Đồ án Công Nghệ Vận Tải 2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI
KHOA KINH TẾ VẬN TẢI
********

ĐỒ ÁN
CÔNG NGHỆ VẬN TẢI 2
Đề 43

Sinh viên thực hiện: BÙI THỊ THANH
Mã sinh viên: 70DCVT23062
Lớp: 70DCVT22
Giảng viên hướng dẫn: PHAN TRUNG NGHĨA

Hà Nội – 2022


MỤC LỤC
CHƯƠNG 1 ..........................................................................................................1
TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN ...................................................................1
1.1.Tổng quan về vận tải biển ........................................................................1
1.1.1.Khái niệm về vận tải biển..................................................................... 1
1.1.2.Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển .............................................. 1
1.1.3.Phân loại tàu biển ................................................................................. 3
1.1.4.Một số chỉ tiêu khai thác của tàu.......................................................... 7
1.2.Tổ chức quá trình vận tải biển .................................................................9
1.2.1.Các hình thức vận chuyển và cơng tác đội tàu..................................... 9
1.2.2.Nguyên tắc và quá trình tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển ........... 9
1.2.3.Tiến hành tổ chức quá trình vận tải biển............................................ 10
CHƯƠNG II...................................................................................................... 19
LẬP KẾ HOẠCH CHẠY TÀU ....................................................................... 19
2.1.Biểu luồng hàng vận chuyển ................................................................. 19

2.1.1. Sơ đồ tuyến........................................................................................ 19
2.1.2. Nhu cầu vận chuyển .......................................................................... 19
2.2. Phân tích tình hình phương tiện .......................................................... 21
2.3. Xây dựng phương án vận chuyển ........................................................ 23
2.3.1. Phương án chạy tàu ........................................................................... 23
PHƯƠNG ÁN 1 ............................................................................................ 23
2.3.2. Thời gian chuyến đi của tàu .............................................................. 24
2.3.3. Chi phí khai thác vận tải biển............................................................ 29
2.3.4Tổng chi phí và báo giá vận tải ........................................................... 37
PHƯƠNG ÁN 2 ............................................................................................ 40
2.3.5. Phương án chạy tàu ........................................................................... 40
2.3.6. Thời gian chuyến đi của tàu .............................................................. 41
2.3.7. Chi phí khai thác vận tải biển............................................................ 43
2.3.8 Tổng chi phí và báo giá vận tải .......................................................... 51
PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN .................................................... 52




Mở Đầu
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt
là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ
cực kỳ cao, trên 20%/năm trong giai đoạn 2001-2008. Tuy nhiên phân bố lượng
hàng được vận chuyển qua hệ thống các cảng là không đều, tập trung chủ yếu ở
khu vực Hải Phịng, Quảng Ninh và TP.HCM. Trong khi đó, các cảng ở khu vực
khác đang hoạt động dưới công suất do thiếu nguồn hàng hóa bốc xếp. Thêm
vào đó, tốc độ nâng cấp xây mới các cảng chính lại khơng theo kịp tốc độ phát
triển hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng đối với các cảng biển.
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có
mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế

giới. Mặt khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong
việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Tuy nhiên,
thực tế cho thấy vận tải đường biển của nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và
cịn chứa đựng nhiều thách thức. Do đó, việc xây dựng chiến lược phát triển mạng
lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan cho nước ta là một yêu cầu hết
sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí
xứng đáng trong mạng lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới.
Thương mại quốc tế giữa Việt Nam và thế giới đã có những sự phát triển
mạnh mẽ, và đây thực sự trở thành một điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển
ngành vận tải đường biển của Việt Nam. Và trong q trình phát triển đó, u cầu
về việc phát triển dịch vụ vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng
ngày càng cao, chi phí hợp lý, an tồn, hạn chế ơ nhiễm mơi trường và tiết kiệm
năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển là rất cần thiết để ngành vận tải
biển Việt Nam có thể chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong
khu vực và trên thế giới.


CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN
1.1. Tổng quan về vận tải biển
1.1.1. Khái niệm về vận tải biển
Vận tải biển (VTB) là một phương thức vận tải phục vụ vận chuyển hàng
hóa, hành khách trong khơng gian bằng đường biển.Vận tải biển có thể chuyên
chở tất cả các loại hàng hóa, thích hợp với cự ly vận chuyển xa và khối lượng lớn
giữa các nước trên thế giới thông qua tuyến giao thông tự nhiên là đường biển.
Với phạm vi hoạt động trên toàn cầu và liên quan chặt chẽ đến thương mại quốc
tế, VTB đòi hỏi sự tuân thủ nghiêm ngặt các quy định chung về cơ sở vật chất kỹ
thuật, phương tiện và tổ chức quá trình vận tải đối với mọi tổ chức, cá nhân tham
gia vào hệ thống VTB thế giới.
1.1.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển

Hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật VTB gồm nhiều bộ phận cấu thành tùy
thuộc điều kiện tự nhiên và phạm vi lãnh hải của mỗi nước, trong đó các tuyến
đường biển và cảng biển đóng vai trị quan trọng tạo nên mạng lưới VTB trên toàn
thế giới.
a. Tuyến đường biển
Tuyến đường vận tải biển hình thành giữa hai hay nhiều cảng với nhau
nhằm phục vụ di chuyển của tàu, thuyền vận chuyển hàng hóa, hành khách. Tuyến
đường VTB có nhiều loại theo các cách phân loại khác nhau:
Theo phạm vi hoạt động: Tuyến nội địa (dành cho tàu, thuyền hoạt động trong
lãnh hải của 1 quốc gia); tuyến quốc tế (hoạt động trên lãnh hải của nhiều quốc
gia)
- Theo mục đích sử dụng: Tuyến VTB định tuyến phục vụ tàu VTB trên tuyến
cố định (theo hình thức tàu chợ); tuyến VTB khơng định tuyến (dành cho tàu
VTB theo hình thức chạy rơng đáp ứng các yêu cầu VT bất thường); tuyến
VTB đặc biệt (dành cho mục đích đặc biệt trong hàng hải, ví dụ tàu vận chuyển
phục vụ khai thác dầu, thăm dò, an ninh quốc phịng..)
-

Thực tế, khơng có đường cố định của q trình di chuyển tàu trên biển vì
cịn phụ thuộc vào điều kiện cụ thể để xác định chính xác vị trí và hướng di chuyển
của tàu, thuyền. Vấn đề lựa chọn hải trình tối ưu cần căn cứ vào điều kiện về khí
tượng (gió, sương mù, lốc xốy, băng trơi); thủy văn (dịng hải lưu và sóng);
chướng ngại nguy hiểm (bãi đá ngầm,..); phòng tránh va chạm (tầm nhìn trên
biển,..); đặc tính kỹ thuật của tàu (cấp tàu, tình trạng hàng hóa, mớn nước,..); các
tuyến đã được xác định theo khuyến nghị (khuyến nghị trong ‘Đường chạy tàu

1


trên thế giới”- Ocean Passage for the World) và tuyến theo phân luồng giao thông.

Theo Công ước Liên hiệp quốc về Luật biển (1982), các quốc gia ven biển
có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải không quá 12 hải lý (khoảng 22,2 km) tính
từ đường cơ sở (đường tiếp giáp thực tế của đất và nước hay đường thẳng nối hai
điểm thuộc đất liền được chọn khi chúng nổi lên trên mặt nước và xa bờ nhất khi
mực nước thủy triều là thấp nhất, đo trung bình nhiều năm dọc theo bờ biển, ngoại
trừ các khu vực mà hai hay nhiều quốc gia có chung biên giới biển rất gần nhau).
Ranh giới phía ngồi của lãnh hải được tính là đường biên giới quốc gia. Vùng
đặc quyền kinh tế tính từ đường cơ sở trong khoảng 200 hải lý.
b. Cảng biển
Là nơi tàu thuyền ra-vào, neo đậu, tổ chức dịch vụ phục vụ tàu vận chuyển,
trung chuyển hàng hóa,hành khách.Phục vụ công tác xếp-dỡ, hàng háo và chỗ
tránh bão, sửa chữa, cung ứng cho tàu biển.Tập kết, bảo quản, phân loại hàng hóa,
thực hiện các thủ tục giao nhận trong vận chuyển hàng hóa đường biển, trung
chuyển giữa tàu biển và các phương tiện khác
Các thiết bị chủ yếu:
- Thiết bị phục vụ tàu: luồng tàu, cầu tàu, phao tiêu, tín hiệu hàng hải,
- Thiết bị phục vụ xếp-dỡ; bảo quản hàng hóa;
- Thiết bị hỗ trợ hàng hải: thông tin liên lạc, điện, …
c. Luồng lạch
Ngành hàng hải sử dụng khái niệm luồng lạch để nói đến một đường nước
có đủ độ sâu và độ rộng tối thiểu cho việc lưu thông qua lại của mọi loại tàu bè ra
-vào cảng biển. Với độ sâu và bề rộng nhất định, mỗi luồng lạch cho phép và đảm
bảo an tồn cho các tàu có kích thước, tải trọng phù hợp ra –vào cảng để phục vụ
cho quá trình VTB.
d. Phương tiện
Phương tiện hàng hải gồm các loại tàu, thuyền hoặc cấu trúc nổi di động
dùng để hoạt động trên biển nhằm mục đích vận chuyển hàng hóa, hành khách
hoặc phục vụ nhiệm vụ khác. Tàu là danh từ chỉ chung các loại phương tiện hàng
hải. Nhằm vận chuyển hàng hóa phục vụ hoạt động thương mại tồn cầu, tàu VTB
tổ chức khai thác theo các hình thức đội tàu định tuyến, tàu chuyến.

- Theo Hague Rule: Tàu là bất kỳ tàu nào được dùng chuyên chở hàng hóa
bằng đường biển
- Theo Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường tổn thất liên quan đến
VTB (1996): Tàu là bất kỳ tàu biển và bất kỳ các loại tàu vận chuyển đường
biển
2


- Theo Luật Hàng hải VN (2005): Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động
khác chuyên dùng hoạt động trên biển (không bao gồm tàu quân sự, tàu
công vụ , tàu cá,).
e. Cơ khí hàng hải
Các DN dịch vụ cơ khí hàng hải đảm nhiệm cơng tác kiểm tra kỹ thuật, bảo
dưỡng, sửa chữa, đóng mới tàu, phương tiện nổi và các hệ thống hỗ trợ hàng hải.
f. Hệ thống thông tin hàng hải
Hệ thống thông tin cứu nạn và an toàn hàng hải toàn cầu (GMDSS- Global
Maritime Distress and Safety System) được các nước thành viên Tổ chức hàng
hải quốc tế (IMO) thông qua năm 1988 dưới dạng sửa đổi Cơng ước an tồn và
sinh mạng trên biển (SOLAS 74/88). GMDSS có hiệu lực từng phần từ 1/2/1992
và hiệu lực đầy đủ từ 1/2/1999; áp dụng cho tất cả các tàu thuyền (khách, hàng)
có tải trọng 300 T trở lên hoặc tàu chạy tuyến quốc tế. GMDSS thực hiện 3 chức
năng thơng tin: phục vụ tìm kiếm và cứu nạn hàng hải; phục vụ mục đích an tồn
hàng hải; phục vụ mục đích thương mại và khai thác tàu.
1.1.3. Phân loại tàu biển
Theo Luật Hàng hải (2005), tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác
chuyên dùng hoạt động trên biển (không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu
cá). Tàu biển Việt Nam là tàu biển đã được đăng ký trong Sổ đăng ký tàu biển
quốc gia Việt Nam hoặc từ khi được cơ quan đại diện ngoại giao hoặc cơ quan
lãnh sự của Việt Nam ở nước ngoài cấp giấy phép tạm thời mang cờ quốc tịch
Việt Nam. Năng lực chuyên chở của tàu tính bằng đơn vị DWT (1 deadweight

tonnage = 1 tấn tải trọng)
1.3.1.1. Phân loại tàu theo mục đích sử dụng
-

Tàu bn (Merchant Ship) dùng để vận chuyển hàng hóa, hành khách
Tàu phục vụ đặc biệt cho hoạt động cứu hộ, kiểm sốt và bảo vệ mơi trường,
phục vụ nghiên cứu khoa học, hoạt động thể thao; tàu quân sự và các mục
đích khác

1.3.1.2. Phân loại theo chức năng
Tàu hàng khô, tàu hàng lỏng, container, hàng rời
Tàu chở khách, tàu phục vụ kỹ thuật (phục vụ cơng trình thủy như tàu hút,
tàu cuốc, lặn,,)
- Tàu lai (kéo, đẩy), tàu phục vụ ở vùng cảng, vùng neo đậu
-

Tàu chở hàng lỏng (tanker): Là tàu chở dầu và các loại khí hóa lỏng, nhóm tàu
này bao gồm bốn loại chính:
- Tàu chở dầu thô (Crude Oil tanker)
3


-

Tàu chở các sản phẩm từ dầu (Oil product tanker)
Tàu chở khí gas hóa lỏng (Liquefied gas carrier)
Tàu chở hóa chất lỏng (Chemical carrier).

Tàu chở dầu thô được thiết kế để chở các loại nguyên liệu thô của ngành công
nghiệp dầu khí từ quốc gia sản xuất đến quốc gia lọc dầu và chế biến dầu. Tàu

dầu được phân loại dựa trên khối lượng hàng mà tàu có thể chuyên chở, khả năng
vận chuyển của tàu được đo bằng DWT (tấn trọng tải tàu).
Tàu chở dầu thô được phân loại như sau:
Tàu chở dầu thô siêu lớn ULCC (Ultra Large Crude Carrier): > 300.000 Dwt
Tàu chở dầu thô cỡ lớn VLCC (Very Larger Crude Carrier): 200.000 –299.999
Dwt
- Tàu chở dầu thơ cỡ trung bình: 70.000 – 199.999 Dwt
- Tàu Panamax: Phân cấp tàu dầu giới hạn qua kênh Panama (Panama).
- Tàu Aframax: Phân cấp tàu dầu được dùng tại tại Địa Trung Hải, Biển Đen và
China Sea. Giới hạn từ 80.000 – 120.000 Dwt.
- Tàu Suezmax: cũng như Panamax, tên Suezmax là dành cho loại tàu có thể
dễ dàng đi qua kênh Suez-Ai Cập.
-

Tàu chở dầu thô là tàu 1 tầng boong nhưng với sự thay đổi của các quy tắc
quốc tế, hiện nay tàu chở dầu phải có cấu trúc đáy tàu thuộc dạng “vỏ đôi” để đảm
bảo an tồn. Khu vực sinh hoạt của thuyền viên và phịng máy được đặt ở phía
sau tàu, trong khi khu vực boong của hầm hàng lại đặt ở phía trước. Các hoạt động
điều khiển việc xếp dỡ hàng được thực hiện tại phịng điều khiển (control room),
phịng này có khả năng điều khiển từ xa các van hút dầu và tự động đọc được các
thông tin tại các bể chứa dầu của tàu.
Tàu hàng bách hóa khơ
Tàu chở hàng bách hóa chở được nhiều loại hàng khô khác nhau, chủ yếu là
vận chuyển các loại hàng thành phẩm và bán thành phẩm từ các nhà máy sản xuất.
Thông thường các loại hàng này được vận tải thành từng đợt lớn theo hợp đồng.
Đôi khi các tàu này là tàu hỗn hợp vừa vận chuyển hàng bách hóa vừa vận chuyển
container. Tàu chở hàng bách hóa có thể bao gồm các loại chính sau: Tàu hàng
bách hóa đa chức năng; Tàu hàng lạnh; Tàu chạy ven biển hoặc tàu sông.
- Tàu đa chức năng thường có trọng tải khoảng 15.000 – 20.000 Dwt với đầy đủ

các thiết bị xếp dỡ hàng trên tàu. Những tàu này thường được sử dụng tại các
cảng có lượng cầu của hàng hóa thấp hoặc có cơ sở hạ tầng vận tải nghèo nàn.
- Tàu hàng lạnh được thiết kế để chở các loại hàng có độ nhạy cảm cao với nhiệt
độ như hoa quả, các sản phẩm từ sữa và thịt. Loại tàu này thường sử dụng cách

4


xếp hàng theo đơn vị cao bản, tuy nhiên với sự ra đời của container lạnh , loại
tàu này không còn chỗ đứng trên thị trường.
- Tàu chở hàng ven biển hoặc tàu sơng đang có nhu cầu sử dụng tăng trong những
năm gần đây do các quốc gia đều có nhu cầu giảm bớt tắc nghẽn giao thơng của
vận tải đường bộ. Loại tàu này thường có nhiều thiết kế khác nhau, thường là
chỉ có một hầm hàng có trọng tải từ 1.500 – 5.000 Dwt.
- Tàu hàng rời: Các tàu chở hàng rời có cỡ tàu từ cỡ nhỏ đi ven biển đến các tàu
cỡ lớn vận chuyển xun đại dương có thể đạt tới kích cỡ hơn 300.000 tấn
(DWT). Các tàu hàng rời chuyên dụng thường vận tải than, quặng hoặc phân
bón rời. Các loại tàu hàng rời kiểu mới có thể được thiết kế phù hợp để vận
chuyển các loại hàng đặc biệt như hàng tổng hợp, hàng xi măng và hàng gỗ
dăm.Các loại tàu hàng rời chủ yếu gồm: Tàu chở hàng rời đa chức năng; Tàu
hàng rời thông thường như tàu chở quặng, than; Tàu hàng rời khơng có nắp
hầm hàng; Tàu hàng rời hỗn hợp; Tàu hàng rời tự dỡ hàng.
Nếu phân loại theo kích cỡ thì tàu hàng rời được phân thành:
- Handysize: 10.000 – 35.000 Dwt
- Handymax: 35.000 – 50.000 Dwt
- Panamax: 50.000 – 75.000 Dwt
- Capesize: 80.000 – 150.000 Dwt
Ngoài ra còn một số tàu hàng rời vận chuyển quặng sắt và than đá chạy đến
Nhật bản và Trung quốc có kích thước lến đến hơn 150.000 Dwt. Tàu chở hàng
containerTàu chở container là loại chỉ chuyên chở hàng đóng trong container,

thường gọi là tàu chợ (liner) do cung cấp lịch trình chạy tàu thường xun và ổn
định. Tàu có thời gian ở trong cảng ngắn, xếp dỡ nhanh, thời gian quay vòng tàu
nhỏ.Các loại tàu chở container bao gồm: Tàu chở container chuyên dụng (cellular
containership); Tàu Ro-Ro (Roll-on Roll-off); Tàu chở sà lan; Tàu chở container
lạnh (Reefer).
Tàu container theo trọng tải và kích thước
TT
1
2
3

Trọng tải và kích thước
Feeder
400 – 800 TEU
Tàu container thường 1.000 – 3.000 TEU
3.000 – 5.000 Teu, chiều rộng
Panamax
32,2/32,2m, chiều dài tối đa 228,6 m ,
mớn nước < 12,0m
Tên

5


4

Post - Panamax

5

Super Post – Max

6
7

Suez-Max Ultra
Large Container
Ships (ULCS)
ost-Suez-Max PostMalacca-Max

4.000 – 6.000 TEU, chiều rộng
32,2/32,2m, chiều dài tối đa 228,6 m ,
mớn nước < 12,0m
6.000 – 9.000 TEU, Chiều rộng tối đa
45,6m chiều dài tối đa 3396m, mớn nước
tối đa 14,4m
9.000 – 14.000TEU; Chiều rộng tối đa
50/57 m; Mớn nước tối đa 16,4/14,4 m
18.000 TEU; Chiều rộng tối đa 60 m;
Mớn nước tối đa 21 m

1.3.1.3. Theo kích cỡ tàu
Đối với từng vùng biển, kích thước tàu phải đáp ứng tiêu chuẩn để đảm bảo
hoạt động an tồn và thơng suốt. Theo đặc điểm của từng tuyến và vùng biển, các
loại tàu được phân loại theo tiêu chuẩn khác nhau:
Tàu theo tiêu chuẩn Panamax và New Panamax đáp ứng yêu cẩu thiết kế để
có thể di chuyển dễ dàng qua kênh đào Panama
- Những tàu theo tiêu chuẩn Chinamax là một trong những loại tàu vận chuyển
hàng rời lớn nhất thế giới (gọi là VLOC (VLOC: Very Large Ore Carriers).
Những tàu theo tiêu chuẩn Chinamax phục vụ các tuyến từ cảng Trung Quốc

tới Nam Mỹ. Hiện tại các cầu cảng của cả hai vùng này đã được phát triển về
cơ sở vật chất để phục vụ cho các hoạt động của các tàu theo tiêu chuẩn này.
Ngoài ra, Chinamax cũng có thể áp dụng cho các tàu theo tiêu chuẩn Valemax,
tàu theo tiêu chuẩn Chinamax có trọng tải lên đến 400,000 tấn và chiều dài
tính tốn lên tới 360 mét, chiều rộng khoảng 65 mét, mớn nước khoảng 25
mét.
- Tàu theo tiêu chuẩn Aframax: áp dụng cho các tàu dầu có kích cỡ trung bình
khoảng 120,000 DWT. Phần lớn các tàu chở dầu theo tiêu chuẩn này có thể
chở được trên 70,000 thùng dầu thô. Những tàu theo tiêu chuẩn Aframax này
sẽ hoạt động trong những vùng cảng có sự giới hạn về cơ sở vật chất và những
cảng không đủ lớn để phục vụ cho các tàu chở dầu khổng lồ. Chiều rộng tàu
lớn nhất là 32.3 mét (hay 106 feet).
- Tàu theo tiêu chuẩn Handymax: Những tàu chở hàng rời có kích cở nhỏ với
trọng tải lên đến 60,000 tấn. Đây là loại hình thơng dụng nhất áp dụng cho các
đội tàu hoạt động trên toàn cầu. Những tàu theo tiêu chuẩn này có chều dài
điển hình từ 150-200 mét
-

6


Tàu theo tiêu chuẩn Capesize: Những tàu không thể đi qua các kênh Panama,
Suez, chỉ hoạt động trong các vùng như Mũi Hảo Vọng ( Capes of Good
Hope), Cape Horn. Tên của nó được bắt nguồn từ hành trình đầu tiên của tàu
băng qua các mũi này (Capes of Good Hope, Cape Horn) để hồn thành
chuyến đi theo lộ trình. Các tàu tiêu chuẩn Capesize này có trọng tải 150,000
DWT và phần lớn các tàu chở hàng rời. Tàu có kích thước từ trung bình đến
các tàu có kích thước lớn, bao gồm các tàu VLBC (Very Large Bulk Carriers),
VLOC(Very Large Ore Carriers) với trọng tải lớn hơn 200,000 DWT. Hiện
nay, các tàu có kích cở khác nhau nhưng có trọng tải tối đa là 400,000 tấn thì

sẽ được phân loại vào nhóm các tàu theo tiêu chuẩn Capesize.
- Tàu theo tiêu chuẩn Suezmax: Các tàu có kích cỡ lớn nhất có thể dễ dàng đi
qua kênh đào Suez, có trọng tải từ 120,000 – 200,000 DWT, mớn nước lớn
nhất là 20.1 mét với chiều rộng tàu lớn hơn 50.0 mét (164.0 ft) hoặc với mớn
12.2 mét với chiều rộng lớn nhất dự kiến là 77.5 mét; chiều dài quy định
khoảng 275 mét
- Tàu theo tiêu chuẩn Q-max (tiêu chuẩn Quatar Max hoặc Q-Max): Các tàu
LNG (Liquefied Natural Gas) có kích cỡ lớn, phù hợp với vùng nước vào các
kho chứa khí hóa lỏng ở Ras Laffhan thuộc các quốc gia Trung Đơng. Dung
tích của các tàu theo tiêu chuẩn này lên đến 266.000 m3
- Tàu theo tiêu chuẩn Seawaymax: Các tàu có kích thước lớn nhất có thể đi lọt
phần hẹp nhất của kênh St Lawrence Seaway.Tàu Seawaymax dài tối đa 226m
và rộng 24m, mớn nước tối đa 7,92m. Một số tàu lớn hơn cỡ này hành trình
từ Great Lakes nhưng khơng thể chạy đến Đại Tây dương. Kích thước của các
đoạn thắt hạn chế cỡ tàu và kéo theo hạn chế lượng hàng hóa chúng có thể
chuyên chở. Kỷ lục lượng hàng lớn nhất được ghi nhận của tàu Seawaymax
là 28.502 tấn quặng sắt, trong khi kỷ lục của tàu chạy qua các đoạn thắt của
Great Lakes Waterway là 72.351 tấn. Tuy vậy phần lớn các tàu mới chạy trong
vùng Great Lakes được đóng tới giới hạn Seawaymax nhằm nâng cao tính linh
hoạt bằng cách cho phép khả năng chạy ở ngoài khu vực.
-

1.1.4. Một số chỉ tiêu khai thác của tàu
• Mớn nước của tàu: là cơ sở xác định trọng tải thực chở, có 6 vị trí mớn nước
ở mạn phải, trái phía mũi tàu, lái, chính giữa tàu. Thước đo mớn nước đánh
bằng chữ số la mã hay chữ số A rập (đo theo thước Anh – feet; và hệ mét).
Nếu biểu thị theo hệ mét thì các chữ số cao 10cm, khoảng cách giữa 2 chữ số
biểu thị chiều chìm (ngâm nước) của tảu; nếu biểu thị theo feet, mỗi chữ số
cao 6 inch;

7


Nếu mớn nước phía lái bằng phía mũi tàu thì tàu cân bằng mớn mũi-lái; nếu
khơng bằng nhau thì gọi là tàu chúi mũi (Trimmed by the head) hoặc chúi lái
(trimmed by the stern);
- Hiệu số giữa mớn lái và mớn mũi gọi là độ lệch mớn nước (Trim); T= Tm Tl - Mớn nước trung bình của tàu (ở mọi thời điểm):
-

Các số đo thể tích của tàu
-

-

-

•

•

Dung tích chở hàng: Dung tích bên trong tàu dùng để chứa hàng và nhiên liệu
Dung tích hàng hạt: Khoảng khơng gian giới hạn bởi mép trong của vách
ngang, mạn, đỉnh đáy, mép dưới boong và nắp hầm hàng, (trừ các trụ, sườn
mạn, vách ngăn,..) dùng để chứa hàng rời khơng đóng bao (than, ngũ cốc,
quặng,..)
Dung tích hàng bao kiện: thể tích lớn nhất của tàu, hầm hàng chứa hàng bao
kiện có kích thước nhất định. Trong hồ sơ thiết kế của tàu phải ghi rõ dung tích
hầm hàng;
Dung tích hàng lỏng: Dung tích lớn nhất của các khoang chứa hàng lỏng;
Dung tích két, khoang chứa nhiên liệu, dầu nhờn, nước (tank Capacity)

Dung tải đăng ký: Số đo pháp quy để xác định mức độ lớn nhỏ của tàu, xác
định theo quy tắc của Công ước đo lường dung tải tàu thuyền quốc tế 1969
(cơng ước này có hiệu lực đầy đủ vào năm 1974).
Dung tích của tàu
- Dung tích – Tonnage của một tàu gồm Tổng dung tích – GT và Dung tích
thuần – NT. Gross tonnage (GT) tiếng Việt gọi là “tổng dung tích”, là số
đo dung tích của tồn bộ các khơng gian kín ở trên tàu, bao gồm cả thể tích
của ống khói. GT của tàu là cơ sở để tính các phí hàng hải như phí hoa tiêu,
phí đăng ký, phí bảo hiểm và để làm cơ sở áp dụng cho các công ước hàng
hải khác. 1 GT bằng 100 feet khối hay bằng 2,831 mét khối
- Net Tonnage (NT) tiếng Việt gọi là “Dung tích thuần”, là số đo dung tích
của khơng gian giới hạn từ mặt boong chính trở xuống bao gồm khơng gian
bên trong các hầm hàng, khu vực buồng máy, toàn bộ các két phía ngồi
buồng máy và các khơng gian kín ở đáy đơi của con tàu và được sử dụng
để tính các phí thuộc quyền hạn của chính quyền cảng (cảng vụ).
Trọng tải của tàu
- Trọng tải – DWT là số đo của khối lượng hàng, đồ vật khác mà tàu có thể
chở được. Trọng tải tàu trước đây được gọi bằng “tấn dài”, giờ đây quốc tế
thống nhất cách gọi chung là “tấn” (tonnes).
- Cần phân biệt đơn vị tấn giữa GT, NT và DWT. Cụ thể: 1 tấn trọng tải
DWT = 2.240 pounds (đơn vị khối lượng Anh) = 1.016,05 kg (1.000 kg =
1 tấn) 1 MT (tấn mét) = 2204 pounds = 1.000 kg
8


1.2. Tổ chức quá trình vận tải biển
1.2.1. Các hình thức vận chuyển và cơng tác đội tàu
Có thể phân loại hình thức vận chuyển và cơng tác đội tàu theo các tiêu chí
khác nhau nhằm hệ thống hóa cơng tác tổ chức vận chuyển, công tác khai thác đội
tàu theo nhu cầu vận chuyển.

1. Theo hải trình
- Vận chuyển ven biển: Tổ chức vận chuyển và công tác đội tàu với nhu cầu
vận chuyển hàng hóa giữa các cảng gần nhau thuộc vùng biển của 1 quốc
gia
- Vận chuyển viễn dương: Công tác tổ chức vận chuyển và đội tàu phục vụ
vận chuyển hàng hóa đi qua đại dương giữa các cảng thuộc các nước cách
xa nhau; chủ yếu phục vụ xuất – nhập khẩu
2. Theo hình thức tổ chức chạy tàu
- Vận chuyển tàu chuyến: Vận chuyển theo yêu cầu cụ thể, không chạy
thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng
nhất định và khơng theo một lịch trình định trước.
- Vận chuyển tàu chợ: Chạy theo hải trình nhất định và quy định các điểm
đỗ dọc đường và có lịch trình định trước.
3. Theo quan hệ thương mại
- Vận chuyển thương mại nội địa
- Vận chuyển ngoại thương phục vụ xuất nhập khẩ, buôn bán thương mại
quốc tế
- Vận chuyển chở thuê giữa các cảng biển nước ngoài
4. Theo dạng vận huyển
- Vận chuyển đường biển
- Vận chuyển biển pha sông
- Vận chuyển liên hợp (đa phương thức)
5. Theo hàng hóa vận chuyển
- Vận chuyển hàng khô
- Vận chuyển hàng rời
- Vận chuyển Container
- Vận chuyển chất lỏng
- Vận chuyển xà lan
1.2.2. Nguyên tắc và quá trình tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển
Hệ thống vận tải biển là một hệ thống lớn và phức tạp, liên quan đến nhiều

bên trên phạm vi rộng (tồn cầu). Q trình lập kế hoạch, tổ chức và kiểm sốt
q trình vận tải, phân tích đánh giá hoạt động vận tải tập trung vào đối tượng là
tàu biển, hàng hóa (hành khách) trong một chuyến đi. Tùy thuộc vào yêu cầu vận
9


tải, trách nhiệm pháp nhân, khả năng cung ứng dịch vụ của người vận chuyển và
các điều kiện khai thác cụ thể để vận dụng tổ chức chuyến đi với các hình thức
khác nhau trên cơ sở tuân thủ các nguyên tắc sau:
- Đảm bảo quá trình vận tải an toàn tuyệt đối
- Thỏa mãn tối đa nhu cầu, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải
- Tuân thủ các quy định về vận tải biển trong nước và thông lệ quốc tế
- Sử dụng phương tiện hiệu quả trên cơ sở tối ưu hóa hải trình và chi phí vận
tải
- Quá trình vận tải linh hoạt, phù hợp với từng điều kiện khai thác cụ thể.
Mục tiêu quan trọng hàng đầu trong tổ chức khai thác đội tàu là đảm bảo
mang lại hiệu quả kinh tế cho hoạt động vận tải. Các căn cứ để xem xét lựa chọn
phương án vận tải thông qua việc đánh giá mức độ đạt được của các chỉ tiêu kinh
tế kỹ thuật xác định cho từng chuyến đi của tàu.
Quá trình tổ chức khai thác đội tàu bao gồm:
1. Thu thập thông tin, phân tích yêu cầu và xác định luồng hàng vận chuyển;
2. Phân tích tình hình tuyến đường và bến cảng
3. Phân tích tình hình phương tiện vận chuyển
4. Xây dựng phương án vận chuyển;
5. Lập kế hoạch chuyến đi của đội tàu
1.2.3. Tiến hành tổ chức quá trình vận tải biển
1. Thu thập thơng tin, phân tích u cầu và xác định luồng hàng
Thu thập thông tin đặt hàng hoặc hợp đồng vận chuyển từ các đại lý vận tải,
chủ hàng, người vận chuyển cần xác định các luồng hàng vận chuyển làm căn cứ
để lựa chọn loại phương tiện và xây dựng phương án vận chuyển phù hợp. Mỗi lô

hàng vận chuyển cần xác định các thông số/ điều khoản sau:
TT

Thông số/

Ý nghĩa

điều khoản

1

Loại hàng

2

Khối lượng

Tên hàng, khối lượng, đặc trưng lý-hóa, quy cách
đóng gói, bao bì; khả năng chất xếp (hệ số chất
xếp) làm căn cứ lựa chọn phương tiện phù hợp
với điều kiện chất xếp, bảo quản và vận chuyển;

10


3

Cảng xếp
Mức xếp (T/ngày);

4

Cảng dỡ
Mức dỡ (T/ngày)

Nơi đi; năng lực bốc xếp; điều khoản xếp dỡ
Nơi đi; năng lực bốc xếp; điều khoản xếp dỡ

5

Điều khoản giao nhận Quy định điều khoản giao nhận

6

Ngày tàu có mặt để
Thời gian tàu cập cảng phục vụ xếp hàng;
làm hàng

7

Cước phí vận chuyển

Theo biểu cước phí

8

Hoa hồng phí

Tỷ lệ trích mơi giới;

9

Các điều khoản khác

Hợp đồng theo thỏa thuận riêng hoặc theo
Gencon 1922/1976/1994 (Hợp đồng thuê tàu)

Các điều khoản giao nhận (theo Incoterm)
-

EXW (Ex work): Giao tại xưởng, nơi hàng đi
FCA (Free Carrier): Giao cho người vận chuyển
FAS (Free Alongside Ship): Giao tại mạn tàu
FOB (Free On Board): Giao tại tàu ở cảng xếp
DAF (Delivered At Frontier): Giao tại biên giới (hải quan)
DES (Delivered Ex Ship): Giao tại tàu (nơi đến)
DEQ (Delivered Ex Quay): Giao tại cầu cảng (nơi đến)
DDU (Delivered Duty Unpaid): Giao tại đích chưa nộp thuế
DDP (Delivered Duty Paid): Giao tại đích đã nộp thuế

Ngày tàu có mặt tại cảng để làm hàng: dự kiến theo yêu cầu của chủ hàng;
Phí hoa hồng, cước phí vận chuyển: Do các cơng ty vận tải (đại lý vận tải) chào
hàng
Trên cơ sở số liệu về yêu cầu vận chuyển của từng lô hàng, hải đồ các tuyến
vận tải biển để lập được biểu đồ luồng hàng hai chiều đối với từng loại hàng,
nhóm hàng giữa các cảng với các thơng số liên quan (Khối lượng; khoảng cách
vận chuyển; thời gian bốc xếp tại cảng gửi hàng và các điều khoản đi kèm). Trong
đó, khoảng cách vận chuyển (tính cước) xác định theo hải đồ do tổ chức hàng hải

11

quốc tế công bố; thời gian bốc xếp tại cảng gửi hàng theo thỏa thuận giữa chủ
hàng và người vận chuyển.

Biểu luồng hàng vận chuyển
Cảng
A
B
C
D

A

B
QAB; tAB

QBA; tBA
QCA; tCA
QDA; tDA

C
QAC; tAC
QBC; tBC

QCB; tCB
QDB; tDB

D
QAD; tAD

QBD; tBD
QCD; tCD

QDC; tDC

B
QA
B

A

QB
QB

QC
QB

C

QD
B

A
D

C

B

QA

QD

QD

D

C

A

QC
D

2. Phân tích tuyết đường và cảng biển
Căn cứ vào yêu cầu vận chuyển từ cảng xếp đến cảng dỡ và thời điểm thực
hiện hợp đồng để xác định điều kiện tự nhiên của tuyến đường vận chuyển. Các
điều kiện tự nhiên về sóng, gió, dịng hải lưu và các yếu tố khác (chạy tàu qua
kênh, eo biển) có ảnh hưởng nhất định đến việc lựa chọn hải trình (khoảng cách)
và xác định tốc độ chạy, yêu cầu tiêu chuẩn kỹ thuật và vận hành của tàu. Từ đó,
quyết định lựa chọn phương tiện cho phù hợp với yêu cầu vận chuyển trong điều
kiện khai thác thực tế.
Việc phân tích cảng biển nhằm đánh giá mức độ đáp ứng yêu cầu vận
chuyển (khả năng gom hàng, tập kết, đóng gói, bảo quản hàng tại hậu phương
cảng; xếp –dỡ chuyển tải tại tiền phương cảng); đáp ứng yêu cầu tàu ra- vào, cập
cảng liên quan đến đặc điểm luồng lạch, cầu tàu.

12

3. Phân tích tình hình phương tiện
Theo u cầu cung cấp phương tiện cần có tại cảng xếp hàng, căn cứ tình
hình phương tiện hiện có, phân tích tính hình phương tiện nhằm xem xét và lựa
chọn phương án điều động tàu để thực hiện hợp đồng vận chuyển.
Nội dung phân tích liên quan đến các thơng số kỹ thuật của tàu đảm bảo
phù hợp với điều kiện thực hiện hợp đồng về chủng loại, tình trạng kỹ thuật của
tàu, các đặc trưng kỹ thuật như trọng tải, dung tích, tốc độ chạy, thiết bị trên tàu,
khả năng điều động tàu tới cảng,…
Các đặc trưng, thống số của tàu cần phân tích:
- Loại tàu: liên quan đến loại hàng chuyên chở
- Năm sản xuất (đóng tàu)
- Số lượng và trọng tải toàn bộ (DWT), trọng tải thực chở (Dt)
- Dung tích tàu
- Tốc độ tàu : tốc độ kỹ thuật (Vkt); tốc độ khai thác (trung bình)
- Mớn nước của tàu (T) : liên quan khả năng thông qua luồng lạch, kênh đào,
neo đậu và di chuyển ở cảng
4. Xây dựng phương án bố trí tàu
1.

Các căn cứ để xây dựng phương án:

- Luồng hàng vận chuyển và các điều khoản kèm theo (điều khoản hợp đồng vận
chuyển, giao nhận);
- Tình hình tuyến đường, cảng biển (xếp, dỡ);
- Tình hình phương tiện và khả năng điều động tàu;
2.

Nguyên tắc xây dựng phương án:

Phương án khai thác tàu biển thể hiện cách thức lựa chọn và bố trí tàu thực hiện

các chuyến đi trên nguyên tắc:
- Đảm bảo thỏa mãn yêu cầu vận chuyển (đáp ứng yêu cầu về khối lượng,
thời gian vận chuyển, điều kiện chuyên chở và các ràng buộc thỏa thuận
khác của hợp đồng);
- Đảm bảo lợi dụng tối đa trọng tải, dung tích của tàu thơng qua việc đánh
giá mức độ lợi dụng trọng tải, dung tích tàu (tại cảng xếp, chạy có hàng và
tồn bộ chuyến đi) ;
- Đảm bảo an tồn cho tàu lưu thơng trên tuyến hàng hải, ra –vào các cảng,
kênh đào (căn cứ vào tình hình tuyến ; cảng biển,,)
- Tổng chi phí vận chuyển nhỏ nhất.

13


3.

Xây dựng các phương án bố trí tàu:

Trên cơ sở các thơng số đầu vào về luồng hàng, tình hình tuyến đường, cảng
biển; chủng loại, số lượng tàu hiện có và khả năng điều động tàu (liên quan đến
vị trí hiện tại của các tàu), việc xây dựng phương án bố trí tàu tiến hành theo trình
tự sau:
- Ưu tiên luồng hàng lớn và đi xa để bố trí tàu có trọng tải lớn theo hình thức
chuyến đi 1 chiều đơn giản, nhằm nâng cao tốc độ vận chuyển và đáp ứng
yêu cầu thời gian
- Xem xét phối hợp các luồng hàng lớn giữa 2 chiều để lựa chọn hành trình
chuyến đi 2 chiều đơn giản, đảm bảo nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải và
nâng cao tốc độ vận chuyển
- Gộp các luồng hàng nhỏ trên các đoạn tuyến, theo từng chiều để tổ chức
tàu theo hình thức chuyến đi 1 chiều phức tạp hoặc chuyến đi 2 chiều phức

tạp với điều kiện các loại hàng có thể chất xếp lên cùng 1 tàu và yêu cầu
thời gian phù hợp với hành trình chạy tàu
Lựa chọn tàu nào để thực hiện chuyến đi cụ thể cần căn cứ vào:
- Các đặc trưng kỹ thuật của tàu phù hợp với đặc điểm tuyến vận chuyển,
điều kiện thời tiết khí hậu của vùng biển tàu đi qua tại thời điểm thực hiện
kế hoạch; điều kiện khai thác tại các cảng (hoặc kênh đào) tàu đi qua; phù
hợp với loại hàng vận chuyển
- Đáp ứng yêu cầu thời gian thực hiện hợp đồng vận chuyển liên quan đến
khả năng điều động tàu, tốc độ chạy của tàu theo điều kiện khai thác;
-

Hệ số lợi trọng tải, dung tích; thời gian khai thác tàu đạt mức cao nhất;

Kết quả: Hình thành nhiều phương án bố trí tàu để thực hiện các hợp đồng vận
chuyển; mỗi phương án là một cách sắp xếp bố trí tàu thực hiện từng chuyến đi
trong kỳ kế hoạch
4. Tính các chỉ tiêu kinh tế của phương án để so sánh lựa chọn
a. Thời gian chuyến đi:
Tính thời gian chuyến đi của từng tàu để làm cơ sở xác định chi phí liên quan.
Tchuyến = Tchạy + TXD + Tphụ + Tchờ HĐ + Tchờ cảng
Tiêu chuẩn so sánh để lựa chọn tàu đưa vào phương án là : Tch  Tvc
Tvc: Thời gian vận chuyển yêu cầu của lô hàng;

14


Thời gian chạy tàu:
Tchạy = tch + tkh.h = Lch / Vch + Lkh.h / Vkh.h;
Trong đó bao gồm cả thời gian chạy qua các kênh đào (nếu có)
Thời gian xếp dỡ: Tổng thời gian xếp –dỡ xác định theo khối lượng xếp dỡ và

mức xếp dỡ của từng cảng trên hải trình tàu đi qua
TXD = 

QX (i )
M X (i )

+

QD ( i )
M D (i )

Thời gian làm công tác phụ ở cảng: Liên quan đến thời gian làm các thủ tục tàu
vào-ra cảng, cung cấp nhiên liệu, dầu mỡ; cung cấp thực phẩm; chờ hoa tiêu, lai
dắt tàu vào –ra và điều động tàu trong cảng; thời gian chờ thủy triều, …
TF = tthủ tục + tCCNL + tchờ (ngày)
tthủ tục: Thời gian làm thủ tục giấy tờ tàu ra-vào cảng; (theo tổ chức công tác cảng)
tCCNL: Thời gian cần thiết để cung cấp nhiên liệu, dầu mỡ, thực phẩm, nước ngọt
tchờ: Thời gian chờ đợi thủy triều, lai dắt, hoa tiêu
TChờ HĐ: Thời gian chờ hợp đồng (nếu có)
TChờ cảng: Thời gian chờ đợi khơng làm hàng theo tập quán ở cảng xác định theo
điều khoản xếp dỡ và tập quán địa phương
b. Tổng chi phí chuyến đi (C)
- Khấu hao cơ bản
- Khấu hao sửa chữa lớn
- Chi phí sửa chữa thường xuyên
- Chi phí vật rẻ mau hỏng
- Chi phí bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
- Chi phí nhiên liệu, dầu mỡ
- Chi phí lương và các khoản theo lương (bảo hiểm xã hội), tiền tiêu vặt (khi
tàu đi qua các cảng nước ngồi)

- Chi phí quản lý của công ty vận tải
- Các khoản lệ phí cảng trong nước và nước ngồi (theo quy định của từng
cảng tàu neo đậu)

15


c. Tính kết quả kinh doanh của chuyến đi:
Tổng doanh thu: F = Qi. fi (USD, VNĐ)
Qi: Khối lượng vận chuyển lô hàng i
fi: Đơn giá cước vận chuyển lô hàng i
Lợi nhuận: F = F- C
C: Tổng chi phí của chuyến đi
Nếu tính theo ngoại tệ, doanh thu và chi phí quy đổi theo tỉ giá hối đối của
ngân hàng nhà nước
5. Lựa chọn phương án tổ chức khai thác tàu
Trên cơ sở phương án sử dụng tàu, tính chi phí chuyến đi của từng tàu trong
các phương án, mục tiêu lựa chọn phương án là đảm bảo thực hiện đúng yêu cầu
của hợp đồng và lợi nhuận cao nhất.
6. Lập kế hoạch hải trình
Kế hoạch hải trình (Passage Planning) là việc thiết kế một kế hoạch chạy
tàu trước khi khởi hành. Mục tiêu của kế hoạch hải trình đảm bảo an toàn di
chuyển của tàu từ cầu tàu của cảng này đến cầu tàu cảng tiếp theo trong tồn bộ
hành trình, lựa chọn đường đi tối ưu nhất trên cơ sở giới hạn an tồn thích hợp.
Đồng thời, kế hoạch hải trình có ý nghĩa quan trọng trong nội dung kiểm tra của
Chính quyền cảng ( PSC – Port State Control), đặc biệt liên quan đến kiểm tra
chấp nhận tàu (Vetting Inspection) tại các cảng dầu.
Tại thời điểm tổ chức tàu chạy giữa các cảng biển, việc lựa chọn tuyến đường
thực tế của tàu viễn dương cần xem xét những vấn đề sau:
Khí tượng : Xem xét điều kiện khí tượng trong khu vực tàu chạy, phân tích tỉ mỉ

khả năng và ảnh hưởng của gió, gió mùa, áp thấp nhiệt đới, sương mù,.. trên vùng
biển tàu đi qua
Gió và gió mùa: Nói chung gió tại các vùng biển có tính quy luật (theo mùa trong
năm), Tuy nhiên, khi lựa chọn hải trình cần xác định chính xác hướng gió, tốc độ
gió để đảm bảo an tồn và hạn chế ảnh hưởng của gió đến tốc độ chạy của tàu.
Theo kinh nghiệm hàng hải, cần hạn chế hướng đi của tàu ngược hướng với gió
cấp 6, cấp 7 trong thời gian quá dài. Tại các vùng biển gần lục địa, cần lựa chọn
đường chạy để tránh gió mùa vì những vùng biển này thường xuất hiện gió mùa

16


rất lớn và kéo dài. Ví dụ: gió mùa ở vùng biển Bắc Ấn độ dương thường xảy ra
vào mùa hè với tốc độ lên tới cấp 7.
Lốc xoáy nhiệt đới: Trước khi thực hiện hải trình, cần tìm hiểu động thái, hướng
di chuyển và quy luật của lốc xoáy nhiệt đới. Khi đó, có thể phải điều chỉnh hải
trình theo đường vịng để tránh lốc xốy.
Sương mù: Sương mù dày đặc sẽ ảnh hưởng đến khả năng định tuyến, mất an
toàn hàng hải, khi thực hiện chuyến đi cần xem xét để tránh các vùng biển này.
Ví dụ các vùng biển bắc Thái Bình Dương, phía tây của Bắc Mỹ thường có sương
mù vào mùa hè, các chuyến đi từ Đông Nam Á đến vùng biển bắc Mỹ cần tránh
vùng biển phía bắc Thái Bình Dương.
Băng trơi và núi băng: Xuất hiện ở các vùng biển cực bắc; các chuyến đi vùng
Iceland, Âu –Mỹ thường có băng trơi, núi băng làm cản trở đường di chuyển và
mất an toàn hàng hải.
Dòng hải lưu (thủy văn): Các dòng hải lưu trên đại dương có liên quan mật thiết
với vành đai gió thịnh hành. Do đó, khi vạch hải trình cần nghiên cứu bản đồ hải
lưu để hạn chế ảnh hưởng của dòng chảy đến tốc độ tàu chạy.
Kế hoạch hải trình có thể thay đổi trong chuyến đi khi có yêu cầu thay đổi cảng
đích hoặc thay đổi theo hướng dẫn của hoa tiêu trong điều kiện khai thác cụ thể.

Những vấn đề cần ưu tiên xem xét các điều kiện :
- Môi trường biển; số liệu, dữ liệu thủy văn và hải đồ;
- Sự có sẵn của hệ thống hỗ trợ hàng hải, hải tiêu, hải đăng, ..
- Mớn nước của tàu và yêu cầu vận chuyển đối với hàng hóa;
- Vùng biển có mật độ giao thơng cao hoặc vùng hẹp (eo biển,..)
- Dự báo khí tượng thủy văn (thời tiết, dịng hải lưu, sóng, gió,…)
- u cầu thủ tục và kỹ thuật bắt buộc đối với tàu khi chạy qua các vùng
biển, kênh đào, cảng; yêu cầu về hoa tiêu.
- Hệ thống động lực và hệ thống lái của tàu;
Trong các chuyến đi xa, công tác lập hải trình thường do Phó hai ( Thuyền trưởng
giao nhiệm vụ) thực hiện theo các giai đoạn:
1.

Thu thập và đánh giá thông tin nhằm cung cấp cơ sở dữ liệu cần thiết để vạch
hải trình phù hợp với điều kiện khai thác cụ thể, các thơng tin cần có gồm :
Danh mục hải đồ, hải đồ, các tuyến viễn dương, bản đồ vạch tuyến và bản đồ
hoa tiêu; chỉ dẫn hải trình và hàng hải, danh mục hải đăng, bảng thủy triều,
atlas dịng chảy thủy triều, các thơng tin cho người đi biển, thông tin phân
tuyến giao thông, thông tin từ hệ thống cảnh báo an tồn, thơng tin khí hậu,
bảng cự ly, bản đồ dấu chuyên chở, các thông số kỹ thuật của tàu,…

17


2.

Thiết kế đường đi kế hoạch: Trên cơ sở phân tích thơng tin thu thập liên quan,
căn cứ vào tốc độ dự kiến và lộ trình khái quát để dự kiến thời gian neo đậu,
di chuyển trên toàn bộ hải trình. Kẻ đường đi kế hoạch trên hải đồ khổ lớn, đo
đạc khoảng cách, xác định hướng đi và các điểm đổi hướng trên hải trình kế

hoạch. Kế hoạch hải trình mơ tả chi tiết dự kiến thời gian thực hiện chuyến đi
của tàu. Tùy thuộc vị trí của tàu, q trình cơng nghệ chuyến đi có thể gồm các
q trình giai đoạn sau:
-

Thời gian chạy khơng (rỗng) từ vị trí neo đậu của tàu đến cảng xếp hàng

-

Thời gian chờ vào cảng

-

Thời gian vào cảng và cập cầu cảng

-

Thời gian chờ hợp đồng (nếu có)

-

Xếp hàng lên tàu

-

Thực hiện các công tác phụ tại cảng (cung cấp nhiên liệu, dầu mỡ, thực
phẩm nước ngọt, ..)

-

Quá trình chạy từ cảng xếp đầu tiên đến cảng dỡ hàng (cuối cùng): Tùy
thuộc vào luồng hàng, khoảng cách từ cảng xếp đến cảng dỡ hàng và
hình thức tổ chức chạy tàu, có thể gồm nhiều đoạn giữa các cảng dọc
đường. Thời gian neo đậu tại mỗi cảng dọc đường phụ thuộc vào khối
lượng công việc liên quan đến xếp –dỡ hàng và các công tác phụ tại
cảng.

-

Sau khi tàu đến cảng cuối cùng, dỡ hàng và thực hiện các công tác phụ
cần thiết. Kết thúc q trình cơng nghệ chuyến đi.

18


CHƯƠNG II
LẬP KẾ HOẠCH CHẠY TÀU
2.1.Biểu luồng hàng vận chuyển
2.1.1. Sơ đồ tuyến
C
B

A
D
Sơ đồ tuyến

A-B
1860

Khoảng cách (HL)

B-C
1620

A-D
2380

2.1.2. Nhu cầu vận chuyển
A
A
B
C
D

18650
-

B
13500
20000
26550

C
17000
11200
28000

+ Tàu V1 trạng thái tự do tại cảng D
+ Tàu V2 trạng thái tự do tại cảng A
+ 𝑄𝑡𝑡 V1 = 30.455 ×δ = 30.455×0,95 = 28.932 (T)

+ 𝑄𝑡𝑡 V2 = 41.545 ×δ = 41.545×0,95 = 39.467 (T)

19

D
9650
22000
-


Nhu cầu vận chuyển theo từng cảng

AB
AC
AD

Khối lượng vận
chuyển (T)
13500
17000
9650

Cự ly vận chuyển
(HL)
1860
3480
2380

CA

18650

3480

BC
BD
AB
CB
DB
CA
CB
AC
BC
DC
DB
DC
AD
BD

11200
22000
13500
20000
26550
18650
20000
17000
11200
28000
26550

28000
9650
2200

1620
4240
1860
1620
4240
3480
1620
3480
1620
5860
4240
5860
2380
5860

Luồng hàng

Xếp

Cảng

Xếp Dỡ

A

Xếp

Dỡ

B

Xếp

Dỡ

C

Dỡ

D

Sơ đồ mạng biểu diễn luông hàng
B
DB

A

C
CA

BD

D
20