Thiết kế đô thị dọc trục đường mới

Tài liệu của Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị - PADDI
Les Livrets du Centre de prospective et d’études urbaines - PADDI
SAØI GOØN TP HOÀ CHÍ MINH
Region
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT
URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXES
(18 - 22 janvier 2010)
KHOÁ TẬP HUẤN THIẾT KẾ ĐÔ THỊ
DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
(Từ 18 - 22/1/2010)
LỜI NÓI ĐẦU AVANT-PROPOS
Biên soạn / Rédaction : Jessie Joseph
Biên dịch / Traduction : Huỳnh Hồng Đức
Chỉnh sửa / Correction : Huỳnh Hồng Đức, Fanny Quertamp
Xin chân thành cảm ơn / Avec nos remerciements Mary Senkeomanivane et Le Thi Huyen Trang
pour leur relecture
ục tiêu tổng quát của các khóa học là
chuyển giao tri thức: các khóa học của
’objectif général des ateliers de formation est
le transfert de savoirs : les sessions du PADDI
PADDI nhằm bổ sung cho chương trình đào tạo
công chức của Thành phố bằng cách hướng
đến các khái niệm, kỹ thuật và phương pháp
mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị,
trong bối cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí
Minh. Phương pháp tổ chức khóa học được hình
thành với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam
và được các đối tác phê duyệt.
Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử
dụng phương pháp nào và giải quyết như thế
nào những vấn đề tương tự mà giới chuyên môn

Việt Nam đang gặp phải. Để thực hiện được
ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay
quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của
Việt Nam.
Các kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp
hình thành những cách làm mới, chính sách mới
và được phổ biến rộng rãi đến mọi người.
Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ
biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ
khóa học.
doivent permettre de compléter la formation des
fonctionnaires de la ville en les sensibilisant à
des concepts, des techniques et des méthodes
nouvelles (transversalité, pluridisciplinarité) en
matière de gestion urbaine, dans le contexte
propre à Hô Chi Minh Ville. La méthode
proposée a été imaginée en collaboration avec
les partenaires vietnamiens, puis validée par ces
derniers.
Il s’agit de voir quelles méthodes sont utilisées
et quelles réponses sont apportées en France
pour répondre à des problèmes similaires à ceux
rencontrés par les professionnels vietnamiens au
cours de leur activité. Pour ce faire, l’atelier sera
organisé autour d’un cas d’étude vietnamien très
concret.
Une fois établies, ces connaissances devront
pouvoir à la fois inspirer de nouvelles pratiques
et de nouvelles politiques, et sensibiliser un
public plus large grâce à une diffusion étendue.

C’est dans cet objectif de large diffusion et de
sensibilisation que les Livrets ont été créés.
M
L
03
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
04 05
MỤC LỤC
SOMMAIRE
LỜI NÓI ĐẦU
DANH SÁCH THAM GIA KHÓA HỌC
GIỚI THIỆU
03
08
12
INTRODUCTION
13
14
34
PHẦN 1 – THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG LỚN Ở TPHCM
I. BỐI CẢNH VÀ TÌNH HÌNH THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG
1. Khung pháp lý và định nghĩa thiết kế đô thị
2. Dự án đã triển khai
3. Khó khăn trong các dự án thiết kế đô thị
II. NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP: THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO TUYẾN ĐƯỜNG TÂN SƠN
NHẤT - BÌNH LỢI VÀ DỌC THEO XA LỘ HÀ NỘI
1. Sự cần thiết phải lập dự án thiết kế đô thị cho xa lộ Hà Nội
2. Mục tiêu và nhiệm vụ của dự án thiết kế đô thị
3. Kế hoạch nghiên cứu cho cả hai dự án
4. Nội dung nghiên cứu đã thực hiện

5. Hiện trạng hai trục đường
6. Các sản phẩm của nghiên cứu
7. Quản lý tạm thời các khu vực
PHẦN 2 – KINH NGHIỆM CỦA PHÁP, CHÂU ÂU VÀ MỸ TRONG THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC
TUYẾN ĐƯỜNG MỚI
I. CHÍNH SÁCH QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG GIAO THÔNG
1. Làm thế nào để đưa các chính sách này vào tài liệu quy hoạch
2. Làm thế nào giải quyết mâu thuẫn giữa công bố và minh bạch hóa chính sách trước tình
trạng đầu cơ?
II. CHÍNH QUYỀN CÓ PHƯƠNG THỨC GÌ ĐỂ TẠO QUỸ ĐẤT?
1. Mua qua thương lượng
2. Mua bằng quyền ưu tiên mua
3. Mua bằng quyền trưng mua
15
35
PARTIE 1 – LE DESIGN URBAIN AUTOUR DES GRANDS AXES À HCMV
I. CONTEXTE ET ÉTAT DES LIEUX DES PROJETS DE DESIGN URBAIN LE LONG DE GRANDS
AXES DE COMMUNICATION
1. Cadre juridique et dénitions du design urbain
2. Projets mis en œuvre
3. Difcultés rencontrées autour de projets de design urbain
II. ÉTUDES DE CAS : TRAITEMENT DU DESIGN URBAIN LE LONG DE L’AXE TAN SON NHAT /
BINH LOI ET LA ROUTE DE HANOI (ROUTE NATIONALE 1)
1. La nécessité d’établir un projet de design pour la route de Hanoi
2. Objectifs et missions du projet de design urbain
3. Planning des deux études
4. Trame du contenu des deux études réalisées
5. Situation des deux axes
6. Eléments produits au cours des études
7. Gestion provisoire des sites

PARTIE 2 – EXPÉRIENCES FRANÇAISE, EUROPÉENNE ET AMÉRICAINE DANS LE DESIGN
URBAIN DES NOUVEAUX AXES
I. LES POLITIQUES D’AMÉNAGEMENT DE VOIRIE
1. Comment les inscrire dans les documents d’urbanisme
2. Comment gérer la contradiction de l’afchage et de la transparence des politiques face aux
spéculations
II. QUELS SONT LES MOYENS D’ACQUISITION DU FONCIER PAR LA PUISSANCE
PUBLIQUE ?
1. Achat à l’amiable
2. Préemption
3. Expropriation
AVANT-PROPOS
LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER
03
09
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
06 07
III. CÁC CHỦ THỂ THAM GIA TẠO QUỸ ĐẤT
1. Chính quyền địa phương mua trực tiếp
2. Quỹ hoặc đơn vị chuyên mua đất cho chính quyền
3. Các đơn vị tư nhân
IV. ĐÓNG GÓP TÀI CHÍNH
1. Thuế giá trị gia tăng của đất
2. Thuế cơ sở hạ tầng
3. Đóng góp qua thương lượng tự do (ví dụ ở Anh)
4. Đóng góp bằng vật chất: nhượng đất miễn phí
V. THIẾT KẾ KIẾN TRÚC XUNG QUANH CÁC KHÔNG GIAN CÔNG CỘNG
1. Xác định chiều cao và mật độ xây dựng bằng cơ chế thị trường và bằng quy định về quy
hoạch
2. Xác định rõ các quy định về hài hòa kiến trúc

PHẦN 3 – TRỞ LẠI CÁC NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP: SUY NGHĨ, TRAO ĐỔI VÀ TỔNG HỢP
I. ĐÀO SÂU MỘT SỐ ĐIỂM VỀ THIẾT KẾ VÀ TÀI CHÍNH TRONG DỰ ÁN CẢI TẠO MỘT
TUYẾN ĐƯỜNG Ở ĐÔ THỊ
1. Đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi – Vành đai ngoài
2. Xa lộ Hà Nội
II. TỔNG HỢP CÁC CÂU TRẢ LỜI CỦA CHUYÊN GIA PHÁP TRONG SUỐT KHÓA HỌC
1. Thiết kế một tuyến đường
2. Thiết kế kiến trúc và đảm bảo sự hài hòa của các tòa nhà dọc theo một tuyến đường
3. Chiến lược kinh tế
PHẦN 4 – TỔNG HỢP VÀ KHUYẾN NGHỊ CỦA CHUYÊN GIA PHÁP
I. THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG
II. QUY ĐỊNH VỀ MẬT ĐỘ, CHIỀU CAO VÀ KHÔNG GIAN BÊN NGOÀI
III. CÁC PHƯƠNG TIỆN CỦA NHÀ NƯỚC TRONG HÀNH ĐỘNG VỀ ĐẤT ĐAI
IV. XEM XÉT HỒ SƠ XIN CẤP GIẤY PHÉP XÂY DỰNG
V. THUẾ
68
79
III. LES ACTEURS QUI ACQUIÈRENT LE FONCIER
1. Acquisition directe par la collectivité
2. Acquisition par un fonds et une structure spéciale qui achètent le foncier pour le compte de
l’autorité
3. Portage foncier par les opérateurs privés - cas de l’aménageur privé
IV. LES PARTICIPATIONS FINANCIÈRES
1. Taxe sur la plus-value foncière
2. Taxes liées à la réalisation des équipements publics
3. Participation librement négociée (exemple anglais)
4. Participation en nature : don de terrain
V. LE DESIGN DE L’ARCHITECTURE AUTOUR DES ESPACES PUBLICS
1. La détermination des hauteurs et des densités minimales par le marché d’une part et la
détermination des hauteurs et des densités maximales par le règlement d’autre part

2. Fixer des règles d’harmonie architecturale
69
PARTIE 3 – RETOUR SUR LES ÉTUDES DE CAS : RÉFLEXION, ÉCHANGES ET SYNTHÈSE
I. APPROFONDISSEMENT DE QUELQUES POINTS EN MATIÈRE DE CONCEPTION ET
DE FINANCEMENT DE RÉAMENAGEMENT D’AXES URBAINS
1. Retour sur l’étude de cas de la route Tan Son Nhat / Binh Loi
2. Le tracé de la route reliant le delta du Mékong aux provinces du centre Vietnam
II. SYNTHÈSE DES RÉPONSES APPORTÉES PAR L’EXPERT FRANÇAIS PENDANT L’ATELIER
1. Design de la route
2. Design architectural et harmonie des façades des projets le long de la route
3. Stratégie économique
80
PARTIE 4 – SYNTHÈSE ET RECOMMANDATIONS DE L’EXPERT FRANÇAIS
I. LA CONCEPTION DE LA VOIRIE
II. LA PLANIFICATION DES DENSITÉS, DES HAUTEURS ET DES ESPACES EXTERIEURS
III. LES MOYENS PUBLICS D’ACTION FONCIÈRE
IV. L’INSTRUCTION DES PERMIS DE CONSTRUIRE
V. LA FISCALITÉ
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
08 09
L’expert français : Jean-Charles Castel (Urbaniste de l’Etat. Chef de groupe Observation urbaine au Centre
d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (CERTU)
L’expert vietnamien : Huynh Xuan Thu, Chef du Centre d'information sur la planification du DUPA
Traducteur : M. Huynh Hong Duc
Chuyên gia Pháp: Ông Jean - Charles Castel (Chuyên gia về quy hoạch, Trưởng nhóm Quan sát đô thị tại
Trung tâm Nghiên cứu mạng lưới hạ tầng kĩ thuật, giao thông và quy hoạch đô thị (CERTU)
Chuyên gia Việt Nam: Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm thông tin quy hoạch, Sở Quy hoạch - Kiến
trúc TPHCM

Phiên dịch: Ông Huỳnh Hồng Đức

Sở Quy hoạch Kiến Trúc
Lý Thế Dân
Nguyễn Thị Nam Hải
Bùi Hồng Hà
Trần Hoàng Tuyên
Đỗ Thiện Hồng Thuyên
Lê Đình Phú
Nguyễn Thị Lan Hương
Phòng Quản lý Quy hoạch khu vực 1 - Sở Quy
hoạch Kiến Trúc
Khổng Thị Thanh Phương
Phòng Quản lý Quy hoạch khu vực 2 - Sở Quy
hoạch Kiến Trúc
Nguyễn Hoàng Anh
Phan Hoàng Minh
Vũ Hùng Tú
Nguyễn Như Minh
Trần Minh Tâm
Nguyễn Minh Sơn
Phòng Quản lý quy hoạch khu trung tâm – Sở
Quy hoạch Kiến Trúc
Phùng Thị Mỹ Hoàng
Lý Khánh Tâm Thảo
Đặng Thị Thanh Vân
Phòng Quản lý Hạ tầng Kỹ thuật – Sở Quy hoạch
Kiến Trúc
Nguyễn Tất Thắng
Vũ Thị Thu Hà
Nguyễn Tuấn Anh
Hồ Thanh Nghiệm

Phòng Quản lý Quy hoạch chung – Sở Quy
hoạch Kiến Trúc
Hoàng Anh
Trung tâm Nghiên cứu Kiến trúc
Nguyễn Văn Giàu
Bùi Quốc Cường
Lê Thị Bích Hạnh
Nguyễn Quốc Bảo
Lê Nguyễn Hương Giang
Trần Tấn Hiền
Lê Ngọc Vân Anh
Thiều Thị Hằng
Diệc Kỳ Luận
Nguyễn Thị Khánh Hiền
Trung tâm Thông tin Quy hoạch
Ngô Ngọc Hải
Lê Văn Tuệ
Vũ Đình Tứ
Dương Thị Anh Thư
Phạm Diệp Anh
Trịnh Thục Quyên
Sở Tài nguyên Môi trường
Trần Nguyễn Hùng
Phòng Kế hoạch – Sở Tài nguyên Môi trường
Nguyễn Hoàng Hải Yến
Trung tâm Phát triển Quỹ đất – Sở Tài Nguyên
Môi trường
Lê Đình Quang
DANH SÁCH THAM DỰ KHÓA TẬP HUẤN LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER
Département de la Planication et de

l’Architecture
Ly The Dan
Nguyen Thi Nam Hai
Bui Hong Ha
Tran Hoang Tuyen
Do Thien Hong Thuyen
Le Dinh Phu
Nguyen Thi Lan Huong
Département de la Planication et de l’Architecture-
Bureau de gestion de la Planication de la zone 1
Khong Thi Thanh Phuong
Département de la Planication et de l’Architecture-
Bureau de gestion de la Planication de la zone 2
Nguyen Hoanh Anh
Phan Hoang Minh
Vu Hung Tu
Nguyen Nhu Minh
Tran Minh tam
Nguyen Minh Son
Département de la Planication et de
l’Architecture - Bureau de gestion de la
Planication du centre
Phung Thi My Hoang
Ly Khanh Tam Thao
Dang Thi Thanh Van
Département de la Planication et de
l’Architecture - Bureau de gestion des
infrastructures techniques
Nguyen Tat Thang
Vu Thi Thu Ha

Nguyen Tuan Anh
Ho Thanh Nghiem
Département de la Planication et de
l’Architecture - Bureau de gestion du Schéma
directeur
Hoang Anh
Centre d’Étude et d’Architecture
Nguyen Van Giau
Bui Quoc Cuong
Le Thi Bich Hanh
Ngyen Quoc Bao
Le Nguyen Huong Giang
Tran Tan Hien
Le Ngoc Van Anh
Thieu Thi Hang
Diec Ky Luan
Nguyen Thi Khanh Hien
Centre d’information de la Planication (PLANIC)
Ngo Ngoc Hai
Le Van Tue
Vu Dinh Tu
Duong Thi Anh Thu
Pham Diep Anh
Trinh Thuc Quyen
Département des Ressources Naturelles et de
l’Environnement
Tran Nguyen Hung
Département de la Planication et de
l’Architecture - Bureau du Plan
Nguyen Hoang Hai Yen

Département de la Planication et de
l’Architecture - Centre de Développement du
foncier
Le Dinh Quang
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
10 11
Sở Xây dựng
Nguyễn Tùng Lâm
Hồ Minh Tâm
Trần Tấn Đức
Sở Giao thông Vận tải
Hoàng Lê Quân
Hồ Thị Tuyết Nga
Phòng Quản lý Kỹ thuật Hạ tầng Giao thông – Sở
Giao thông Vận tải
Đinh Công Phương
Nguyễn Xuân Phương
Ủy Ban Nhân Dân Q.1
Nguyễn Quang Thắng
Phòng Quản lý đô thị Q.2
Lê Xuân Viên
Phòng Quản lý đô thị Q.3
Nguyễn Thị Thu Hằng
Phòng Quản lý đô thị Q.5
Huỳnh Thiện Triết
Phòng Quản lý đô thị Q.6
Phạm Thị Trúc Nghi
Phòng Quản lý đô thị Q.9
Phạm Thị Thanh Bình
Bùi Văn Biên

Département de la Construction
Nguyen Tung Lam
Ho Minh Tam
Tran Tan Duc
Département des Transports et des
Communications
Hoang Le Quan
Ho Thi Tuyet Nga
Département des Transports et des Communi-
cations - Bureau de gestion des infrastructures
techniques de la Circulation
Dinh Cong Phuong
Nguyen Xuan Phuong
Comité populaire du district 1
Nguyen Quang Thang
Bureau de gestion urbaine du district 2
Le Xuan Vien
Bureau de gestion urbaine du district 3
Nguyen Thi Thu Hang
Bureau de gestion urbaine du district 5
Huynh Thien Triet
Bureau de gestion urbaine du district 6
Pham Thi Truc Nghi
Bureau de gestion urbaine du district 9
Pham Thi Thanh Binh
Bui Van Bien
Phòng Quản lý đô thị Q.Bình Tân
Lê Văn Ngọc
Phòng Quản lý đô thị Q.Bình Thạnh
Huỳnh Đăng Anh Thư

Ban Quản lý đầu tư xây dưng công trình Q.3
Nguyễn Hoàng Tố Anh
Phòng Công thương huyện Bình Chánh
Thái Hoàng Minh
Phòng Công thương huyện Nhà Bè
Đinh Lê Hà
Phòng Tài nguyên Môi trường Q.2
Huỳnh Thị Thanh Thảo
Surbana International Consultants Pte Ltd
Đinh Thị Thu Giang
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyễn Hồng Vân
Huỳnh Hồng Đức
Jessie Joseph
Trần Thị Thu Hiền
Bureau de gestion urbaine du district Binh Tan
Le Van Ngoc
Bureau de gestion urbaine du district Binh Thanh
Huynh Dang Anh Thu
Comité de gestion de l’Investissement et de la
Construction du district 3
Nguyen Hoang To Anh
Bureau de l’Industrie et du Commerce du district
Binh Chanh
Thai Hoang Minh
Bureau de l’Industrie et du Commerce du district
Nha Be
Dinh Le Ha
Bureau des Ressources Naturelles et de

l’Environnement du district 2
Huynh Thi Thanh Thao
Surbana International Consultants Pte Ltd
Dinh Thi Thu Giang
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyễn Hồng Vân
Huỳnh Hồng Đức
Jessie Joseph
Trần Thị Thu Hiền
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
12 13
Các phương thức triển khai thực hiện thiết kế đô
thị và quy hoạch cảnh quan;
Tạo nguồn kinh phí để thực hiện các dự án: làm
thế nào để các nhà đầu tư xây dựng nhà ở và văn
phòng đóng góp tài chính cho việc thực hiện các
công trình cơ sở hạ tầng xã hội (bệnh viện, trường
học) và kỹ thuật (đường giao thông, không gian
công cộng) trong khu vực họ đầu tư?

Đây là vấn đền liên quan nhiều đến quy hoạch và tài
chính hơn là đất đai.
évolué et se sont clariés portant le sujet de ce
nouvel atelier sur la question du « Réaménagement
Urbain autour des nouveaux axes ». En effet, lors
d’élargissement des axes, de création de lignes de
métro ou de Bus Rapid Transit, comment aménager
les nouveaux espaces le long de ces nouveaux axes
de desserte ? Cette problématique permet d’aborder,

en particulier, les questions :
de la mise en cohérence des infrastructures et
des équipements : association d’espaces publics
(espaces verts…) et espaces aux fonctions
commerciales, résidentielles, liés à la réexion sur
les densités (en bordure d’axes, en arrière d’îlot) ;
des moyens de mise en œuvre et de conception
du design urbain, du skyline et des aménagements
paysagers ;
de la création d’un fonds permettant de nancer la
réalisation des projets : comment faire participer
nancièrement les investisseurs de logements et de
bureaux dans les équipements de superstructures
(écoles, hôpitaux) et d’infrastructures (routes, espaces
publics) des secteurs où s’implantent leurs projets.
Il s’agit moins de la question foncière que de la
question de l’aménagement et des nancements qui
lui sont liés.
kế đô thị dọc theo các tuyến đường mới mở". Thật
vậy, khi mở rộng một tuyến đường, xây dựng một
tuyến metro hoặc một tuyến đường dành riêng cho
xe buýt, vấn đề đặt ra là làm thế nào để cải tạo không
gian dọc theo tuyến đường đó? Điều này đòi hỏi cần
đề cập đến những điểm sau:
Sự đồng bộ của cơ sở hạ tầng và công trình công
cộng: kết hợp không gian công cộng (không gian
xanh…) và không gian chức năng: thương mại,
dân cư trong đó có chú ý đến mật độ (dọc theo các
tuyến đường, trong ô phố);
INTRODUCTIONGIỚI THIỆU

-
-
-
-
-
-
ác vấn đề về "cải tạo, chỉnh trang đô thị" đã có
nhiều biến đổi và là chủ đề của khóa học "Thiết
C
e thème et les problématiques liées aux
« réaménagements urbains » ont sensiblement
L
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
14 15
PHẦN 1 – THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG
LỚN Ở TPHCM
PARTIE 1 – LE DESIGN URBAIN AUTOUR DES GRANDS
AXES À HCMV
Ông Huỳnh Xuân Thụ, Giám đốc Trung tâm thông
tin quy hoạch, mở đầu khóa học với phần trình bày
về tình hình thiết kế đô thị tại TPHCM và nghiên cứu
trường hợp tuyến đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi –
Vành đai ngoài.
I. Bối cảnh và tình hình thiết kế đô thị dọc theo
các tuyến đường chính
Thiết kế đô thị là một khái niệm mới ở Việt Nam và
nhà nước chỉ mới quan tâm đến khái niệm này từ
năm 2000. Năm 2004 đã có một cuộc hội thảo về thiết
kế đô thị được Bộ xây dựng và Trường Đại học Kiến
trúc tổ chức.

1. Khung pháp lý và định nghĩa thiết kế đô thị
Nhiều văn bản về quy hoạch đề cập đến khái niệm
thiết kế đô thị:
Luật Quy hoạch đô thị ngày 17 tháng 6 năm 2009.
Luật Xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 2003;
Nghị định 29/2007/NĐ-CP ngày 27/02/2007 của
Chính phủ về quản lý kiến trúc đô thị;
Nghị định 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của
Chính phủ về quy hoạch xây dựng;
Thông tư 08/2007/TT-BXD ngày 10/9/2007 của Bộ
xây dựng hướng dẫn lập, thẩm định, phê duyệt
Quy chế quản lý kiến trúc đô thị;
Quyết định 101/2008 của Thủ tướng.
Định nghĩa thiết kế đô thị theo luật xây dựng
a. Thiết kế đô thị là một phần không thể thiếu trong
quy hoạch chi tiết xây dựng đô thị. Thiết kế đô thị
quy định cốt xây dựng của mặt đường, vỉa hè,
nền công trình, chiều cao công trình, kiến trúc mặt
đứng, hình thức kiến trúc mái, màu sắc công trình
trên từng tuyến phố.
b. Thiết kế đô thị phải thể hiện được sự phù hợp
với điều kiện tự nhiên của địa phương, hài hoà với
cảnh quan thiên nhiên và nhân tạo ở khu vực thiết
kế; tận dụng các yếu tố mặt nước, cây xanh; bảo
vệ di sản văn hoá, công trình di tích lịch sử - văn
hóa, giữ gìn bản sắc văn hoá dân tộc.
Định nghĩa thiết kế đô thị theo luật quy hoạch đô thị:
a. Nội dung thiết kế đô thị trong đồ án quy hoạch
chung bao gồm:
Việc xác định các vùng kiến trúc, cảnh quan

trong đô thị;
Đề xuất tổ chức không gian tại:
Khu trung tâm;
Khu vực cửa ngõ đô thị;
Trục không gian chính;
Quảng trường lớn;
Không gian cây xanh, mặt nước;
Điểm nhấn trong đô thị.
b. Nội dung thiết kế đô thị trong đồ án quy hoạch
phân khu bao gồm: xác định chỉ tiêu khống chế về
khoảng lùi, cảnh quan đô thị dọc các trục đường
chính, khu trung tâm; các khu vực không gian mở,
các công trình điểm nhấn và từng ô phố cho khu
vực thiết kế.
c. Nội dung thiết kế đô thị trong đồ án quy hoạch
chi tiết bao gồm:
Xác định các công trình điểm nhấn trong khu
vực quy hoạch theo các hướng tầm nhìn, tầng
cao xây dựng công trình cho từng lô đất và cho
toàn khu vực; khoảng lùi của công trình trên từng
đường phố và ngã phố;
Xác định hình khối, màu sắc và kiến trúc chủ đạo
của các công trình kiến trúc; hệ thống cây xanh,
mặt nước, quảng trường.
d. Nội dung thiết kế đô thị của đồ án thiết kế đô thị
riêng bao gồm việc xác định chiều cao xây dựng
cho từng công trình; khoảng lùi của công trình trên
từng đường phố và ngã phố; xác định màu sắc,
vật liệu, kiểu dáng, chi tiết kiến trúc của các công
trình và các vật thể kiến trúc khác; tổ chức cây

xanh công cộng, sân vườn, cây xanh đường phố
và mặt nước.
M. Huynh Xuan Thu, Chef du Centre d'information
sur la planication du DUPA débute l’atelier en
expliquant dans quel contexte intervient la notion de
design urbain à HCMV. Pour ce faire, il expose, dans
un second temps, le cas de la route Tan Son Nhat –
Binh Loi.
I. Contexte et état des lieux des projets de
design urbain le long de grands axes de
communication
M. Thu explique que le design urbain est une notion
nouvelle au Vietnam qui est prise en compte par
les autorités depuis les années 2000. En 2004,
un colloque sur le design urbain a été organisé
par le Ministère de la Construction et l’Université
d’Architecture.
1. Cadre juridique et définitions du design
urbain
Différents documents d’urbanisme abordent la notion
de design urbain :
Loi sur l’urbanisme du 17 juin 2009. Cette loi
contient des informations sur la notion de design
urbain ;
Loi sur la construction du 26 novembre 2003 ;
Décret 29/2007/NĐ-CP du 27/02/2007 du
Gouvernement sur la gestion architecturale en
milieu urbain ;
Décret 08/2005/NĐ-CP du 24/01/2005
du Gouvernement sur la planication des

constructions ;
Circulaire 08/2007/TT-BXD datée du 10/9/2007 du
Ministère de la Construction guidant l’élaboration,
l’évaluation et l’approbation du « Règlement de
gestion architecturale en milieu urbain » ;
Décision 101/2008 du Premier ministre.
Dénition du design urbain selon la loi sur la
construction :
a. Le design urbain fait partie intégrante du
plan détaillé d’aménagement. Il doit xer les
dimensions de la chaussée, du trottoir, des seuils
des constructions. Il doit également prescrire la
hauteur des bâtiments, l’architecture des façades
et toitures ainsi que les couleurs sur chaque
tronçon de rue.
b. Le design urbain doit être compatible avec les
conditions naturelles du territoire, harmonieux avec
le paysage naturel et articiel du secteur en mettant
en valeur les espaces verts et bleus ; en protégeant
le patrimoine culturel, les sites historiques et en
valorisant les identités culturelles du pays.
Dénition du design urbain selon la loi sur la
planication urbaine :
a. Le design urbain accompagnant le schéma
directeur doit :
dénir les zones architecturales et paysagères
de la ville ;
proposer une organisation spatiale cohérente de :
la partie centrale de la ville ;
des entrées de la ville ;

des principaux axes de circulation ;
des places ;
des espaces verts et des plans d’eau ;
des points de repère dans la ville.
b. Le design urbain accompagnant le plan de
zonage doit dénir les normes régulant le recul
des constructions, le paysage urbain le long des
axes majeurs et dans la partie centrale; les zones
d’espace ouvert, les ouvrages points de repère, et
chaque îlot dans l’aire du design.
c. Le design urbain accompagnant le plan détaillé
doit
dénir les ouvrages points de repère par rapports
aux différentes directions de vue, le nombre
d’étages des constructions pour chaque parcelle
et pour toute la zone; le recul des ouvrages sur
chaque rue et chaque ruelle ;
préciser les formes, les couleurs et l’architecture
dominante pour les ouvrages; la trame verte et
bleue et les places.
d. Le design urbain pour un secteur de la ville doit
dénir la hauteur de chaque ouvrage et le nombre
d’étage des constructions ; le recul des ouvrages
sur chaque rue et chaque ruelle; préciser les
couleurs, les matériaux, la forme et les détails
des ouvrages et autres objets architecturaux ;
l’organisation des espaces verts publics, des
jardins, des rangées d’arbres et des surfaces
bleues.
-

-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
•
•
•
•
•
•
-
-
-
-
•
•
•
•
•

•
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
16 17
2. Các dự án đã triển khai
Nhiều dự án thiết kế đô thị đã và đang được thực hiện
tại TPHCM:
Khu A của Khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng 1995
Khu đô thị mới Thủ Thiêm 2005
Bốn ô phố trước Dinh Thống Nhất 2009
Khu trung tâm TPHCM mở rộng 930 ha
Khu đô thị cảng Hiệp Phước
Khu đô thị mới Tây Bắc TPHCM
Dọc theo đại lộ Đông - Tây
Dọc theo xa lộ Hà Nội
Dọc theo đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi – Vành
đai ngoài
Dọc theo đường Trường Sơn - Phan Đình Giót
Nhiều dự án khác cũng đang được chuẩn bị. Theo
yêu cầu của UBND Thành phố, Sở Quy hoạch-Kiến
trúc phối hợp với Hội kiến trúc sư thành phố thực hiện
ba dự án sau:
Đại lộ Đông - Tây
Đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi – Vành đai ngoài
Xa lộ Hà Nội
Trung tâm nghiên cứu kiến trúc chủ trì dự án thứ nhất,
Trung tâm thông tin quy hoạch chủ trì dự án 2 và 3.
3. Khó khăn trong các dự án thiết kế đô thị
Nhiều khó khăn nảy sinh trong thiết kế và thực hiện
đồ án thiết kế đô thị, đặc biệt là:
Việc phân cấp quản lý và thẩm quyền thiết kế đô

thị giữa Thành phố và các quận/huyện,
Không gian công cộng: chưa được chú trọng,
Phương pháp: các bước thực hiện khó xác định
rõ ràng,
Mô hình tham khảo,
Cơ chế quản lý dự án,
Tổ chức thực hiện dự án,
Quản lý và giải phóng mặt bằng,
Thiết kế đô thị được thực hiện sau khi đã giải tỏa
nhà cửa và đã xây dựng lại.
Các khó khăn này thể hiện rõ trong dự án Đại lộ Đông
Tây trong đó việc quy hoạch không gian công cộng
tương đối tốt, nhưng phần cảnh quan thì chưa tốt. Sự
hài hòa về kiến trúc không được đảm bảo khi thực
hiện đại lộ này.
2. Projets mis en œuvre
Plusieurs projets de design urbain ont été réalisés ou
sont en cours de réalisation à HCMV :
Le secteur A de la Ville nouvelle Phu My Hung 1995
La Ville nouvelle de Thu Thiem 2005
Les 4 îlots devant le Palais de Réunication 2009
Le Centre historique de HCMV (930 ha)
La nouvelle ville portuaire Hiep Phuoc
La ville nouvelle au Nord Ouest de HCMV
Le long du boulevard Est – Ouest
Le long de la route de Ha Noi
Le long de la route Tan Son Nhat - Binh Loi - Vanh
đai ngoai
Le long de la rue Truong Son – Phan Dình Giot.
Plusieurs autres projets sont également en

préparation. Il est à noter qu’à la demande du Comité
populaire un travail, a été engagé en coordination
avec l’association des architectes à travers les trois
projets suivants :
Le boulevard Est-Ouest de HCMV
L’axe qui mène à l’aéroport Tan Son Nhat / Binh
Loi
L’axe de la route de Hanoi
Le centre de recherche architectural est en charge du
premier projet et le DUPA travaille sur les projets 2 et 3.

3. Difcultés rencontrées autour de projets
de design urbain
Plusieurs difcultés apparaissent lors de la conception
ou de la réalisation de projet de design urbain, et ce
notamment concernant :
La répartition des compétences en matière de
design urbain entre la ville et les districts,
L’espace public : celui-ci est souvent mal pris en
compte,
La méthodologie : les étapes de démarche sont
difciles à identier,
Les modèles urbains de références pour les
secteurs particuliers,
Les mécanismes de gestion d’un projet,
L’organisation de la mise en œuvre d’un projet,
La gestion et la libération du foncier.
Le fait que le projet de design urbain est réalisé
après la libération du terrain et la reconstruction
des bâtiments

Ces difficultés se retrouvent, par exemple, dans la
Dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi hiện đang gặp
khó khăn về giải phóng mặt bằng. Ngoài ra, các công
trình xây dựng dọc theo tuyến đường này rất lộn xộn,
do đó gây khó khăn cho công tác thiết kế đô thị.
Tuy nhiên, dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi và
xa lộ Hà Nội vẫn còn chưa thực hiện, do đó còn có thể
nghiên cứu và thực hiện thiết kế đô thị, khác với Đại
lộ Đông Tây đã thi công hoàn chỉnh.
II. Nghiên cứu trường hợp: thiết kế đô thị dọc
theo đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi và xa
lộ Hà Nội
1. Sự cần thiết phải lập thiết kế đô thị cho xa
lộ Hà Nội
Theo yêu cầu của luật: Luật quy hoạch đô thị và
luật xây dựng xác định nội dung của thiết kế đô
thị để phục vụ cho công tác quản lý và phát triển
đô thị.
Theo yêu cầu của Thành phố: Đây là tuyến đường
cửa ngõ ra vào thành phố. Do đó, thiết kế đô thị dọc
trục đường phải đáp ứng yêu cầu về chất lượng
cảnh quan và tổ chức không gian chức năng đồng
bộ. Nó sẽ giúp khai thác hiệu quả tiềm năng đất
đai trong khu vực, cải thiện giao thông, phát huy
giá trị của tuyến metro số 1, phù hợp với vai trò và
đặc trưng của tuyến đường như đã được xác định
trong quy hoạch chung của Thành phố. Thiết kế đô
thị trên tuyến đường này còn có nhiệm vụ cải thiện
môi trường, tăng diện tích không gian xanh và mặt
nước cho thành phố. Thiết kế đô thị phải xứng tầm

với tuyến đường cửa ngõ của Thành phố.
Theo yêu cầu của doanh nghiệp: Cần tạo điều
kiện thuận lợi cho việc chuyển đổi mục đích sử
dụng đất của các doanh nghiệp nhằm khai thác
giá trị đất tốt hơn. Thông tin quy hoạch phải rõ
ràng và dễ tiếp cận để các nhà đầu tư có thể lập
dự án dễ dàng. Ngoài ra, cũng cần tạo điều kiện
thuận lợi cho hoạt động kinh tế và đầu tư.
Theo yêu cầu của người dân: Giao thông sẽ thuận
tiện hơn nhờ giảm ùn tắc. Cần phát triển nhà ở,
tạo việc làm trong môi trường, cảnh quan và kiến
trúc đô thị tốt hơn.
réalisation du boulevard Est-Ouest dont
l’aménagement en matière d'espaces publics semble
avoir été bien traité mais dont l’aspect paysager
n’apparaît pas satisfaisant. En effet, la cohérence
architecturale pèche dans la réalisation de ce
boulevard.
Le projet de l’axe Tan Son Nhat / Binh Loi rencontre
à l’heure actuelle des difcultés pour la libération des
terrains. Par ailleurs, les constructions qui longent
cette voie sont très disparates dans leurs formes,
ce qui ajoute une difculté supplémentaire dans la
réalisation du design urbain.
Toutefois, le projet de l’axe Tan Son Nhat / Binh Loi
ainsi que celui de l’axe de la route d’Hanoi ne se
situant pas encore dans une phase trop avancée,
il reste encore possible de rééchir en amont sur la
conception et la mise en œuvre du design urbain, ce
qui n’est plus le cas pour le boulevard Est-Ouest qui

se trouve dans une phase bien plus avancée.
II. Etudes de cas : traitement du design urbain
le long de l’axe Tan Son Nhat / Binh Loi et
de la route d’Hanoi (Route Nationale 1)
1. La nécessité d’établir un projet de design
urbain pour la route d’Hanoi
À la demande de la loi : La loi sur la planication
urbaine et celle sur la construction précisent les
contenus du design urbain au service de la gestion
et du développement urbain.
À la demande de la Ville : Il s’agit de créer
une nouvelle route d’entrée et de sortie de la
ville. La conception de l’axe devra prévoir un
aménagement paysager de qualité ainsi qu’une
organisation fonctionnelle et cohérente de
l’espace. Elle permettra d’exploiter efcacement
les potentialités des sols dans le secteur,
d’améliorer les transports, de mettre en valeur la
ligne de Metro 1 conformément au caractère et
rôle de cet axe comme dénis dans le schéma
directeur de la ville. La route aura également
vocation à améliorer l’environnement, accroître les
supercies d’espaces verts et de plans d’eau au
prot de la ville. Elle devra être à la hauteur d’une
route d’entrée et de sortie de Ville.
À la demande des entreprises : Il s’agit de créer
des conditions favorables pour laisser libre cours
aux possibilités de changement d’affectation des
sols dont les entreprises disposent, dans le but
-

-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-

-
-
-
-
1.
2.
3.
1.
2.
3.
-
-
-
-
-
-
-
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
18 19
3. Planning de l’étude
Tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư phát triển đô thị,
chuyển đổi cơ cấu kinh tế theo định hướng chung
của Thành phố.
Kết hợp khai thác tối ưu giá trị quyền sử dụng đất
của Nhà nước và tư nhân, đem lại hiệu quả kinh
tế, tài chính cao, gián tiếp thu hồi một phần vốn
cho ngân sách nhà nước, bù đắp cho kinh phí đầu
tư xây dựng cơ sở hạ tầng đô thị.
Cải thiện môi trường đô thị, thúc đẩy chuyển
dời các cơ sở sản xuất ô nhiễm ra các khu công

nghiệp tập trung, tăng cường cây xanh và bổ sung
quỹ đất xây dựng các công trình công cộng.
Lập và pháp lý hóa quy chế quản lý đô thị cấp II
để nâng cao hiệu quả quản lý quy hoạch xây dựng
đô thị.
circulation sur les axes majeurs.
Organiser l’espace urbain, le paysage et
l’architecture urbaine pour une bonne image de
la ville d’HCM dès l’entrée de ville sur les axes
majeurs.
Créer des conditions favorables pour
l’investissement dans le développement urbain et
la restructuration de l’économie de la Ville.
Valoriser au maximum les terrains publics et
privés. Demander la participation des acteurs
concernés pour réduire les nancements publics
dans la construction des infrastructures techniques
urbaines.
Améliorer l’environnement urbain. Délocaliser des
unités de production polluantes dans les zones
industrielles. Augmenter la surface des espaces
verts et celle réservées aux équipements publics.
Élaborer et instaurer le règlement de gestion
urbaine pour améliorer l’organisation des
constructions urbaines.
2. Mục tiêu và nhiệm vụ của đồ án thiết kế đô
thị
Kết hợp chặt chẽ các dự án phát triển hệ thống
giao thông với nhiệm vụ điều chỉnh cấu trúc đô thị
theo đúng định hướng phát triển không gian của

thành phố (về hạ tầng kỹ thuật, sử dụng đất, phân
bố dân cư và lao động…) phát huy tối đa hiệu quả
cải thiện giao thông đô thị của các trục, tuyến giao
thông trọng điểm.
Tổ chức không gian đô thị, bộ mặt kiến trúc đô thị
khang trang để tạo hình ảnh tốt đẹp về thành phố
Hồ Chí Minh ngay từ trục đường cửa ngõ ra vào
thành phố.
3. Kế hoạch nghiên cứu
de mieux les exploiter. Les informations sur la
planication doivent être claires et accessibles
pour que les investisseurs puissent facilement
monter leurs projets. Il faut également créer
des conditions favorables pour les activités
économiques et les activités d’investissement.
À la demande des habitants : La circulation doit être
facilitée grâce à la réduction des embouteillages. Il
faut développer des logements, créer de l’emploi,
et ce au sein d’un meilleur environnement urbain,
paysager et architectural.
2. Objectifs et missions du projet design urbain
Coordonner les projets de développement des
transports avec la modication de la structure
urbaine conformément aux orientations de
développement de la Ville (au niveau des
infrastructures techniques, de l’occupation du
sol, de la répartition de l’habitat…). Améliorer la
-
-
-

-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
STT
TÊN CÔNG VIỆC
NỘI DUNG
THỜI GIAN
Xác định mục tiêu và phạm vi
nghiên cứu
- Xác định mục tiêu
- Xác định cơ sở pháp lý
- Xác định ranh giới, phạm vi, nghiên cứu
- Xác định sản phẩm nghiên cứu.
- Thông tin về dự án đường XLHN, dự án Metro
- Thông tin hiện trạng (SDĐ; giao thông; hạ tầng kỹ
thuật; xã hội; dân cư; hoạt động kinh tế; kiến trúc
cảnh quan; công trình bảo tồn; tĩnh không sân bay.
- Thông tin về tình hình quy hoạch chung, QHCT, các
dự án đầu tư trong phạm vi nghiên cứu.
- Thông tin về quy hoạch chung TP, quy hoạch vùng,
quy hoạch các khi đô thị lân cận,
- Hồ sơ TKĐT theo luật
- Mô hình TKĐT toàn cầu

Khảo sát hiện trạng và thu thập
thông tin
Hoàn thiện quy chế quản lý đô
thị cấp II
Đề xuất các phương án
Hoàn thiện hồ sơ TKĐT
Đề xuất các phương án tổ chức không gian
Biên soạn quy chế quản lý đô thị cấp II cho khu
vực
1 tháng
1 tháng
2 tháng
2 tháng
2 tháng
1
2
3
4
5
No
TRAVAIL
CONTENU
DUREE
Definir les objectifs et le
perimétre de l’étude
- Définir les objectifs
- Identifier le cadre juridique
- Définir le périmètre de l’étude
- Définir les produits de l’étude
1 mois

1 mois
2 mois
2 mois
2 mois
1
2
3
4
5
- Information sur le projet d'élargissement de la
Route de Hanoi et sur le projet de Métro
- État des lieux (occupation des sols, transports,
infrastructures techniques, infrastructures sociales,
démographie, activités économiques, architecture
et paysage, ouvrages à protéger, couloir aérien);
- Information sur le Schéma Directeur, les plans
détaillés et les projets d’investissement sur le
périmètre de l'étude;
- Information sur la planification régionale, les zones
urbaines aux alentours,
Enquête sur le terrain et
collecte des informations
Proposition des scénarios
Finition du dossier de design
urbain
Finition du règlement sur la
gestion urbaine
Proposition des scénarios de l’organisation de
l’espace
- Dossier comportant des pièces conformément à la

demande de la loi
- Maquette générale du secteur
Élaboration du Règlement sur la gestion urbaine pour
le secteur
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
20 21
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
a. Hiện trạng xây dựng và sử dụng đất
b. Quy hoạch sử dụng đất
c. Phân khu chức năng
d. Tổ chức không gian
e. Quy định về chỉ giới
IV. HỒ SƠ SẢN PHẨM
a. Hồ sơ bản vẽ
b. Hồ sơ thuyết minh
c. Quy chế quản lý đô thị cấp II
d. Mô hình
V. TỔ CHỨC THỰC HIỆN
Các cơ quan lập quy hoạch, cơ quan thẩm định, cấp

phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch và phê duyệt quy
hoạch.
a. Đơn vị lập quy hoạch
b. Cơ quan thẩm định
c. Cấp phê duyệt nhiệm vụ quy hoạch và phê duyệt
quy hoạch
5. Hiện trạng hai tuyến đường
Đây là hai tuyến cửa ngõ ra vào TPHCM, là hai trục
phát triển công nghiệp ở vùng ven thành phố, kết nối
thành phố với vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và có
nhiều tiềm năng phát triển. Cả hai tuyến đường đều
đối mặt với các thách thức về giao thông, không gian
đô thị và môi trường.
Phạm vi nghiên cứu thiết kế đô thị được xác định theo
điều 31 của luật Quy hoạch đô thị: dãy đất hai bên
đường có bề rộng từ 100 đến 150m tính từ lộ giới.
Vậy, khu vực nghiên cứu của tuyến đường Tân Sơn
Nhất - Bình Lợi - Vành Đai Ngoài là 546,5 ha và Xa lộ
Hà Nội là 614,5 ha.
2. Contenu d’étude
a. État des lieux du bâti et de l’utilisation du sol
b. Planication de l’utilisation du sol
c. Zonage fonctionnel
d. Organisation de l’espace
e. Dénition des reculs des constructions
IV. COMPOSANTS DU DOSSIER DE DESIGN
URBAIN
a. Documents graphiques
b. Notices explicatives
c. Règlement

d. Maquettes
V. ORGANISATION DE LA MISE EN ŒUVRE
a. L’organisme d’élaboration du projet design urbain
b. L’organisme d’évaluation du projet design urbain
c. L’autorité d’approbation du contenu du projet
de design urbain et du projet de planification
5. Situation des deux axes de communication
Il s’agit de routes d’entrée et de sortie au Nord – Est
de HCMV. Ces deux routes constituent les axes de
développement industriel vers la périphérie de la Ville.
Elles relient les provinces de la région économique du
Sud et possèdent un fort potentiel de développement.
Toutes deux doivent faire face aux enjeux dans le
domaine des transports, de l’espace urbain et de
l’environnement.
Le périmètre de l’étude sur le design de ces deux
voies s’établit, conformément à l’article 31 de la loi
sur la planication urbaine, selon une bande de 100 à
150 m de chaque côté de la route.
La route Tan Son Nhat / Binh Loi recouvre une
supercie de 546,5 ha et celle d’Hanoi 614,5 ha.
4. Nội dung nghiên cứu của hai đồ án
Các đồ án thiết kế đô thị cho trục đường Tân Sơn
Nhất - Bình Lợi và Xa lộ Hà Nội được thực hiện dưới
sự chỉ đạo điều hành của Sở quy hoạch - Kiến trúc và
phối hợp với các đơn vị sau:
Viện quy hoạch xây dựng,
Hội kiến trúc sư TPHCM,
UBND các quận/huyện,
Sở Giao thông - Vận tải,

Sở Tài nguyên - Môi trường,
Công ty GS (công ty của Hàn Quốc, chủ thầu
tuyến đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành Đai
Ngoài).
Đơn vị thực hiện: Trung tâm thông tin quy hoạch
Sở Quy hoạch - Kiến trúc và Trung tâm thông tin quy
hoạch đã lập Nhiệm vụ thiết kế cho đồ án thiết kế đô
thị trục đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành Đai
Ngoài và Xa lộ Hà Nội. Dưới đây là phần mục lục của
hai nhiệm vụ thiết kế này:
I. LÝ DO VÀ SỰ CẦN THIẾT LẬP ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
ĐÔ THỊ
1. Lý do và sự cần thiết lập đồ án thiết kế đô thị
2. Mục tiêu của đồ án

II. CĂN CỨ LẬP ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐÔ THỊ
1. Cơ sở pháp lý
2. Nguồn tài liệu, số liệu
3. Cơ sở bản đồ
III. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU CỦA ĐỒ ÁN THIẾT KẾ
ĐÔ THỊ
1. Ranh giới và phạm vi nghiên cứu
2. Nội dung nghiên cứu
4. Trame du contenu des deux études réalisées
Les projets de réaménagement des routes Tan Son
Nhat / Binh Loi et de Hanoi sont menés sous la
direction du DUPA en coordination avec les structures
suivantes :
L’Institut de l’Urbanisme,
L’Association des Architectes de HCMV,

Le Comité populaire des districts,
Le Département des Transports,
Le Département des Ressources Naturelles et de
l’Environnement,
GS (société coréenne assurant la maîtrise d’œuvre
de la route).
Le maître d’ouvrage est le Centre d’information sur la
planication urbaine.
Le Département de la Planication et le Centre
d’information sur la planication ont produit deux
documents synthétisant le contenu du design urbain,
l’un pour le long de la route Tan Son Nhat / Binh Loi et
l’autre pour le projet de la route de Hanoi, dont voici
la table des matières :
I. RAISONS ET NÉCESSITÉS D’ÉTABLIR LE
DESIGN URBAIN
1. Raisons et nécessités d’établir le design urbain
2. Objectifs du design urbain
II. BASES POUR L’ÉLABORATION DU DESIGN
URBAIN
1. Bases juridiques
2. Sources de documentation et de données
3. Bases cartographiques
III. CONTENU D’ÉTUDE DU PROJET DESIGN
URBAIN
1. Délimitation de l’aire d’étude
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
22 23
Đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi / Route Tan Son Nhat - Binh Loi
Espaces verts le long de la route de Hanoi / Không gian xanh dọc theo Xa lộ Hà Nội

Industries, dépôts, commerces et services le long de la route de Hanoi
Cơ sở công nghiệp, kho hàng, thương mại và dịch vụ dọc Xa lộ Hà Nội
Xa lộ Hà Nội / Route d’Hanoi


Trung tâm chính
Pôle à l’échelle municipale
(pôle principal)
Trung tâm phụ
Pôle secondaire
Trung tâm khu vực
Pôle du secteur
Trung tâm giáo dục và đào tạo
Pôle d’éducation et de formation
Trung tâm công nghiệp
Pôle industriel
Trung tâm thể thao và không gian xanh
Pôle sportif et espace vert
Nút giao thông
Pôle d’échange (nœud de circulation)
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
24 25
Cơ sở công nghiệp, kho hàng, thương mại và dịch vụ dọc Xa lộ Hà Nội Industries, dépôts, commerces et services le long de la route de Hanoi
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
26 27
6. Một số yếu tố rút ra trong quá trình nghiên
cứu
a. Hồ sơ bản vẽ
b. Thuyết minh đồ án
c. Quy định về quản lý kiến trúc cảnh quan

của đồ án:
Quy định quản lý theo đồ án quy hoạch
chung gồm các nội dung chủ yếu sau đây:
Chỉ tiêu về diện tích, mật độ xây dựng,
hệ số sử dụng đất và chiều cao tối đa, tối
thiểu của công trình trong từng khu chức
năng đô thị;
Việc kiểm soát không gian, kiến trúc các
khu vực trong đô thị;
Chỉ giới đường đỏ của các tuyến phố
chính, cốt xây dựng khống chế của đô thị;
Vị trí, quy mô và phạm vi bảo vệ, hành lang
an toàn đối với công trình ngầm;
Khu vực cấm xây dựng, phạm vi bảo vệ,
hành lang an toàn công trình hạ tầng kỹ
thuật, biện pháp bảo vệ môi trường;
Khu vực bảo tồn, tôn tạo công trình kiến
trúc, di tích lịch sử, văn hoá, danh lam
thắng cảnh, địa hình cảnh quan trong đô
thị.
Quy định quản lý theo đồ án quy hoạch phân
khu gồm các nội dung chủ yếu sau đây:
Ranh giới, phạm vi, tính chất khu vực quy
hoạch;
Vị trí, ranh giới, tính chất, quy mô các khu
chức năng trong khu vực quy hoạch; chỉ
tiêu về mật độ xây dựng, hệ số sử dụng
đất và chiều cao tối đa, tối thiểu, cốt xây
dựng đối với từng ô phố; chỉ giới đường
đỏ, chỉ giới xây dựng, cốt xây dựng và các

yêu cầu cụ thể về kỹ thuật đối với từng
tuyến đường; phạm vi bảo vệ, hành lang
an toàn công trình hạ tầng kỹ thuật;
Các trục không gian chính, các điểm nhấn
của đô thị.
d. Mô hình tỷ lệ 1/2000
-
-
•
•
•
•
•
•
•
•
•
6. Eléments produits au cours des études
a. Documents graphiques
b. Explication du projet
c. Règlement de gestion architecturale et paysagère :
le règlement accompagnant le schéma directeur
doit inclure les contenus suivants :
Les critères de supercie, de l’emprise au sol,
du coefcient d’occupation du sol, de hauteurs
maximale et minimale de l’ouvrage dans
chaque zone fonctionnelle de la ville ;
Le contrôle spatial et architectural dans les
différentes zones de la ville ;
L’emprise des axes routiers majeurs, la cote

d’élévation pour les constructions de la ville ;
La position, la taille, l’aire de protection,
le corridor de sécurité pour les ouvrages
souterrains ;
Les secteurs interdits aux constructions, l’aire
de protection, le corridor de sécurité pour les
infrastructures techniques, les solutions de
protection de l’environnement ;
Les zones de préservation, d’embellissement
architectural, les vestiges historiques et
culturels ainsi que les sites remarquables.
Le règlement accompagnant le plan de zonage
doit inclure les contenus suivants :
Les limites, l’aire et le caractère des zones à
planier ;
La position, les limites, le caractère et les
dimensions des zones fonctionnelles de l’aire
à planier; les normes de l’emprise au sol,
du coefcient d’occupation du sol, les cotes
d’élévation pour chaque îlot; les servitudes
d’utilité publique, les reculs de construction et
les spécications techniques concrètes pour
chaque rue; l’aire de protection et le corridor de
sécurité des infrastructures techniques ;
Les principaux axes spatiaux, les ouvrages de
repère de la ville.
d. Maquette à l’échelle 1/2 000
e
•
•

•
•
•
•
•
•
•
-
-
Sơ đồ phân khu chức năng đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi
Projet de plan de zonage fonctionnel le long de l’axe Tan Son Nhat / Binh Loi
Tiêu đề
Terrain pour le commerce, service et bureau
Terrain pour le commerce, service et logement
Terrain résidentiel avec commerce et service existant
Terrain résidentiel avec commerce et service à développer
Terrain résidentiel existant
Terrain résidentiel existant et à développer
Espace ouvert dans les quartiers résidentiels
Terrain réservé à la plantation des arbres
Gare Binh Trieu.
Đất thương mại, dịch vụ và văn phòng
Đất thương mại, dịch vụ và nhà ở
Đất ở kết hợp thương mại và dịch vụ hiện hữu
Đất ở kết hợp thương mại và dịch vụ sẽ phát triển
Đất ở hiện hữu
Đất ở hiện hữu và sẽ phát triển
Không gian mở trong các khu dân cư
Đất dành cho việc trồng cây
Nhà Ga Bình Triệu

ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
28 29
7. Quản lý tạm thời
a. Mục tiêu
Đảm bảo quản lý chặt chẽ và đồng bộ các
hoạt động xây dựng và đầu tư trong suốt
thời gian lập thiết kế đô thị.
Ổn định môi trường và các hoạt động xây
dựng của người dân
Kết hợp hài hòa giữa thiết kế đô thị với quy
hoạch chung và quy hoạch chi tiết đang
thực hiện.
Đảm bảo tính khả thi của thiết kế đô thị.
b. Giải pháp
Đối với nhà ở riêng lẻ của người dân: nếu nằm
trong khu dân cư hiện hữu cần cải tạo, thì cho
phép xây dựng theo Quyết định 45.
Thông qua thiết kế đô thị, cải thiện điều kiện
sống của người dân và phát triển các hoạt động
kinh tế một cách hài hòa trong môi trường kiến
trúc và cảnh quan tốt. Để đạt được điều này, cần
tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông, phát huy
giá trị đất dọc theo các tuyến đường và đảm bảo
hài hòa giữa bảo tồn di sản, đặc trưng riêng với
việc khai thác giá trị quỹ đất và các hoạt động
xây dựng.
b. Solutions
Concernant les maisons individuelles dans les
quartiers résidentiels existants : les constructions
sont autorisées conformément à la Décision 45.

Il s’agit donc, à travers ces projets de design urbain,
d’améliorer les conditions de vie des habitants et
de développer les activités économiques de façon
cohérente dans un environnement architectural et
paysager de qualité. Pour cela, il convient de favoriser
la circulation, de mettre en valeur le foncier le long des
voies et d’assurer un équilibre entre la sauvegarde du
patrimoine et de l’identité d’une part et l’exploitation
du foncier avec l’implantation de bâtiments d’activités
d’autre part.
7. Gestion provisoire
a. Objectifs
Assurer la gestion stricte et cohérente des
activités de construction et d’investissement
pendant la période de l’élaboration du plan
d’aménagement.
Stabiliser l’environnement et les activités de
construction des habitants.
Coordonner le design urbain avec le schéma
directeur et les plans détaillés en cours de
réalisation.
Assurer la faisabilité du design urbain.
-
-
-
-
-
-
-
-

Modèle de W.Isart (1955) / Mô hình W.Isart (1955)
Mô hình hỗn hợp của W.ISART (1995)
Centre (CBD)
Quartier résidentiel
Axes de circulation
Zone industrielle
Centre de commerce
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
30 31
Nhận xét và trao đổi
Ông Jean-Charles Castel: So với lần đầu tiên tôi đến
công tác ở TPHCM, hiện nay, các mối quan tâm của
thành phố đã có nhiều thay đổi. Trước kia, các đơn vị
của Thành phố chỉ quan tâm đến chiều cao của công
trình xây dựng. Hiện nay, thành phố quan tâm đến
thiết kế đô thị. Điều này đòi hỏi không chỉ chú ý đến
chiều cao, hình dáng, công năng của công trình mà
còn phải quan tâm đến không gian công cộng, di sản
và sự phát triển kinh tế. Khía cạnh này có vẻ khá khó
khăn, đặc biệt là việc thu hồi giá trị gia tăng của đất.
Dù phức tạp, nhưng trong công tác tổ chức cần phân
biệt hai ê-kíp: một ê-kíp đảm trách công tác quản lý
nhà nước đối với các công trình đã xây dựng và một
ê-kíp thực hiện các dự án đặc biệt. Mở rộng một tuyến
đường là một dự án đặc biệt và khó thực hiện. Việc
phê duyệt dự án được trình bày dưới dạng hình ảnh
tĩnh sẽ gây khó khăn cho các cán bộ kỹ thuật vì khó
tìm được giải pháp phù hợp cho từng đoạn đường.
Ở Pháp, các cán bộ kỹ thuật cũng đã gặp phải những
khó khăn tương tự như vậy, nên hiện nay trong thiết

kế đô thị, các nhà thiết kế dựa trên mô hình trên máy
tính vì các mô hình này có thể điều chỉnh cho phù hợp
với tình hình một cách dễ dàng.
Ở Pháp, các dự án mở rộng đường giao thông rất phổ
biến trong thập kỷ 70 của thế kỷ trước. Nhưng hiện
nay, trước sự kháng cự của người dân hai bên đường
và do chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng rất lớn,
Remarques et échanges
M. Jean-Charles Castel remarque que depuis ses
premières venues, il y a eu une réelle évolution dans
les préoccupations. Auparavant, l’intérêt de ses
interlocuteurs vietnamiens concernait essentiellement
la hauteur des tours.
Aujourd’hui, il reste à aborder la partie conception de
l’urbanisme. Elle consiste à prendre en compte aussi
bien l’espace public, le patrimoine, le développement
économique que les types et formes de bâtiments liés
à chaque usage, ou à des usages mixtes. Cet aspect
peut être difcile à mettre en place, notamment en ce
qui concerne la récupération de la plus-value foncière.
Il apparaît alors complexe mais nécessaire de mettre
en place une organisation interne qui distinguerait ce
qui relève de la gestion quotidienne des bâtiments
ordinaires par les services, de ce qui relève de la
composition d’une équipe projet spécique pour une
opération exceptionelle.
Les représentants politiques aiment utiliser des
images et représentations dans leur stratégie de
communication. Or, pour qu’elle soit représentative
du réel, il est nécessaire de mobiliser des équipes

pluridisciplinaires compétentes tant sur le fond que
sur la forme, car un élargissement d’axe constitue
un acte exceptionnel et très fastidieux à réaliser.
Néanmoins, l’organisation de la ville est complexe, et
ne peut être représentée par une simple image qui
relève de l’exceptionnel.
Cette difculté se retrouve dans le problème que
soulève la fabrication de maquettes, dit « le syndrome
de la maquette ». Très souvent les techniciens passent
beaucoup de temps à faire valider les mesures par les
politique. Or, on se rend compte qu’après seulement
quelques années, la réalité rattrape la maquette qui
devient alors désuète. La validation du projet tel qu’il
apparaît gé dans la maquette a tendance à piéger
les techniciens, car il rend difcile l’exploration de
variantes et solutions alternatives adaptées à chaque
tronçon.
En France, les techniciens ont été confrontés aux
mêmes difcultés. Aujourd’hui en matière de design
urbain, les concepteurs s’appuient davantage sur des
les simulations informatiques ont ainsi tendance à
être privilégiées, car celles-ci peuvent être modiées
aisément et plus facilement corrigées et adaptées.
En France, les projets d'élargissement de voies ont
été très répandus jusqu’aux années soixante-dix.
Maintenant, devant la résistance des riverains et des
coûts énormes de ces transformations en termes
d’indemnisation des propriétaires, on recourt plutôt
à la création d’autres voies de contournement et
nên chính quyền thường làm đường vòng và áp dụng

chính sách điều tiết giao thông.
Việc xác định rõ các ưu tiên trong chính sách của nhà
nước là tối quan trọng. Xác định rõ nhu cầu là rất cần
thiết để đưa ra các lựa chọn trong thiết kế đô thị. Ví
dụ, chúng ta muốn ưu tiên cho chất lượng lối đi dành
cho người đi bộ hay cho giao thông cơ giới?
Giải pháp cho hai vấn đề này không tương thích với
nhau, do đó không thể thực hiện đồng thời. Ngoài ra,
việc lựa chọn ưu tiên nào cũng phụ thuộc vào từng
khu vực. Các chính trị gia thường đưa ra những yêu
cầu mà bản thân các yêu cầu đó đôi khi mâu thuẫn
với nhau. Do đó, nhiệm vụ của cán bộ kỹ thuật là làm
ra các mô hình với nhiều tham số khác nhau trong
cùng một dự án để giúp các chính trị gia đưa ra lựa
chọn và quyết định phù hợp nhất. Từ đó, ta thấy được
tầm quan trọng của việc trao đổi, đối thoại giữa chính
trị gia với cán bộ kỹ thuật để đưa ra giải pháp phù hợp
cho từng khu vực và từng ô phố.
Hiện nay, giống như quá trình phát triển của tất cả các
thành phố lớn trên thế giới, TPHCM đang ở giai đoạn
dành ưu tiên cho giao thông cơ giới. Một bên là giới
doanh nhân luôn mong muốn phát triển nhà cao tầng,
tòa nhà văn phòng và giao thông cơ giới. Bên kia là
khách du lịch mong muốn có các khu phố đi bộ. Cả
hai nhóm này đều là thành phần kinh tế quan trọng.
Do đó, cần xem xét để tìm ra giải pháp tốt nhất cho
từng khu vực.
de politiques de régulation du trac. Actuellement
en France et en Europe, au lieu d’élargir une voie,
la solution d’en créer une autre est privilégiée. En

effet, de telles opérations complexes et globales
représentent moins de 5% de l’aménagement
contre 95% d’opérations qui suivent des procédures
classiques.
Ces opérations complexes qui ont trait au
remaniement foncier, au volet socio-économique ou
encore à l’espace public soulèvent un paradoxe :
Même si proportionnellement elles ne concernent que
très peu de projets d’aménagement, ces opérations
(et le contenu qu’elles impliquent) représentent un
poids important sur le plan politique et celui de la
communication.
Par ailleurs, ce type d’opération manque souvent
de souplesse, se heurtant à la rigidité administrative
lorsqu’il s’agit d’allier décisions politiques et décisions
durables capables d’assurer qualité et adaptabilité
au projet au fur et à mesure de son avancement. On
constate qu’une réglementation stricte ne suft pas
à générer de la qualité urbaine. Dès lors, en France,
certaines réglementations ont été allégées voire
supprimées.
Il s’agit également de mettre en place du personnel
compétent. Dès lors, en France, une des solutions
consiste à se concentrer sur la volonté de maintenir
les techniciens dans les services an de tirer parti des
formations dispensées.
La problématique de la production de la qualité
urbaine s’articule autour de la méthodologie : les
efforts doivent ils se concentrer d’avantage sur :
les règlements et textes juridiques,

la formation du personnel
le développement des outils
Par ailleurs, la clarication des priorités politiques est
primordiale. Une bonne identication de la demande
est nécessaire derrière le choix de design urbain. Par
exemple, veut-on privilégier la qualité du cheminement
piéton ou alors la qualité de la circulation ? Les deux
solutions ne sont pas compatibles, elles ne peuvent
donc pas être menées de front, d‘autre part la solution
dépend des quartiers. Bien entendu les incohérences
des discours politiques (qui peuvent demander à
mettre en place deux solutions incompatibles en même
temps) viennent s’ajouter aux difcultés. Le politique
formule souvent des demandes incompatibles entre
elles; il appartient alors aux techniciens de faire des
simulations de plusieurs variantes du projet pour
amener le politique politique à hiérarchiser ses choix
et à prendre les décisions les mieux adaptées. Ce
genre de contradictions vient souligner l’importance
-
-
-
ATELIER SUR LE RẫAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHểA TP HUN V THIT K ễ TH DC THEO CC TRC NG MI M
32 33
Hi: ễng cú gii phỏp gỡ xut cho TPHCM. M mt
tuyn ng mi khu vc cha cú dõn c thỡ d,
nhng khu ụ th hin hu phi i mt vi n bự,
gii ta. Vy phi lm th no?
ễng Jean-Charles Castel: Hin nay, tt c cỏc
quc gia trờn th gii, vic m rng cỏc tuyn ng

hin hu l mt ngoi l. Ch cú Trung Quc tip tc
m rng ng giao thụng nh s phỏt trin kinh t
mnh m. Nhỡn chung, vic xõy dng mi mt tuyn
ng mi phớa sau cỏc ụ ph s ớt tn kộm hn
so vi m rng tuyn ng hin hu vỡ giỏ t
khu vc phớa sau cỏc ụ ph r hn. Tht vy, khi m
rng mt tuyn ng hin hu, giỏ tr ca cỏc lụ t
mt tin rt ln. Do ú, giỏ tr n bự cho cỏc lụ t
ny rt cao.
Hi: Lm th no ti liu quy hoch sỏt vi thc
tin?
ỏp: im yu ca cỏc bn v v sa bn l khụng linh
hot. cỏc quy nh v quy hoch phự hp vi thc
t, thỡ cn a ra ớt quy nh v ch tp trung vo im
thit yu. Trng kin trỳc, tụi dy cho sinh viờn
thit k cỏc tũa nh cú th c bin i theo thi
gian. Mt vi quy nh cng cho phộp m bo tớnh
hi hũa v cnh quan ụ th mt mc nht nh,
nhng yờu cu v mt ph thuc quỏ nhiu vo
cỏc tham s khỏc ngoi kin trỳc (kinh t, th trng
bt ng sn) cú th c nh trc chiu cao v
kiu dỏng ca cụng trỡnh.
ễng Hunh Xuõn Th: quy ch giỳp to s bỡnh
ng v giỳp cho chớnh quyn chng u c t ai,
tham nhng v to s hi hũa trong cnh quan.
du dialogue avec le politique, lobligeant choisir des
solutions tranchộes dans chaque quartier et chaque ợlot.
Actuellement les autoritộs politiques HCMV
consacrent la part belle aux vộhicules motorisộs,
de la mờme faỗon que dans lộvolution de toutes les

grandes villes du monde. Dun cụtộ, les hommes
daffaires souhaitent voir eurir de grandes tours de
bureaux traversộes par des autoroutes ; et de lautre,
les touristes souhaitent des quartiers piộtons. Ces
types d'acteurs acteurs reprộsentent une ộconomie
non nộgligeable, il sagit donc de regarder quelles
sont les meilleures solutions adopter quartier par
quartier.
Un participant demande M. Castel quelles solutions
il peut proposer par rapport au contexte dHCMV.
Crộer une rue est simple sur les zones oự il ny a pas
encore dhabitant mais comment procộder lorsque
lon intervient dans le tissu urbain existant et que la
question de lexpropriation et des indemnisations se
pose ?
M. Castel explique quactuellement, dans tous
les pays du monde lộlargissement des rues est
exceptionnel. Aujourdhui, seule la Chine ộlargit ses
voies du fait de sa forte expansion ộconomique. Mais
en rốgle gộnộrale il coỷte moins cher de crộer une
voie et dexproprier pour construire un nouvel axe
en arriốre dợlot, car la valeur ộconomique est moins
importante dans cette zone. En effet, lorsque lon
ộlargit un axe existant, la valeur des parcelles qui
donnent sur la rue est dộj importante. Il en coỷtera
donc plus pour exproprier des parcelles ayant une
valeur ộconomique dộj forte.
Un participant souhaite revenir sur la question de la
maquette : quelles sont les solutions, comment faire
pour que les plans de rộalisation et la maquette soient

au plus prốs de la rộalitộ ?
M. Castel rộpond quil faut prendre le problốme
lenvers. Le dộfaut des maquettes est quelles ne
sont pas assez adaptables. La maquette est dộj trop
contrainte. Or, il sagit dadapter en permanence la
rộalitộ avec les quelques rốglements mis en place.
A lộcole darchitecture, ộtant professeur en
urbanisme, japprends mes ộlốves dessiner des
bõtiments qui peuvent ộvoluer tout le temps. Les
quelques rốgles xộes permettent alors dassurer une
certaine harmonie dans le paysage urbain, mais les
contraintes de densitộ dộpendent beaucoup trop de
paramốtres indộpendants de larchitecture elle-mờme
(marchộ ộconomique, pression fonciốre etc) pour
que lon puisse xer en totalitộ lavance la forme et
la hauteur des immeubles.
ễng Castel: Anh, quy ch qun lý kin trỳc ụ th
ch cú hai trang. Mc dự vy, nhng Anh khụng cú
tham nhng trong lnh vc ny. Tham nhng khụng
ph thuc vo di v tớnh chớnh xỏc ca bn quy
ch. Tt c cỏc c quan nh nc u i mt vi vn
ny t nhiu th k nay. Cú hai iu kin khụng th
thiu trong cuc u tranh chng tham nhng:
Tớnh minh bch ca cỏc quyt nh. Cỏc quyt
nh phi c ban hnh bng biu quyt v cú
s ng thun ca cỏc bờn (ngi dõn, nh bỏo,
chuyờn gia).
Mc lng tha ỏng cho cỏn b, cụng chc
h khụng phi kim thờm thu nhp.
Nhng lm iu ny, cn cú thi gian di.

Cú th ỏp t cỏc quy nh v cht lng khụng gian
bờn ngoi i vi nh u t. Nhng nu ta ỏp t
cỏc quy nh nhm gim din tớch sn xõy dng d
kin (tc gim li nhun k vng), thỡ nh u t s
tỡm cỏch lm thay i quy nh theo hng cú li cho
h. Vỡ quy trỡnh ra quyt nh ban hnh quy ch qun
lý kin trỳc ụ th khụng minh bch, nờn nh u t v
ngi bỏn t u c v chiu cao v mt .
Hi: Loi hỡnh kin trỳc no cú th c xõy dng
dc theo cỏc tuyn ng?
ỏp: Cõu tr li tựy vo c im ca tuyn ng:
Nu tuyn ng dnh cho xe hi lu thụng, thỡ
b rng s khỏ ln v cú th xõy dng tũa nh cao
tng vi mt cao v khong lựi ln.
Nu tuyn ng dnh cho ngi i b, thỡ cỏc
cụng trỡnh cú th c xõy dng san sỏt nhau
ngi i b d dng tip cn cỏc ca hng
thng mi.
M. Thu explique quil sagit de crộer une ộgalitộ
travers le rốglement, qui permet aux autoritộs de
lutter contre la spộculation, la corruption et la non-
conformitộ du paysage envisagộ.
M. Castel rộpond quen Angleterre, le rốglement
urbain est contenu sur seulement deux pages, et
que malgrộ tout il nexiste pas de corruption l-bas.
Si le rốglement est trốs strict, mờme sil ny a pas de
corruption lintộrieur du rốglement, les corrupteurs
font pression sur les acteurs clộs an quils changent
le rốglement. Au nal, le rốglement est toujours
instable. La corruption nest pas liộe la longueur

du rốglement ni la prộcision des rốgles. Tous les
services publics ont ộtộ confrontộs cette question
depuis des siốcles. An dy remộdier, les solutions
sont les suivantes : les deux moyens indispensables
pour lutter contre la corruption sont :
La transparence des dộcisions, qui doit ờtre prise
dans la collộgialitộ et le consensus (habitants,
journalistes, techniciens ) ;
Un bon salaire pour les fonctionnaires an
quils ne cherchent pas gagner de largent
supplộmentaire et ainsi ộviter la corruption.
Mais une telle rộforme par le haut est un travail de
longue haleine.
Les investisseurs ne se prộoccupent pas de la qualitộ,
il est donc possible de leur imposer des rốgles sur
la qualitộ des espaces extộrieurs. En revanche, si
on tente de leur imposer des rốgles qui diminuent
la surface construite prộvue et donc le prot espộrộ,
ils nadhộreront pas au projet et chercheront
faire modier le rốglement dans le sens de leurs
intộrờts. Comme le processus de dộcision des rốgles
durbanisme nest pas transparent et quil existe
des voies de corruption, les investisseurs comme
les vendeurs de foncier spộculent la hausse sur
laugmentation des hauteurs et des densitộs.
Un participant interroge M. Castel sur les typologies
de bõti que lon peut implanter le long des voies.
M. Castel explique que la rộponse est liộe la
typologie de la voie :
Dans le cas dune voie dộdiộe aux vộhicules, laxe

sera dune taille imposante et pourra accueillir,
des immeubles de grande hauteur occupant une
grande emprise au sol avec un fort recul sur la
parcelle an de constituer un quartier daffaire.
Dans le cas dune voie dộdiộe aux piộtons, le bõti
sera implantộ en bordure de parcelle de faỗon
resserrộe pour que les piộtons puissent accộder
aux commerces.
1)
2)
1)
2)
-
-
-
-
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
34 35
I. Chính sách quy hoạch mạng lưới đường
giao thông và việc phê duyệt quy hoạch
1. Làm thế nào đưa các chính sách này
vào các tài liệu quy hoạch
Ở Châu Âu, các cuộc thảo luận công khai, dân chủ
về quy hoạch đô thị buộc các chính trị gia phải đưa ra
quy định về quản lý quy hoạch và kiến trúc đô thị một
cách minh bạch.
Ở Pháp, Bản đồ quy hoạch đô thị địa phương là tài
liệu duy nhất có giá trị pháp lý đối với mọi chủ thể.
Bản quy hoạch này rất chi tiết và cụ thể cho phép biết
chính xác chỉ tiêu quy hoạch đối với từng lô đất.

Trên bản đồ này ta thấy có nhiều yếu tố gắn với một
ô phố: công trình xây dựng, công trình kiến trúc lịch
sử cần bảo tồn, hàng cây. Ngoài ra, phạm vi khu vực
dành cho dự án công ích, đặc biệt là dự án mở rộng
đường giao thông hoặc mở một tuyến đường mới,
được xác định rõ ràng.
Trong bản quy chế về quản lý quy hoạch, đặc điểm
và chức năng của từng tuyến đường đang lập dự án
được xác định rõ ràng. Sau đó, các dự án đều lấy ý
kiến người dân
1
và ai cũng có thể đóng góp ý kiến.
Nếu số ý kiến phản đối không chiếm đa số, thì thông
thường dự án sẽ được phê duyệt.
1
Khảo sát ý kiến công khai nhằm:
Thông báo cho mọi người biết
Thu thập ý kiến, gợi ý, kể cả ý kiến phản biện của mọi người
đối với đề án nghiên cứu các thách thức và tác động của dự án.
Cung cấp thêm thông tin cho lãnh đạo và các cơ quan có thẩm
quyền trước khi ra quyết định.
Thông thường, cuộc khảo sát này được thực hiện theo quyết định
của Tỉnh trưởng và được triển khai trên địa bàn chịu ảnh hưởng
của dự án. Mọi người (không phân biệt tuổi, quốc tịch) đều có thể
biết thông tin về dự án, đóng góp ý kiến (kể cả ý kiến phản biện) và
đề xuất cho dự án.
1
L’enquête publique vise à
informer le public
recueillir, sur la base d'une présentation argumentée des

enjeux et parfois d'une étude d'impact, ses avis, suggestions et
éventuelles contre-propositions.
élargir les éléments nécessaires à l’information du décideur et
des autorités compétentes avant toute prise de décision.
En général engagée par le Préfet, et organisée dans la (ou les)
mairie(s) concerné(es) par le projet, l’enquête publique est ouverte
à tous (sans restriction d'âge ou de nationalité). Chacun peut
s'y informer du projet et exprimer son avis, ses suggestions et
d'éventuelles contre propositions.
I. Les politiques d’aménagement de voirie et
les validations
1. Comment les inscrire dans les documents
d’urbanisme
Le débat démocratique, qui a cours en Europe à
propos de l’aménagement urbain, oblige le politique à
expliciter ses objectifs de façon claire à xer les règles
d’urbanisme de façon transparente. Au Vietnam,
la faiblesse réside dans ce manque de processus
démocratique qui mène à des objectifs souvent
contradictoires.
Le PLU en France constitue le seul document qui ait
une valeur juridique pour les particuliers. Il s’agit du
document d’urbanisme le plus précis, qui permet de
connaître les droits à bâtir sur chaque parcelle.
On observe sur le plan que le parcellaire est agrémenté
d’une série d’éléments tels que le bâti, les immeubles
et monuments historiques protégés, les cours
intérieures comportant des arbres à protéger ainsi que
les alignements d’arbres. On constate en particulier
la délimitation d’une série d’emplacements réservés

pour des projets d’intérêts publics, notamment des
zones réservées à l’élargissement de voies ou à
la création de voies traversant des îlots. Dans les
documents réglementaires, les caractéristiques et
la fonction de chaque voie en projet sont clairement
dénies. Le projet est ensuite soumis à une enquête
publique
1
durant laquelle chaque citoyen peut venir
s’exprimer. S’il n’y a pas d’opposition majeure, le
projet est généralement validé.
Exemple du PLU de Lyon, extrait d’un plan de zonage réglementaire
Ví dụ Bản đồ quy hoạch đô thị của Lyon, trích bản đồ quy hoạch của một khu vực
PHẦN 2 – KINH NGHIỆM CỦA PHÁP, CHÂU ÂU VÀ MỸ
TRONG THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TUYẾN
ĐƯỜNG MỚI MỞ
-
-
-
PARTIE 2 – EXPÉRIENCE FRANCAISE, EUROPÉENNE ET
AMÉRICAINE DANS LE DESIGN URBAIN DES
NOUVEAUX AXES
-
-
-
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
36 37
Trên thực tế, có rất ít dự án mở rộng đường giao
thông vì người dân hầu như không đồng ý với một dự
án làm xáo trộn cuộc sống và khu phố của họ. Nếu

có ý tưởng về dự án mở rộng đường, thì người dân
đòi hỏi chính quyền phải có những lập luận xác đáng
và vững chắc. Do đó, để làm được một dự án như
vậy, chính quyền phải xác định ngay từ đầu các mục
tiêu thật rõ ràng. Lập luận cho rằng mở rộng đường
sẽ làm cho giao thông thông thoáng hơn không còn
tính thuyết phục nữa. Thật vậy, lập luận này đã được
đưa ra cách đây 20 năm và hiện nay thực tế đã chứng
minh nó không đúng: càng mở rộng đường, mật độ
lưu thông càng tăng. Tuyến đường được mở rộng
giống như hiệu ứng cái phễu, nó sẽ hút dòng xe từ
các tuyến đường xung quanh vào.
Trong nghiên cứu trình bày ở phần đầu của khóa học
(dự án thiết kế đô thị tuyến đường Xa lộ Hà Nội), tính
ưu tiên được xác định rõ: tăng khả năng thông xe của
tuyến đường. Điều này hợp lý vì không có nhà ở hai
bên đường. Các tòa nhà thương mại và văn phòng
sẽ được xây dựng dọc hai bên đường. Giải pháp này
giúp phát triển nhà ở tại các ô phố bên trong và các
phương thức giao thông mềm tại đây (đi bộ, xe đạp,
giao thông công cộng). Từ đó, giúp hạn chế tác động
tiêu cực của giao thông cơ giới cá nhân và giúp thiết
kế được không gian công cộng có chất lượng.
Nhận xét và trao đổi
Hỏi: Trong quá khứ, ở Pháp đã từng mở rộng đường
giao thông. Ông có thể chia sẻ kinh nghiệm về việc
này và chính quyền ở Pháp đã thương lượng với
người dân như thế nào? Cơ chế giữ đất cho công
trình công ích ở Pháp như thế nào? Chính quyền có
thể giữ đất đó bằng quy hoạch trong bao lâu? Nếu

không thực hiện dự án, thì giải quyết như thế nào?
Ở TPHCM quy hoạch chỉ giữ đất được trong 3 năm.

Đáp: Ở Pháp, việc mở rộng đường giao thông được
thực hiện sau Thế chiến 2 và do chính quyền trung
ương thực hiện theo cách áp đặt, không có sự tham
gia của người dân. Nếu có sự tham gia của người
dân, thì việc mở rộng đường đã không được thực
hiện một cách dễ dàng. Ở Pháp, 20 năm sau khi Thế
chiến 2 kết thúc vào năm 1945, đô thị phát triển rất
mạnh. Tương tự như ở Việt Nam, 20 năm sau khi kết
thúc chiến tranh vào năm 1975, đô thị cũng phát triển
rất mạnh. Hiện nay, Việt Nam bắt đầu có sự tham
gia ngày càng mạnh của người dân trong quá trình
ra quyết định của chính quyền và đang trong thời kỳ
chuyển đổi mạnh.
Ở Pháp, thời gian giữ đất theo quy hoạch là không
có giới hạn. Kết quả là trên bản đồ quy hoạch số đất
quy hoạch nhiều hơn khả năng thanh toán của chính
quyền địa phương. Khi một lô đất nằm trong khu vực
quy hoạch, thì chủ sở hữu không thể tiến hành xây
dựng, mà chỉ có thể bán cho chính quyền và chính
quyền nếu đã quy hoạch thì bắt buộc phải mua. Nếu
chủ sở hữu quyết định bán trong thời điểm chính
quyền có đủ tiền, thì chính quyền sẽ mua. Nếu không
mua, chính quyền phải xóa quy hoạch. Khi đó, chủ
sở hữu sẽ lại có quyền được xây dựng hoặc bán cho
bất kỳ ai.
2. Làm thế nào để giải quyết mâu thuẫn giữa
công bố và minh bạch hóa chính sách

trước tình trạng đầu cơ
Ở Pháp, tính minh bạch trong quy hoạch được giải
quyết như thế nào trong quy hoạch trước áp lực đầu
cơ?
Trong trường hợp thành phố có dự án quy hoạch
và công bố rộng rãi, thì trước đó thành phố đã mua
đất rồi để tránh trở thành nạn nhân của giới đầu
cơ đất đai.
Trong đa số trường hợp (99%), việc chính quyền
mua đất được thực hiện một cách âm thầm thông
qua thương lượng với chủ sở hữu. Điều này giúp
chính quyền dễ thương lượng hơn và tránh không
phát tín hiệu cho giới đầu cơ. Trên lý thuyết, chính
quyền phải công bố quy hoạch trước khi mua đất,
nhưng trên thực tế, chính quyền thường cần phải
mua các khu đất chiến lược trước khi công bố dự
án để kiểm soát được giá đất.
En réalité, peu de projets d’élargissement de voirie
voient le jour car les habitants sont rarement d’accord
avec un projet venant bouleverser leur vie et leur
quartier. Lors d’une telle proposition de projet, les
habitants exigent des arguments solides de la part du
politique. Celui-ci se retrouve donc obliger d’établir
et de dénir clairement en amont les objectifs et le
bien fondé d’une telle entreprise. L’argument qui
consiste à dire qu’élargir une voie va uidier le trac
ne fonctionne plus car cet argument utilisé il y a 20
ans est aujourd'hui invalidé : plus on élargit les voies,
plus le trac augmente. L’élargissement des voies
a un effet d’entonnoir qui attire le trac venant des

alentours.
Dans l’étude de cas posée en première partie de
l’atelier, la négociation est claire. Elle consiste à dire
que sur ces voies, on augmente le trac mais ce
n’est pas grave car il n’y a pas d’habitations le long
de ces axes. Des immeubles de commerces et de
bureaux seront implantés le long des voies. Cette
stratégie permet de densier les cœurs d’îlots avec
des logements, et d'y décharger le trac laissant
place aux modes de circulations doux (piétons, vélos,
transports en communs). Ceci permet de préserver
les habitations des nuisances des véhicules et de
concevoir des espaces publics de qualité.
Remarques et échanges
Un participant revient sur le fait qu’à une période
en France, l’élargissement des voies était pratiqué. Il
souhaiterait que M. Castel partage cette expérience
et explique comment les pouvoirs publics négociaient
alors avec les habitants. Il souhaiterait également
savoir comment marche le mécanisme de réserve
foncière. Combien de temps un terrain peut-être
considéré « réserve foncière » ? Que se passe t-il si
le projet ne se réalise pas ?
A HCMV, la réserve foncière n’est valable que 3 ans.
M. Castel explique que les élargissements de voirie
se sont faits après la seconde guerre mondiale, de
façon autoritaire par l’Etat et sans participation des
habitants. Si l’Etat avait demandé l’avis des citoyens,
il n’aurait sûrement pas été possible d’effectuer ces
élargissements aussi aisément.

Aujourd’hui il est possible d’établir un parallèle
historique entre la France et le Vietnam. En effet, en
France, le développement urbain a explosé 20 ans
après la n de la seconde guerre mondiale en 1945
tout comme l’urbanisation. De même on assiste ici à
un fort développement urbain 20 ans après la n de la
guerre du Vietnam en 1975. Le Vietnam commence
aujourd’hui à sortir d’un régime d’Etat très autoritaire et
les habitants pèsent de plus en plus sur les décisions
prises par le politique. On assiste à une transition
forte impliquant un redémarrage économique, un
changement de génération au pouvoir, etc.
Pour répondre à la seconde question, M. Castel
explique qu’il n’y a pas de limite quantitative dans
la réservation foncière en France. Il en résulte que
le PLU contient plus de réserves foncières qu’il n’en
faut et que la municipalité a réellement les moyens de
payer. Quand un terrain est réservé, le propriétaire
ne peut pas y construire. Il est seulement autorisé à
vendre son terrain à la collectivité qui est alors obligée
de l’acheter. Si cela tombe dans une période pendant
laquelle la mairie a sufsamment d’argent, alors elle
achète le terrain. Si ce n’est pas le cas, et qu’elle
ne peut pas le racheter quand le vendeur décide
de vendre, alors elle doit abandonner la réserve.
La prescription de réserve foncière est levée et le
propriétaire retrouve sa liberté de construire ou de
vendre à qui il l’entend.
2. Comment gérer la contradiction de
l’affichage et de la transparence des

politiques face aux spéculations
En France, comment est traitée la transparence, en
matière de réserve foncière, face à la spéculation ?
Dans le cas où la réserve foncière est afchée au
grand public : en amont, la collectivité s’est doté
d’outils juridiques et réglementaires nécessaires
à l’acquisition du foncier – même contre l’avis
du propriétaire. Souvent, avant que les terrains
ne fassent l’objet de procédures réglementées
(comme c’est le cas pour les emplacements
réservés), la collectivité a déjà acquis une majorité
de terrains limitrophes aux voies, sachant que la
valeur du foncier augmentera dans ce secteur où
le projet d’aménagement voulu par la municipalité
est connu et afché, la puissance publique a
intérêt à avoir acquis l’essentiel des terrains avant,
pour ne pas se trouver victime de la spéculation
foncière.
-
-
-
ATELIER SUR LE RẫAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHểA TP HUN V THIT K ễ TH DC THEO CC TRC NG MI M
38 39
Nhiu chuyờn gia Chõu u cho rng nờn phỏt
trin ụ th dc theo cỏc trc giao thụng cụng cng
bng cỏch quy hoch cỏc trc ny trc ri sau
ú xỏc nh mt ca cỏc tũa nh dc theo hai
bờn. õy l cỏch thit k ụ th khỏ ngõy th. Nh
quy hoch ụ th u tiờn thc hin phng phỏp
thit k ụ th ny l Giỏm c k thut ca Thnh

ph Madrid vo u th k XX. n khi kt thỳc
s nghip ca mỡnh, ụng ó kt lun rng: Trong
nn kinh t th trng v dõn ch, khụng th ỏp
dng mụ hỡnh núi trờn c. Tht vy, vic chớnh
quyn cụng khai k hoch hnh ng ca mỡnh s
thỳc y cỏc nh u t u c. Sau khi cụng b
quy hoch, thỡ t dc theo cỏc trc giao thụng ú
s tng giỏ rt cao n ni chớnh quyn khụng th
thc hin c d ỏn ó cụng b na. V nh vy
hin tng ụ th húa s vt khi tm kim soỏt
ca chớnh quyn. Chớnh vỡ th, vo thi ú, tt c
cỏc nh quy hoch ụ th hng u trờn th gii
u ch trớch kinh t th trng v u t nim tin
v hy vng vo ch ngha cng sn.
Vic xõy dng tuyn metro D Lyon l mt vớ d
tiờu biu. Tuyn Metro ny c u t bng ngõn
sỏch nh nc. Sau ú, mt nghiờn cu ó chng
minh rng l ra tuyn metro ny cú th c u t
bng giỏ tr tng lờn ca cỏc lụ t hai bờn. iu
ny chng t bn cht ca mụ hỡnh ny l bt cụng vỡ
tuyn metro c u t bng ngõn sỏch nh nc,
tc l t tin ca ngi úng thu, nhng li ch
lm giu cho mt s ngi cú t dc hai bờn tuyn
ng ny.
Do ú, vn cỏc nc theo mụ hỡnh s hu
t nhõn l lm th no cỏc ch s hu t,
nhng ngi giu lờn nh nh nc u t xõy
dng cụng trỡnh cụng cng, phi úng gúp cho
nh nc.
Vớ d duy nht v ụ th húa thnh cụng, theo

ỳng quy hoch dc theo cỏc trc giao thụng
cụng cng c thc hin vo khong nm 1930
ti thnh ph Volgograd Liờn Xụ c. Trong mt
giai on nht nh, Liờn Xụ c l nc duy nht
thnh cụng trong phỏt trin ụ th theo ỳng quy
hoch dc theo cỏc trc giao thụng vỡ trong giai
on nh cao ca ch ngha cng sn, Liờn Xụ
c ó thnh cụng trong vic xúa b tỡnh trng u
c t ai v kim soỏt c ch cng nh
dõn s.
Hin nay, trong lnh vc quy hoch ụ th, cú hai
mụ hỡnh ang tn ti song song v mang tớnh b
sung cho nhau:
Mụ hỡnh k hoch húa v tp th húa k tha
t cỏc nc theo ch ngha cng sn, vớ d:
Liờn Xụ c. Mụ hỡnh ny cho phộp t chc quy
hoch ụ th v xúa b u c t ai, nhng
khụng to ra c ca ci vt cht mt cỏch
ti a.
Mụ hỡnh dõn ch v t bn ch ngha
phng tõy: hiu qu hn v mt u t v
to ra ca ci vt cht, nhng lm ny sinh
tỡnh trng u c t ai v gõy xỏo trn cho
cỏc d ỏn.
Toutefois, dans la plupart des cas (99%), la
collectivitộ acquiert des terrains lamiable. Les
acquisitions fonciốres se font de faỗon discrốte a
lamiable, sans afchage public, ce qui donne plus
de libertộ la collectivitộ et ộvite de donner un
signal aux spộculateurs. La thộorie voudrait que

lafchage du projet urbain prộcốde la politique
fonciốre, mais il est souvent nộcessaire de
conduire les acquisitions fonciốres stratộgiques
avant de dộvoiler les enjeux de projet urbain pour
rester maợtre des prix fonciers. La collectivitộ
pilote ainsi une stratộgie dacquisitions fonciốres
condentielles lui permettant de dộvelopper ses
propres projets. Dốs lors, en France, tout ne se fait
pas dans la transparence la plus totale. En effet,
trop de transparence jouerait contre la collectivitộ
elle-mờme. Lexemple de jeunes maires en France
qui afchent de faỗon trốs dộmocratique tous les
projets publics venir montre bien que ce nest pas
de lintộrờt de la collectivitộ de dộvoiler au grand
jour sa stratộgie de mise en uvre de projets
urbains ; puisque les investisseurs ont achetộ tous
les terrains destinộs aux projets, dộveloppant ainsi
la spộculation et bloquant la rộalisation des projets.
Cest pourquoi la collectivitộ doit dộvelopper une
stratộgie dacquisition fonciốre en achetant des
terrains lamiable dans le secret et surtout de la
maniốre la moins concentrộe possible pour ne pas
ờtre dộcouvert et ộveiller lintộrờt des spộculateurs.
De ce deuxiốme cas de gure se dộgage un paradoxe
qui veut que lurbanisme qui fonctionne le mieux nest
pas le plus rốglementộ ni le plus bridộ.
En Occident, les pays dộmocratiques se retrouvent
confrontộs eux aussi leur propre paradoxe.
Beaucoup dexperts europộens expliquent quil faut
organiser la ville partir des transports en commun,

en disant quil faut dabord dessiner les axes de
transports en commun puis dộcider la densitộ des
immeubles autour de ces axes. Cest une faỗon trốs
naùve de concevoir la ville. Le premier urbaniste a
sờtre confrontộ ce mode de mise en uvre est
le directeur de la ville de Madrid, au dộbut du XX
ốme

siốcle. Il a terminộ sa carriốre en concluant quil
ộtait impossible, en dộmocratie, dans une ộconomie
de marchộ dappliquer de tels prộceptes. En effet,
dộvoiler son plan daction en matiốre durbanisation
pousse les investisseurs la spộculation. Les terrains
autour des axes de transports deviennent alors
tellement coỷteux quil nest plus possible de
mettre en uvre le projet initial. Lurbanisation
nest plus maợtrisộe. Cet exemple montre
quen Occident, il existe aussi des idộologies
complốtement dộconnectộes de la rộalitộ. Cest
la raison pour laquelle, cette ộpoque, tous les
grands urbanistes ont critiquộ lộconomie de
marchộ et ont placộ leurs espoirs dans le systốme
communiste.
Le seul exemple durbanisation qui sest
exclusivement structurộ autour daxes de
transports en commun (entre 1920 et 1930)
se situe a ộtộ rộalisộ vers 1930 en Russie,
Volgograd. Il sagit du seul pays ayant rộussi
rộaliser une ville fonctionnant sur le modốle dun
urbaniste madrilốne du XIXốme autour dune

ligne de tramway. En effet, la ville de Volgograd a
adoptộ un systốme totalement communiste dans
lequel il ny a pas de spộculation possible. La
Russie est le seul pays avoir pendant quelque
temps rộussi mettre en cohộrence lurbanisme
avec les transports, parce qu'aux plus grandes
heures de gloire du communisme, elle avait rộussi
supprimer la spộculation fonciốre et contrụler
le logement, y compris le peuplement.
En matiốre durbanisme, dans les systốmes
dộmocratiques dộconomie de marchộ, il ộmerge
ainsi un paradoxe qui vient lencontre de ce qui
peut ờtre racontộ et qui dans les faits veut que
la seule faỗon de mettre en uvre lurbanisme
soit une faỗon chaotique, sans stratộgie globale
apparente.
Aujourdhui en urbanisme, et en Occident en
particulier, cohabitent 2 modốles politiques
complộmentaires :
le modốle traditionnel de la planication et
collectivisation hộritộ des pays communistes
comme lURSS qui est intộressant car il
permet dorganiser le plan durbanisme et de
gommer le systốme de spộculation fonciốre
mais ne maximise pas la crộation de richesse,
le modốle dộmocratique et libộral occidental,
plus efcace en matiốre dinvestissement et
de crộation de richesse, mais qui gộnốre de
la spộculation fonciốre et du chaos dans les
projets.

-
-
-
-
-
-
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
40 41
Il n’existe donc pas de système idéal, chaque pays
tente de trouver un système qui fonctionne entre ces
deux extrêmes.
La France est connue dans le monde comme
un pays d’économie mixte, à savoir un système
hybride dans lequel on tente de trouver un moyen
de fonctionnement plutôt socialiste (par rapport aux
systèmes anglo-saxons).
L’exemple de la construction de la ligne D du métro
à Lyon le montre. En effet, cette ligne de transport
en commun a été nancée grâce à l’argent public
réuni par l’ensemble des contribuables. Une étude a
montré que la réalisation de la ligne D aurait pu être
nancée par la simple plus-value foncière que les
riverains ont effectué grâce à la mise en place de cet
axe de transport. Ceci démontre que le système est
fondamentalement injuste puisque cette ligne a été
nancée par l’ensemble des contribuables mais a
permis l’enrichissement de quelques uns : ceux qui
possédaient des terrains le long de la ligne.
Le problème des pays qui fonctionnent avec le système
de propriété privée est donc de savoir comment faire

contribuer plus particulièrement les propriétaires de
terrains qui se sont enrichis grâce à l’investissement
d’argent public à travers les équipements publics.
Remarques et échanges
Un participant explique que selon lui, HCMV est
une ville plus dense que les villes européennes,
accueillant plus de mobylettes et que par conséquent
il y a plus d’encombrement, ce qui nécessite donc
d’entreprendre plus d’élargissements de voirie.
M. Castel pose alors une question à l’assistance :
Pourquoi, selon vous, y a-t-il plus d’embouteillages
au Vietnam que dans les pays occidentaux ?
Ce n’est pas parce que les voiries ne sont pas assez
larges; la cause des bouchons est liée au fait que
les salaires sont plus faibles. Le jour où les salaires
augmenteront, les embouteillages diminueront.
En effet, plus les gens sont riches, plus le temps
perdu dans les transports coûte cher. Lorsque les
salaires sont plus élevés, les entreprises ne peuvent
pas accepter que leurs salariés perdent du temps
dans le transport. Si le centre est congestionné, les
entreprises iront s’installer d’elles-mêmes ailleurs, en
périphérie pour éviter l’engorgement du centre ville.
Plus les villes sont riches dans le monde, moins elles
sont encombrées, car plus les autorités prennent
les mesures nécessaires pour ne pas faire perdre
un temps précieux aux riches. Cela ne passe pas
forcément par l’élargissement des voies. Londres par
exemple a opté pour un péage urbain à un prix élevé.
A HCMV, les gens riches peuvent se permettre d’avoir

une voiture avec chauffeur car celui-ci est payé très
peu cher. Par conséquent, la personne aisée peut se
permettre de perdre du temps dans la circulation et de
vaquer à ses occupations pendant que le chauffeur
attend.
En Europe, le salaire d’un chauffeur est trop élevé.
Non seulement, même les personnes aisées ne
peuvent pas se permettre de passer du temps dans
les bouchons, mais elles ne peuvent pas non plus se
permettre de perdre du temps à trouver une place
pour se garer.
Un participant exprime son accord avec
l’explication de M. Castel qui vient d’expliquer le
lien de cause à effet entre le le niveau de revenus
et l’encombrement des villes. Toutefois, selon lui, il
semble que la planication de l’urbanisme joue un
rôle important dans la congestion de la ville. Ainsi
les activités commerciales disposées dans les
compartiments chinois contribueraient également aux
embouteillages. Faut-il conserver cette forme urbaine
de compartiments chinois, qui fait, par ailleurs, partie
de l’identité de la ville ?
M. Castel répond que le phénomène que l’on
constate à HCMV, des petits commerces qui
envahissent l’espace public, se retrouve partout
dans le monde. La solution serait de taxer ces petits
commerces pour ne pas qu’ils empiètent sur l’espace
public. Auparavant en France, certaines communes
disposaient d’un service de police spécial chargé de
réguler l’occupation des trottoirs par les commerces

et les prostituées.
Mais il faut qu’il y ait préalablement une prise de
conscience que l’espace public ne peut pas être
occupé librement par n’importe qui. Cette prise de
conscience a eu lieu en France au 18e et 19e siècle.
Ce fut un processus lent et douloureux, pendant
lequel l’Etat a exercé un contrôle de police autoritaire
sur l’espace public.
En ce qui concerne les bâtiments, il est très important
de conserver les immeubles qui peuvent s’entretenir
et se valoriser par eux-mêmes. C’est le cas des
compartiments chinois au Vietnam, dans lesquels les
petits investisseurs sont prêts à placer de l’argent. En
revanche, dans les immeubles collectifs la copropriété
étant délicate à gérer, les risques de dégradation
et de non-valorisation sont plus grands qu’avec les
compartiments chinois.
Ở Châu Âu, lương của tài xế rất cao. Người giàu
không thể chấp nhận mất thời gian vì bị kẹt xe và
cũng không chấp nhận mất thời gian để tìm chỗ đậu
xe.
Học viên: Đồng ý với giải thích của Ông Castel về
mối liên hệ nhân quả giữa thu nhập thấp và tình trạng
ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, dường như quy hoạch
cũng đóng vai trò quan trọng trong việc ùn tắc giao
thông ở thành phố. Các hoạt động thương mại tại mặt
tiền của các nhà phố hai bên đường góp phần gây ùn
tắc giao thông. Vậy có nên giữ lại loại nhà phố này
hay không, dù rằng nó là một đặc trưng của thành
phố?

Ông Castel: Hiện tượng buôn bán lấn chiếm vỉa hè,
không gian công cộng xảy ra ở khắp nơi trên thế giới.
Giải pháp cho vấn đề này là phải đánh thuế đối với
các hộ kinh doanh để họ không lấn chiếm không gian
công cộng.
Nhưng trước hết cần phải xây dựng ý thức trong cộng
đồng về việc sử dụng không gian công cộng, không
phải ai cũng được sử dụng thoải mái không gian công
cộng. Việc xây dựng nhận thức này đã diễn ra ở Pháp
vào thế kỷ XVIII và XIX. Đó là một quá trình lâu dài và
khó khăn. Nhà nước phải sử dụng đến các biện pháp
mạnh để kiểm soát các không gian này.
Đối với công trình xây dựng, cần gìn giữ các tòa nhà
có thể cải tạo và phát huy được giá trị. Ở Việt Nam,
đó là kiểu nhà phố, nơi các nhà đầu tư nhỏ sẵn sàng
bỏ vốn ra để đầu tư. Ngược lại, đối với các chung cư
đang gặp khó khăn về quản lý, thì nguy cơ xuống cấp
và giảm giá trị cao hơn nhà phố. Ở Pháp, trước kia,
chính trị gia và cơ quan quản lý hành chính - kỹ thuật
cũng có quan điểm cho rằng việc tăng mật độ giao
thông gắn với quy hoạch và bố trí các khu chức năng.
Thật ra, quy hoạch không thể giúp điều tiết được giao
thông và cũng không có tác động đến hệ số đi lại.
Không có mô hình lý tưởng, mỗi quốc gia tự tìm cho
mình một mô hình phù hợp, nằm giữa hai thái cực
nói trên.
Pháp được thế giới biết đến như một nước đi theo
con đường dung hòa.
Nhận xét và trao đổi
Học viên: TPHCM có mật độ cao hơn các thành phố

ở Châu Âu, có nhiều xe gắn máy hơn và do đó ùn
tắc giao thông nhiều hơn. Vì vậy cần mở rộng đường
giao thông.
Ông Castel: Theo các bạn, tại sao ùn tắc giao thông
ở Việt Nam nhiều hơn so với ở các nước phương
tây?
Ùn tắc giao thông ở Việt Nam không phải vì hệ thống
đường không đủ rộng, mà một phần là vì lương ở Việt
Nam thấp hơn ở phương Tây. Nếu mức lương tăng
lên, thì ùn tắc giao thông sẽ giảm. Thật vậy, người
ta càng giàu, thì giá trị của thời gian càng cao. Nếu
người lao động được trả lương cao, thì người sử
dụng lao động không thể chấp nhận việc nhân viên
của mình dành nhiều thời gian cho việc đi lại. Nếu khu
vực trung tâm thành phố bị ùn tắc, thì doanh nghiệp
sẽ dời văn phòng ra khỏi trung tâm để tránh ùn tắc.
Trên thế giới, thành phố nào càng giàu thì càng ít xảy
ra ùn tắc giao thông vì chính quyền đã ban hành các
giải pháp cần thiết để không làm mất thời gian của
người giàu. Giải pháp này không nhất thiết là phải mở
rộng đường giao thông. Ví dụ: thành phố Luân Đôn
đã tiến hành thu phí với giá cao đối với xe vào khu
trung tâm.
Ở TPHCM, người giàu có thể thuê tài xế riêng vì
lương tài xế rất thấp. Do đó, anh ta có thể chuyên tâm
lo công việc của mình và cho tài xế đậu xe chờ.
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
42 43
Quy hoạch chỉ giúp định hướng phát triển loại hình
giao thông (giao thông công cộng hoặc giao thông

cá nhân). Hiện nay, nhiều nghiên cứu đã chứng minh
rằng các yếu tố liên quan nhiều đến hệ số đi lại là:
Trình độ học vấn
Mức lương
Thật vậy, người có trình độ học vấn càng cao, thì thu
nhập càng cao và di chuyển càng nhiều. Ví dụ: công
nhân chỉ di chuyển 2 hoặc 3 lần một ngày (từ nhà đi
làm, từ chỗ làm về nhà, đi mua hàng), trong khi đó,
một người giám đốc hoặc giảng viên có thể có đến 10
cuộc hẹn mỗi ngày (đến trường đại học, gặp đối tác,
tập luyện thể dục thể thao, tham gia các hoạt động
văn hóa…). Do đó, ta thấy hệ số đi lại không liên hệ
trực tiếp với quy hoạch. Ở phương tây, việc không có
ùn tắc giao thông hoặc có ùn tắc nhưng rất ít không
có liên quan đến chất lượng quy hoạch, mà liên quan
đến thu nhập (yếu tố quyết định giá trị thời gian đối
với mỗi cá nhân). Đất nước càng giàu, thì thời gian
càng có giá trị lớn và do đó thời gian dành cho đi lại
phải càng ít. Do vậy, cần tổ chức đô thị sao cho thời
gian dành cho giao thông càng ít càng tốt. Điều này
chủ yếu được thực hiện bằng quy định về giao thông
và đậu xe.
Quốc gia nào càng giàu, thì nền kinh tế của quốc gia
đó càng đi theo hướng phát triển dịch vụ. Các quốc
gia nghèo hơn, thì nền kinh tế thường được gọi là kinh
tế "nông nghiệp" hoặc "công nghiệp". Và người dân
trong nền kinh tế công nghiệp hoặc nông nghiệp ít di
chuyển hơn so với người dân trong nền kinh tế dịch
vụ, vốn là nền kinh tế của các mối quan hệ. Về mối
quan hệ giữa khoảng cách từ nơi ở đến nơi làm việc

và mức độ phát triển kinh tế, người ta nhận thấy ở tất
cả các nước, khoảng cách này không ngừng tăng lên
từ 30 năm nay và sẽ tiếp tục tăng trong tương lai.
Học viên: một nghiên cứu ở TPHCM cho thấy, hệ
số đi lại của người có trình độ học vấn thấp cao hơn
người có trình độ cao vì người có trình độ cao có thể
sử dụng các phương tiện kỹ thuật để liên lạc hoặc đặt
hàng mà không cần phải di chuyển.
Ông Castel: Tất cả các nghiên cứu trên thế giới đều
cho thấy người giàu di chuyển nhiều nhất. Từ khi bạn
có điện thoại, bạn có di chuyển ít hơn không? Câu trả
lời là không vì cứ hai cuộc gọi, thì có một cuộc gọi là
để xác định cuộc hẹn gặp.
Các loại phương tiện thông tin liên lạc, dù phát triển
đến mấy, cũng không thể thay thế được việc gặp gỡ
trực tiếp giữa người với người. Ngược lại, chúng còn
làm phát sinh nhu cầu đi lại để gặp gỡ.
Hỏi: Theo ông, dọc theo các trục đường đang nghiên
cứu, có thể phát triển loại công trình xây dựng nào?
Ông Castel: Để trả lời câu hỏi này, cần nhớ rằng 99%
đô thị của ngày hôm nay sẽ là đô thị của ngày mai.
Thật vậy, quy hoạch đô thị có rất ít khả năng làm thay
đổi đô thị. Tỉ lệ thay đổi của đô thị là rất thấp và quá
trình thay đổi rất chậm (ở Pháp, mỗi năm, chỉ có 1%
đô thị thay đổi). Việc so sánh giữa tổng số nhà ở hiện
hữu với tổng số nhà ở xây dựng mới mỗi năm sẽ cho
thấy tốc độ và tỉ lệ thay đổi của đô thị. Quá trình thay
đổi của đô thị cần thời gian dài hơn tỉ lệ thay đổi về
chính sách và tốc độ tăng trưởng kinh tế.
Yếu tố có tác động mạnh và nhanh đến đô thị trong

tương lai sẽ là tốc độ tăng trưởng kinh tế lớn hơn
nhiều so với tốc độ tổ chức, quy hoạch và giao thông
đô thị.
En France, à une certaine époque, les politiques
et l’administration technique tenaient le même
résonnement quant à l’augmentation de la circulation
liée à la planication et à l’implantation de zones
fonctionnelles ou multifonctionnelles.
La planication urbaine ne permet pas de réguler les
déplacements et n’a pas d’impact sur la quantité des
déplacements. La planication permet seulement
d’orienter le développement de tel ou tel type de
déplacements (favorisant l’essor des transports en
commun plutôt que celui des transports individuels,
ou inversement). Aujourd’hui preuve est faite que les
facteurs corrélés aux déplacements sont :
Le niveau d’étude,
Le niveau de salaire.
En effet, plus les personnes ont fait de longues
études, plus ils possèdent des revenus élevés, et
plus ils consomment et génèrent des déplacements.
L’exemple de l’ouvrier qui fait seulement 2 ou 3
déplacements dans la journée (il va à son travail
et rentre le soir en passant éventuellement par un
petit commerce) et du directeur ou professeur qui
a 10 rendez-vous dans la journée (rendez-vous à
l’université, plusieurs rendez-vous d’affaires, puis le
soir activités sportives ou culturelles…) le montre bien.
On constate donc que la quantité de déplacements
n’est pas directement liée à la planication. En

Occident, le fait qu’il n’y ait pas de bouchons n’est
pas lié à la qualité de la planication. L’absence ou
le peu d’encombrement est lié au niveau de richesse
qui détermine la valeur du temps de chaque individu .
Plus les pays sont riches, plus le temps des personnes
passé dans les transports coûte cher et plus il doit
être court. Dès lors, les politiques – et donc les villes
– se réorganisent an que le temps passé dans les
transports soit le plus court possible, essentiellement
en modulant les règles de police de la circulation et
du stationnement
Plus les pays sont riches, plus ils ont une économie
dite « de services ». Dans les pays moins riches,
l’économie est dite « agricole » ou « industrielle ».
Or, l’économie industrielle ou agricole nécessite
moins de déplacements que l’économie de services,
qui est une « économie de relations » dans laquelle
il y a énormément d’échanges. Un indicateur mesure
la corrélation entre la distance du lieu de résidence
au lieu de travail et le niveau de développement
économique. On constate que dans tous les pays
occidentaux, cet indicateur n’arrête pas d’augmenter.
Autrement dit, la distance domicile-travail s’accroit
depuis les 30 dernières années et continuera à
s’accroître car elle est liée à l’augmentation de la
richesse, quelle que soit la qualité de la planication.
Un participant intervient en disant qu’une étude
montre que le taux de déplacement des personnes
au niveau d’étude bas est plus fort à HCMV. Les
personnes plus aisées se déplacent moins car

elles disposent de moyens technologiques qui leur
permettent de communiquer et de commander à
distance.
M. Castel rétorque que toutes les études dans le
monde démontrent que ce sont les personnes les plus
riches qui se déplacent le plus. Depuis que vous avez
un téléphone, est-ce que vous vous déplacez moins ?
La réponse est non, car une fois sur deux quand vous
téléphonez c’est pour xer un rendez-vous.
Les moyens de télécommunication, aussi développés
soient-il, ne remplacent pas le contact humain et au
contraire engendrent des déplacements pour aller à
la rencontre de l’autre.
Un participant souhaite revenir à une question
de design urbain. Selon vous quel est le type de
bâtiments qui vont être développés le long des axes
étudiés ?
M. Castel dit que pour répondre à cette question,
il ne faut pas perdre de vu que 99 % de la ville
d’aujourd’hui sera la ville de demain. En effet, la
capacité de la planication de l’urbanisme à changer
la ville est minime. Le taux de renouvellement de la
ville est très faible (en France 1% de renouvellement
par an) et surtout très lent : la comparaison entre
le nombre de logements existants et le nombre de
logements construits par an permet de connaître la
vitesse du taux de renouvellement de la ville. Ce taux
de renouvellement a une durée plus longue que le
renouvellement des politiques et que la croissance
économique. Ce qui modiera et aura un impact

beaucoup plus fort et rapide sur la ville dans les années
à venir sera essentiellement la croissance économique
qui va beaucoup plus vite que l’organisation des
nouvelles politiques et des différentes planications
urbaines et contraint de manière beaucoup plus forte
l’organisation des déplacements notamment.
-
-
-
-
ATELIER SUR LE RẫAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHểA TP HUN V THIT K ễ TH DC THEO CC TRC NG MI M
44 45
II. Chớnh quyn cú nhng cỏch thc no
to qu t?
1. Mua t qua thng lng
Khi chớnh quyn xỏc nh s thc hin mt d ỏn ti
mt khu vc no ú trờn a bn ca mỡnh (vớ d: d
ỏn ci to mt khu ph, d ỏn cụng ớch), thỡ chớnh
quyn s t chc vic mua t khu vc ú trc khi
trin khai d ỏn. Chớnh quyn cú 3 cỏch mua t:
Mua t qua thng lng vi cỏc ch s hu:
õy l cỏch c s dng nhiu nht v u tiờn
nht.
Mua t bng cỏch thc hin quyn u tiờn mua:
t mua c bng cỏch ny chim khong 1%
tng qu t cho d ỏn
Mua t bng cỏch thc hin quyn trng mua:
t mua c bng cỏch ny chim khong di
1% tng qu t cho d ỏn.
2. Mua t bng cỏch thc hin quyn u tiờn

mua (1%)
Quyn u tiờn mua t ụ th cho phộp chớnh quyn
thnh ph c u tiờn mua t v bt ng sn rao
bỏn. Khi ch s hu rao bỏn lụ t hoc cn nh,
thỡ chớnh quyn phi xỏc nhn cú thc hin quyn
u tiờn mua hay khụng trc khi ch s hu ký hp
ng mua bỏn vi ngi mua. Nu chớnh quyn quyt
nh mua, thỡ ch s hu cú th bỏn theo giỏ do C
quan nh giỏ bt ng sn ca nh nc xỏc nh
(giỏ ny c xỏc nh da trờn c s giỏ giao dch
trờn th trng do C quan thu thng kờ). im bt
li ca cỏch xỏc nh giỏ ny l nú khụng cp nht
sỏt vi giỏ th trng hin thi. Nu ngi bỏn khụng
ng ý vi giỏ do chớnh quyn ngh, thỡ ngi bỏn
cú th quyt nh khụng bỏn na. Tuy nhiờn, ngi
bỏn cng khụng th bỏn cho ai khỏc c.
Nu chớnh quyn quyt nh khụng mua, thỡ ngi
bỏn c quyn bỏn bỡnh thng.
Nh vo quyn u tiờn mua t v bt ng sn ụ
th, nờn chớnh quyn cú th mua c ti sn cn
thit thc hin d ỏn quy hoch m khụng cn
dựng n quyn trng mua. Tuy nhiờn, quyn u tiờn
II. Quels sont les moyens dacquisition du
foncier par la puissance publique ?
1. Achat lamiable
Lorsquun site ou un territoire est identiộ par la force
publique, lachat des terrains lamiable sorganise
dans un dộlai de 10 20 ans avant la mise en
place dun projet urbain. Ainsi, pour prộparer le
rộamộnagement dun quartier ou la mise en uvre

dun projet dintộrờt public, la collectivitộ se sert des
diffộrents outils sa disposition pour acheter les
terrains :
Lachat de terrain lamiable est la procộdure
majoritairement privilộgiộe et employộe par la
collectivitộ pour acquộrir des terrains,
Le droit de prộemption reprộsente environ 1% des
procộdures durbanisme en matiốre dachat de
terrain par la collectivitộ,
Le droit dexpropriation reprộsente moins d1%
des procộdures durbanisme cas dacquisition.
2. Prộemption (1%)
Le droit de prộemption urbaine (DPU) permet la
commune d'acquộrir prioritairement un bien foncier
ou immobilier lorsque celui-ci est sur le point d'ờtre
vendu. Lorsqu'un propriộtaire vend un terrain ou une
maison un acheteur, avant que la vente ne soit
conclue, la commune doit s'exprimer sur sa volontộ
d'user de son droit de prộemption. Si elle choisit de le
faire, le vendeur a le choix de vendre au prix du service
des domaines ou de ne pas vendre. L'estimation du
service des Domaines se fonde sur des statistiques
des prix du marchộ fait par le ministốre des Finances.
Linconvộnient de cette base de rộfộrence est quelle
prộsente deux voire trois ans de retard sur les prix
rộels du marchộ en cours. Si le vendeur refuse le
prix proposộ, il peut dộcider de renoncer la vente
et de garder son bien. Mais il ne peut pas le vendre
quelquun dautre.
Si la mairie dộcide de ne pas prộempter, la vente suit

son cours normal.
Grõce au droit de prộemption urbain, une commune
peut ainsi acquộrir des biens dont elle a besoin pour
mener bien ses projets d'amộnagement, sans avoir
recours l'expropriation, et son caractốre brutal. En
revanche, la prộemption engendre un coỷt de portage
foncier supplộmentaire car le terrain doit ờtre acquis
bien avant que le projet soit en phase opộrationnelle.
Par ailleurs, le droit de prộemption urbain permet
mua cng lm phỏt sinh thờm chi phớ t vỡ phi mua
t trc khi trin khai thc hin d ỏn.
Ngoi ra, quyn u tiờn mua bt ng sn v t ụ
th cng giỳp cho chớnh quyn kim soỏt c th
trng bt ng sn trờn a bn. Chớnh quyn s
bit c tt c cỏc giao dch bt ng sn trờn a
bn.
Vi cỏch lm ny, chớnh quyn cú th mua c hu
ht cỏc khu t nm trong phm vi d ỏn cụng ớch.
ụi khi, cũn li mt vi lụ t m chớnh quyn khụng
th mua c bng cỏch ny, vớ d nhng ngi
ln tui khụng mun bỏn nh ca mỡnh vỡ cú nhiu
k nim, nhiu gn bú. Khi ú, gii phỏp duy nht l
trng mua.
3. Trng mua (0, %)
Trng mua vỡ mc ớch cụng ớch l mt cụng c c
quy nh trong lut Phỏp cho phộp chớnh quyn
bt buc mt ch s hu phi bỏn ti sn cho chớnh
quyn mc dự ch s hu ú khụng mun. Trng
mua ch hp phỏp khi nú c thc hin vỡ li ớch
cụng. Th tc tin hnh trng mua khỏ phc tp vỡ

nú gm nhiu bc mang tớnh phỏp lý. iu ny gii
thớch ti sao th tc ny ớt c s dng.
III. Cỏc ch th mua t
1. Chớnh quyn mua t trc tip
Thnh ph cú th t mua t. Vn mua t ly t:
Thu,
Vn vay (phi tr lói v hon vn).
Ngoi ra, khi chớnh quyn tr thnh ch s hu mt
khu t, iu ú cú ngha l chớnh quyn mt i phn
thu thu t khu t ú. Hn na, vic gi t cũn cú
cỏc bt li sau:
Nguy c t ú b chim dng bt hp phỏp hoc
s dng sai mc ớch,
Tn chi phớ qun lý t.
Vic thnh ph trc tip mua t l mt gii phỏp hiu
qu, nhng nú cng cú nhng ri ro ỏng k v chi
phớ cao.
la commune d'avoir une bonne connaissance du
marchộ immobilier sur son territoire, ce qui est une
raison de l'importance des zones soumises au DPU
et au faible nombre de dộcisions de prộemptions. La
commune est ainsi informộe de tous les projets de
vente immobiliốre.
Avec ce systốme, la grande majoritộ des terrains
situộs dans le pộrimốtre dun projet dutilitộ gộnộrale
peut ờtre achetộe par la collectivitộ. Parfois il reste
un tout petit pourcentage de terrain que la collectivitộ
narrive pas acquộrir. Dans ces cas, il peut sagir
par exemple de personnes õgộes qui ont du mal
se dộfaire de leur propriộtộ dỷ lattachement

familial le plus souvent. La seule solution est alors
lexpropriation.
3. Expropriation (0,%)
L'expropriation administrative pour cause d'utilitộ
publique est une disposition du droit franỗais
permettant lacquộreur (la collectivitộ publique) de
forcer un propriộtaire cộder son bien contre son grộ.
Lexpropriation administrative ne peut ờtre lộgale que
si elle est effectuộe pour des raisons d'utilitộ publique.
Cette procộdure est trốs complexe car elle est
entourộe de nombreuses protections juridiques et
peut conduire au rộ-enclenchement de lenquờte
publique, ce qui explique que cette dộmarche, trốs
lourde, soit peu utilisộe.
III. Les acteurs qui acquiốrent le foncier
1. Acquisition directe par la collectivitộ
La commune peut acquộrir des terrains par elle-
mờme. Elle se nance grõce :
Aux recettes des impụts,
Aux emprunts, mais lempreint a un coỷt car il faut
le rembourser avec les intộrờts.
Par ailleurs, lorsque la commune devient propriộtaire,
cela reprộsente autant dimpụts quelle ne reỗoit
plus. De plus, le portage foncier prộsente dautres
inconvộnients :
Le risque doccupations et/ou dusages non
dộsirộs et/ou illộgaux,
Un coỷt liộ la gestion du terrain.
Cette solution dacquisition directe de terrains par la
collectivitộ est efcace mais reprộsente ộgalement

une prise de risques non nộgligeable et un coỷt ộlevộ.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
46 47
2. Trung tâm tạo quỹ đất: mua đất giúp cho
chính quyền địa phương
Trung tâm tạo quỹ đất được thành lập theo ý chí của
chính quyền các địa phương. Trung tâm có Hội đồng
quản trị gồm đại diện của các địa phương. Hội đồng
này là cơ quan đề ra chiến lược hoạt động của Trung
tâm. Việc thành lập các trung tâm này xuất phát từ ý
thức của đại biểu dân cử tại địa phương. Điều này
giúp cho hoạt động của trung tâm có tính pháp lý và
có độ tin cậy. Thuế xây dựng là nguồn thu dành cho
hoạt động của trung tâm tạo quỹ đất.
Trung tâm là một công cụ đặc biệt về đất đai và chỉ
phục vụ cho chính quyền. Trung tâm gồm nhiều

chuyên gia trong nhiều lĩnh vực như đàm phán với
ngân hàng về việc vay vốn, dự báo về đất đai, mua
và quản lý đất (làm hàng rào, cho thuê tạm thời…).
Nhiệm vụ duy nhất của trung tâm là phát triển quỹ đất
dựa trên các mục tiêu đã được xác định trước (nhà
ở, giao thông, môi trường…), nghĩa là mua đất giúp
cho chính quyền để giảm chi phí về đất đai cho chính
quyền.
Trung tâm mua đất và bất động sản để tạo quỹ đất
phục vụ cho các dự án quy hoạch. Trung tâm thay
mặt cho chính quyền để thương lượng hoặc có thể
nhận ủy thác của chính quyền để thực hiện quyền ưu
tiên mua. Sau đó, trung tâm sẽ quản lý quỹ đất trong
khoảng thời gian được xác định trước khi giao lại cho
chính quyền. Trung tâm không phải là một đơn vị đầu
tư và phát triển bất động sản. Nhiệm vụ của trung
tâm là mua đất, quản lý đất và giao lại đất cho chính
quyền.
Trung tâm tạo quỹ đất phục vụ cho các dự án của
địa phương, nắm bắt các cơ hội về đất đai mà chính
quyền khó có khả năng đảm nhận được.
Tuy nhiên, một số địa phương không nhờ đến trung
tâm tạo quỹ đất vì trung tâm này cũng có nhiều bất
lợi như:
Buộc phải ban hành các loại thuế bổ sung,
2. Acquisition par un fonds et une structure
spéciale qui achètent le foncier pour le
compte de l’autorité
L'Etablissement Public Foncier Local, EPFL, se
fonde sur la volonté et l’engagement responsable

des collectivités, qui doivent être directement
sont à l’origine de sa création. Ce sont elles qui
dirigent stratégiquement l’activité de l’établissement
une fois celui-ci créé, via notamment un Conseil
d’Administration composé de représentants des
collectivités membres. La mise en place de l’outil
provient ainsi d’une véritable prise de conscience
des élus locaux, ce qui contribue à légitimer et à
crédibiliser son action sur le territoire. Une taxe
sur les constructions sert à alimenter un fonds
régional spécique dédié au fonctionnement de
l’établissement.
Cette structure constitue un outil spécialisé
en matière de foncier au service exclusif de la
collectivité. Elle regroupe des experts dont le métier
est de négocier des emprunts avec les banques,
faire de la prospective foncière, acquérir et gérer
les terrains (clôtures, locations temporaires des
lieux par des entreprises…). Sa vocation exclusive
est le développement d’une maîtrise foncière axée
sur des objectifs prédénis (habitat, déplacements,
environnement ), c’est-à-dire l’achat de terrains pour
le compte des collectivités en leur évitant les coûts de
portage.
Dès lors, l’EPFL engage des acquisitions foncières
ou immobilières, en vue de la constitution de
réserves foncières, ou de la réalisation d’opérations
d’aménagement. L’EPFL se substitue à la collectivité
par le biais de la négociation ou même par délégation
en matière de droit de préemption et d’expropriation.

Il porte ensuite les biens acquis pendant une durée
prédéterminée avant de les rétrocéder à la collectivité
qui en a demandé l’acquisition. L’EPFL n’est donc
ni un aménageur ni un promoteur : il achète, porte,
gère et remet éventuellement en état le foncier pour
le compte de la collectivité.
Un EPFL sert donc à mobiliser du foncier au service des
projets des collectivités territoriales, et à concrétiser
les opportunités foncières que la collectivité, seule,
aurait eu des difcultés à assumer.
Toutefois, certaines collectivités font le choix de ne
pas faire appel à un EPFL. En effet, cette structure
Đòi hỏi phải xác định ưu tiên, thứ bậc quan trọng
và điều phối các chính sách về các dự án đô thị và
đất đai để tránh manh mún khi mua đất.
Kinh nghiệm cho thấy lúc đầu việc thành lập trung
tâm này thường có nhiều tranh cãi vì mỗi địa phương
thường muốn tạo lập quỹ đất trên địa bàn của mình.
Trong khi đó, phải cần từ 10 đến 20 năm để hình
thành các chiến lược về đất đai.
Nhận xét và trao đổi
Hỏi: Chính quyền có buộc phải nói tại sao mua đất
hoặc mua đất vì dự án nào không?
Đáp: Nếu chính quyền mua đất qua thương lượng, thì
không bị bắt buộc phải nói ý định của mình. Ngược
lại, nếu chính quyền mua đất bằng biện pháp trưng
mua hoặc thực hiện quyền ưu tiên mua, thì chính
quyền buộc phải nói mục tiêu mua đất để làm gì.
Một học viên làm việc ở Trung tâm tạo quỹ đất tại
TPHCM cho biết theo quy định, khi trung tâm bán đất,

thì trung tâm được giữ lại 50% để phục vụ cho phát
triển. Công tác điều phối giữa các địa phương giúp dự
báo việc thực hiện các dự án được tốt hơn. Làm thế
nào điều phối hoạt động giữa các sở, ban ngành và
trung tâm tạo quỹ đất?
Đáp: Trung tâm tạo quỹ đất chỉ là công cụ để tạo quỹ
đất. Trung tâm không phải là cơ quan quyết định việc
thực hiện các dự án. Chiến lược thực hiện các dự án
thuộc thẩm quyền của chính quyền địa phương và
các nhà lãnh đạo chính trị.
3. Đơn vị tư nhân mua đất - trường hợp công
ty phát triển hạ tầng
Đơn vị tư nhân cũng có thể tham gia vào lĩnh vực đất
đai. Chúng ta hãy tìm hiểu trường hợp một đơn vị tư
nhân chuyên về phát triển hạ tầng và quy hoạch quan
tâm đến một khu đất cần quy hoạch. Tại khu đất đó,
chính quyền quy định các chỉ tiêu quy hoạch với mật
độ xây dựng thấp.
présente plusieurs inconvénients comme :
L’obligation de mettre en place des taxes
supplémentaires,
L’exigence de prioriser, hiérarchiser et coordonner
les politiques en matière de projets urbains et
donc en matière d’acquisition foncière pour éviter
l’émiettement de l’achat du foncier.
L’expérience montre qu’au démarrage, l’instauration
d’une telle structure est souvent controversée car
chaque commune souhaite, si elle paie, voir la réserve
foncière se mettre en action sur son territoire. Or, il
faut 10 à 20 ans pour que les stratégies foncières

mûrissent et émergent.
Remarques et échanges
Un participant demande si la collectivité est obligée
de dire pourquoi, pour quel projet, elle achète des
terrains ?
M. Castel explique que si la collectivité achète
des terrains à l’amiable elle n’est pas obligée de
communiquer sur ses intentions. En revanche, si elle
exproprie ou préempte, elle est obligée de dire dans
quel objectif elle le fait.
Un participant intervient pour dire qu’il travaille
dans une structure similaire aux EPFL à HCMV. Un
règlement dit que quand la structure revend un terrain,
la structure doit conserver 50% du montant pour son
développement. Effectivement, un travail coordonné
avec la commune permet de mieux anticiper la
réalisation des projets. Comment coordonner les
actions entre les services techniques et la structure ?
M. Castel répond qu’en France, les EPFL ne sont que
de simples outils servant à créer de la réserve foncière.
Ce ne sont pas les établissements qui décident des
projets et des terrains à cibler, la stratégie est du
ressort des collectivités et de la décision politique.
3. Portage foncier par les opérateurs privés -
cas de l’aménageur privé
Le foncier peut également être porté par des
opérateurs privés. Etudions le cas d’un aménageur
privé qui s’intéresserait à un site en friche sur lequel
la collectivité aurait imposé un règlement d’urbanisme
à la constructibilité faible c’est-à-dire avec une faible

densité.
-
-
-
-
ATELIER SUR LE RÉAMENAGEMENT URBAIN AUTOUR DE NOUVEAUX AXESKHÓA TẬP HUẤN VỀ THIẾT KẾ ĐÔ THỊ DỌC THEO CÁC TRỤC ĐƯỜNG MỚI MỞ
48 49
Trường hợp 1: công ty này xây dựng được dự án và
mua được toàn bộ khu đất này.
Khi đó, công ty này có thể phân lô, rồi bán lại các lô
đất đó cho các nhà đầu tư thứ cấp, sau khi đã xây
dựng đầy đủ cơ sở hạ tầng. Công ty này phải tuân
thủ bộ điều kiện sách của chính quyền, trong đó xác
định rõ đặc điểm của công trình cơ sở hạ tầng cần
xây dựng. Nếu vào thời điểm đó, quy hoạch xây dựng
được điều chỉnh, thì nhà đầu tư có thể tận dụng cơ
hội này để thương lượng với chính quyền về việc
tăng chất lượng thiết kế dự án và đổi lại chính quyền
sẽ cho phép nhà đầu tư tăng mật độ xây dựng. Nếu
nhà đầu tư khi lập dự toán, thấy có đủ lợi nhuận mong
muốn, thì nhà đầu tư sẽ tiến hành thực hiện dự án
và xây dựng cơ sở hạ tầng theo điều kiện sách của
chính quyền. Cơ sở hạ tầng, công trình công cộng,
không gian công cộng sau khi được xây dựng xong,
nhà đầu tư sẽ bàn giao cho chính quyền và trở thành
tài sản công.
Nếu khu quy hoạch có diện tích nhỏ, thì không cần
khảo sát ý kiến người dân. Nhưng nếu nó vượt qua
một mức diện tích nhất định, thì phải thực hiện khảo
sát ý kiến người dân.

Trong trường hợp này, chính quyền chỉ có quyền ban
hành quy định. Đôi khi, chính quyền có được một vài
khu đất bỏ hoang trong khu vực này. Khi đó, chính
quyền có thêm tiếng nói trong cuộc đàm phán với nhà
đầu tư.
Premier cas de gure : l’aménageur privé parvient à
monter une opération bénéciaire en ayant acheté
tous les terrains.
L’investisseur peut redécouper le foncier en lots et
revendre les lots une fois qu’ils sont équipés. Il doit
respecter le cahier des charges de la collectivité
dénissant les caractéristiques des équipements à
réaliser. Lors de la modication du PLU, si le PLU
est mis en révision à ce moment là, l’investisseur
peut en proter pour engager une négociation avec
la commune an d’enrichir la conception du projet,
en échange, le cas échéant, de l'augmentation
des droits à construire. Dans ce cas, très souvent
l’accord est conclu à la condition que l’investisseur
suive le cahier des charges de la collectivité et qu’il
nance en particulier les aménagements publics. Les
acteurs se mettent ainsi d’accord sur un programme
d’aménagement. Si l’investisseur réussit à faire établir
un bilan prévisionnel avec une marge de bénéce
qu’il estime sufsante, il engage la construction et
l’aménagement du site selon le cahier des charges de
la collectivité. Les espaces publics une fois réalisés
seront rétrocédés par l’investisseur à la ville pour
entrer dans le domaine public.
Si l’aménagement est de petite taille, il n’est pas

nécessaire de consulter le population à travers une
enquête publique, mais au-delà d’un certain seuil,
cette consultation devient obligatoire. Ici, le pouvoir de
la collectivité réside dans le seul règlement. Parfois,
la collectivité réussit à acquérir quelques terrains sur
ce même site en friche lui permettant d’avoir plus de
poids dans la négociation.
Deuxième cas de gure : l’opération est décitaire car
la collectivité impose un cahier des charges trop strict
et trop important, et exige beaucoup de concession
de la part de l’investisseur.
Dans ce cas, l’investisseur peut tout de même accepter
le cahier des charges de la collectivité si celle-ci
compense le décit dans le bilan de l’aménageur. Ici,
avant d’engager le déblocage de fonds publics il faut
procéde à l’ouverture d’une enquête publique an de
créer une Zone d’Aménagement Concerté (ZAC). De
la même manière, si l’autorité publique envisage des
Trường hợp 2: dự án lỗ vì trong bộ điều kiện sách
chính quyền yêu cầu quá cao, quá ngặt nghèo và yêu
cầu nhiều ở nhà đầu tư.
Trong trường hợp này, nhà đầu tư cũng có thể chấp
nhận điều kiện sách của chính quyền nếu chính quyền
bù lỗ cho họ. Khi đó, trước khi giải ngân tiền từ ngân
sách, chính quyền phải tiến hành khảo sát ý kiến của
người dân, hội đoàn về dự án để xác lập Khu vực quy
hoạch có sự thỏa thuận (ZAC). Tương tự, nếu chính
quyền muốn trưng mua tài sản của người dân trong
khu quy hoạch, thì phải tiến hành trưng cầu dân ý.
Để bù lỗ cho nhà đầu tư trong các dự án quy hoạch,

các chính trị gia có xu hướng cân đối kinh phí của dự
án khu quy hoạch bằng cách tăng chỉ tiêu quy hoạch.
Nhưng phải đảm bảo mức tăng phù hợp với nhu cầu
của thị trường. Nếu không, khi thị trường bất động
sản đi xuống, thì có thể thiệt hại lớn và khi đó chính
quyền có thể từ chối đầu tư cho dự án.
Nhận xét và trao đổi
Hỏi: Về chiến lược của nhà đầu tư, nhà đầu tư mua
đất trước khi có quy hoạch hay sau khi có quy hoạch?
Đáp: Thông thường, nhà đầu tư mua đất trong các
khu vực được phép xây dựng hoặc các khu vực được
xác định là sẽ đô thị hóa trong tương lai theo quy
hoạch. Trên thực tế, đôi khi ở một khu vực nào đó giá
đất nông nghiệp và tự nhiên tăng cao, điều này chứng
tỏ nhà đầu tư đang đầu cơ về việc khu vực này có thể
được thay đổi quy hoạch.
expropriations sur le site du projet, l’enquête publique
est obligatoire.
An de compenser le décit des investisseurs
privés dans les opérations d’aménagement, les
politiques peuvent rééquilibrer le bilan en apparence
en modiant le projet de ZAC pour accorder des
augmentations de droits à construire. Mais il faut
s’assurer que cette augmentation n’est pas une
illusion et qu’elle reste en phase avec la demande du
marché. Sinon, en cas de chute du prix de l’immobilier,
cela mène parfois à de gros décit, et la collectivité
peut se retrouver à nancer, à perte, des opérations
d’aménagement.
Lorsque la collectivité en association avec les

investisseurs privés enclenchent de telles opérations
d’aménagement, elle associe le plus d’experts privés
possible an d’ajuster au mieux le bilan de l’opération.
Suite à une mauvaise expérience à Lyon, il a été mis
en place des mécanismes spéciques an de limiter
l’impact du marché du foncier sur ce type d’opérations.
En parallèle, la taille des opérations mises en œuvre
a été diminuée.
Remarques et échanges
Un participant souhaiterait connaître la stratégie
adoptée par les investisseurs : achètent-ils le terrain
avant d’avoir décidé d’une planication ou après ?
M. Castel explique que souvent les investisseurs
achètent dans les zones signalées par le PLU à la
fois comme« non constructible » et à la fois comme «
zone d’urbanisation future ». En effet, cette stratégie
d’acquisition permet d’acheter des terrains peu cher
puisque plus on s’approche de la zone urbanisée, plus
le terrain est cher car plus le temps d’urbanisation est
proche.
Normalement, les investisseurs ne devraient acheter
du foncier que dans les zones déjà constructibles ou
celles identiées pour les urbanisations futures dans
les documents de planication urbaine. En réalité, on
constate parfois des prix très élevés dans les zones
naturelles ou agricoles non constructibles, ce qui
prouvent que des investisseurs spéculent sur le fait
que le classement de ces zones pourra changer.
Khu vực nông nghiệp
Zone agricole

Khu vực sẽ đô thị hóa
Zone à urbaniser
Khu vực đã đô thị hóa
Zone urbanisée