Giáo Trình - Hệ Thống Truyền Lực.pdf

BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN
TRƯỜNG CAO ĐẲNG CƠ ĐIỆN HÀ NỘI

GIÁO TRÌNH
MƠN HỌC/MƠ ĐUN : HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ơ TƠ
NGÀNH/NGHỀ
: CƠNG NGHỆ Ơ TƠ
TRÌNH ĐỘ
: CAO ĐẲNG

(Ban hành kèm theo Quyết định số:……..../QĐ-CĐCĐ-ĐT
ngày …tháng …..năm……….của Trường Cao đẳng Cơ điện Hà Nội)

Hà nội, năm …..



TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN:
Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thơng tin có thể
được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và
tham khảo.
Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh
doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.
MÃ TÀI LIỆU: MĐ 34
LỜI GIỚI THIỆU
Hệ thống truyền lực được lắp trên ô tô để truyền công suất từ động cơ
đến các bành xe chủ động vậy trong quá trình làm việc hệ thống truyền lực
cần được bảo dưỡng, sửa chữa những gì. Đây chính là nội dung chính trong
quấn giáo trình này
Để phục vụ cho học viên học nghề và thợ sửa chữa ô tô những kiến
thức cơ bản cả về lý thuyết và kỹ năng bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống truyền

lực. Với mong muốn đó giáo trình được biên soạn, nội dung giáo trình bao
gồm năm bài
Bài 1. Tổng quan về hệ thống truyền lực
Bài 2. Ly hợp ma sát
Bài 3. Hộp số thường (hộp số cơ khí)
Bài 4. Các đăng truyền lực
Bài 5. Cầu chủ động
Kiến thức trong giáo trình được biên soạn theo chương trình Tổng cục
Dạy nghề, sắp xếp logic từ nhiệm vụ, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các
cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực, đến cách phân tích các hư hỏng,
phương pháp kiểm tra và quy trình thực hành sửa chữa. Do đó người đọc có
thể hiểu một cách dễ dàng.
Xin chân trọng cảm ơn Tổng cục Dạy nghề, khoa Động lực trường Cao
đẳng Cơ điện Hà Nội cũng như sự giúp đỡ quý báu của đồng nghiệp đã giúp
tác giả hồn thành giáo trình này.
Mặc dù đã rất cố gắng nhưng chắc chắn không tránh khỏi sai sót, tác
giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp của người đọc để lần xuất bản sau
giáo trình được hồn thiện hơn.
Hà Nội, ngày…..tháng…. năm 20…
Tham gia biên soạn
1. Chủ biên: Lê Tuấn Tài

1


MỤC LỤC
ĐỀ MỤC
LỜI GIỚI THIỆU .............................................................................................. 1
BÀI 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ....................................... 4
BÀI 2. LY HỢP MA SÁT ............................................................................... 11

BÀI 3. HỘP SỐ ............................................................................................... 34
BÀI 4. CÁC ĐĂNG TRUYỀN LỰC .............................................................. 68
BÀI 5. CẦU CHỦ ĐỘNG ............................................................................... 86

2


CHƯƠNG TRÌNH MƠ ĐUN
Tên mơ đun: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ
Mã số mô đun: MĐ 34
Thời gian thực hiện mơ đun: 105 giờ

(Lý thuyết: 45h; Thực

hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập: 57h, Kiểm tra: 03h)
I. Vị trí, tính chất của mơ đun:
- Vị trí: Mơ đun được bố trí dạy sau các mơn học/ mơ đun sau: MĐ 20,
MĐ 21. MĐ 22. MĐ 23. MĐ 24. MĐ 25. MĐ 26.MĐ 27. MĐ28
- Tính chất: Mơ đun chun mơn.
II. Mục tiêu mơ đun:
+ Trình bày được nhiệm vụ, u cầu , phân loại, nhận biết và bảo
dưỡng bên ngoài được các bộ phận trong hệ thống truyền lực
+ Phân tích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận: ly
hợp, hộp số, các đăng, truyền lực chính, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe
+ Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng các bộ
phận: Ly hợp, hộp số, các đăng, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe ơ tơ
+ Trình bày đúng phương pháp bảo dưỡng, kiểm tra và sữa chữa những
hư hỏng của các bộ phận: Ly hợp, hộp số các đăng, truyền lực chính, bộ vi sai,
bán trục, moay ơ, bánh xe
+ Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa các chi tiết của các bộ

phận: ly hợp, hộp số, các đăng, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe đúng quy
trình, quy phạm và đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật trong sửa chữa
+ Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo
chính xác và an tồn
+ Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề cơng nghệ ơ tơ
+ Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học sinh, sinh viên.
III.Nội dung mô đun:

3


BÀI 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
Mã bài: 34 - 01
Mục tiêu:
- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống truyền lực.
- Phân thích được cấu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thống truyền lực.
- Nhận dạng và bảo dưỡng được bên ngoài các bộ phận của hệ thống truyền lực
đúng trình tự và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
- Đảm bảo an toàn lao động cho người, thiết bị và vệ sinh công nghiệp.
Nội dung
1. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
1.1. Nhiệm vụ

Hình 1.1: Hệ thống truyền lực trên ơ tơ
- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao
cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong
q trình ơ tơ chuyển động.
- Cắt dịng cơng suất trong thời gian ngắn hoặc dài.
- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.
- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên

đường.
1.2. Yêu cầu
- Truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động với hiệu suất cao, độ tin
cậy lớn.
- Thay đổi mô men của động cơ dễ dàng
4


- Cấu tạo đơn giản, dễ bảo dưỡng, sửa chữa.
1.3. Phân loại

Hình 1.2a: FF

Hình 1.2b: FR

Hệ thống truyền động chủ yếu sử dụng là:
- FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động).
- FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động).
Ngồi xe FF và FR cịn có các loại xe 4WD (4 bánh chủ động), RR
(động cơ đặt sau – cầu sau chủ động) hiện nay ít được sử dụng, và xe hybrid
đang bắt đầu được phát triển.
1.3.1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động):
Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động. Động cơ, ly hợp, hộp
số, cầu chủ động tạo nên một khối lượng đơn. Mô men động cơ không truyền
xa đến bánh sau, mà đưa trực tiếp đến các bánh trước.
Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường trơn. Sự ổn
định hướng tuyệt với này tạo được cảm giác lái xe khi quay vòng. Do khơng
có trục các đăng nên gầm xe thấp hơn giúp hạ được trọng tâm của xe, làm cho
xe ổn định khi di chuyển.

5


Hình 1.2: Xe FF với hộp số thường
1.3.2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)

Hình 1.4: Xe FR với hộp số thường
Kiểu bố trí động cơ đặt trước – bánh sau chủ động làm cho động cơ được
làm mát dễ dàng. Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không được tiện nghi ở
trung tâm do trục các đăng đi qua nó. Điều này là khơng tiện nghi nếu gầm xe
ở mức quá thấp.
Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công việc sửa
chữa, bảo dưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và sự rung động ít ảnh
6


hưởng đến người lái và hành khách. Nhưng hệ số sử dụng chiều dài xe sẽ
giảm xuống, nghĩa là thể tích chứa hàng hóa và hành khách giảm xuống.
Đồng thời tầm nhìn của tài xế bị hạn chế, ảnh hưởng đến độ an toàn chung.
Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái khắc phục được những nhược điểm nói
trên.
1.3.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel driver)

Hình 1.5: Xe 4WD thường xuyên loại FR
Các kiểu xe cần hoạt động ở tất cả các loại địa hình và điều kiện chuyển
động khó khăn cần được trang bị với 4 bánh chủ động và dẫn động thông qua
hộp số phụ.
Các xe 4WD hiện nay được chia thành hai loại chính là 4WD thường
xuyên và 4WD gián đoạn. Khác với xe 2WD, điểm đặc trưng của xe 4WD là
có các bộ vi sai phía trước và phía sau. Mục đích là để triệt tiêu sự chệnh lệch

của các bánh xe khi đi vào đường vòng.
Đối với loại 4WD thường xuyên, người ta bố trí thêm một bộ vi sai trung
tâm ở giữa bộ vi sai trước và bộ vi sai sau để triệt tiêu sự chênh lệch tốc độ
quay của các bánh xe trước và sau. Có 3 bộ vi sai khác nhau làm cho xe chạy
được êm do đảm bảo việc truyền công suất đều nhau đến cả bốn bánh xe, kể
cả khi quay vòng. Đây là ưu điểm chủ yếu của loại 4WD thường xuyên, nó có
thể sử dụng trên đường xá bình thường, đường gồ ghề hay đường có độ ma
sát thấp. Tuy nhiên, để tránh cho bộ sai trung tâm phải liên tục làm việc, các
lốp trước và sau phải có đường kính giống nhau, kể cả các bánh bên trái và
bên phải.
1.3.4. Kiểu truyền động xe hybrid
Hybrid nghĩa là lai, ơtơ hybrid là dịng ơtơ sử dụng động cơ tổ hợp. Động
cơ hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông thường với một động cơ
điện dùng năng lượng ắc quy. Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định khi nào thì
dùng động cơ điện, khi nào thì dùng động cơ đốt trong, khi nào dùng vận
hành đồng bộ và khi nào nạp điện vào ắc quy để sử dụng về sau. Ưu điểm lớn
7


nhất của xe hybrid là giảm ô nhiễm môi trường, một vấn đề quan trọng hiện
nay. Ngoài ra xe hybrid cịn có các ưu điểm sau:
- Tận dụng năng lượng khi phanh: khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc
năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện nạp cho ắc-quy.
- Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ hybrid tiêu thụ lượng nhiên
liệu ít hơn nhiều so với động cơ đốt trong thông thường)
- Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên động
cơ đốt trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có kích
thước nhỏ gọn.
- Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ơtơ.

Hình 1.6: Ngun lý hoạt động xe hybrid
Động cơ hybrid được sử dụng trên các xe như: Honda Insight, Honda
Civic, Toyota Prius và rất nhiều hãng khác.
2. Cấu tạo, nguyên lý làm việc chung của hệ thống truyền lực
2.1. Cấu tạo

8


2.2. Nguyên lý làm việc chung
Khi động cơ làm việc mô men được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà xuống
ly hợp qua hộp số xuống các đăng tới cầu chủ động của xe ra hai bánh xe giúp
xe chuyển động tiến hoặc lùi
3. Các bộ phận của hệ thống truyền lực
3.1. Ly hợp
Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ
thống truyền lực. Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh
và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách
êm dịu. Nó cũng cho phộp động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần
chuyển hộp số về số trung gian.
3.2. Hộp số
Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới
các bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải..
Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là khơng tránh khỏi, vì thế
cơng suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của
trục khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số).
3.3. Trục các đăng
Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục khơng
thẳng hàng. Các trục này lệch nhau một góc α>0o và giá trị của α thường thay
đổi.

3.4. Cầu chủ động
Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các
bánh xe theo phương vng góc. Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệ
thống treo, sắc xi.
4. Bảo dưỡng bên ngoài hệ thống truyền lực
9


4.1 Mục đích
Chúng ta nhận thấy rằng mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì
tình trạng kỹ thuật tốt của ơtơ, ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy
trước các hư hỏng để kịp thời sứa chữa, đảm bảo cho ôtô chuyển động với độ
tin cậy cao. Vì thế, bảo dưỡng là việc cần làm thường xuyên.
Xe ô tô được cấu tạo bởi một số lượng lớn các chi tiết, do đó chúng có
thể bị mịn, yếu hay ăn mịn làm giảm tính năng, tùy theo điều kiện hay
khoảng thời gian sử dụng.
Từ các chi tiết cấu tạo nên xe, có thể dự đóan được rằng tính năng của
chúng sẽ giảm đi, do đó cần phải được bảo dưỡng định kỳ, sau đó điều chỉnh
hay thay thế để duy trì tính năng của chúng. Bằng cách tiến hành bảo dưỡng
định kỳ.
4.2 Yêu cầu
- Ngăn chặn được những vấn đề lớn có thể xảy ra sau này.
- Xe ơ tơ có thể duy trì được trạng thái hoạt động tốt và thỏa mãn được những
tiêu chuẩn của pháp luật.
- Kéo dài tuổi thọ của xe.
- Khách hàng có thể tiết kiệm chi phí và lái xe an tồn hơn.
4.3 Quy trình bảo dưỡng.
Đối với hệ thống truyền lực, có ít nhất 8 cơng đoạn gồm: bảo dưỡng
các đăng, bảo dưỡng giảm xóc sau, bảo dưỡng phanh sau, tra mỡ trục càng
sau, tán rút rive biển số chống rung, xiết lại toàn bộ ốc trên hệ thống khung

xe, và cuối cùng là rửa xe. Sau đây là bảng tiêu chuẩn bảo dưỡng của các cụm
chi tiết thuộc hệ thống truyền lực.

10


BÀI 2. LY HỢP MA SÁT
Mã bài: MĐ 34 – 02
Mục tiêu
- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại ly hợp.
- Phân thích được cấu tạo, nguyên lý làm việc và các hiện tượng nguyên nhân hư
hỏng, phương pháp kiểm tra sửa chữa ly hợp.
- Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa được các loại ly hợp ma sát trên ơ tơ
đúng trình tự và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
- Đảm bảo an toàn lao động cho người, thiết bị và vệ sinh công nghiệp.
Nội dung:
1. Nhiệm vụ-yêu cầu-phân loại
1.1 Nhiệm vụ
Li hợp thường được đặt giữa bánh đà của động cơ và hộp số, có các
nhiệm vụ cơ bản sau:
 Truyền mơmen quay từ động cơ đến bộ phận truyền lực phía sau.
 Cắt sự truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực.
 Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc để bảo vệ
các chi tiết của hệ thống truyền lực.
 Chống quá tải cho hệ thống truyền lực.
1.2 Yêu cầu
 Khi nối truyền động, êm nhẹ không gây các lực va đập cho hệ thống
truyền lực.
 Khi cắt truyền động phải nhanh chóng, hồn tồn, dứt khốt để q
trình ra vào số được nhẹ nhàng.

 Có khả năng truyền được mơmen quay lớn nhất của động cơ, nhưng bị
trượt khi động cơ quá tải để tránh cho hệ thống truyền lực chịu mômen quá
lớn tác động.
 Trọng lượng và kích thước các đĩa ma sát nhỏ để giảm lực qn tính từ
đó giảm lực va đập khi ra vào số.
 Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt.
 Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa.
1.3 Phân loại
* Theo phương pháp truyền mơmen quay có ba loại cơ bản:
 Li hợp ma sát: truyền mômen quay bằng lực ma sát.
 Li hợp thuỷ lực: truyền mômen quay qua chất lỏng.
 Li hợp điện từ: truyền mômen quay bằng lực điện từ.
Li hợp ma sát do kết cấu đơn giản, dễ điều khiển, chăm sóc và vẫn đảm
bảo các yêu cầu kỹ thuật nên được sử dụng rộng rãi.
11


* Theo hình dáng bề mặt ma sát, li hợp ma sát được chia làm ba loại:
 Li hợp hình đĩa.
 Li hợp hình cơn.
 Li hợp hình trống.
Trên ơtơ máy kéo thường dùng li hợp ma sát kiểu đĩa.
* Theo số lượng đĩa ma sát, li hợp được chia làm nhiều loại:
 Li hợp đơn: có một đĩa ma sát.
 Li hợp kép: có hai đĩa ma sát.
 Li hợp có nhiều đĩa ma sát.
* Theo trạng thái làm việc có hai loại:
 Li hợp thường xuyên đóng.
 Li hợp thường xun mở.
Ngồi ra li hợp cịn được phân loại theo các yếu tố khác: môi trường làm

việc, phương pháp điều khiển, phương pháp phát sinh lực ép...
2. Tháo, lắp, bảo dưỡng ly hợp
2.1 Bộ li hợp một đĩa ma sát khơ, thường đóng
2.1.1. Cấu tạo ( hình 1.21, hình 1.22 a)
Kết cấu của li hợp có thể chia làm ba phần: phần chủ động, phần bị động
và cơ cấu điều khiển.
Phần chủ động: gồm bề mặt bánh đà, đĩa ép và vỏ li hợp. Vỏ li hợp bắt
với bánh đà bằng bulông. Giữa đĩa ép và vỏ li hợp đặt các lò xo ép, được phân
bố đều đối xứng qua tâm. Số lượng lị xo có thể là: 3, 6, 9 hoặc 12 .
Phần bị động: gồm đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và đĩa ép. Đĩa ma sát lắp
với trục li hợp bằng then hoa. ở ôtô trục li hợp là trục chủ động của hộp số
( trục sơ cấp). Một đầu trục li hợp gối lên vịng bi đặt trong hốc ở đi trục
khuỷu.
Cơ cấu điều khiển li hợp gồm các đòn mở lắp bản lề với vỏ li hợp và đĩa
ép, vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp li hợp và bộ phận dẫn động cơ khí
hay thuỷ lực.ở các xe có công suất lớn để tránh hiện tượng đĩa ép bị xoay với
vỏ li hợp, đĩa ép được nối với vỏ li hợp bằng lò xo lá hay lắp khớp bằng then
trượt.
Cả bộ li hợp được đặt trong vỏ bao li hợp.

12


Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo li hợp một đĩa ma sát khơ thường đóng
1.Vỏ li hợp;
2. Đĩa ép ;
3. Bánh đà;
4. Đĩa ma sát ;
5. Chốt chống xoay;
6. Lò xo ép ;

7. Đòn mở ;
8. Bi tỳ;
9. Càng cua ;
10. Bàn đạp ;
11. lò xo hồi vị ;
12.Thanh kéo

a) Cấu tạo Bộ li hợp
b) Cấu tạo đĩa ma sát
Hình 2.2 Bộ li hợp một đĩa ma sát khô thường đóng
2. Nguyên lý làm việc
Khi chưa tác động vào bàn đạp li hợp, dưới tác dụng của các lò xo, đĩa
ép ép chặt đĩa ma sát vào bề mặt làm việc của bánh đà. Li hợp ở trạng thái
truyền động lực. Mômen quay của trục khuỷu qua bánh đà và đĩa ép truyền
cho đĩa ma sát và trục li hợp từ đó truyền mơmen quay cho bộ phận truyền lực
phía sau.
Khi đạp bàn đạp li hợp, qua cơ cấu dẫn động vòng bi tỳ ép vào đầu đòn
mở, kéo đĩa ép về phía sau. Đĩa ma sát dịch chuyển trên trục li hợp để tách
khỏi bề mặt của đĩa ép và bánh đà. Li hợp ở trạng thái mở cắt truyền động
giữa động cơ và hệ thống truyền lực.

13


Khi nhả bàn đạp li hợp các lò xo lại ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà
thành một khối và li hợp lại truyền động lực. Như vậy li hợp có tác dụng cắt
tạm thời truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực để mỗi khi cần ra
vào số.
2.2 Bộ li hợp hai đĩa ma sát khơ thường xun đóng
Khi li hợp cần truyền một cơng suất lớn nhưng do giới hạn và không

gian không thể chế tạo li hợp có đường kính lớn, người ta sử dụng li hợp hai
đĩa ma sát.
2.2.1. Cấu tạo ( hình 1.23 )
Li hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự như loại một đĩa ma sát nhưng
có thêm một đĩa ma sát và một đĩa ép. Phần chủ động có hai đĩa ép, đĩa ép
phía trước cịn gọi là đĩa ép trung gian (13), đặt giữa hai đĩa ma sát. Để chống
dính giữa đĩa ma sát trước với bánh đà và đĩa ép trung gian ở lưng bánh đà có
3 lị xo tách đĩa ép trung gian. Độ chuyển dịch của đĩa ép trung gian được
giới hạn bởi ba vít bắt trên vỏ li hợp. Hai đĩa ép được chống xoay bằng cách
lồng trong bulông (15) bắt vỏ li hợp hoặc ở trong lịng bánh đà có các gân ăn
khớp với các rãnh của đĩa ép và dùng các vít chống xoay.
Phần bị động gồm hai đĩa ma sát (1), (2) đặt giữa bánh đà và các đĩa ép.
Hai đĩa ma sát lắp với trục li hợp bằng rãnh then hoa.
Cơ cấu điều khiển như ở ma sát một đĩa.
2.2.2. Nguyên lý làm việc
Bình thường li hợp ở trạng thái đóng truyền mơmen quay giữa động cơ
với hệ thống truyền lực. Các lò xo ép chặt các đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà
thành một khối. Mômen quay từ động cơ qua bánh đà, hai đĩa ép truyền cho
đĩa ma sát và trục li hợp .

14


Hình 2.3 Cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa khơ thường đóng

Hình 2.4 Bộ li hợp dùng lị xo màng
a. Cấu tạo; b. Sơ đồ hoạt động khi li hợp mở; c. Lực tác dụng mở li hợp
1.Bánh đà; 2. Đĩa ma sát; 3. Đĩa ép; 4. Vỏ li hợp; 5. ổ bi nhả li hợp; 6.Lò
xo đĩa; 7. chốt;
8, 9. Vịng tỳ.

10. Phiến tỳ móc.
Khi đạp bàn đạp li hợp, qua cơ cấu dẫn động đòn mở kéo đĩa ép sau dịch
chuyển về phía sau, đồng thời các lị xo tách đẩy đĩa ép trung gian về phía
sau, đến khi đĩa ép trung gian tỳ vào 3 vít tựa, đĩa ma sát trước được giải
15


phóng. Đĩa ép sau tiếp tục đi ra giải phóng đĩa ma sát sau, li hợp ở trạng thái
mở cắt truyền động từ động cơ đến trục li hợp.
Nhả bàn đạp li hợp, li hợp trở về trạng thái đóng.
2.3 Bộ li hợp dùng lò xo màng
Bộ li hợp dùng lò xo màng được sử dụng rất phổ biến trên các xe du lịch.
2.3.1. Cấu tạo ( hình 2.4)
Kết cấu tương tự như li hợp ma sát đã xét ở trên nhưng các lò xo được
thay thế bởi một màng duy nhất. Lị xo màng có hình nón cụt, dập bằng thộp
lá. Phía trong là các tấm thộp lá đàn hồi hình cơn thay thế cho các địn mở. Lị
xo màng lắp với vỏ li hợp bằng bulông hoặc đinh tán, hai bên đặt ba vịng
hướng dẫn. Mép ngồi lị xo màng lắp với đĩa ép.
2.3.2. Nguyên lý làm việc
Khi chưa tác động vào bàn đạp li hợp lò xo màng ép chặt đĩa ép, đĩa ma
sát và bánh đà thành một khối, li hợp ở trạng thái đóng và truyền mômen quay
từ động cơ tới hộp số.
Khi đạp bàn đạp li hợp vòng bi tỳ ép vào đầu các tấm thộp, làm vịng
ngồi của lị xo bật ra, kéo đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát. Li hợp cắt truyền động.
Khi nhả bàn đạp li hợp, lò xo màng trở lại hình dáng ban đầu và li hợp ở
trạng thái đóng.
2.3.3. ưu điểm của bộ li hợp dùng lị xo màng
 Lực ép của lị xo màng khơng bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mịn do đó
tránh được tình trạng li hợp trượt.
 Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ.

 Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc.
 Cân bằng động dễ dàng.
 Đĩa ép không bị vênh.
3. Kiểm tra, sửa chữa các bộ phận ly hợp
3.1. Đĩa ép và đĩa trung gian
3.1.1.Nhiệm vụ
Dùng để ép chặt với đĩa ma sát và bánh đà của động cơ qua đó truyền
mơmen quay từ động cơ tới trục li hợp.
3.1.2. Cấu tạo
Đĩa ép có hình dạng vành khăn với chiều dày nhất định, được chế tạo
bằng phương pháp đúc từ gang xám hay gang hợp kim. Bề mặt làm việc, nơi
tiếp xúc với đĩa ma sát được gia cơng phẳng và nhẵn bóng. Bề mặt ngồi cùng
có gờ để định vị lò xo ép và vấu để lắp với địn mở. Đĩa ép là phần chủ động
ln quay cùng với bánh đà, khi đóng mở phải dịch chuyển theo chiều trục
nên phía ngồi đĩa ép có các lỗ để lồng vào bulông bắt với vỏ li hợp và bánh
16


đà hay rãnh trượt để đặt vít chống xoay bắt trên vỏ li hợp. ở một số xe để
chống xoay đĩa ép được nối với vỏ li hợp bởi các đơi lị xo lá.
Đĩa ép ngồi u cầu có độ bền cơ học cao, chống mài mịn tốt cần có
trọng lượng đủ lớn để hấp thụ nhiệt và tản nhiệt.
3.1.3. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
a. Hư hỏng:
 Bị mòn do ma sát khi đĩa ép và đĩa ma sát bị trượt trong lúc cắt, nối ly
hợp.
 Bị đinh tán của đĩa ma sát (khi bề măth ma sát quá mòn ) cào xước.
 Bị rạn, nứt, cong, vênh, cháy xám do nhiệt phát sinh khi li hợp bị trượt.
 Đĩa chủ động mịn khơng đều do lực ép khơng đều hoặc trục li hợp
không đồng tâm với trục khuỷu.

 Do điều chỉnh khe hở (a) không đều giữa các đòn mở với vòng bi ép
b. Kiểm tra:
 Quan sát các vết nứt, xước, cháy xám bề mặt.
 Đo bề dày của đĩa bằng thước cặp, so sánh với kích thước tiêu chuẩn
để xác định độ mòn.
 Kiểm tra độ cong vênh của đĩa ép bằng thước thẳng và căn lá ( hình
3.11 )
 Kiểm tra độ đảo của bánh đà, bằng đồng hồ so và đồ gá ( hình 1.32 )
c. Sửa chữa:
 Nếu mịn ít, cháy xám, vết xước nhỏ dùng giấy nháp để đánh sạch.
 Nếu mòn, xước sâu và có độ sâu lớn hơn 0,2 mm thì mài trên máy mài
mặt phẳng, nhưng vẫn đảm bảo độ dày cho phộp ( trường hợp này làm giảm
lực ép lò xo nên cho phộp thêm căn đệm với độ dày phù hợp ).
 Nếu mòn lớn, xước sâu, cong vênh nhiều phải thay đĩa ép mới.

Hình 2.5 Kiểm tra độ cong vênh
của đĩa ép

17

Hình 2.6 Kiểm tra độ đảo
của bánh đà


3.2 Đĩa ma sát
3.2.1. Nhiệm vụ
Đĩa ma sát là đĩa bị động có bề mặt với hệ số ma sát cao để truyền
mômen quay từ bánh đà và đĩa ép tới trục li hợp.
3.2.2. Cấu tạo ( hình 2.5 )
Kết cấu chung của đĩa ma sát gồm đĩa thộp, hai vòng ma sát, moay ơ và

cơ cấu giảm chấn.
Đĩa thộp có dạng hình vành khăn. Trên đĩa thộp có xẻ rãnh hướng kính
để tăng tính đàn hồi, đỡ cong vênh và khi đóng li hợp làm việc êm dịu hơn.
Vịng ma sát có hình dáng tương tự đĩa thộp. Hai vòng ma sát được lắp
ghộp với đĩa thộp bằng phương pháp tán đinh. Trên bề mặt vịng ma sát có
các rãnh hướng kính để chống dính với bánh đà hay đĩa ép và thốt nhiệt.
Để li hợp đóng êm dịu hơn, đĩa thộp được xẻ rãnh và uốn dạng lượn
sóng.
Moay ơ được lắp ghộp với đĩa thộp qua cơ cấu giảm chấn. Cơ cấu giảm
chấn gồm các lò xo giảm chấn, hai đĩa giảm chấn và các tấm đệm. Phía trong
moay ơ có các rãnh then hoa để lắp với trục li hợp. Mômen truyền từ đĩa thộp
sang moay ơ qua các lò xo giảm chấn, nhờ thế giảm được các lực va đập.
Ngồi ra bộ phận giảm chấn cịn có tác dụng tránh cho hệ thống truyền lực
của ơtơ khỏi những dao động cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một
trong những tần số dao động riêng của hệ thống với tần số dao động của lực
gây nên bởi sự thay đổi mô men của động cơ.( tránh dao động cộng hưởng
xoắn của hệ thống )

Hình 2.7 Cấu tạo đĩa ly hợp ma sát
3.2.3. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
a. Hư hỏng:
18


 Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu mỡ do dầu hộp số hoặc dầu động cơ,
mỡ ở vòng bi tỳ văng vào.
 Bề mặt tấm ma sát mòn, cháy xám, rạn nứt do nhiệt độ cao phát sinh
khi li hợp bị trượt lúc cắt, nối.
 Đinh tán rơ lỏng do tán không chặt hoặc chịu lực va đập lớn.
 Lị xo giảm chấn giảm đàn tính hoặc gẫy do mỏi.

 Đĩa ma sát bị cong vênh.
 Then hoa moay ơ bị mòn hỏng, bị sứt mẻ do ma sát hoặc va đập.
Các hư hỏng trên gây ra trượt hoặc dính, gây tiếng ồn, và các chi tiết
mau mịn hỏng.
b. Kiểm tra:
 Quan sát đĩa ma sát dính dầu mỡ, cháy xám, rạn, nứt, mòn trơ đinh tán.
 Đo độ thụt sâu của đinh tán bằng thước cặp. ( hình 1.33 )
 Kiểm tra độ đảo bằng đồ gá và đồng hồ so.( hình 1.34 )
 Kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa bằng dưỡng hoặc lắp đĩa ma sát
vào trục li hợp rồi lắc theo chiều hướng kính qua cảm giác của tay để biết độ
mịn.
 Kiểm tra đinh tán rơ lỏng bằng phương pháp gõ.

Hình 2.8 Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát
c. Sửa chữa
 Nếu đĩa ma sát còn tốt ( độ thụt sâu đinh tán nhỏ nhất cho phộp 0,3
mm không nứt ) mà chỉ dính dầu mỡ hoặc chai cứng, cháy xám nhỏ cần dùng
xăng để rửa sau đó dùng giấy nháp để đánh và dùng lại.
 Đinh tán rơ lỏng ( tấm ma sát mịn ít thì tán lại đinh tán ).
 Đĩa bị cong vênh thì nắn lại ( dùng bộ đồ gá có lắp đồng hồ so và tay
nắn như hình vẽ, hình vẽ ).

19


Hình 2.9. Nắn phẳng đĩa ma sát
 Lị xo giảm chấn yếu, gãy, then hoa mòn, tấm ma sát mòn nhiều trơ
đinh tán, cháy xám lớn thì thay tấm ma sát mới.
 Phần đĩa thộp và moay ơ còn tốt ta có thể dùng lại mà chỉ thay tấm ma
sát mới.

 Quy trình thay tấm ma sát mới:
Bước 1: Bỏ tấm ma sát cũ
+ Dùng mũi khoan để khoan bỏ đầu mũ đinh tán sau đó dùng đột để đột
bỏ đinh tán lấy tấm ma sát cũ ra.
+ Dùng giấy nháp vệ sinh sạch sẽ đĩa thộp.
Bước 2: Chọn tấm ma sát và đinh tán:
+ Chọn tấm ma sát có độ dày phù hợp và đường kính trong, ngồi bằng
tấm ma sát cũ.
+ Chọn đinh tán bằng đồng rỗng hoặc bàng nhơm có đường kính ngồi
bằng đường kính lỗ trên đĩa thộp và chọn chiều dài đinh tán phù hợp.
Bước 3: Đối với tấm ma sát chưa khoan lỗ cần tiến hành khoan lỗ như
sau:
+ Kẹp tấm ma sát vào đĩa thộp bằng êtô tay ( ba chiều cách đều nhau
O
120 ).
+ Dùng đĩa thộp làm dưỡng và khoan. Mũi khoan thứ nhất có đường
kính bằng đường kính của lỗ trên đĩa thộp và khoan thẳng.
+ Mũi khoan thứ hai có đường kính lớn hơn đường kính mũi khoan thứ
nhất từ 0,2  0,5 mm và khoan sâu 3/5 chiều dày tấm ma sát.
Bước 4: Tán đinh
+ Chọn đinh tán có đường kính bằng đường kính lỗ thộp và chiều dài
phù hợp.
20


+ Kẹp chốt tựa lên êtơ ở phía dưới, dùng đột chuyên dùng tán mũ còn lại.
Nếu là đinh tán rỗng thì chốt tựa và đột đều là nhọn.
+ Khi tán phải tán 4 đinh cách đều nhau, đối xứng ở vùng ngồi trước
sau đó tán các đinh cịn lại theo đối xứng.
+ Ngồi phương pháp tán đinh cịn dùng phương pháp dán bằng nhựa

dán chuyên dùng.
*
Yêu cầu kỹ thuật sau khi sửa chữa:
+ Các mối ghộp bằng đinh tán không được rơ lỏng.
+ Tấm ma sát không được cong vênh, rạn nứt.
+ Độ thụt sâu của đinh tán từ 0,5 1,5 mm.
+ Gõ có tiếng kêu gọn khơng bị rè.
3.3 Trục li hợp
3.3.1. Nhiệm vụ
Truyền mômen quay từ li hợp đến hộp số.
3.3.2. Cấu tạo
ở ôtô trục li hợp chính là trục chủ động của hộp số. Đầu sau trục được
chế tạo liền với bánh răng chủ động của hộp số, và có hốc để lắp vịng bị đỡ
trục thứ cấp hộp số. Đầu trước lắp với vòng bi đỡ đặt trong hốc đi trục
khuỷu. Trên trục có rãnh then hoa để lắp moay ơ của đĩa ma sát và phần lắp
bạc di trượt.
3.3.3 Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
( xem phần hư hỏng kiểm tra sửa chữa hộp số)
3.4 Lò xo ép
3.4.1. Nhiệm vụ
Tạo ra lực ép ép chặt đĩa ép và đĩa ma sát vào bánh đà thành một khối để
li hợp có khả năng truyền mơmen từ bánh đà, đĩa ép sang đĩa ma sát.
3.4.2. Cấu tạo
Trên li hợp sử dụng hai loại lò xo ép: lị xo xoắn hình trụ và lị xo màng.
Các lị xo xoắn hình trụ được lắp giữa đế ép và vỏ li hợp theo đường
tròn, với số lượng từ 3 tới 12 chiếc. Để lắp các lò xo ở vỏ li hợp và đĩa ép có
tai bắt và lỗ để lắp ghộp. Giữa lò xo và đĩa ép đặt đệm cách nhiệt để phịng
ngừa lị xo bị q nóng. Các lò xo ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát với bánh đà khi li
hợp đóng.
Li hợp của các xe du lịch thường dùng lị xo màng hình nón cụt thay thế

cho các lị xo ép xoắn hình trụ. Li hợp có kết cấu gọn nhẹ hơn, các lá thộp
phía trong thay thế ln cho các địn mở.
Lực ép của lị xo phải đủ lớn để li hợp không bị trượt, li hợp có khả năng
truyền mơmen cực đại của động cơ. Nhưng lực ép càng lớn thì càng phải sử
21


dụng lực lớn để điều khiển li hợp. Giải quyết vấn đề này người ta dùng li hợp
bán li tâm hay cơ cấu điều khiển có chọn lọc. Với loại li hợp bán li tâm đầu
ngồi địn mở có một khối nặng, khi tốc độ tăng lên lực li tâm làm tăng thêm
lực ép.
3.4.3. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
a. Hư hỏng: Hư hỏng chính của lị xo trụ là giảm đàn tính, rạn nứt và
gẫy. Đối với lị xo màng hư hỏng thường là giảm đàn tính, mịn các thanh tỳ
vào vịng bi chặn của đầu cơn nhỏ
b. Kiểm tra, sửa chữa
 Quan sát các vết rạn , nứt, méo lệch của lò xo nếu thấy hư hỏng cần
thay thế
 Đo chiều dài lò xo trụ ở trạng thái tự do, và ở trạng thái nén, so sánh
với chiều dài tiêu chuẩn. Nếu các thông số kỹ thuật kiểm tra khơng đảm bảo
cần thay thay thế.
 Đối với lị xo màng: Dùng thước cặp đo chiều rộng và chiều sâu vết
mòn. Giới hạn cho phộp: Độ sâu là 0,6 mm và bề rộng là 5 mm. Nếu mịn hơn
thì thay tồn bộ.
3.5 Cơ cấu điều khiển
3.5.1.Nhiệm vụ
Dùng để đóng mở ly hợp, qua đó ly hợp cắt và nối truyền động giữa
động cơ và hộp số. Cơ cấu điều khiển có nhiều loại: Cơ cấu điều khiển bằng
cơ khí, bằng thuỷ lực, bằng điện từ dưới đây giới thiêuh cơ cấu điều khiển
bằng cơ khí và thuỷ lực.

3.5.2. Cấu tạo và nguyên lý làm việc
a. Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí
Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí có loại dùng thanh kéo, có loại dùng dây
cáp để dẫn động.
* Cơ cấu điều khiển dùng thanh kéo:
 Cấu tao: ( hình 1.36) Cơ cấu gồm có các địn mở (7), vòng bi tỳ (8),
càng cua( 9), bộ phận dẫn động (12) và bàn đạp ly hợp (10).
Đòn mở được lắp khớp bản lề với đĩa ép và vỏ ly hợp, hay nối với đĩa ép
qua gugiông. Chiều cao đầu đòn mở được điều chỉnh bằng đai ốc, khi thay đổi
chiều cao của bulông hoặc điều chỉnh bằng bu lông đặt trên đầu đòn mở. Giữa
đầu các đòn mở và vịng bi tỳ có khe hở lắp ghộp để tránh ly hợp bị trượt (
người lái xe không tác dụng vào bàn đạp ly hợp ). ở ly hợp bán ly tâm, đầu
ngồi địn mở có khối nặng để tăng lực ép khi tốc độ động cơ tăng.

22


Hình 2.10. Cơ cấu điều khiển li hợp cơ khí dùng thanh kéo.
Vòng bi tỳ đặt trên bạc di trượt trên trục ly hợp. ở bạc trượt có rãnh để
lắp càng cua. Càng cua (càng bẩy) được dẫn động từ bàn đạp ly hợp thông
qua bộ phận dẫn động gồm các đòn bẩy, thanh kéo và các lò xo. ( ở một số xe
có thêm trục xoay, trên một đầu trục xoay có gắn tay địn để kéo xoay trục,
đầu còn lại lắp với càn cua, khi trục xoay làm càng cua xoay theo tác động
vào bạc trượt để mở li hợp)
 Nguyên lý làm việc:
Khi đạp bàn đạp li hợp, thơng qua địn bẩy, thanh kéo làm càng cua đẩy
vòng bi tỳ ép vào đầu các đòn mở, kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát, mở ly hợp.
Nhả bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị kéo các chi tiết về vị trí ban đầu.
Khe hở giữa vịng bi tỳ và đầu các đòn mở được điều chỉnh bằng ê cu
thay đổi chiều dài thanh kéo. ở các xe du lịch, thanh kéo có thể được thay thế

bởi dây cáp.
* Cơ cấu điều khiển dùng dây cáp dẫn động. ( hình 2.11 )
Cơ cấu điều khiển có cấu tạo tương tự loại trên chỉ khác bộ phận dẫn
động thay thanh kéo bằng dây cáp.
Nguyên lý hoạt động và phương pháp điều chỉnh khe hở giữa vòng bi tỳ
và đầu các đòn mở tương tự như cơ cấu điều khiển trên.

23