Đồ án thiết kế đường ô tô

1
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG I: SỐ LIỆU THIẾT KẾ GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
CHƯƠNG I. SỐ LIỆU THIẾT KẾ
I.1. SỐ LIỆU TÍNH TOÁN:
Đòa hình khu vực thiết kế: Đồng bằng - Đồi
- Bình đồ mẫu số 46, tỉ lệ: 1:10000
- Chênh cao giữa các đường đồng mức: 2m
- Thiết kế tuyến từ A đến B
- Lưu lượng xe ở năm hiện tại:
0
510N =
xe/ngày đêm
- P: hệ số tăng trưởng xe; P = 8%
- Thành phần xe: (tương ứng với X = 7)
STT Loại xe
Thành phần
(%)
Số xe
(chiếc)
Hệ số quy đỏi
Xe con
quy đổi
Đồng bằng - Đồi Núi
1 Xe máy 7+X*0.25 8.75 0.3 0.3 13.39
2 Xe con 16+X*0.5 19.5 1 1 99.45
3
Xe
2
trục
nhẹ 3+X*0.25 4.75 2 2.5 48.45

vừa 5+X*0.5 8.5 2 2.5 86.70
nặng 4+X*0.5 7.5 2 2.5 76.50
4
Xe
3
trục
nhẹ 7+X*0.25 8.75 2.5 3 111.56
vừa 3+X*0.25 4.75 2.5 3 60.56
nặng 8+X*0.25 9.75 2.5 3 124.31
5 Xe kéo móc 4+X*0.25 5.75 4 5 117.30
6 Xe buýt nhỏ 5+X*0.5 8.5 2 2.5 86.70
7 Xe buýt lớn
100-
Sum(D8:D17)
13.5 2.5 3 172.13
Tổng cộng: 997.05
- Thông số đất nền: E
0
= 420 daN/cm
2
I.2. YÊU CẦU THIẾT KẾ:
- Tính toán thiết kế tuyến từ A đến B (2 phương án, chọn phương án tối ưu)
- Tính toán thiết kế kết cấu áo đường (2 phương án, chọn phương án tối ưu)
- Tính toán thiết kế thoát nước.
- Tính toán thuỷ lực cho từng phương án, chọn phương án tối ưu
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
2
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG I: SỐ LIỆU THIẾT KẾ GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
I.3. CÁCH THỂ HIỆN:

- Thiết minh trên giấy A4
- Vạch trên bình đồ 2 phương án tuyến
- Bản vẽ thiết kế tuyến trên bình đồ của 2 phương án tuyến
- Bản vẽ trắc dọc của 2 phương án tuyến, khổ A1, tỉ lệ: + Dài: 1:5000
+ Cao: 1:500
- Trình bày 1 số trắc ngang điển hình trên khổ giấy A4
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
3
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
CHƯƠNG II. GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA
TUYẾN ĐƯỜNG A – B
II.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
Phát triển mạng lưới giao thông là nhiệm vụ cấp bách của Đảng và Nhân dân ta
trong giai đoạn hiện nay, nhằm đưa Đất nước ta trên con đường hội nhập kinh tế trong
khu vực và toàn thế giới. Đặc biệt là những vùng xa xôi, hẻo lánh. Chỉ có mạng lưới
giao thông thuận lợi mới rút ngắn sự khác biệt, phân hóa giàu nghèo giữa các vùng dân
cư. Tuyến đường A-B được thiết kế theo yêu cầu của Nhà trường, nhằm đưa Học sinh
trước khi kết thúc khóa học nắm được vai trò, ý nghóa của Ngành học và hiểu được các
chỉ tiêu Kinh tế – Kỹ thuật trong khi hoàn thành Đồ án môn học.
II.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG :
II.2.1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ
năm 2013 đến năm 2028.
- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A – B đến năm tương lai đạt:
15
4400N =
xe/ngày đêm
- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường.
- Căn cứ vào các quy trình, Quy phạm thiết kế giao thông hiện hành.

- Căn cứ vào các yêu cầu do Giáo viên hướng dẫn giao cho.
II.2.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
II.2.2.1. Quá trình nghiên cứu .
- Khảo sát Thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : Bình đồ tuyến đi qua đã được
cho và Lưu lượng xe thiết kế cho trước.
II.2.2.2. Tổ chức thực hiện.
- Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã qui đònh.
II.2.3. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trò văn hóa :
Nơi đây là đòa hình miền núi có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài,
dân cư thưa thớt và phân bố không đều. Gần đây, nhân dân các Tỉnh khác tới đây khai
hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc. Nghề nghiệp chính của họ là làm
rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây đều, đậu phộng, Việc hoàn
thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn. Giúp
cho đời sống và Kinh tế vùng này được cải thiện hơn. Ở đây có nhiều Dân tộc sinh
sống, phần lớn là dân Đòa phương cho nên nền Văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
4
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
dân trí vùng này chưa cao. Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối
Lãnh đạo của Đảng và Nhà nước.
Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa,
việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở nông
sản và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe
công nông .
II.2.4. Về khả năng ngân sách của Tỉnh :
Tuyến A – B được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn.
UBND Tỉnh đã có Quyết Đònh cho khảo sát lập dự án khả thi. Nguồn vốn đầu tư
từ nguồn vốn vay.

II.2.5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng :
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường
chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn
do dân tự phát hoang để đi lại.
Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ
dàng hơn.
II.2.6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải :
II.2.6.1. Đánh giá :
Như đã nói ở trên, mạng lưới giao thông vận tải trong khu vực còn rất hạn chế,
chỉ có vài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và
tính mạng của nhân dân.
II.2.6.2. Dự báo :
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp. Cây
công nghiệp và cây có giá trò cao như đều, tiêu, đậu phộng, và một sô cây ăn quả, …vv
trong vùng cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của
khu vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương lai
rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lòch sinh thái của vùng, thì việc
xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
II.2.6.2.1. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án :
Trước kia, dân trong vùng muốn ra được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường
vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế
của khu vực.
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
5
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát
triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến

đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
II.2.7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo :
Tuyến từ A – B chạy theo hướng Đông –Tây. Điểm bắt đầu có cao độ là 38 m và
điểm kết thúc có cao độ là 26m. Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 4355.3
m.
Đòa vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ
tương đối thấp, đi ven sườn đồi gần suối trong đó có suối có dòng chảy tập trung tương
đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh không có
ao hồ hay nơi đọng nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng
vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có
những đoạn có độ dốc lớn.
Đòa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng,
vườn cây, suối, ao hồ.
II.2.8. Đặc điểm về đòa chất:
Đòa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : Đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp, á cát
lẫn sỏi sạn. Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất vùng này rất
thuận lợi cho việc làm đường .
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động
castơ nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu
ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt.
II.2.9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn :
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có suối và có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện
cho việc cung cấp nước cho thi công các công trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống.Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít
bò xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước. Ở khu vực này
không có khe xói.
II.2.10. Vật liệu xây dựng :
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật

liệu đòa phương sẵn có như : cát, đá….Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào –
đắp đất trên tuyến sau khi tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngoài ra còn có những vật liệu
phục vụ cho việc làm lán trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv. Nói chung là sẵn có nên
thuận lợi cho việc xây dựng.
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
6
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
II.2.11. Đăc điểm khí hậu thủy văn :
Khu vực tuyến A – B nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng núi nằm trong khu vực
có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0
C
- Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27
0
C.
Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điểm như sau :
- Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình
tăng nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng.
- Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến
tiến độ thi công.
Theo 22TCN 211-06 với đường cấp IV thì có thể chọn tầng mặt là cấp cao A1
II.3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC :
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng
nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy việc
xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A – B là hết sức cần thiết. Sau khi công trình
hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :
 Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực

lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước đến Nhân
dân.
 Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
 Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường sinh thái.
 Tạo điều kiện khai thác Du lòch, phát triển kinh tế Dòch vụ, kinh tế Trang trại.
 Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh- Quốc phòng được kòp thời, liên tục. Đáp
ứng nhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước.
II.4. KẾT LUẬN :
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây
dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong
vùng, và góp phần vào sự phát triển Kinh tế – Văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho
việc quản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lòch và các loại hình vận tải khác.
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án là
hết sức cần thiết và đúng đắn.
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
7
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
II.5. KIẾN NGHỊ :
Vì đây là khu vực núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các cơ sở hạ
tầng khác. Vì vậy kiến nghò được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến đường dự án.
Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức độ đầu tư ban đầu
của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của đòa phương.
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
8
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
CHƯƠNG III. XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT – CẤP QUẢN LÝ

CỦA TUYẾN ĐƯỜNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT
CHỦ YẾU
III.1. XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
 Số liệu thiết kế:
- Lưu lượng xe ở năm hiện tại:
0
510N =
xe/ngày đêm
- P: hệ số tăng trưởng xe; P = 8%
- t = 15 năm
 Xác đònh cấp kỹ thuật và vận tốc thiết kế: Dựa vào bảng 2 mục 3.3.2 TCVN 4054-
05 ta có bảng qui đổi các loại xe ra xe con như sau:
STT Loại xe
Thành phần
(%)
Số xe
(chiếc)
Hệ số quy đỏi
Xe con
quy đổi
Đồng bằng - Đồi
1 Xe máy 7+X*0.25 8.75 0.3 13.39
2 Xe con 16+X*0.5 19.5 1 99.45
3
Xe
2
trục
nhẹ 3+X*0.25 4.75 2 48.45
vừa 5+X*0.5 8.5 2 86.70
nặng 4+X*0.5 7.5 2 76.50

4
Xe
3
trục
nhẹ 7+X*0.25 8.75 2.5 111.56
vừa 3+X*0.25 4.75 2.5 60.56
nặng 8+X*0.25 9.75 2.5 124.31
5 Xe kéo móc 4+X*0.25 5.75 4 117.30
6 Xe buýt nhỏ 5+X*0.5 8.5 2 86.70
7 Xe buýt lớn 100-Sum(D8:D17) 13.5 2.5 172.13
Tổng cộng: 997.05
( Lưu ý: TCVN 4054-05, lưu lượng xe, lưu lượng xe thiết kế bình quân lấy số thứ
nguyên)
Với giá trò
0
997.05N =
xcqd/ng.đ, ta có lượng xe con qui đổi ở thời điểm
15t =
năm
là:
1 15 1
0
8
1 997.05 1 2,929
100 100
t
t
q
N N
− −

   
= × + = × + =
 ÷  ÷
   
xcqđ/ng.đ
Theo TCVN 4054-05, ứng với lưu lượng xe thiết kế là 2,929 xcqđ/ng.đ, đường nằm
trong đòa hình đồng bằng – đồi, ta chọn cấp hạng kỹ thuật là cấp IV với điều kiện:
500 <
2929
t
N =
< 3000 xcqđ/ng.đ
 cấp kỹ thuật thiết kế của đường là cấp IV (Bảng 3)
+ Vận tốc thiết kế : V
tk
= 60km/h. (Bảng 4)
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
9
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
+ Số làn xe yêu cầu : 2 làn. (Bảng 7)
III.2. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CHO TUYẾN ĐƯỜNG :
III.2.1. Xác đònh độ dốc dọc lớn nhất:
Việc xác đònh độ dốc dọc là rất quan trọng vì độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều
đến giá thành xây dựng. Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường
trên vùng đồi và vùng núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn tới giá thành
đầu tư xây dựng càng thấp. Tuy nhiên, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu,
tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu và hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là
giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn, do lốp xe hao
mòn, do nước mưa bào mòn, rãnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó

khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém
hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng.
Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác đònh theo điều kiện sức bám và sức kéo của
ôtô i
max
= min
( )
bamkeo
ii
maxmax
;
Trong đó:
=
keo
i
max

keo
D
max
- f
v
;
=
bam
i
max

bam
D

max
- f
v
Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều : D ≥ f + i

v
keokeo
fDi
−=
maxmax
Trong đó :
- D
max
: nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận tốc
tính toán.
- f
v
ø : hệ số cản lăn do tốc độ xe chạy V ≤ 60(km/h) thì f thay đổi ít, khi đó f
v
chỉ phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f
v
=
f
0
= 0.018 ÷ 0.022(mặt đường bê tông nhựa),chọn f
0
= 0.02.
Bảng tính toán i
max
Chọn

keo
max
i
= 4%
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
Loại xe V
TK
(km/h) D
max
f
keo
max
i
Xe con (M21) 60 0,111 0.02 0,091
Xe 2 trục 60,5KN(Zil-130) 60 0,055 0.02 0,035
Xe buýt nhỏ 76,8KN (Zil-150) 60 0,041 0.02 0,021
Xe 3 trục 87,6KN (Maz-500) 60 0,045 0.02 0,025
10
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
 Theo điều kiện sức bám: i
max
= D
b
– f
Trong đó:
D
b
= m
×

ϕ -
G
P
w
m =
xe
b
G
G
:hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động.
G
b
: Trọng lượng trục sau xe có hàng (Kg); tra bảng.
G
xe
: Trọng lượng xe có hàng (Kg); tra bảng.
ϕ = 0,5 : hệ số bám dọc của mặt đường trong điều kiện khô sạch .
P
w
=
13
VFk
2
××
:lực cản không khí.
K = c
×
ρ : hệ số sức cản không khí.
Xe tải: K = 0,06 ÷ 0,07, chọn K = 0 ,065
Xe buýt: K = 0,04 ÷ 0,06, chọn K = 0,05

Xe con: K = 0,025 ÷ 0,035, chọn K = 0,03
F : diện tích cản không khí (m
2
): F = 0,8
×
B
×
H (m
2
)
Với:
H: chiều cao xe
B: bề rộng xe
X`Loại xe m K
B
(m)
H
(m)
F
(m
2
)
G
(Kg)
w
P

ϕ
D
max

bam
max
i

Xe con
(M21)
0.512 0.030 1.80 1.62 2.33 1875 19.36 0.5 0.246 0.226
Xe tải trục
60,5KN
(Zil130)
0.705 0.065 2.47 2.18 4.31 8580 77.58 0.5 0.343 0.323
Xe buýt trục
76,8KN
(Zil150)
0.69
7
0.065 2.50 2.15 4.30 11020 77.40 0.5 0.341 0.321
Xe tải trục
87,6KN
(Maz500)
0.81
8
0.065 2.65 2.43 5.15 12640 92.70 0.5 0.402 0.382
Chọn
bam
max
i
= 22,6%
Độ dốc tính toán tối đa
)i,imin(i

bam
max
keo
maxmax
=
=min{4%; 22,6%}= 4%
So sánh với TCVN 4054-05 (Bảng 15) có độ dốc lớn nhất của đường cấp IV, núi là
i
max
= 6%. Vậy chọn i
max
= 4%
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
11
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
III.2.2. Xác đònh tầm nhìn xe chạy:
III.2.2.1. Tầm nhìn một chiều :
Sh
1
lpư
S1
1
lo
2
1
3,6 254 ( )
o
d
V k V

S l
i
ϕ
×
= + +
× −
Trong đó:
- ϕ = 0,5
- K: hệ số sử dụng phanh.
+ Xe con lấy k =1,2
+ Xe tải lấy k =
1,3 1,4÷
+ Xe tải có thành phần lớn nên lấy k = 1,3
- L
0
= 5 ÷ 10m: khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố đònh .
Lấy l
0
= 5m
- i = 4% : độ dốc dọc ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh .
- V
tk
= 60km/h
Vậy: S
1
=
2
60 1,3 60
3,6 254 (0,5 0,04)
×

+
× −
+ 5 = 61,72m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 10):S = 75m. Vậy ta chọn S
1
= 75m
III.2.2.2. Tầm nhìn thấy xe ngược chiều :
lo
1
lpư
1
Sh Sh
2
lpư
2
S2
2 2
2 0
2 2 2 2
60 1,3 60 0,5
5
1,8 127 ( ) 1,8 127 (0,5 0,04 )
V k V
S l
i
ϕ
ϕ
× × × ×
= + + = + +
× − × −

= 112,51m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 10):S
2
= 150m. Vậy ta chọn S
2
= 150m
Không cần tính chiều dài tầm nhìn vượt xe vì tầm nhìn này thường rất lớn, làm chi
phí làm đường tăng. Chỉ cần qui đònh không cho vượt xe trong đường cong đứng lồi và
đường cong nằm.
Vậy tầm nhìn để thiết kế là: S
2
= 150m
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
12
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
III.2.2.3. Tầm nhìn tránh xe:
Trường hợp thông thường: S
4
=6
×
V=6
×
60=360m.
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 10):S
4
= 350m
Chiều dài tầm nhìn vượt xe, vì tầm nhìn này lớn làm chi phí làm đường tăng. Chỉ
cần qui đònh không cho vượt xe trong đường cong đứng lồi và đường cong nằm.
Vậy tầm nhìn để thiết kế là: S

2
= 150m
III.2.3. Xác đònh các bán kính đường cong bằng:
III.2.3.1. Xác đònh độ dốc siêu cao:
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 13)
♦ Đường cấp IV, V
tk
= 60 km/h: + i
max
sc
= 7%
+ i
min
sc
= 2%
III.2.3.2. Bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%:
)i(127
V
R
n
2
min
+µ×
=
Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang µ = 0,15 và i
n
= i
max
sc
= 7%

R
min
=
2
60
127 (0,15 0,07)× +
= 128,85m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 13): Đối với i
max
sc
= 7% thì R
min
= 125m
Vậy ta chọn R
min
= 125m làm bán kính thiết kế.
III.2.3.3. Bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường:
Trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu.
Khuyến nên dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên.
Theo TCVN 4054 -05 (Bảng 11), đường cấp IV, V
tk
= 60km/h: R
sc
= 250m
III.2.3.4. Xác đònh bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao:
Khi đặt đường cong bằng không gây ra chi phí lớn, ta có
08.0=µ
và i
sc
=0,02(đk

đảm bảo thoát nước nhanh)
Suy ra: R
sc0
=
)02.008.0(127
60
2
−×
= 472,44m
Theo TCVN 4054 -05 (Bảng 13): Bán kính R
min
sc0
được quy đònh theo tốc độ tính
toán, với V
tt
=60km/h. Suy ra R
min
sc0
= 1500m
Vậy bán kính đường cong bằng không cần siêu cao là: R
0sc
= 1500m
III.2.3.5. Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô, α =2
0
Ta có :
min
R
180
2

S ×
π×α×
=
( S =S
1
=75mm; tầm nhìn 1 chiều)

π×α
×
=
S90
R
min
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
13
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
Suy ra : R
min
=
π×
×
2
7590
=1074.29 m
III.2.3.6. Xác đònh độ mở rộng mặt đường trong đường cong:
Khi ôtô chuyển động trong đường cong, nhất là những đường cong có bán kính
nhỏ, để đảm bảo q đạo xe chạy là bình thường, cần phải mở rộng thêm mặt đường 1
khoảng cách là e.
Do có nhiều loại xe nên để an toàn ta tính cho xe dài nhất:

(xe tải nặng MAZ-500)
Độ mở rộng mặt đường cong:
2
0,05
2
A
L V
e
R
R
×
= +
×
Trong đó:
- L
A
: khoảng cách từ trục sau của xe tới chắn trước của xe tải; L
A
= 8m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%: R = 125m
=>
2
8 0.05 60
2 125
125
e
×
= +
×
= 0,524m

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường:R = 250m
2
8 0,05 60
0.318
2 250
250
e m
×
= + =
×
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 1500m
2
8 0,05 60
0.099
2 1500
1500
e m
×
= + =
×
Đối với đường có 2 làn:
∆
= 2
×
e = 2
×
0,318 = 0,636m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 12), đối với bán kính đường cong nằm R = 250m, xe tải thì
∆
= 0.6m

Vậy chọn
∆
= 0.64m
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
e
L
B
R
14
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
III.2.4. Xác đònh khả năng thông hành và kích thước mặt cắt ngang của đường:
III.2.4.1. Khả năng thông hành xe:
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào 1 làn xe và số làn xe cần thiết.
Khả năng thông xe của 1 làn xe:
2
0
1000
3.6 254
tk
tx
tk tk
k
V
N
V k V
l l
ϕ
×
=

×
+ + +
×
Trong đó:
- V
tk
= 60km/h
- k = 1.3
- l
0
= 5m
- l
k
= 6.7m: chiều dài của xe (lấy chiều dài xe chiếm đa số trên đường)
=>
2
1000 60
920 /
60 1.3 60
5 6.7
3.6 254 0.5
tx
N xe h
×
= =
×
+ + +
×
Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ giảm đi so với khả năng thông xe
tính toán.

N
tt
= (0,3
÷
0,5)
×
N
tx
Chọn: N
tt
= 0,4
×
N
tx
= 0,4
×
920 = 368 xe/h
Theo TCVN 4054-05 (Mục 4.2) khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy
chung với xe thô sơ: N
tt
= 1000 xe/h/làn
Vậy chọn N
tt
= 1000 xe/h/làn
Số làn xe:
lth
cdg
lx
Nz
N

n
×
=

Trong đó:
- N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm
N
cđg
= 0.1×N
t
= 0.1× 2.929 = 292.9 xcqđ/h
- z = 0.77: hệ số năng lực thông hành với V
tt
= 60 km/h và đồng bằng.
- N
lth
= 1000 xcqđ/h : Không có phân cách xe chạy trái chiều và ô tô chạy
chung với xe thô sơ.

292.9
0.38
0.77 1,000
lx
n = =
×
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 7) đường cấp III, V
tk
= 60km/h thì số làn xe tối thiểu

dành cho xe cơ giới n = 2 làn.
III.2.4.2. Các kích thước ngang của đường:
Bề rộng phần xe chạy:
- Kích thước xe càng lớn thì bề rộng một làn xe càng lớn.Xe có kích thước
lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại.Vì vậy khi tính bề rộng một làn xe ta phải
tính cho trường hợp xe con và xe tải.
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
15
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
y1
c1
x1 x2
c2
y2
a2
B1 B2
B(le) B(le)
a1
Công thức xác đònh bề rộng mặt đường: B = B
1
+ B
2
Bề rộng làn xe bên trái (MAZ-500):
11
11
1
yx
2
ca

B ++
+
=
Trong đó:
- a
1
: bề rộng thùng xe; a
1
= 2,50m
- y
1
: khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy
- y
1
= 0,5 + 0,005
×
V = 0,5 + 0,005
×
60 = 0,8m
- c
1
: khoảng cách giữa 2 tim bánh xe trên 1 trục; c
1
= 1,8m
- x
1
: khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh
x
1
= 0,5 + 0,005

×
V = 0,5 + 0,005
×
60 = 0.8m
=>
1
2.50 1.80
0.8 0.8 3.75
2
B m
+
= + + =
Bề rộng làn xe bên phải (M21):
22
22
2
yx
2
ca
B ++
+
=
Trong đó:
- a
2
= 1.8m
- y
2
= 0.5 + 0.005
×

V = 0.5 + 0.005
×
60 = 0,8m
- c
2
= 1.42m
- x
2
= 0,5 + 0,005
×
V = 0,5 + 0,005
×
60 = 0,8m
=>
2
1.8 1.2
0.8 0.8 3.1
2
B m
+
= + + =
=> Bề rộng của phần xe chạy: B = B
1
+ B
2
= 3.75 + 3.10 = 6.85m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 7) chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang
do đòa hình vùng núi, đường cấp IV, V
tk
= 60km/h là B = 7m, chiều rộng mỗi làn xe là

3.5m, không có giải phân cách. Vậy chọn B = 7m
 Bề rộng lề đường:
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 7) thì đường cấp IV, V
tk
= 60km/h có B
lề
= 1m. Trong
đó, chiều rộng lề gia cố là 0.5m, tuy nhiên ta có thể gia cố toàn bộ 1m lề để nền đường
được tốt hơn.
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
16
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
=> Chiều rộng của nền đường: B
nền
= B + 2
×
B
lề
= 7 + 2
×
1 = 9m
III.2.5. Xác đònh chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:
Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác đònh từ các điều kiện sau:
III.2.5.1. Điều kiện 1:
Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ.
R5.23
V
L
3

tk
ct
×
=
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%: R = 125m
=>
3
60
23,5 125
ct
L =
×
= 73,53m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường:R = 250m
=>
3
60
23,5 250
ct
L =
×
= 36,76m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 1500m
=>
3
60
23,5 1500
ct
L =
×

= 6,12m
III.2.5.2. Điều kiện 2:
9
R
L
ct
>
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%: R = 125m
=>
9
125
L
ct
>
= 13,88m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường:R = 250m
=>
9
250
L
ct
>
= 27,77m
- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 1500m
=>
9
1500
L
ct
=

= 166,66m
=> L
ct
= max(Đk1, Đk2) = 36,76m = 37mm (Bán kính đường cong bằng tối thiểu
thông thường)
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với đường cấp IV, V
tk
=60km/h, R = 250m, i
sc
= 4%, đường 2 làn xe thì L
ct
= 50m
Vậy chọn L
ct
= 50m
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
17
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
III.2.6. Xác đònh chiều dài đoạn nối siêu cao:
i
s
c
H
i
p
i
1
i
1

L
n
s
c
B
( )
p
sc
nsc
i
iB
L
×∆+
=
Trong đó:
- B: bề rộng của mặt đường xe chạy; B = 7m
-
∆
: độ mở rộng mặt đường trong đường cong;
∆
= 0,64m
- i
sc
= 4%
- i
p
: độ dốc phụ thêm; i
p
= 0,5% (V
tk

= 60km/h)
=>
( )
7 0,64 4
61.12
0,5
nsc
L
+ ×
= =
m
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với đường cấp IV, V
tk
= 60km/h, R = 250m, i
sc
= 4%, đường 2 làn xe thì L
nsc
= 50m
 Chọn L
nsc
= 62m
 L = max(L
ct,
L
nsc
) = (50; 62) = 62m
III.2.7. Xác đònh chiều dài đoạn chêm giữa 2 đường cong cùng chiều và ngược chiều:
Hai đường cong cùng chiều:
1 2
55

2 2
2 2 60 120
tk
L L
m
V

+ =

≥


× = × =

=> chọn m = 120m
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
α1 α2
O1
O2
R1
R2
TC1
TĐ2
m
Đ1 Đ2
TĐ1
TC2
18
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.

Hai đường cong ngược chiều: m
≥
200m.
III.2.8. Xác đònh bán kính tối thiểu của đường cong đứng:
Bán kính đường cong đứng được xác đònh dựa trên các điều kiện sau đây:
- Đảm bảo xe chạy an toàn.
- Đảm bảo tầm nhìn xe chạy.
- Đảm bảo gia tốc li tâm không làm tăng lực quá nhiều trên nhíp xe.
- Đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm.
S
d1 d2
i
1
i
1
Rlồi
O
l1 l2
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
TĐ1
Đ1
m
TC1
R1
O1
α1
α2
O2
R2
TĐ2

Đ2
TC2
19
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
III.2.8.1. Bán kính đường cong đứng lồi với trường hợp tầm nhìn 1 chiều:
1
2
1
loi
min
d2
S
R
×
=

Trong đó:
- S
1
= 75m
- d
1
: là khoảng cách từ mắt người lái xe đến mặt đường; d
1
= 1m

12
75
R

2
loi
min
×
=
= 2812.5m
III.2.8.2. Bán kính đường cong đứng lồi với trường hợp tầm nhìn 2 chiều:
d8
S
R
2
2
loi
min
×
=
Trong đó:
- S
2
= 150m
- d = 1,2m

2
min
150
8 1,2
loi
R =
×
= 2343.75m

Theo TCVN 4054-05 (Bảng 19); đối với V
tk
= 60km/h thì: Bán kính tối thiểu thông
thường của đường cong đứng lồi là:
loi
min
R
= 4000m
Vậy chọn
loi
min
R
= 4000m
III.2.9. Xác đònh bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:
Bán kính đường cong đứng lõm xác đònh dựa vào 2 điều kiện sau đây:
III.2.9.1. Đảm bảo lực li tâm không làm nhíp xe bò quá tải
2
2
min
60
553.85
6.5 6.5
lõm
tk
V
R = = =
III.2.9.2. Đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm:
( )
α×+×
=

tgSh2
S
R
d
2
lõm
min
Trong đó:

S = S
1
= 75m

h
d
: chiều cao đèn; h
d
= 0.5m

α
: góc mở của tia sáng đèn;
α
= 4
0

( )
2
min
0
75

489.60
2 0.5 75 4
lõm
R m
tg
= =
× + ×
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 19); đối với V
tk
= 60km/h thì: Bán kính tối thiểu thông
thường của đường con đứng lõm là:
lõm
min
R
= 1500m.
Vậy chọn
lõm
min
R
= 1500m
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
20
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
Chiều dài đường cong đứng tối thiểu là: 50m.
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
21
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG III: XÁC ĐỊNH CẤP KỸ THUẬT… GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
BẢNG TỔNG HP CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG

Stt Tên chỉ tiêu kó thuật Đơn vò
Giá trò
tính toán
Giá trò theo
TCTK
Giá trò dùng để
thiế kế
1 Vận tốc xe chạy thiết kế km/h - 60 60
2 Độ dốc dọc max % 4 7 4
3
Bán kính đường cong
bằng nhỏ nhất
R
0sc
m 472.44 1500 1500
R
sc
(Thông thường) m - 250 250
Đảm bảo tầm nhìn ban
đêm
m 1074.29 - 2075
4
Tầm nhìn
Một chiều S
1
m 61.72 75 75
Thấy xe ngược chiều m 112.51 150 150
5
Chiều dài đoạn chêm
Đủ bố trí siêu cao m 55 50

55
Đủ bố trí đường cong
chuyển tiếp
m 37 50
6
Bán kính nhỏ nhất của
đường cong đứng lồi
Tầm nhìn 1 chiều m 2812.5 4000 4000
Tầm nhìn 2 chiều m 2343.75 4000 4000
7
Bán kính nhỏ nhất của
đường cong đứng lõm
Không gãy nhíp m 553.85 1500 1500
Đảm bảo tầm nhìn vào
ban đêm
m 489.60 1500 1500
8 Số làn xe làn 0.5 2 2
9 Bề rộng 1 làn xe m 3.75 3.5 3.5
10 Độ mở rộng mặt đường m 0.636 0.6 0.64
11
Bề rộng mặt đường m
Đoạn thẳng m 6.85 6 6
Đoạn cong m 7.49 6.6 6.64
12
Bề rộng nền đường m
Đoạn thẳng m 9.85 9 9
Đoạn cong m 10.49 9.6 9.64
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
22
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
CHƯƠNG IV. THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
Dựa trên bình đồ, ta vạch được 2 tuyến tối ưu nhất.
A. THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN:
IV.1. PHƯƠNG ÁN 1:
IV.1.1. Bán kính đường cong nằm:
Bán kính đường cong nằm phải thoả mãn các điều kiện sau:
- Lớn hơn bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường và nhỏ hơn bán kính
tối thiểu không siêu cao (trường hợp bố trí siêu cao) hay lớn hơn bán kính tối thiểu
không siêu cao (trường hợp không bố trí siêu cao)
- Việc chọn đường cong nằm phải đảm bảo cho các đoạn đường thẳng 2 bên
chúng phải nhỏ hơn 3km để tránh sự chủ quan của người lái xe.
- Tránh sử dụng những góc ngoặc gấp gây bất ngờ cho người lái xe.
- Giữa các đường cong phải có các đoạn nối siêu cao và đoạn chuyển tiếp
Trên mặt bằng tuyến ta bố trí các đường cong tròn có bán kính như sau:
Thứ tự R(m)
Đường cong 1 500
Đường cong 2 500
IV.1.2. Xác đònh độ dốc siêu cao thiết kế:
Ứng với mỗi bán kính đường cong nằm, ta có độ dốc siêu cao tương ứng
2
0,15
127
sc
V
i
R
= −
×
Kết quả tính toán được thống kê trong bản sau:

Thứ tự V
tk
(km/h) R(m) i
sc
(%)
Đường cong 1
60
500 -0.09
Đường cong 2
60
500 -0.09
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 13), đối với bán kính đường cong nằm trong
khoảng từ 300
÷
1500m và V
tk
= 60km/h thì i
sc
= 2%. Vậy chọn i
sc
= 2% cho tấc cả các
đường cong nằm có bán kính từ 300 đến 1500m, i
sc
= 4% cho đường cong có bán kính
250m.
IV.1.3. Xác đònh độ mở rộng lòng đường trong đường cong ( ∆ ):
Ứng với từng bán kính đường cong nằm, độ mở rộng được xác đònh theo công
thức sau:
2
0,05

2
2
A
L V
R
R
 
×
∆ = × +
 ÷
×
 
Kết quả tính toán được thống kê trong bảng sau:
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
23
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
Thứ tự R(m) L
A
(m) V
tk
(km/h) Δ(m)
Đường cong 1 500 8 60 0.4
Đường cong 2 500 8 60 0.4
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 12), đối với các đường cong có bán kính > 250m,
dòng xe tải thì không có số liệu để tra, do đó ta lấy số liệu vừa tính ở trên làm số liệu
thiết kế.
IV.1.4. Xác đònh chiều dài đường cong chuyển tiếp:
- Điều kiện 1:
3

1
23,5
tk
ct
V
L
R
=
×
- Điều kiện 2:
9
R
L
2ct
>
- Điều kiện 3:
3ct
L R
α
= ×
=> L
ct
= max(Đk1, Đk2)<Đk3
Thứ tự R(m) V
tk
(km/h)
α
(rad) L
ct1
(m) L

ct2
(m) L
ct3
(m) L
ct
(m)
Đường cong 1 500 60 0.67777 18.38 55.56 338.88 56
Đường cong 2 500 60 0.87313 18.38 55.56 436.56 56
IV.1.5. Xác đònh chiều dài đoạn nối siêu cao:
( )
p
sc
nsc
i
iB
L
×∆+
=
Thứ tự B(m) Δ (m) i
sc
(%) i
p
L
nsc
Đường cong 1 6 0.4 2 0.5 25.6
Đường cong 2 6 0.4 2 0.5 25.6

Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với i
sc
= 2%, R = 300

÷
1500m, thì L = 50m
Vậy chọn chiều dài đoạn nối siêu cao cho 6 đoạn cong là: L
nsc
= 50m
Để đơn giản trong thi công, ta chọn L = max(L
tc
, L
nsc
)
Bảng tổng hợp các thông số thiết kế:
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
Thứ tự L(m)
Đường cong 1
56
Đường cong 2
56
24
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
IV.2. PHƯƠNG ÁN 2:
IV.2.1. Bán kính đường cong nằm:
Trên mặt bằng tuyến ta bố trí các đường cong tròn có bán kính như sau:
IV.2.2. Xác đònh độ dốc siêu cao thiết kế:
Ứng với mỗi bán kính đường cong nằm, ta có độ dốc siêu cao tương ứng:

2
0,15
127
sc

V
i
R
= −
×
Kết quả tính toán được thống kê trong bản sau:
Thứ tự V
tk
(km/h) R(m) i
sc
(%)
Đường cong 1
60 500 -0.09
Đường cong 2
60 400 -0.08
Đường cong 3
60 400 -0.08
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 13), đối với bán kính đường cong nằm trong
khoảng từ 300
÷
1500m và V
tk
= 60km/h thì i
sc
= 2%. Vậy chọn i
sc
= 2% cho tấc cả các
đường cong nằm.
IV.2.3. Xác đònh độ mở rộng lòng đường trong đường cong ( ∆ ):
Ứng với từng bán kính đường cong nằm, độ mở rộng được xác đònh theo công

thức sau:
2
0,05
2
2
A
L V
R
R
 
×
∆ = × +
 ÷
×
 
Kết quả tính toán được thống kê trong bảng sau:
Thứ tự R(m) L
A
(m) V
tk
(km/h) Δ(m)
Đường cong 1 500 8 60 0.4
Đường cong 2 400 8 60 0.46
Đường cong 3 400 8 60 0.46
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
BẢNG TỔNG HP CÁC THÔNG SỐ THIẾT KẾ
Thông số
ĐC1 ĐC2
R(m)
500 500

Δ (m)
0.4 0.4
L
nsc
= L
ct
(m)
56 56
i
sc
(%)
2 2
Thứ tự R(m)
Đường cong 1 500
Đường cong 2 400
Đường cong 3 400
25
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN GVHD:Th.S Phạm Phương Nam.
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 12), đối với các đường cong có bán kính > 250m, dòng
xe tải thì không có số liệu để tra, do đó ta lấy số liệu vừa tính ở trên làm số liệu thiết
kế.
IV.2.4. Xác đònh chiều dài đường cong chuyển tiếp:
- Điều kiện 1:
3
1
23,5
tk
ct
V

L
R
=
×
- Điều kiện 2:
9
R
L
2ct
>
- Điều kiện 3:
3ct
L R
α
= ×
=> L
ct
= max(Đk1, Đk2)<Đk3
Thứ tự R(m) V
tk
(km/h)
α
(rad) L
ct1
(m) L
ct2
(m) L
ct3
(m) L
ct

(m)
Đường cong 1 500 60 0.24285 18.38 55.56 121.42 56
Đường cong 2 400 60 0.63918 22.98 44.44 255.67 45
Đường cong 3 400 60 1.20628 22.98 44.44 482.51 45
IV.2.5. Xác đònh chiều dài đoạn nối siêu cao:
( )
p
sc
nsc
i
iB
L
×∆+
=
Thứ tự B(m) Δ (m) i
sc
(%) i
p
L
nsc
Đường cong 1 6 0.4 2 0.5 25.6
Đường cong 2 6 0.46 2 0.5 25.84
Đường cong 3 6 0.46 2 0.5 25.84
Theo TCVN 4054-05 (Bảng 14), đối với i
sc
= 2%, R = 300
÷
1500m, thì L = 50m
Vậy chọn chiều dài đoạn nối siêu cao cho 4 đoạn cong là: L
nsc

= 50m
Để đơn giản trong thi công, ta chọn L = max(L
tc
, L
nsc
)
Bảng tổng hợp các thông số thiết kế:
SVTH: Nguyễn Trọng Nhàn, MSSV: 1051110169. Trang:
Thứ tự L(m)
Đường cong 1 56
Đường cong 2 50
Đường cong 3 50
BẢNG TỔNG HP CÁC THÔNG SỐ THIẾT KẾ
Thông số ĐC1 ĐC2 ĐC3
R(m) 500 400 400
Δ (m) 0.4 0.46 0.46
L
nsc
= L
ct
(m) 56 50 50
i
sc
(%) 2 2 2