xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa dẫn động lái

Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
Đồ án môn học
1
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực

LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng ,
các trang thiết bị ,bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện hơn và hiện đại đóng vai
trò quan trọng đốivới việc đảm bảo độ tin cậy , an toàn cho người vận hành và
chuyển động của ô tô.
Là những sinh viên được đào tạo tại trường ĐHSPKT Hưng Yên chúng em
được các thầy cô trang bị cho những kiến thức cơ bản về chuyên môn. Để tổng kết
và đánh giá quá trình học tập và rèn luyện tại trường chúng em được giao đề
tài:”Xây dựng quy trình kiểm tra và sửa chữa Dẫn động lái khung mềm”
Em rất mong rằng khi đề tài của chúng em được hoàn thành sẽ đóng góp một
phần nhỏ vào công tác giảng dạy và học tập của môn này . Đồng thời có thể là tài
liệu tham khảo cho các bạn học sinh – sinh viên chuyên ngành ô tô và các bạn sinh
viên học tại các chuyên ngành khác thích tìm hiểu về kỹ thuật ô tô.
Trong quá trình thực hiện đồ án, do trình độ và sự hiểu biết còn hạn chế.
Nhưng được sự chỉ bảo của các thầy (cô) trong khoa đặc biệt là thầy hướng
dẫn:Luyện Văn Hiếu chúng em đãđược hoàn thành đúng thời hạn .Tuy vậy đề tài
còn nhiều thiếu sót , kính mong các thầy (cô ) đóng góp ý kiến để đề tài của chúng
em được hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn !
Hưng Yên, ngày 1 tháng 11 năm 2012
Nhóm sinh viên thực hiện: Nguyễn Thế Hợp
Đồ án môn học
2
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Phần I: Mở Đầu
I.Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu.
1.Tính cấp thiết của đề tài.
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển chung của xã hội, ngành công
nghiệp ô tô phát triển mạnh mẽ của các nhà sản xuất, các hãng xe luôn đưa ra
những sản phẩm mới, những mẫu sản phẩm mang tính cạnh tranh cao. Bất kỳ vận

dụng tốt, xấu, tiên tiến, hiện đại đến cỡ nào đều cũng có tuổi thọ, có hư hỏng. Muốn
kéo dài tuổi thọ cho xe hơi nâng cao độ an toàn cho người sử dụng thì phải thường
xuyên bảo dưỡng loại bỏ những phần tử hư hỏng. Để thực hiện được điều này người
sửa chữa phải có kiến thức chuyên môn, tay nghề nhằm chuẩn đoán đúng hư hỏng,
đưa ra phương án tối ưu để khắc phục nó. Những dạng hư hỏng không chỉ đơn
thuần xe nào cũng giống nhau, phương án sửa chữa như nhau mà chúng ta chỉ học
thuộc máy móc. Mỗi mẫu xe, đời xe có những kết cấu đặc điểm khác nhau, đòi hỏi
người kỹ thuật viên phải nắm bắt được công nghệ và phải vận dụng được kiến thức,
kinh nghiệm của mình.
Đối với những sinh viên theo học ngành kỹ thuật ô tô nói chung và của trường
ĐHSPKT Hưng Yên nói riêng thì khi còn ngồi trên ghế nhà trường việc tích lũy kiến
thức kinh nghiệm là rất cần thiết. Kiến thức ở đây không chỉ do thầy giáo cung cấp
mà là những gì ta thu được ở trong trường và những thông tin ở ngoài xã hội liên
quan đến những gì mình học. Kinh nghiệm là những bài học thực hành, những bài
học về sửa chữa ô tô. Việc tổ chức và chuẩn đoán đưa ra những phương án tối ưu,
phương án thay thế tiết kiệm nhất nhưng phải đảm bảo tính an toàn cho người sử
dụng.Để trở thành một người kỹ thuật viên giỏi chúng ta cần phải làm được điều
này.
Trong chương trình học tại trường để củng cố kiến thức chuyên ngành và
kinh nghiệm sửa chữa em được giao đề tài” Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa
dẫn động lái”. Với kiến thức đã học của mình em xin đóng góp một phần nhỏ vào
ngành kỹ thuật ô tô. Mong được các thầy giáo và đồng nghiệp quan tâm.
2.Ý nghĩa của đề tài
Đối với một người sinh viên theo học ngành kỹ thuật ô too chúng ta không chỉ giỏi
về lý thuyết mà chúng ta phải nắm vững tay nghề đó chính là kinh nghiệm sửa chữa.
Ngành kỹ thuật ô tô là ngành cơ khí nặng nhọc, những mẫu xe, đời xe cập nhật
thường xuyên việc sửa chữa là một việc làm khó. Bên cạnh đó kinh nghiệm cũng là
hết sức cần thiết chính vì vậy để trang bị cho sinh viên khi ra trường có kiến thức về
sửa chữa mà chúng em được giao đề tài”Xây dựng quy trình kiểm tra và dẫn động
Đồ án môn học

3
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
lái”. Hệ thống lái trên xe ô tô có vai trò hết sức quan trọng. Hệ thống này giúp cho
xe đi đúng hướng theo ý muốn của người lái xe. Việc kiểm tra bảo dưỡng dẫn động
lái là việc phải làm thường xuyên, không được coi nhẹ. Vì nó góp phần nối giữa cơ
cấu điều khiển và cơ cấu chấp hành của hệ thống lái, giúp cho hai bánh dẫn hướng
của xe có tính đồng nhất, giúp cho xe chạy ổn định. Nên việc sửa chữa kiểm tra dẫn
động lái quyết định tính an toàn của xe
II.Mục tiêu của đề tài
Đánh giá được kiến thức của sinh viên sâu hay nông, tầm hiểu biết rộng hay
hẹp, khả năng vận dụng kiến thức của sinh viên vào thực hành. Quá trình này còn
giúp cho giáo viên đánh gia được quá trình học tập của sinh viên và đánh gia lại
quá trình đào tạo của trường, khoa, giáo viên. Đề tài “Xây dựng kiểm trasửa chữa
dẫn động lái” nhằm đánh giá đúng đắn khách quan của cơ cấu dẫn động lái. Phát
hiện sai hỏng đề ra phương pháp kiểm tra trình tự sửa chữa phù hợp.
Đề xuất các giải pháp hợp lý khi gặp sự cố của cơ cấu. Dẫn động lái các
phương pháp sủa chữa, trình tự kiểm tra, phương án tha thế sao cho phù hợp, tiết
kiệm nhất.
Xây dựng quy trình kiểm tra, sửa chữa những hư hỏng sao cho khoa học, tốn
ít nhân công mang lại hiệu quả cao trong công việc.
III.Đối tượng và khách thể
Đối tượng : với đề tài “xây dựng quy trình kiểm tra , sửa chữa dẫn động lái”.
Thì đối tượng chính là những sai hỏng chủa cơ cấu dẫn động lái.
Khách thể nghiên cứu: Cơ cấu dẫn động lái.
IV.Giả thiết khoa học :
Tình hình thực trạng về sự phát triển của khoa học kĩ thuật: khoa học kĩ thuật
luôn phát triển, đổi mới từng ngày , ngày công nghệ kĩ thuật ô tô cũng không phải là
ngoại lệ. các nhà sản xuất cạnh tranh nhau, các mẫu xe luôn được cập nhật, chính
vì vậy mà công nghệ sửa chữa bảo dưỡng cũng phải đổi mới cập nhạt hàng ngày
nhằm năng cao két quả học tập và trang bị kiến thức cho sinh viên khoa cơ khí động

lực trường đại học sư phạm kỹ thuật Hưng Yên thường giao dồ án cho sinh vien
theo học nghành kỹ thuật ô tô làm đồ án sửa chữa cũng là dịp để khảng định mình,
kiểm tra mình. Mặc dù các tình huống đặt ra chỉ là giả định, các mẫu động cơ cũ
nhưng cũng giúp cho sinh viên lập ra quy trình sửa chữa, bảo dưỡng đối với từng
loại gư hỏng.
Hệ thống các tài liệu phục vụ mục đích học tập nhiên cứu;
• Các tài liệu về kết cấu ô tô
• Tài liệu kỹ thuật hãng KOMATSU
• Tài liệu của các hãng ô tô
• Sửa chữa gầm ô tô của nhà xuất bản lao động xã hội
V.Nhiệm vụ của nghiên cứu
Đồ án môn học
4
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Phân tích đặc điểm, kết cấu của cơ cấu dẫn động lái
Hình 1: Tổng quan của dẫn động lái
a) hình thang lái bố trí phia sau dầm cầu với hệ thống treo phụ thuộc
b) hình thang lái bố trí trước dầm cầu với hệ thống treo độc lập
1.Cơ cấu lái 2.Tay biên 3.Đòn kéo dọc
4.Đòn kéo bên của hình thang lái 5.Đòn kéo ngang của hình thang lái 6.cam
quay 7. đòn quay cam quay 8.giá
9,11.các thanh ngang 10.Đòn lắc 12.đòn kéo giữa
Hệ thống lái đóng vai trò dẫn hướng chuyển động của ô tô khi chạy trên đường.
Dẫn động lái là một trong những phần nhỏ của hệ thống . Dẫn động lái gồm các hệ
thống các đòn các thanh liên kết với nhau để truyền lự của cơ cấu lái đến các bánh
Đồ án môn học
5
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
xe. Điều khiển đồng thời đảm bảo cho các bánh xe quay đúng vòng . Bộ phận quan
trong của hệ thống lái là hình thang lái, có nhiểm vụ đảm bảo động học của các

bánh xe dẫn hướng ô tô làm cho lộp xe không bị trượt, lê khi dẫn hướng của hệ
thống treo để khi bánh xe dao động thẳng đứng thì không ảnh hưởng đến động học
của dẫn động lái.
Các đòn kéo dung trong dẫn động lái người ta làm rỗng. Mối ghép quan
trọng nhất trong dẫn động lái là các khớp cầu lắp ghép những khớp cầu không cho
phép có các khe hở, do đó trong kết cấu có đặt lào xo tự điều chỉnh khi khớp cầu bị
mòn trong quá trình sử dụng. Lực nén của lào xo khoảng (0,25-0,5kN). Trên đò kéo
ngang ở hai đầu có đai ốc ren trái và phải để thay thế chiều dài đòn nhằm điều
chỉnh độ chụm của hai bánh xe dẫn hướng.
Khảo sát các thông số: Phải quan tâm đến các thông số như chiều dài của chi
tiết, khe hở lắp ghép, khe hở điều chỉnh, độ dơ của các chi tiết, các thong số lien
quan đến góc đánh tay lái của dẫn động lái.
Tổng hợp tài liệu ttrong nước, ngoài nước kiến thức chúng ta học
được để đưa ra các chuẩn đoán khi có xe hỏng.
VI.Phương pháp nghiên cứu
1. Phương pháp nghiên cứu thực tiễn
- Khái niệm:
Là phương pháp trực tiếp tác động vào đối tượng trong thực tiễn để làm bộc
lộ bản chất các quay luật vận động của đối tượng.
- Các bước thực hiện:
Bước 1: Lập phương án kết nối kiểm tra chuẩn đoán hư hỏng của dẫn động
lái.
Bước 2: Lập phương án quan sát tìm hư hỏng.
Bước 3: Đưa ra các phương án khắc phục sửa chữa.
Bước 4: Kiểm tra lại hệ thống
2. Phương pháp nghiên cứu tài liệu.
- Khái niệm:
Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cở sở nghiên
cứu các văn bản và bằng các thao tác tư duy lôgíc để rút ra kết luận khoa học cần
thiết.

- Các bước thực hiện:
Bước 1: Thu thập tìm kiếm các tài liệu về hệ thống lái dẫn động lái.
Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống lôgíc chặt chẽ theo
từng bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở và bản chất nhất
định.
Bước 3: Đọc, nghiên cứu và phân tích các tài liệu nói về dẫn động lái, phân
tích kết cấu, nguyên lý hoạt động nghiên cứu khoa học.
Đồ án môn học
6
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Bước 4: Tổng hợp kết quả phân tích được, hệ thống hóa lại những kiến thức
tạo ra một hệ thống kiến thức lý thuyết đậy đủ và sâu sắc.
3. Phương pháp phân tích thống kê và miêu tả.
- Khái niệm
Là phương pháp tổng hợp kết quả nghiên cứu thực tiễn và nghiên cứu tài liệu
để đưa ra kết luận chính xác và khoa học.
- Các bước thực hiện:
Bước 1: Chuẩn bị các tài liệu có lien quan đến dẫn động lái.
Bước 2: Phân loại thống kê các chủng loại của dẫn động lái.
Bước 3: Tử những tài liệu thông tin có được ta mô tả lại bằng các phương
pháp khác nhau.
Đồ án môn học
7
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Phần hai: Cơ sở lý luận của đề tài
I. Khái niệm
1. Dẫn động lái
Dẫn động lái các bánh xe dẫn hướng goi là dẫn động lái.
Dẫn động lái trên xe bao gồm các chức năng :
+Nhận chuyển động từ cơ cấu lái rồi truyền tới các bánh xe dẫn hướng.

+Đảm bảo quan hệ quay của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy ra hiện
tượng trượt bên ở tất cả các bánh xe.
+Tạo ra sự liên kết giữa các bánh xe dẫn hướng.
2.Quan hệ hình học của Ackerman.
Quan hệ hình học của Ackerman là biểu thị quan hệ góc quay của các bánh
xe dẫn hướng quanh trục trụ đứng, với giả thiết tâm quay vòng của xe nằm trên
đường kéo dài của tâm trục cầu sau.
Hình 2: Quan hệ hình học Ackerman

Để mãn điều kiện không bị trượt bánh xe thì tâm quay vòng phải nằm trên
đường kéo dài của tâm càu sau, mặt khác các bánh xe dẫn hướng phải quay vòng
theo các góc
α
(đối với bánh xe ngoài);
β
( đối với bánh xe trong). Quan hệ hình
học được xác định theo công thức: để
Đồ án môn học
8
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
L
B
gg =−
βα
cotcot

Trong đó :
B: khoảng cách của hai đường tâm trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục bánh
xe và song song với mặt phẳng đường.
L: chiều dài cơ sở của xe

2.Hình thang lái Đan tô.
Để đảm bảo quan hẹ hình học Ackerman, trên xe sử dụng bốn khâu có tên là
hình thang lái Đan tô. Hình thang lái Đan tô chỉ đáp ứng gần đúng, nhưng do kết
cấu đơn giản nên chúng ta thấy chúng có mặt trên các loại xe. Mỗi chủng loại xe
đều có các kích thước và vị trí các đòn của cơ cấu bốn khâu sao cho sai lệch trong
quan hệ hình học của cơ cấu bốn khâu với quan hệ hình học Ackerman chỉ nằm ở
góc quay bánh xe dẫn hướng. Giá trị sai lệch so với lý thuyết là
00
1'300 −
khi góc quay
vòng bánh xe dẫn hướng ở vùng quay vòng gấp.
a) Cơ cấu bốn khâu đặt trên cầu trước có dầm cầu liền:
Có hai dạng:
Cấu tạo của chúng bao gồm: dầm cầu cứng đóng vai trò một khâu cố định,
hai đòn bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết hai đòn bên bằng khớp cầu.
Các đòn bên quay quanh đường tâm trụ đứng.
b)Trên hệ thống treo độc lập
Số lượng đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo các bánh xe dịch chuyển độc
lập. Số lượng đòn ngang tăng lên tùy thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí
Đồ án môn học
9
Hình 3: Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu liền trước
a.Đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu
b.Đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
cơ cấu lái, không gian cho phép bố trí đòn, khớp, độ cứng vững của kết cấu…
nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học của Ackerman, tức là gần đúng với cơ cấu
Đan tô.
Trạng thái quay vòng của xe, nếu thực hiện đựơc quan hệ hình học của
Ackerman được gọi là quay vòng đủ, tức là chỉ có khi lốp tuyệt đối cứng, vận tốc

quay vòng nhỏ, góc quay bánh xe dẫn hướng nhỏ.
Trong thực tế, bánh xe đàn hồi chịu lực bên(lực ly tâm, gió bên, đường
nghiêng …),vận tốc lớn, góc quay vòng thường xuyên thay đổi… nên quan hệ hình
học thường xuyên biến động gây nên trạng thái quay vòng thừa hoặc thiếu.
Trên xe con thường hay gặp hệ thống treo độc lập ở cầu dẫn hướng do vậy
dẫn dộng có nhiều đòn khớp.
Đồ án môn học
10
Hình 4: Cơ cấu đòn ngang nối liên kết trên hệ thống treo độc lập
a.Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu
b.Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
II.Cách bố trí dẫn động lái trên một số xe điển hình.
1Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng đòn quay.
Dẫn động lái của các xe sử dụng cơ cấu lái có đầu trục bị động quay cùng
các dạng cơ bản sau đây:
Trường hợp a: Cơ cấu lái đặt sau trục cầu trứơc và nằm trên vỏ hoặc khung xe,
đòn quay của cơ cấu dẫn động đòn 1 quay, đòn 1,2 tạo nên chuyển động tịnh tiến
cho đòn4. Các đòn 3 có thể điều chỉnh chiều dài đòn để tạo điều kiện điều chỉnh độ
chụm của bánh xe dẫn hướng, vì vậy các đòn 3 phải có chiều dài như nhau.
Trường hợp b: Cơ cấu lái đặt trước trục cầu trước, đòn 4 cũng là đòn liên kết
và cùng với đòn 3 đều đặt sau trục cầu trước.
Trường hợp c: Cơ cấu lái đặt trước, các đòn ngang đặt trước trục cầu xe.
Trường hợp d: Cơ cấu lái đặt sau, các đòn ngang 3,4 đặt trước.
Xe FIAT CAMPAGNOLA là loại xe có bốn bánh chủ động. Ở cầu trước, không gian
được dành cho truyền lực cầu xe, sau đó là cácte động cơ, vì vậy dẫn động lái đặt ở
phía trước như trường hợp d. Cơ cấu lái là loại trục vít-êcu bi, thanh răng bánh
Đồ án môn học
Hình 5: Các dạng bố trí đòn dẫn động lái với cơ cấu lái dạng
đòn quay

1.Đòn quay chính
2.Đòn quay phụ
3.Đòn ngang bên có cơ cấu điều chỉnh chiều dài
4.Đòn ngang liên kết
11
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
răng đặt cố định trên khung xe, dẫn động lái bố trí đối xứng, đòn ngang bên có thể
điều chỉnh chiều dài, đòn ngang liên kết hai đòn bên đặt trên khung. Các khớp bắt
giữa đòn ngang liên kết với đòn ngang bên đều là khớp cầu dảm bảo các bánh xe
dàng dich chuyển.
Hình 6: Hệ thống lái của xe FIAT CAMPAGNOLA
1.Vành lái 2.Trục lái 3. Trục các đăng
4. Cơ cấu lái 5.Đòn dẫn bánh xe 6.Đòn ngang liên kết
7.Đòn quay 8.Đòn ngang liên kết
Giữa vành lái và cơ cấu lái nối bằng trục lái đặc, đặt trong vỏ và trục các
đăng. Đường tâm trục không nằm thẳng mà bẻ gãy thành nhiều đoạn thẳng nhằm
hạn chế lực xô dọc tác động lên vành lái khi xe bị đâm dọc và tạo điều kiện dễ dàng
tháo lắp. Kết cấu gọn, số lượng chi tiết không nhiều.
Xe du lịch 12 chỗ ngồi NISSAN URVAL (1983) có treo cầu trước độc lập trên
hai đòn ngang, cầu trước bị động đặt sát đầu xe là dạng trục vít-êcu bi, thanh răng,
bánh răng. Cơ cấu lái và đòn ngang đặt xea nên có them đòn dọc liên kết thông qua
khớp cầu lái.
Đồ án môn học
12
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Hình 7: Hệ thống lái của xe NISSAN URVAN 12 chỗ ngồi
1.Vành lái 2. Đòn ngang liên kết 3. Đòn ngang bên 4. Đòn dọc
5. Cơ cấu lái 6. Khớp các đăng 7. Trục lái và vỏ
Giữa trục lái và cơ cấu lái dung khớp các đăng để tạo vị trí vành lái hợp lý.
Phía dưới vành lái đặt cơ cấu điều khiển và bộ ổ khóa trục vành lái. Đòn ngang liên

kết có tiết diện lớn đảm vảo độ cứng vững ca. Các khớp cầu được chế tạo liền và
không điều chỉn được độ dơ khi bị mòn.
Do trạng thái làm việc cảu dẫn động lái nên các khớp cầu ở đòn ngang thường bị
hư hỏng do mòn. Các khớp cầu nằm xa đong quay chính bị mòn nhanh hơn do tải
trọng động và sự biến dạng của đòn khớp
Đồ án môn học
13
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
2. Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng bánh răng, thanh
răng.
Dẫn động lái của loại này có dạng như sau:
Hình 8. Bố trí dẫn động lái trên hệ thống treo độc lập có cơ cấu lái thanh răng,
bánh răng
1.Đòn bên dẫn động bánh xe 2. Bánh răng chủ động
3.Đòn ngang bên có cơ cấu điều chỉnh 4. Thanh răng 5 . Ổ trượt
Trường hợp a: Cơ cấu lái và đòn dẫn động đặt sau trục cầu trước. Vai trò
của thanh răng chỉ đảm nhận chuyển động tinh tiến, các đòn ngang bên dài, góc
trong qúa trình chuyển động theo phương thằng đứng của bánh xe gây nên ở đòn
ngang bên nhỏ vì vậy bánh xe bị lắc do góc tự điều chỉnh. Kiểu này có ở xe
LADA2109, OPEL KADET, OPEL ACKONA
Trường hợp b: Cơ cấu lái trục cầu trước, đòn ngang liên kết thanh răng, đòn
ngang bên nối thanh răng tới đòn bên dẫn động bánh xe. Kết cấu gọn, chiếm ít chỗ
ở phần đầu xe. Các đòn ngang bên có khả năng điều chỉnh chiều dài.
Trường hợp c: Đòn ngang bên và đòn ngang đặt trước cầu xe. Bạc trượt 3 đặt
cố định trên vỏ cơ cấu lái gắn với vỏ xe.
Trường hợp d: Thanh răng và cơ cấu lái đặt sau, đòn dẫn động bánh xe đặt
phía trước trục bánh xe.
Ở các trường hợp b, c, d đòn ngang bên ngắn hơn trường hợp a. Thanh răng
bố trí trên khung xe nên giảm rung lắc cơ cấu lái.
Đồ án môn học

14
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Các khớp cầu có kích thước nhỏ gọn và chế tạo liền với đòn hoặc bắt với
thanh răng.
Trên xe LADA 2109, AUDI 100 sử dụng hệ thống lái treo Mc.Pherson
Hình 9: Dẫn động lái của AUDI 100(1983)
1. Vành lái 2. Trục lái và vỏ 3. Khớp nối an toàn
4. Giảm chấn 5. Đòn ngang bên 6. Đòn quay bánh xe
7. Cơ cấu lái.
Để bắt giữ thanh răng của cơ cấu lái, dùng bu lông và ổ cao su .Ổ cao su cho phép
đòn vừa xoay vừa lắc nhỏ ( ± 10
o
). Nhờ cấu trúc này, tải trọng truyền từ mặt đường
lên thanh răng nhỏ, nâng cao tuổi thọ của cơ cấu lái. Đòn dẫn động bánh xe đặt cố
định với vỏ giảm chấn bằng phương pháp hàn, và nằm trên cao nhằm tránh ảnh
hưởng lớn đến sự thay đổi góc nghiêng của bánh xe khi xe hoạt động và dành không
gian bên dưới để bố trí hệ thống lái, hệ thống truyền lực. Vành lái liên kết với trục
bánh răng của cơ cấu lái nhờ trục lệch tâm và đĩa tròn có lỗ. Nhờ trục lệch tâm việc
truyền chuyển động quay thuận lợi, song có thể giảm đáng kể lực dọc truyền từ cơ
cấu lái lên vành lái, nhất là khi xe bị xô dọc, cơ cấu này đóng vai trò khớp nối an
toàn bị động cho người lái. Thanh răng trên xe SKODA FAVORIT 136L có hê thống
lái dẫn động lái như trường hợp b. Cơ cấu lái bắt trên giá treo trước Mc.Pherson,
trục lái và cơ cấu lái đặt lệch nhau và nối nhờ trục các đăng
Đồ án môn học
15
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Hình 10.Hệ thống lái của xe SKODA FAVORIT 136L
1. Giá treo trước 2. Đòn ngang bên 3. Khớp quay và vỏ bọc
4. Cơ cấu lái 5. Trục các đăng
Đòn quay dẫn động bánh xe làm liền với giá đỡ trục bánh xe. Các đòn ngang

bên dài, có khớp cầu đặt trong bao ốp bằng cao su che kín nối với thanh răng. Đầu
ngoài là khớp cầu bắt với đòn dẫn động bánh xe. Phần ngoài của đòn ngang bên có
ốc điều chỉnh độ chụm bánh xe. Để giảm rung cho hệ thống lái, cơ cấu lái đặt trên
giá treo nhờ các ụ cao su dày. Kết cấu rất gọn nhẹ, số lượng chi tiết ít , kết cấu đơn
giản, dễ tháo lắp và sửa chữa.
Hệ thống lái của hang FORD có cầu trước của xe là bị động dẫn hướng có
giá treo. Cơ cấu lái bắt với giá treo thông qua ba bu long. Trục lái và cơ cấu lái nối
với nhau nhờ khớp các đăng ở trên và khớp cao su ở dưới.
Đồ án môn học
16
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Hình 11: Hệ thống lái của hãng FORD
1. Đế vành lái 2. Khớp các đăng 3. Trục các đăng
4. Trục bánh răng 5. Trục bánh xe 6. Gía đỡ trục bánh xe
7. Đòn ngang bên 8. Cao su che bụi 9. Ốc bắt cơ cấu lái
10. Đai giữ sao su 11. Cơ cấu lái 12. Khớp cao su trục lái
Trên xe TOYOTA CRESSIDA dẫn động lái là loại trợ lực.
Hình 12: Dẫn động lái có trợ lực TOYOTA CRESSIDA
1. Đường ống dẫn trợ lực lái 2. Giảm chấn 3. Cao su bắt vỏ cơ cấu lái.
4. Khớp cầu 5. Đòn ngang liên kết 6. Cơ cấu lái và bộ trợ lực.
Đồ án môn học
17
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Cơ cấu lái kiểu bánh răng, thanh răng, xy lanh của bộ trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái.
Mỗi đòn ngang bên có hai khớp cầu, một khớp nối với đòn dẫn động bánh xe, một
khớp nối với đòn dẫn động bánh xe, một khớp nối với thanh răng( nằm trong vỏ cao
su che bụi). Bánh răng nằm ở bên phải của cơ cấu lái. Giảm chấn của hệ thống lái,
một đầu bắt với thanh răng, một đầu bắt với vỏ xe, giảm chấn đặt ở đòn ngang bên
trái nhằm hạn chế rung động đặt trên hệ thống lái.
Đồ án môn học

18
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
3.Dẫn động lái ô tô tải 8x4 và 10x4
Ô tô tải 8x4 và 10x4 của huynhdai sử dụng 2 cầu trước dẫn hướng . Cấu trúc
cơ bản của riêng từng cầu dẫn hướng giống như trên một cầu dẫn hướng hình thang
tuân thủ diều kiện liên kết của hình thang lái đanto. Độ chụm bánh xe cầu trước và
cầu thứ 2 như nhau
Vấn đề dẫn động lái của loại ô tô này phức tạp ơn do nhu cầu điều khiển
đồng thời cả 4 bánh dẫn hướng trên 2 cầu
Hình 13 : Kết cấu dẫn động lái trên ôtô tải 8x4 và 10x4 của Huyndai
a)Sơ đồ cấu tạo
b)Sơ đồ nguyên lý
1.vành lái 2.đòn học chính 3.đòn quay phụ
4.đòn dẫn động cầu thứ 2 5.đầu nối trợ lực 6.đòn ngang thứ nhất
7.cầu thứ nhất 8.đòn dọc phụ 9.xy lanh lực
10. cầu thứ hai 11.đòn ngang cầu thứ 2
Đồ án môn học
19
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Để thực hiện điều kiện quay vòng của ô tô ( đảm bảo quan hệ hình học
ackeman)các bánh xe dẫn hướng trên 2 cầu được quay cới các góc khác nhau, tỷ số
truyền dẫn động từ cơ cấu lái tới 2 cầu khác nhau. Tỷ số truyền này được thay đổi
do chiều dài kết cấu các đòn nối dẫn động khác nhau.Cầu thứ 2 yêu cầu góc quay
bánh xe lớn hơn cầu thứ nhất do tỷ số truyền từ cơ cấu lái tới các bánh xe cầu thứ 2
lớn hơn cầu thứ nhất .
Chiều đòn nối phụ (3) ngắn hơn đòn nối trợ lực (5) và hành trình dẫn động
của cơ cấu thứ 2 lớn hơn cơ cấu 1. Các đòn quay ngang của 2 cầu thứ 2 lớn hơn .
Hệ thống lái có trợ lực thủy lực bố trí cơ cấu loại cơ khí đơn giản. Xylanh lực
vào van phân phối (9) đặt dọc, cố định 1 đầu trên thân xe. Một đầu của xylanh lực
tác động vào đòn nối (5) thực hiện trợ lục lái cho cả 2 cầu, thong qua các đòn dẫn

động chung.
III. Các cấu tạo của khớp, đòn giảm chấn của dẫn động lái
1 ) Khớp cầu :
Khớp cầu dung cho hệ thống lái có 2 loại : khớp cầu bôi trơn thường xuyên
và khớp cầu bôi trơn 1 lần
Trước đây chỉ dung loại khớp cầu bôi trơn thường xuyên. Ở loại khớp này
cóvú mỡ để thương xuyên bơm mỡ bôi trơn .
Ngày nay khớp loại này chỉ dùng cho xe tải, xe dung trong điều kiện địa hình
xấu.
Các khớp cầu dung cho xe con là loại khớp không cần bảo dưỡng. Có thể coi
các loại này dược bôi trơn vĩnh viễn. Chúng ta có thể gạp các khớp cầu bạc kim
loại, bạc nhựa hoặc bạc cao su
Khớp cầu có bạc kim loại chỉ dùng trên các loại xe thể thao vì yêu cầu độ bền
cao , việc cách âm cho hệ thống không phải là yêu cầu chính.
Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có độ biến dạng rất nhỏ chịu ma sát tốt, giá
thành không cao, loại này gạp hầu hết ở các loại xe con hiện nay
Hình 14: các dạng khớp cầu của đòn dẫn động lái bôi trơn vĩnh cửu
a) bạc kim loại
b) bạc nhựa
c) bạc cao su
Đồ án môn học
20
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
ở các hệ thống có đòn quay, các đòn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ dịch chuyển
hình học, lực tác dụng lên khớp nhỏ, do vậy được bố trí bằng cao su góc lắc của
khớp cho phép là +-7
Hình 15: các dạng khớp cầu nối với đầu thanh răng
Trên cơ cấu lái bánh răng, thanh răng thường dung các loại khớp như hình
trên. Các khớp loại này là loại bôi trơn vĩnh cửu. Vỏ của khớp được chế tạo bằng
phương pháp dập địa hình, bạc nhựa liền khối, chịu mài mòn tốt, toàn bộ khớp cầu

được nối với thanh răng nhờ mối ghép ren và đệm hãm chắc chắn. Khi khớp mòn,
cho phép thay thế cụm dễ dàng. Hình dưới đây là cấu tạo của thanh răng và khớp
cầu của xe TOYOTA. Trên vỏ khớp cầu có chỗ vát để dung cờ-lê vặn chặt vào thanh
răng.
1.Khớp cầu 2.vỏ bao kín 3.thanh răng
4.vỏ cơ cấu lái 5.chỗ lắp với đòn ngang bên 6.bánh răng
Hình 16: cấu tạo thanh răng và khớp cầu của đòn ngang bên trên xe TOYOTA
Quả cầu liền với đòn ngang bên và có mặt vát để lắp với thang của đòn
ngang bên. Mối ghép giữa hai nửa than cho phép điều chỉnh chiều dài mà vẫn đảm
bảo khớp cầu làm việc tốt trong không gian với góc nón gần bằng 15.
2. Các đòn dẫn động lái
Các dẫn động lái bao gồm hai dạng là dạng có kích thước cố định và dạng có
thể điều chỉnh chiều dài. Hình dạng của các đòn này tùy thuộc vào vị trí, kết cấu và
khoảng cách không gian cho phép khi di chuyển, Phần lớn các hình lien kết có tiết
diện tròn, rỗng.
Đồ án môn học
21
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Hình 17: Đòn ngang có hai khớp cầu bôi trơn vĩnh cửu
Hình 18: Đòn ngang có thể điều chỉnh chiều dài bằng khoá êcu
Hình 19: Đòn ngang bên có thể điều chỉnh chiều dài một đầu
Trên các đòn cho phép điều chỉnh chiều dài, có hai đầu là khớp cầu có thể
được bơi trơn “vĩnh cửu”. Ở loại thân đòn có thể điều chỉnh có hai đầu là ren,
chiều ren ngược nhau đẻ khi điều chỉnh phải xoay thân và ốc (hình 17). Các mối
ghép này cần xoa dầu, mỡ khi lắp để chống gỉ. Ốc khoá có thể ở dạng bu long kẹp
chặt, hoạc ốc hãm (hình 18). Loại thân đòn có thể điều chỉnh một đầu thường thấy
trên hệ thống lái có thanh răng làm nhiệm vụ đòn ngang liên kết (hình 19).
Đồ án môn học
22
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực

Các khớp cầu bắt với các đòn liên quan cần phải chặt, bởi vậy thường có cấu
trúc là mặt côn, và xiết chặt bằng êcu có khoá hãm hoặc chốt chẻ. Trong sử dụng
các êcu này cần thiết phải thường xuyên kiểm tra và vặn chặt.
3. Giảm chấn cuả hệ thống lái
Để nâng cao chất lượng của xe, trên một số loại xe có dung giảm chấn trong
hệ thống lái. Giảm chấn này đặt song song giữa đòn dẫn động lái và cơ cấu lái. Tác
dụng của giảm chấn và dập tắt các xung lực từ mặt đường lên vành lái, giữ yên
vành lái khi đi trên đường xấu. Ngoài ra nhờ có giảm chấn của hệ thống lái khi đi
trên đường cong, lực bên có thể tăng đột ngột hoặc lực dọc ở hai bên khác nhau
nhiều, sẽ không gây nên quay bánh xe đọt ngột xung quanh trụ đứng, như vậy tác
dụng của giảm chấn ở đây như một thiết bị an toàn.
Đa số các xe ngày nay bộ giảm chấn được đặt vào đầu đòn ngang bên của
phía không có cơ cấu lái dẫn động.
Giảm chấnlàm việc giống như giảm chấn một lớp vỏ của hệ thống treo.
Hình 20: Giảm chấn của hãng STABILUS có buông bù dàn hồi
1. cụm van bù 2.vỏ bảo vệ 3.vỏ buông bù chất lỏng
4.cum van tiết lưu trên piston 5.trục lái 6.vỏ giảm chấn
7.cụm dẫn hướng và bao kín 8.vỏ bảo vệ
Cấu tạo của giảm chấn bao gồm: vỏ giảm chấn nối vơí đòn dẫn động của hệ
thống lái. Trục giảm chấn cố định trên khung xe, truc giảm chấn có piston và cụm
van tiết lưu. Trên có cum van bù, nhờ các lỗ thông ngang, nên buồng bù bao gồm
phần trên của khoang A nối với buồng cao su đàn hồi. Để bảo vệ buồng cao su trên
vỏ giảm chấn lắp một lớp vỏ thép bảo vệ.
Nguyên lí làm việc giống như các loại giảm chấn ống thuỷ lực của hệ thống
treo. ở đây do phải bố trí dập tắt dao động trên đòn ngang liên kết của hệ thống lái
nên giảm chấn đặt nằm ngang, buồng bù bằng cao su cho phép chứa đủ thể tích cần
piston khi đi sâu vào trong giảm chấn. chất lỏng được lạp đầy, buồng bù tự thay đổi
thể tích. giảm chấn làm việc với hiệu quả cao, giữ yên vành lái và tăng khả năng an
toàn cho hệ thống lái. tất nhiên khi làm việclực đặt lên vành lái lớn hơn khi không
có giảm chấn, điều này các hang đã chú ý khi dung cho hệ thống lái có trợ lực.

Đồ án môn học
23
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Sự khác nhau của giảm chấn hệ thống lái với giảm chấn hệ thống treo là ở
chỗ yêu cầu về vị trí đặt ngang và chiều dài giảm chấn phải ngắn để dễ bố trí trên
xe.
Trên một số xe của hang TOYOTA có lắp giảm chấn hệ thống lái của hãng
Boge (hình 21) model T22.
Hình 21: Giảm chấn của hãng Boge
a) Cấu trúc bên ngoài và kích thước
b) cấu tạo buồng bù của giảm chấn
Giảm chấn của hãng Boge cũng có kết cấu tương tự, nhưng cấu trúc buồng
bù đặt ngay bên cạnh cụm van bù hình 21.b. Đường kính cần piston la 9mm, hành
trinh làm việc từ (135-210)mm lực cản giảm chấn +-800N ứng với vận tốc
v=0,131m/s. Đường kính vỏ ngoài của buồng bù có khả năng đàn hồi tốt. Giảm
chấn bắt lên đòn ngang và vỏ xe nhờ các ụ cao su đầy.
Đồ án môn học
24
Trường Đại học SPKT Hưng Yên – Khoa Cơ Khí Động Lực
Đồ án môn học
25