XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS 2007

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

CHUYÊN ĐỀ THỰC TẬP SỐ 2
XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA
CƠ CẤU TRUYỀN LỰC ĐỘNG CƠ

Giáo viên hướng dẫn: TS. Nguyễn Văn Thuần
Sinh viên thực hiện:

Võ Minh Quốc

Mã số sinh viên:

59132010

Khánh Hòa - 2023


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

CHUYÊN ĐỀ THỰC TẬP SỐ 2
XÂY DỰNG QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA
CƠ CẤU TRUYỀN LỰC ĐỘNG CƠ

Giáo viên hướng dẫn: TS. Nguyễn Văn Thuần

Sinh viên thực hiện:

Võ Minh Quốc

Mã số sinh viên:

59132010

Khánh Hòa - 2023


3


MỤC LỤC

4


DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1. Kiểm tra vết nứt xước vở piston
Hình 2.2. Kiểm tra độ cơn
Hình 2.3. Kiểm tra độ ơ van
Hình 2.4. Kiểm tra khe hở rãnh lắp xéc măng
Hình 2.5. Chốt piston láng bóng khơng bị sét rỉ
Hình 2.6. Dùng thước cặp đo đường kính lỗ
Hình 2.7. Đo đường kính chốt piston bằng dụng cụ thước cặp
Hình 2.8. Kiểm tra khe hở miệng
Hình 2.9. Kiểm tra khe hở cạnh
Hình 2.10. Kiểm tra độ lọt ánh sáng

Hình 2.11. Kiểm tra độ cong thanh truyền
Hình 2.12. Kiểm tra độ xoắn thanh truyền
Hình 2.13. Bạc lót thanh truyền cịn tốt
Hình 2.14. Kiểm tra độ côn và độ ô van của cổ trục và cổ biên
Hình 2.15. Kiểm tra độ cong và độ xoắn của trục khuỷu
Hình 2.16. Kiểm tra khe hở dầu

5


DANH MỤC BẢNG

6


DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT
ĐCT: Điểm chết trên
ĐCD: Điểm chết dưới
HTTL: Hệ thống truyền lực

7


PHẦN MỞ ĐẦU
Trong cuộc sống hiện đại, động cơ xăng được sử dụng rất phổ
biến từ các động cơ đốt trong nhỏ như: máy bơm nước, xe máy , máy
phát điện đến ô tô và một số loại máy chuyên dùng. Vậy việc bảo
dưỡng định kỳ và khắc phục các sự cố của hệ thống khung là rất cần
thiết, vì vậy tôi chọn đề tài : “ Xây dựng quy trình bảo dưỡng và sửa
chữa cơ cấu truyền lực động cơ”.

Đối tượng nghiên cứu
Cơ cấu truyền lực động cơ
Mục tiêu
Tổng quan về cơ cấu truyền lực động cơ từ đó lập quy trình bảo
dưỡng và sửa chữa
Nội dung nghiên cứu
Tổng quan về cơ cấu truyền lực động cơ
Lập quy trình bảo dưỡng và sửa chữa
Kết luận
Giá trị khoa học và thực tiễn
+ Về giáo dục và đào tạo:
Nâng cao kiến thức, hiểu biết về kỹ thuật, công nghệ về các hệ
thống trong ô tô.
Kết quả thu được trong đề tài được lưu trữ làm tài liệu phục vụ
cho công tác học tập và nghiên cứu sau này.
+ Đối với Trường Đại học Nha Trang nói chung và khoa Kỹ thuật
Giao thơng nói riêng:
Nộp báo cáo kết quả nghiên cứu đề tài để phục vụ nghiên cứu,
giảng dạy và học tập cho sinh viên chuyên ngành Kỹ thuật ô tô.
Nha Trang, ngày ……tháng……
năm 2023
Sinh viên thực
hiện

8


Võ Minh Quốc

9

LỜI CẢM ƠN
Trong thời gian thực hiện chuyên đề, nhận được nhiều sự giúp
đỡ và chỉ bảo nhiệt tình của các quý thầy, gia đình và bạn bè là điều
may mắn đối với em.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy TS. Nguyễn Văn Thuần
đã trực tiếp
hướng dẫn và hỗ trợ em rất nhiều trong quá trình triển khai chuyên
đề, giúp em nhận rõ những thiếu sót của mình.
Em cũng xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến các thầy thuộc khoa Kỹ
thuật Giao thông đã hỗ trợ nhiệt tình khi em tìm đến và nhờ sự trợ
giúp, để em thực hiện đồ án dễ dàng hơn.
Cuối cùng, em muốn cảm ơn gia đình, bạn bè đã ln bên cạnh,
động viên và cho em những lời góp ý hữu ích để hồn thành chun
đề.
Trong q trình thực hiện đồ án, khó tránh khỏi sai sót, em mong
quý thầy đóng góp ý kiến, bổ sung để bài làm được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

10


CHƯƠNG 1. CƠ CẤU TRUYỀN LỰC ĐỘNG CƠ
1.1. TỔNG QUAN VỀ CƠ CẤU TRUYỀN LỰC
Cơ cấu truyền lực hay trục khuỷu thanh truyền như (hình 1.1) là
một cơ cấu phức tạp của động cơ đốt trong và được cấu tạo bởi 3 bộ
phận chính gồm: Piston, thanh truyền và trục khuỷu. Cơ cấu này liên
kết và ăn khớp với nhau để chuyển hoá qua lại giữa chuyển động
tịnh tiến sang chuyển động quay và ngược lại để động cơ hoạt động

bình thường.

Hình 1.1. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền hoạt động theo nguyên lý: Khi
động cơ hoạt động, hỗn hợp hồ khí bị đốt cháy tạo ra lực đẩy đẩy
piston chuyển động tịnh tiến trong lịng của xilanh. Lúc này thanh
truyền sẽ đóng vai trị là bộ phận truyền chuyển động tịnh tiến của
piston sang chuyển động quay của trục khuỷu. Sau đó nhờ lực quay
của bánh đà, thanh truyền lại đẩy piston về để bắt đầu các kỳ mới
như hình 1.2 dưới đây.

11


Hình 1.2. Nguyên lý làm việc của cơ cấu trục khuỷu thanh
truyền
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền trải qua 2 nhiệm vụ bao gồm:
- Nhiệm vụ 1: Khi động cơ hoạt động, hỗn hợp hồ khí bên trong
buồng đốt bốc cháy tạo ra áp suất lớn đẩy piston chuyển động tịnh
tiến bên trong xilanh. Piston được kết nối với trục khuỷu thông qua
thanh truyền, piston chuyển động tịnh tiến khiến thanh truyền
chuyển động theo một phương, góc khác. Đầu cịn lại của thanh
truyền nối trực tiếp với trục khuỷu, vì vậy khi thanh truyền chuyển
động sẽ kéo theo trục khuỷu chuyển động quay.
- Nhiệm vụ 2: Trong quá trình chuyển động quay, năng lượng
quay sẽ được tích tụ thành momen qn tính của bánh đà. Khi kết
thúc một hành trình của piston, bánh đà sẽ tiếp tục quay từ đó khiến
trục khuỷu quay và tác dụng ngược lại piston một lực, buộc piston
chuyển động tịnh tiến theo chuyền ngược lại với chiều di chuyển
trước đó.

1.2. CẤU TẠO CỦA CƠ CẤU TRUYỀN LỰC ĐỘNG CƠ
Cấu tạo của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền khá phức tạp trong
cơ cấu này không chỉ có trục khuỷu, thanh truyền mà nó bao gồm cả
piston như hình 1.3 dưới đây. Như vậy cơ cấu trục khuỷu thanh
truyền bao gồm 3 nhóm bộ phận chính: Nhóm piston, nhóm thanh
truyền và trục khuỷu. Mỗi một nhóm lại gồm nhiều chi tiết, bộ phận
nhỏ hơn [1].
12


Hình 1.3. Cấu tạo của cơ cấu truyền lực động cơ
1.2.1. Nhóm piston
Nhóm piston được cấu tạo từ các phần: Piston, chốt piston, xéc
măng khí và xéc măng dầu như hình 1.4 dưới đây.

Hình 1.4. Cấu tạo nhóm piston
1.2.1.1. Piston
a) Nhiệm vụ
Piston (hình 1.5) có 4 nhiệm vụ chính bao gồm: Hút khơng khí,
nhiên liệu vào buồng đốt, nén hỗn hợp hồ khí, nhận lực từ q trình
đốt, và đẩy khí thải ra ngồi. 4 nhiệm vụ này của piston tương ứng
với 4 kỳ: Nạp – nén – nổ – xả của động cơ. 4 nhiệm
vụ này của Piston được thực hiện đầy đủ như sau:

13


Hình 1.5. Piston
- Hút nhiên liệu: Với một số loại động cơ, Piston có nhiệm vụ di
chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) đến điểm chết dưới (ĐCD) ở kỳ nạp,

từ đó hút nhiên liệu và khơng khí vào buồng đốt theo ngun lý
chênh lệch áp suất.
- Nén hồ khí: Sau khi hỗn hợp hồ khí đã được nạp vào buồng
đốt, Piston có nhiệm vụ di chuyển từ ĐCD đến ĐCT để nén hỗn hợp
hồ khí với áp suất lớn. Q trình này được thực hiện do qn tính
quay của trục khuỷu, bánh đà, tác động lên thanh truyền, từ đó đẩy
Piston chuyển động.
- Nhận lực từ quá trình đốt: Đây là nhiệm vụ được nhắc tới nhiều
nhất trong các văn bản. Lúc này, khi hỗn hợp hồ khí được đốt cháy,
nó sẽ sinh ra một lực cực lớn (lực giãn nở), đẩy Piston chuyển động
tịnh tiến từ ĐCT đến điểm ĐCD. Chuyển động tịnh tiến này của Piston
tác động đến thanh truyền và trục khuỷu, cuối cùng làm trục khuỷu
quay.
- Làm sạch buồng đốt: Sau khi kỳ nổ kết thúc, lúc này piston lại
chuyển động ngược lại từ ĐCD đến ĐCT đẩy tồn bộ lượng khí thải ra
khỏi buồng đốt, chuẩn bị cho 1 vòng lặp mới. Nhiệm vụ này được
thực hiện do lực quán tính của trục khuỷu tác động ngược lại lên
piston. Ngoài ra piston của động cơ hai kỳ đơn giản cịn làm nhiệm
vụ đóng mở các cửa phân phối.
b) Điều kiện làm việc
14


Điều kiện làm việc của piston rất khắc nghiệt:
- Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ.
+ Áp suất lớn có thể lên đến 120 kG/cm2.
+ Lực qn tính lớn, đặt biệt là ở động cơ cao tốc.
- Tải trọng nhiệt cao: Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy ở nhiệt độ
cao 2200-28000K. Do nhiệt độ cao, piston bị giảm sức bền, bó kẹt,
nứt, làm giảm hệ số nạp, gây kích nổ,…

- Ma sát lớn và có ăn mịn hóa học: Do có lực ngang N nên giữa
piston và xilanh có ma sát lớn. Điều kiện bơi trơn tại đây rất khó
khăn, thơng thường chỉ bằng vung té nên khó đảm bảo bơi trơn hồn
hảo. Mặt khác do thường xuyên tiếp xúc với sản vật cháy có chất ăn
mòn như các hơi axit nên piston còn chịu ăn mịn hóa học.
c) Vật liệu chế tạo
Vật liệu chế tạo phải bảo đảm cho piston làm việc ổn định và lâu
dài trong những điều kiện khắc nhiệt đã nêu trên. Một số vật liệu
được dung để chế tạo piston là:
- Hợp kim gang: Thường dùng gang xám, gang cầu. Do gang có
sức bền nhiệt và bền cơ học khá cao, hệ số giãn nở vì nhiệt nhỏ nên
khó bị bó kẹt, dễ chế tạo, rẻ.
- Hợp kim nhôm: Được sử dụng phổ biến do có những ưu điểm:
Nhẹ, trọng lượng riêng nhỏ hơn gang nhiều, dẫn nhiệt tốt ,tính cơng
nghệ tốt, dễ gia cơng, dễ đúc.
d) Cấu tạo
Piston có dạng hình trụ trịn, rỗng, kín một đầu, piston được chia
làm ba phần: Đỉnh piston, đầu piston và thân piston như hình 1.6
dưới đây.

15


Hình 1.6. Cấu tạo piston
- Đỉnh piston: là phần tiếp xúc trực tiếp với khí cháy. Đỉnh có thể
phẳng, lồi, lõm.
+ Piston đỉnh bằng (hình 1.7): Đây là loại piston phổ biến nhất
trong cơ cấu trục khuỷu thanh truyền. Chúng co diện tích chịu nhiệt
nhỏ và dễ chế tạo, loại piston này thường sử dụng cho động cơ dùng
dầu diesel có dạng buồng cháy xốy lốc.

Hình 1.7. Piston đỉnh bằng
+ Piston dạng đỉnh lồi (hình 1.8): Đây là loại piston có diện tích
tiếp xúc, diện tích chịu nhiệt lớn. Loại piston này thường được sử
dụng cho động cơ xăn 2 kỳ, bởi với thiết kế này Piston sẽ có khả
năng hoạt động tốt hơn trong quá trình nạp và thải khí.

16


Hình 1.8. Piston dạng đỉnh lồi
+ Piston dạng đỉnh lõm (hình 1.9): Đây là loại piston có đầu thiết
kế dạng lõm vào trong, chúng thường được sử dụng cho cả động cơ
xăng và động cơ diesel. Loại piston này có diện tích chịu nhiệt lớn
hơn, nhưng độ bền kém hơn so với 2 loại piston kể trên. Piston đỉnh
lõm thường được chế tạo với những xoáy nhẹ trên đỉnh giúp trộn lẫn
dầu và khí tốt hơn.

Hình 1.9. Piston dạng đỉnh lõm
- Đầu piston: Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn thân piston
vì thân là phần dẫn hướng của piston. Kết cấu của đầu piston phải
đặt các yêu cầu sau:
+ Bao kín tốt cho buồng cháy nhằm ngăn khí cháy lọt xuống
cacte dầu và dầu bôi trơn từ cacte sục lên buồng cháy. Thông thường
người ta dùng xéc măng để bao kín. Có 2 loại xéc măng là xéc măng
khí để bao kín buồng cháy và xéc măng dầu để ngăn dầu sục lên
buồng cháy. Số xéc măng còn tùy thuộc vào loại động cơ. Nếu động
cơ có tốc độ nhỏ, tỉ số nén lớn, đường kính xilanh lớn thì số xéc măng
17

sẽ nhiều hơn, xéc măng được lắp lỏng trong rãnh xéc măng nên có
thể tự xoay để xilanh khơng bị mòn cục bộ.
+ Sức bền cao.
+ Tản nhiệt tốt cho piston vì phần lớn nhiệt của piston truyền
qua xéc măng cho xilanh đến môi chất làm mát. Để tản nhiệt tốt thì
thường dùng các kết cấu đầu piston sau:
• Phần chuyển tiếp giữa đầu và đỉnh phải có bán kính R lớn như
hình 1.10.

Hình 1.10. Bán kính R lớn giữa đầu và đỉnh piston
• Dùng gân tản nhiệt ở dưới đỉnh piston như hình 1.11.

Hình 1.11. Gân tản nhiệt ở dưới đỉnh piston
• Tạo rãnh ngăn nhiệt ở đầu piston để giảm nhiệt lượng
truyền cho xéc măng thứ nhất như hình 1.12.

Hình 1.12. Tạo rãnh ngăn nhiệt ở
đầu piston
• Làm mát đỉnh piston như hình 1.13.
18


Hình 1.13. Làm mát đỉnh piston
- Thân piston: Có nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trong
xilanh.
+ Chiều cao của thân piston được quyết định điều kiện áp suất
tiếp xúc do lực ngang N gây ra.
+ Thân piston động cơ diesel thường dài hơn thân piston của
động cơ xăng và phần đáy thường có thêm 1 – 2 xéc măng dầu. Thân

piston của động cơ hai kỳ khơng có xu páp thường làm khuyết hoặc
có lỗ phía dưới để tạo điều kiện cho hồ khí từ bộ chế hồ khí nạp
vào các te của động cơ.
+ Vị trí tâm bệ chốt thường bố trí cao hơn trọng tâm của thân
piston để chịu lực ngang N và ma sát gây ra phân bố đều hơn, h =
(0,6 – 0,7)H. Một số động cơ có tâm lỗ chốt piston lệch với tâm xilanh
một khoảng e về phía nào đó sao cho lực ngang N Max giảm để hai bên
của piston và xilanh mịn đều như hình 1.14 dưới đây.

Hình 1.14. Thân piston
+ Để chống bó kẹt piston trong xilanh trong quá trình làm việc
do chịu lực ngang N, lực khí thể, kim loại giãn nở, người ta sử dụng
các biện pháp sau:

19


• Chế tạo thân piston có dạng ơ van, trục ngắn trùng với tâm
chốt piston.
• Tiện vát hai đầu bệ chốt.
• Xẻ rãnh giãn nở trên thân piston. Loại này có ưu điểm là khe
hở nhỏ, động cơ khơng bị gõ, khởi động dễ, nhưng độ cứng của
piston giảm nên chỉ dùng ở động cơ xăng.
• Khi đúc piston người ta gắn thêm miếng hợp kim có độ giãn nở
hầu như không đáng kể vào bệ chốt pit tông để hạn chế giãn nở theo
phương vng góc với tâm chốt.
- Chân piston: Thân có vành đai để tăng độ cứng vững. Mặt trụ a
cùng với mặt đầu chân piston là chuẩn công nghệ khi gia công và là
điều chỉnh trọng lượng piston sao cho đồng đều giữa các xilanh.
1.2.1.2. Chốt piston

a) Nhiệm vụ
Chốt piston (hình 1.15) là chi tiết hình trụ dùng để nối giữa
piston với đầu nhỏ thanh truyền, tuy có kết cấu đơn giản nhưng chốt
piston có vai trò rất quan trọng để đảm vảo điều kiện làm việc bình
thường của động cơ. Chốt piston nhận lực từ piston qua thành truyền
đến trục khuỷu và nhận lực quán tính từ trục khủy truyền lại cho
piston.

Hình 1.15. Chốt piston
b) Điều kiện làm việc
Rất khắc nghiệt: Chịu lực va đập, tuần hồn, nhiệt độ cao và
điều kiện bơi trơn khó khăn.
c) Vật liệu chế tạo
20


Do điều kiện làm việc như vậy nên phải chế tạo chốt piston bằng
vật liệu tốt để đảm bảo sức bền và độ cứng vững. Chốt piston phải
được nhiệt luyện theo công nghệ đặc biệt, đảm bảo bề mặt làm việc
của chốt piston có độ cứng cao, chống mịn tốt. Mặt chốt phải mài
bóng và mạ một lớp hợp kim chống mài mòn để tránh ứng suất tập
trung và khi lắp ghép chốt piston với piston và thanh truyền, khe hở
lắp ghép phải nhỏ (dung sai trong giới hạn nhất định cho phép), nếu
không chốt sẽ bị va đập lớn, dễ bị hư hỏng.
d) Kết cấu và các kiểu lắp ghép
Kết cấu:
- Chốt piston có dạng hình trụ trịn rỗng, mặt ngồi được tơi cao
tần sâu 1-1,5 mm hoặc thấm một lớp cacbon mỏng.
- Sự lệch chốt piston: Piston bị lỏng có thể lắc lư trong xy lanh,
khi thì cháy bắt đầu. Để tránh điều này, nhiều động cơ sử dụng

piston với chốt piston hơi lệch, độ lệch hướng về phía thân sẽ có tác
dụng như bề mặt chặn, đây là bề mặt chịu lực lớn trên thành xy
lanh ở thì cháy
- Bằng cách làm lệch chốt, áp suất cao hơn sẽ tác dụng lên một
phía piston.
- Áp suất cháy làm cho piston hơi lắc sang phải ở gần ĐCT, làm
cho đầu dưới của bề mặt chặn tiếp xúc với thành xy lanh, sau đó
piston qua ĐCT piston sẽ thẳng trở lại. Sự tiếp xúc bề mặt chặn
được thực hiện với thành xy lanh, ngăn chặn sự lắc lư ở đầu xylanh,
cho phép động cơ vận hành ít ồn hơn và tăng tuổi bền của piston.
Vấn đề này thường chỉ xảy ra trong các động cơ cũ với thành xy
lanh bị mòn.
Phương pháp lắp ghép chốt piston với đầu nhỏ thanh truyền:
- Lắp cố định chốt trên đầu nhỏ thanh truyền (hình 1.16a).

21


+ Ưu điểm: Giảm chiều dài đầu nhỏ, không cần bơi trơn cho đầu
nhỏ.
+ Nhược điểm: Mài mịn khơng đều, có hiện tượng gõ chốt khi
máy nóng, chỉ dùng đối với piston gang.

Hình 1.16. Lắp cố định chốt piston với đầu nhỏ thanh
truyền và trên bệ chốt
- Lắp cố định chốt piston trên bệ chốt (hình 1.16b), chốt được
lắp tự do với đầu nhỏ thanh truyền.
+ Ưu điểm: Không phải bơi trơn cho bệ chốt nên có thể rút ngắn
chiều dài của bệ chốt, để tăng chiều rộng của đầu nhỏ thanh truyền,
giảm được áp suất tiếp xúc của mối ghép này.

+ Nhược điểm:
• Độ võng chốt lớn do bệ chốt ngắn, khoảng cách hai gối đỡ
tang.
• Do phải khoan lỗ ren để cố định chốt nên nên gây ứng suất tập
trung và hay hư hỏng khi nhiệt luyện.
• Mài mịn khơng đều vùng chịu lực khơng thay đổi nên dễ bị
mỏi.

• Trọng lượng pittơng tăng và lệch gây nên mômen lắc pittông.
- Lắp tự do: Chốt được lắp không cố định trên đầu nhỏ thanh

truyền và cũng không cố định trên bệ chốt. Tại hai mối ghép đều
khơng có kết cấu hãm. Trong qua trình làm việc chốt có thể xoay tự
do quanh đường tâm chốt như hình 1.17 dưới đây.

22


Hình 1.17. Chốt piston lắp tự do
- Ưu điểm:
+ Mài mịn đều do xoay tự do, khi đó mặt phẳng chịu lực thay
đổi nên chốt piston mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn, động cơ làm
việc ổn định.
+ Vẫn làm việc bình thường khi bị kẹt tạp chất vào khe hở chốt
với đầu nhỏ hay bệ chốt (lúc này chốt có kiểu lắp ghép như một
trong hai kiểu trên)
Phương pháp này được dùng phổ biến hiện nay.
1.2.1.3. Xéc măng
a) Nhiệm vụ
Kết hợp với pittơng và xilanh bao kín buồng đốt tránh hiện tượng

lọt khí từ buồng đốt xuống cácte và ngăn không cho dầu từ cácte sục
lên buồng đốt.
Dẫn và truyền nhiệt từ đầu pittông ra vách xilanh tới nước làm
mát hoặc khơng khí. Đưa dầu bơi trơn đều trên thành xilanh, làm
giảm ma sát và chống mòn.
Dẫn hướng cho piston chuyển động tịnh tiến trong xilanh.
Phân loại: Gồm 2 loại là xéc măng khí và xéc măng dầu như hình
1.18 dưới đây.

23


Hình 1.18. Các loại xéc măng khí và xéc măng dầu
b) Điều kiện làm việc
Chịu nhiệt độ cao và áp suất lớn (chịu ứng suất nhiệt).
Chịu tải trọng cơ học lớn, nhất là đối với xéc măng khí trên cùng.
Chịu mài mịn và ăn mịn hố học.
Điều kiện bơi trơn rất khó khăn (nhất là đối với xéc măng khí trên
cùng).
Chịu lực quán tính lớn theo chu kỳ.
Chịu ứng suất ban đầu khi lắp xéc măng vào rãnh trên piston.
Chịu va đập mạnh giữa xéc măng với rãnh nhất là trong động cơ cao
tốc.
c) Vật liệu chế tạo
Xéc măng được chế tạo chủ yếu bằng gang xám peclít hoặc gang
hợp kim.
Mặt ngồi của xéc măng khí số 1 của một số động cơ được mạ
Crôm để tăng khả năng chống mài mòn.
d) Cấu tạo

24


Xéc măng là vịng trịn hở miệng có đường kính lớn hơn xilanh,
khi lắp vào piston và ép chặt vào xi lanh sẽ tạo ra lực căng ban đầu
để xéc măng tựa sát lên thành xi lanh.
Gồm hai loại là xéc măng khí và xéc măng dầu.
- Xéc măng khí có cấu tạo như hình 1.19 dưới đây.

Hình 1.19. Cấu tạo xéc măng khí
+ Nhiệm vụ: Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng đốt khơng
cho khí cháy từ buồng đốt lọt xuống cácte.
+ Đặt điểm: Kết cấu của xéc măng khí chỉ khác nhau ở tiết diện
ngang. Thường có các loại sau :
• Loại tiết diện hình chữ nhật (hình 1.20): đây là loại thơng dụng
nhất, đơn giản, dễ chế tạo, diện tích bề mặt tiếp xúc với thành xi
lanh lớn, áp lực lên thành xi lanh nhỏ nên chống mài mòn tốt, tuổi
thọ cao thường lắp ở rãnh số 1 (trên cùng). Để tăng khả năng chống
mài mịn đa số được mạ Crơm. Tuy nhiên nhược điểm là khả năng
bao kín kém (tiếp xúc mặt).

Hình 1.20. Xéc măng loại tiết diện hình chữ nhật
• Loại tiết diện mặt lưng hình cơn (hình 1.21), Diện tích tiếp xúc
nhỏ, áp suất với thành xi lanh lớn, có thể rà khít nhanh chóng với
25