu
xuôi hải lưu thì tốc độ tàu tăng lên và ngược lại, khi tàu ngược hải lưu thì tốc độ tàu giảm
xuống.
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 12
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Điều kiện khai thác của cảng: Sài Gòn – Đài Loan Tàu sẽ được cập bến các cảng một

cách đều đặn nhưng do ảnh hưởng của thủy triều sẽ ảnh hưởng đến việc đưa hàng vào
cảng, làm cho việc đưa hàng vào cảng mất thời gian chờ đợi cho thủy triều lên.
Theo giả thiết: Hàng được xếp tại cảng Sài Gòn; vận hành chuyển từ Sài Gòn – Đài Loan
và hàng được dỡ tại cảng Đài Loan. Tàu chạy không có hàng từ Sài Gòn – Đài Loan
Vậy ta có sơ đồ chạy tàu:
Sài Gòn Đài Loan
Trong đó:
Xếp hàng xuống tàu.
Tàu chạy có hàng.
Dỡ hàng ra khỏi tàu.
Tàu chạy không.
2.2 DỰ TÍNH NHU CẦU C ÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH VÀ CÔNG SUẤT
KHẢ THI CỦA DỰ ÁN
2.2.1. TÍNH KHẢ NĂNG VẬN CHUYỂN CỦA TÀU
Thời gian chuyến đi của tàu:
t
ch
= t
c
+ t
d
(ngày/chuyến)
Trong đó:
t
ch
: thời gian chuyến đi 1 chuyến (ngày/chuyến)
t
c
: tổng thời gian chạy 1 chuyến (ngày/chuyến)
t

d
: tổng thời gian đỗ 1 chuyến (ngày/chuyến)
t
c
=
kt
v
L*2
(ngày/chuyến)
Trong đó:
L: Khoảng cách vận chuyển (km)
v
kt
:Tốc độ khai thác (km/ngày)
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 13
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Ví dụ tính cho tàu A
Theo số liệu ban đầu ta có:
L = 1850 km
v
kt
= 22 km/giờ = 528 km/ngày
t
c
=
528
1850*2
= 7,008ngày/chuyến
t
d

= 3 ngày/chuyến
Vậy: t
ch
= 3 + 7,008 = 11,008ngày/chuyến
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả ghi ở bảng số 1:
Bảng số 1: Bảng tổng hợp kết quả tính toán thời gian chuyến đi
STT Chỉ tiêu Ký hiệu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Khoảng cách vận chuyển L km 1.850 1.850
2 Tốc độ khai thác v
kt
km/ngày 528 480
3 Thời gian khai thác ngày/năm 330 330
4 Tổng thời gian tàu chạy
c
t
ngày/chuyến 7,008 7,708
5 Tổng thời gian tàu đỗ
d
t
ngày/chuyến 3 2
6 Thời gian chuyến đi t
ch
ngày/chuyến 10,008 9,708
Ta có công thức tính khả năng vận chuyển của tàu trong năm như sau:
Q
n
= Q
ch
* n
ch

(TEU/năm)
Trong đó:
Q
n
: khả năng vận chuyển của tàu trong năm (TEU/năm)
Q
ch
: khả năng vận chuyển của tàu trong 1 chuyến (TEU/chuyến)
n
ch
: số chuyến vận chuyển của tàu trong năm (chuyến/năm)
Q
ch
= D
tb
* α
tb
(TEU/chuyến)
Trong đó:
D
tb
: trọng tải toàn bộ của tàu; tấn/chuyến
α
tb
: hệ số lợi dụng trọng tải thực chở. Phụ thuộc vào tuổi tàu, tình trạng thiết bị của tàu và
lượng dự trữ trên tàu mà 0,8 <= α
tb
<= 0,95.
n
ch

=
ch
kt
t
t
(chuyến/năm)
Trong đó:
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 14
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
t
kt
: tổng thời gian khai thác (ngày/năm)
Ví dụ tính cho tàu A
Theo số liệu ban đầu:
D
tb
= 1000 TEU/chuyến
t
kt
= 330 ngày/năm
Ở đây ta chọn α
tb
= 0,9
Q
ch
= 1000*0,9 = 900 TEU/chuyến
n
ch
=
008,10

330
= 32,974chuyến/năm
Do quá trình ghi sổ tính toán nên 1 năm khai thác số chuyến khai thác là chẵn còn chuyến
lẻ sẽ được tình vào năm khai thác tiếp theo. Do vậy, ở đây ta lấy số chuyến chẵn: n
ch
= 32
chuyến/năm
Q
n
= 900 * 32 = 28.800 TEU/năm
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 2.
Bảng 2: Bảng tổng hợp kết quả tính toán khả năng vận chuyển
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Thời gian khai thác ngày/năm 330 330
2 Thời gian chuyến đi ngày/chuyến 10,008 9,708
3 Trọng tải toàn bộ tàu TEU/chuyến 1000 900
4 Hệ số lợi dụng 0,9 0,8
5
Khả năng vận chuyển trong 1
chuyến
TEU/chuyến
900 720
6 Số chuyến vận chuyển trong năm chuyến/năm 32 34
7 Khả năng vận chuyển trong năm đ/năm 28.800 24.480
2.2.2 TÍNH NHU CẦU TÀU
Số tàu cần thiết để vận chuyển hết nhu cầu vận chuyển trong năm được tính bởi công
thức:
n
t
=

n
t
Q
Q
; chiếc
Trong đó:
n
t
: nhu cầu về số lượng tàu (chiếc)
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 15
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Q
t
: nhu cầu vận chuyển trong năm (TEU/năm)
Tính cho tàu A:
n
t
=
28.800
000.35
= 1,215 chiếc
Tính cho tàu B:
n
t
=
24.480
000.35
= 1,43 chiếc
Như vậy, từ tính toán trên ta thấy:
Nếu sử dụng tàu A hay tàu B để vận chuyển CONTAINER đều chưa đáp ứng được nhu

cầu vận chuyển trong 1 năm. Nhưng nhu cầu vận chuyển cả năm theo như bây giờ thì
mới chỉ là dự tính cho mấy năm đầu và có thể là nhu cầu vận chuyển khai thác hết 100%
công suất của tàu mà phải một vài năm sau thì mới có thể khai thác hết được công suất
thiết kế của tàu. Còn nếu ta dùng một tàu A để vận chuyển thì như vậy sẽ không đáp ứng
được nhu cầu vận chuyển mà bỏ qua rất nhiều. Do đó, ta có thể đưa ra các phương án
sau:
+ Phương án 1: Mua 1 tàu A để vận chuyển.
+ Phương án 2: Mua 1 tàu B để vận chuyển.
2.3. DỰ TÍNH VỐN ĐẦU TƯ CHO TỪNG HẠNG MỤC VÀ TỔNG VỐN ĐẦU TƯ
BAN ĐẦU.
2.3.1 DỰ TÍNH VỐN ĐẦU TƯ CHO TỪNG HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH
1.Theo phương án 1
Vốn đầu tư cho 1 tàu A:
- Vốn cố định: 300 tỷ đồng
- Vốn lưu động: 6 tỷ đồng
2. Theo phương án 2
Vốn đầu tư cho 1 tàu B
- Vốn cố định: 250 tỷ đồng
- Vốn lưu động: 6 tỷ đồng
2.3.2. TỔNG VỐN ĐẦU TƯ BAN ĐẦU
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 16
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
I
0
= VCĐ + VLĐ (tỷ đồng)
Trong đó:
VCĐ = P
t
* n (tỷ đồng)
VLĐ: vốn lưu động của doanh nghiệp. Dựa vào các dự án đầu tư mua tàu trên tuyến SÀI

GÒN – ĐÀI LOAN đã có từ trước, ta có vốn lưu động của doanh nghiệp là: 35 tỷ đồng
I
0
: tổng vốn đầu tư ban đầu (tỷ đồng)
P
t
: giá trị một tàu trước khi đưa vào khai thác (tỷ đồng)
N : số tàu cần đầu tư (chiếc)
Tính cho phương án 1:
I
0
= 1 * (300 + 6) = 306 tỷ đồng
Tính cho phương án 2:
I
0
= 1* (250 +6) = 256 tỷ đồng
2.4. TÍNH CHI PHÍ KHAI THÁC (VẬN HÀNH) HÀNG NĂM CỦA DỰ ÁN
2.5.1. TÍNH CHI PHÍ KHAI THÁC CHO TỪNG TÀU TRONG 1 NĂM
Chi phí khai thác của 1 tàu bao gồm:
1. Chi phí khấu hao cơ bản (R
khcb
)
Là vốn tích lũy của xí nghiệp dùng để phục hồi giá trị ban đầu của tài sản cố định. Đồng
thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm
nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí.
R
khcb
=
n
KK

clt
−
(tỷ đồng/năm)
Trong đó:
K
t
: nguyên giá của tàu (tỷ đồng)
K
cl
: giá trị còn lại của tàu (tỷ đồng)
n: thời kỳ phân tích (năm)
Ví dụ: tính cho tàu A:
Theo số liệu ban đầu:
K
t
= 300 tỷ đồng
n = 10 năm
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 17
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Ở đây ta lấy: K
cl
= 100 tỷ đồng
R
khcb
=
10
100300 −
= 20 tỷ đồng/năm
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 3.
Bảng 3: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí khấu hao.

STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Nguyên giá của tàu tỷ đồng 300 250
2 Giá trị còn lại tỷ đồng 100 90
3 Thời kỳ phân tích năm 10 10
4 Chi phí khấu hao cơ bản tỷ đồng /năm 20 16
2. Chi phí sửa chữa lớn (R
scl
)
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hỏng nên phải sửa chữa để thay thế những bộ phận
hỏng đó. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn (đại tu và trung tu) được tính theo tỷ lệ của giá
trị ban đầu của tài sản cố định.
R
scl
= K
scl
* K
t
( tỷ đồng/năm)
Trong đó:
K
scl
: tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn. Tỷ lệ này phụ thuộc vào từng tàu, từng năm do công ty
quy định. Thông thường ta lấy K
scl
= 0,07
Ví dụ: tính cho tàu A:
R
scl
= 0,07 * 300 = 21 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:

R
scl
= 0,07 * 250 = 17,5 tỷ đồng/năm
3. Chi phí sửa chữa thường xuyên (R
tx
)
Sửa chữa thường xuyên nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở tình trạng bình thường
để đảm bảo kinh doanh được. Sửa chữa thường xuyên được lập đi lập lại và tiến hành
hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập theo dự tính kế
hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế.
R
tx
= K
tx
* K
t
; tỷ đồng/năm
Trong đó:
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 18
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
K
tx
: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên. Hệ số này phụ thuộc vào từng tàu và dự tính
chi phí sửa chữa năm kế hoạch. Chủ đầu tư lấy: K
tx
= 0,02.
Ví dụ: tính cho tàu A:
R
tx
= 0,02 * 300 = 6 tỷ đồng/năm

Tính cho tàu B:
R
tx
= 0,02 * 250 = 5 tỷ đồng/năm
4. Chi phí vật rẻ mau hỏng (R
vr
)
Trong qua trình khai thác các công cụ, vật liệu hao mòn, hư hỏng. Hàng năm phải mua
sắm trang bị cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu, vật rẻ mau hỏng bao gồm:
sơn, dây neo, vải bạt Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, nó phụ thuộc vào từng tàu.
R
vr
= K
vr
* K
t
(tỷ đồng/năm)
Trong đó:
K
vr
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng. Chủ đầu tư lấy: K
vr
= 0,014
Ví dụ: tính cho tàu A:
R
vr
= 0,014 *300 = 4,2 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:
R
vr

= 0,014* 250 = 3,5 tỷ đồng/năm
5. Chi phí bảo hiểm tàu (R
bh
)
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu
của mình để trong quá trình khai thác nếu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ
bồi thường.
Phí bảo hiểm tàu biển phụ thuộc vào loại bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mà chủ tàu mua,
phụ thuộc vào giá trị con tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kỹ thuật của tàu.
Hiện nay chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách
nhiệm dân sự của chủ tàu. Do đó ở đây ta tính 2 loại bảo hiểm đó.
R
bh
= R
tt
+ R
tnds
= k
tt
* K
bh
+ k
tnds
* GRT (tỷ đồng/năm)
Trong đó:
R
tt
: phí bảo hiểm thân tàu (tỷ đồng/năm)
R
tnds

: phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (tỷ đồng/năm)
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 19
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
k
tt
: tỷ lệ bảo hiểm thân tàu được tính cho từng tàu. Ở đây chủ đầu tư lấy k
tt
= 0,06
k
tnds
: đơn giá tính đến phí bảo hiểm (đồng/RT)
K
bh
: giá trị tàu bảo hiểm (tỷ đồng/chiếc)
GRT: dung tích đăng ký toàn bộ của tàu, lấy theo hồ sơ kĩ thuật của tàu(RT)
Ví dụ: tính cho tàu A:
Ở đây ta lấy: k
tnds
= 60.000 đ/TEU = 0,00006 tỷ đồng/tấn
Theo thông số kỹ thuật của tàu: GRT
A
= 900 RT
R
bh
= 0,06* 300 + 0,00006 * 900 = 18,045 tỷ đồng/năm
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 4
Bảng 4: Bảng tổng hợp chi phí bảo hiểm tàu.
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1
Đơn giá tính đến bảo hiểm

trách nhiệm dân sự
đồng/TEU
60.000 55.000
2 Giá trị bảo hiểm tỷ đồng 300 250
3 Số TEU đăng ký toàn bộ RT 900 720
4 Chi phí bảo hiểm tàu tỷ đồng/năm 18,054 15,0396
6. Chi phí lương (R
l
)
Chi phí lương của tàu trong chuyến di được tính theo định biên thuyền viên.
Theo dữ kiện đầu bài:
+ Chi phí lương của tàu A: R
1
= 1,5 tỷ đồng/năm
+ Chi phí lương của tàu B: R
2
= 1,4 tỷ đồng/năm
7. Chi phí quản lý (R
ql
)
Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: lương của bộ phận quản lý, điện
thoại, văn phòng phẩm, phí vệ sinh Chi phí này được phân bổ cho tàu và được xác định
bởi công thức:
R
ql
= k
ql
* R
l
(tỷ đồng/năm)

Trong đó:
k
ql
: hệ số tính đến chi phí quản lý. Ở đây ta lấy k
ql
= 0,5
R
l
: chi phí lương cho thuyền viên
Ví dụ: tính cho tàu A:
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 20
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
R
ql
= 0,5 * 1,5 = 0,75 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:
R
ql
= 0,5 * 1,4 = 0,7 tỷ đồng/năm
8. Chi phí tiền ăn (R
ta
)
Khoản này công ty vận tải tính từ thu nhập của đội tàu và hạch toán vào chi phí khai thác.
R
ta
= n
tv
* M (tỷ đồng/năm)
Trong đó:
n

tv
: định biên thuyên viên trên tàu (người)
M: mức tiền ăn của thuyền viên ( tỷ đồng/người-năm)
Ví dụ: tính cho tàu A:
M = 0,0274 (tỷ đồng/người-năm)
n
tv
= 35 người
R
ta
= 35 * 0,0292 =1,022 tỷ đồng/năm
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 5.
Bảng 5: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí tiền ăn.
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Định biên thuyền viên người 35 25
2 Mức tiền ăn tỷ đồng/ người-năm 0,0292 0,0292
3 Chi phí tiền ăn tỷ đồng/năm 1,022 0,73
9. Chi phí bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế (R
bhxh
)
Chi phí này để đơn vị trợ cấp cho cán bộ công nhân viên chức trong các trường hợp ốm
đau, sinh đẻ, tử tuất Chi phí này được tính theo tổng quỹ lương của đơn vị,
R
bhxh
= k
bhxh
* R
l
(tỷ đồng/năm)
Trong đó:

k
bhxh
: hệ số tính đến bảo hiểm xã hội và bảo hiểm y tế.
Theo quy định: k
bhxh
= 19% = 0,19
Ví dụ: tính cho tàu A:
R
bhxh
= 0,19 *1,5 = 0,285 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:
R
bhxh
= 0,19 *1,4 = 0,266 tỷ đồng/năm
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 21
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
10. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn(R
dn
)
Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn nhất trong chi phí khai thác, chi phí này phụ
thuộc vào công suất máy, loại nhiên liệu và được tính theo công thức:
R
dn
= g
dn
*n
ch
*(q
c
*t

c
+ q
d
*t
d
) (tỷ đồng/năm)
Trong đó:
g
dn
: đơn giá nhiên liệu (tỷ đồng/tấn)
q
c
: mức tiêu hao nhiên liệu 1 ngày chạy (tấn/ngày)
q
d
: mức tiêu hao nhiên liệu 1 ngày đỗ (tấn/ngày)
Ví dụ: tính cho tàu A:
Theo số liệu ban đầu:
g
dn
= 600 USD/tấn
Với tỷ giá 17.500 đồng/USD
g
dn
= 600 * 17.500 = 10.500.000 đồng/tấn = 0,0105 tỷ đồng/tấn
q
c
= 23 tấn/ngày
q
d

= 2,2 tấn/ngày
t
d
= 3 ngày/chuyến
Theo tính toán phần 2.2: t
c
= 7,008 ngày/chuyến
R
dn
= 0,0105 *32*(23 * 7,008 + 2,2 * 3 ) = 56,375 tỷ đồng/năm
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 7.
Bảng 6: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí nhiên liệu.
STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
1 Đơn giá nhiên liệu triệu đồng/tấn 0,0105 0,0105
2 Số chuyến vận chuyển chuyến/năm 32 34
3 Mức nhiên liệu 1 ngày chạy tấn/ngày 23 21
4 Mức nhiên liệu 1 ngày đỗ tấn/ngày 2,2 2,0
5 Tổng thời gian chạy 1 chuyến ngày/chuyến 7,008 7,708
6 Tổng thời gian đỗ 1 chuyến ngày/chuyến 3 2
7 Chi phí nhiên liệu tỷ đồng/năm 56,375 59,215
11. Chi phí bến cảng (R
cf
)
Đây là khoản chi phí phát sinh trong quá trình tàu cập cảng đỗ để bốc hàng và dỡ hàng.
R
cf
= g
cf
* n
ch

(tỷ đồng/năm)
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 22
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Trong đó:
g
cf
: chi phí bến cảng trong 1 chuyến(tỷ đồng/chuyến)
Ví dụ: tính cho tàu A:
Theo dữ kiện đầu vào: g
cf
= 30 triệu đồng/chuyến = 0,030 tỷ đồng/chuyến
R
cf
= 0,030 * 32 = 0,96 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:
Theo dữ kiện đầu vào: g
cf
= 27 triệu đồng/chuyến = 0,027 tỷ đồng/chuyến
R
cf
= 0,027* 34 = 0,918 tỷ đồng/năm
12. Hoa hồng phí (R
hhf
)
Đây là khoản chi phí cho môi giới để vận chuyển hàng hóa. Số tiền này được xác định
như sau:
C
HH
= D
N

* k
HH
Trong đó:
C
HH
: chi phí hoa hồng; đồng
D
N
: doanh thu trong 1 năm.
k
HH
: tỷ lệ trích hao hồng, theo quy định thường là 2%.
Tính cho tàu A
C
HH
= 0.02 * 216 = 4,32 tỷ đồng
Tương tự tính cho tàu B. Kết quả được ghi ở bảng 8.
Bảng 7: Bảng tổng hợp kết quả tính toán hoa hồng phí
Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B
Doanh thu trong 1 năm Tỷ đồng 216 183,6
Chi phí hoa hồng Tỷ đồng 4,32 3,672
13. Chi phí khác (R
k
)
Bao gồm thuế VAT, các khoản tiếp khách dịch vụ khác.
R
k
= R
l
* k

k
(tỷ đồng/năm)
Trong đó:
k
k
: hệ số tính đến chi phí khác. Ở đây ta lấy k
k
= 2% = 0,02
Ví dụ: tính cho tàu A:
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 23
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
R
k
= 0,02 * 1,5 = 0,028 tỷ đồng/năm
Tính cho tàu B:
R
k
= 0,02 * 1,4 = 0,026 tỷ đồng/năm
Bảng 8: Bảng tổng hợp chi phí khai thác của 1 tàu.
2.5. LẬP PHƯƠNG ÁN TRẢ VỐN VAY
2.5.1. ĐỐI VỚI PHƯƠNG ÁN 1: mua 1 tàu A để vận chuyển
Số vốn vay: 60 tỷ đồng. Trong đó:
+Vay ngân hàng Hàng Hải 30 tỷ đồng. Lãi suất vay 10%. Thời hạn trả: trả đều trong 8
năm từ năm bắt đầu vận hành dự án.
+ Vay ngân hàng Ngoại Thương 15 tỷ đồng. Lãi suất vay 8,7%. Thời hạn trả: trả đều
trong 7 năm từ năm bắt đầu vận hành dự án.
+ Vay ngân hàng Đầu tư và phát triển 15 tỷ đồng. Lãi suất vay 9,5 %. Thời hạn trả: trả
đều trong 6 năm từ năm bắt đầu vận hành dự án.
Mỗi năm trả 1 khoản lãi = lãi suất vay * Số dư nợ hiện tại
Số nợ gốc phải trả mỗi năm = Số vón vay/ Thời hạn trả

Kết quả tính toán được ghi ở bảng dưới đây:
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 24
Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư
Bảng tổng hợp kết quả tính chi phí lãi vay
+ Vay ngân hàng Hàng Hải

Năm
Số dư nợ
hiện tại
Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc
1 30.00 10 3.75 3.000 6.750
2 26.25 10 3.75 2.625 6.375
3 22.50 10 3.75 2.250 6.000
4 18.75 10 3.75 1.875 5.625
5 15.00 10 3.75 1.500 5.250
6 11.25 10 3.75 1.125 4.875
7 7.50 10 3.75 0.750 4.500
8 3.75 10 3.75 0.375 4.125
+ Vay ngân hàng Ngoại Thương
Năm
Số dư nợ
hiện tại
Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc
1 15.000 8.7 2.143 1.305 3.448
2 12.857 8.7 2.143 1.119 3.261
3 10.714 8.7 2.143 0.932 3.075
4 8.571 8.7 2.143 0.746 2.889
5 6.429 8.7 2.143 0.559 2.702
6 4.286 8.7 2.143 0.373 2.516
7 2.143 8.7 2.143 0.186 2.329

+Vay ngân hàng Đầu tư và Phát triển
Năm
Số dư nợ
hiện tại
Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc
1 15.000 9.5 2.500 1.425 3.925
2 12.500 9.5 2.500 1.188 3.688
3 10.000 9.5 2.500 0.950 3.450
4 7.500 9.5 2.500 0.713 3.213
5 5.000 9.5 2.500 0.475 2.975
6 2.500 9.5 2.500 0.238 2.738
Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 25