CHUYÊN ĐỀ NÚT GIAO THÔNG

®¹i häc b¸ch khoa ®µ n½ng
®¹i häc b¸ch khoa ®µ n½ng
Bé m«n ® êng «t« vµ ® êng thµnh phè
Bé m«n ® êng «t« vµ ® êng thµnh phè
chuyªn ®Ò

nót giao th«ng

Chuyªn ngµnh: § êng «t« - ® êng ®« thÞ
PGS.TS phan cao thä
Th¸ng 10 n¨m 2011

Mục đích:
phân tích các kết quả n.c về KNTH của nút trên
thế giới và một số n.c liên quan trong n ớc. đối
chiếu thực tế n ớc ta xây dựng pp luận n.c
knth của nút giao thông trong điều kiện gtđt n
ớc ta.
Nội dung: 4 phần
I. TQ về ngt, phân loại và phạm vi sử dụng.
II. knth của nút giao thông
III. phần mềm mô phỏng sự hoạt động của ngt điều
khiển bằng tín hiệu đèn ở n ớc ta
IV. kết luận
HIGHWAY ENGINEERING AND TRAFFIC DIVISION OF DUT
I. Tổng quan về Nút Giao Thông
1. một số Khái niệm:
- NGT là nơi tại đó có 2 hay trên 2 đ ờng ôtô giao nhau, nơi đ
ờng ôtô giao nhau với đ ờng khác.
- Đặc điểm: LLXC lớn, nhiều thao tác phức tạp cùng lúc: tách,
nhập, cắt, trộn ùn tắc, chậm xe, tngt, ô nhiễm mt.

- Xung đột và vùng xđ: 3 loại điểm xđ cắt, nhập, tách, trộn =
một nhập + một tách. Vùng xđ là kHông gian chứa các
điểm xđ. vùng xđ chính+ vùng xđ phụ = vùng nguy hiểm.
- Góc giao: ảnh h ởng lớn đến mức độ nguy hiểm của các
luồng gt, cắt 70
0
- 110
0
là thẳng góc, nhập và tách < 30
0

ít nguy hiểm.
ióứm taùch
ióứm nhỏỷp
ióứm cừt
Cừt luùc reợ
Sọỳ xung õọỹt
ióứm taùch
ióứm nhỏỷp
ióứm cừt
Cừt luùc reợ
Sọỳ xung õọỹt
8
8
4
12
32
4
8
2

2
0
a)
b)
a, ổồỡng dỏựn õồn khọng coù õeỡn õióửu khióứn.
b, ổồỡng dỏựn õồn coù
õeỡn õióửu khióứn
- Đ ờng dẫn: phần Đ ờng dành cho xe có h ớng đi vào nút
- Hàng chờ : các xe phải xếp hàng trên đ ờng dẫn đi chậm
hoặc dừng tr ớc vạch stop chờ cơ hội vào nút.
- cửa vào, cửa ra: mặt cắt chứa vạch stop theo h ớng xe vào
nút là cửa vào, ra khỏi nút là cửa ra, b
vào
B
ra

2. phân loại và phạm vi sử dụng:
2.1 Phân loại: 3 cách P.loại
2.1.1 theo cao độ: cùng mức và khác mức
2.1.2 theo cấu tạo: khá đa dạng, phụ thuộc n và mức độ quan
trọng của nút có:
cùng mức đơn giản: các xe tự do qua nút - loại không mở
rộng, có mở rộng,
kênh hoá (canalization): dùng hệ thống đảo để bảo hộ
luồng xe. đảo tam giác, đảo trung tâm (hình xuyến), giọt n
ớc, làn trung tâm
2.1.3 theo hình thức tc-đkgt:
2.1.3.1 Không đk: không có bất cứ dấu hiệu nào, tín hiệu nào
thuộc luật( một số n ớc không tồn tại khái niệm này).
Chiãöu daìi nhaïnh dáùn >=

L
chåì
Vaûch STOP
B
L
chåì
Vaûch qua âæåìng
Lv L
B
2.1.3.2 nút gt có đk (c ỡng bức): dùng vạch kẻ, biển, tín hiệu
đèn đ ợc dùng phổ biển hiện nay.
* nút 2 vạch dừng TWSC: Mức độ u tiên:2,3,5,6; 1,4,9,12; 8,11;7,10.
* nút 4 vạch dừng AWSC: 4 t.hợp [ s; s+O; s+(c1,c2); s+o+c1+c2)].
* nút đk Tín hiệu đèn (Singnalized intersection):dx đ ợc phân
tích theo t, giảm xđ, tăng knth và atgt, theo llxc và mức
độ phức tạp 2;3,4 pha, nhiều pha xđ giảm nh ng T
L
(lost
time)

lớn, chu kỳ dài.

T
CK
= t
X
+ t
V
+ t
đ

(s); thời gian xanh, vàng, đỏ phụ thuộc T
CK
, N
đd
, T
bohanh.

T
CKmin
= 35s; T
CKmax
= 120s, T
OPT
= f(t
L
, N
đd
, y).

Chế độ ĐK: ĐK bằng tay, tự động cứng, mềm, phối hợp trên một tuyến,
trên mạng
7 8 9
STOP
1
2
3
6
5
4
12 11 10

STOP
App.suject
STOP
V
Sl
V
St
V
Sr
V
0r
V
0t
V
0l
V
C1l
V
C1t
V
C1r
V
C2r
V
C2t
V
C2l
H I.3 Sơ đồ điều khiển giao thông tại ngã t độc lập
H I.3 Sơ đồ điều khiển giao thông tại ngã t độc lập
D

V
X
D
V X
T
CK
2.2 phạm vi sử dụng:
3 cở sở đề xuất phạm vi sd: QHttgt,qhsd đất xem xét pa nút
hiện tại và t.lai; llxc và phân luồng gt; đk tn, địa hình, địa
chất và giải phóng mb. cụ thể hoá một số h ớng dẫn chọn
loại hình nút của các n ớc và n ớc ta.
trên tg: - TCTK của aashto: dựa trên cơ sở phân cấp đ ờng trong
và ngoài đô thị (bảng I.3; I.4 trang 13,14).
- Phân viện TKĐ ôtô Kiep 1982: dựa trên cấp hạng kỹ thuật của đ ờng
và N
C
,N
P
( xcqđ/ngđ); (bảng I.2 trang 13).
- TCTK của Malaysia cũng dựa trên tổng llxc 2 chiều trên đ ờng
chính và LLXC h ớng lớn nhất của nhánh dẫn (hình I.6.4 trang 15) và
sự phân cấp đ ờng trong và ngoài đô thị (bảng I.5; I.6 trang 15).
- một số kq n.c của các tác giả nga, đức, hà lan: E.M lobanov, a.a
ruzkov, v. bapkov, r. pucher và beuker-jenezon. đều xuất phát từ
N
C
,N
P
hoặc n

, n
o
. (hình I.7, I.8, I.9, I.10, I.11, trang 16,17,18).
- đối với ngt đk bằng tín hiệu đèn:
-
các tg nga: Matxcôlevôi T.V đặt ra 2 TC chính xe trên đ.chính an toàn, t
L
của
xe trên đ.phụ min (N
C
420 xe/h, N
p
300 xe/h) và an toàn cho bộ hành,
-
Phisenxon.M.P: khi N (200-250) xctc/h/h ớng và có BH cắt qua DX theo cả 2 h
ớng 750 xctc/h.
-
các tg mỹ: khi N 1500 xctc/h, có 4-5 vụ tn/năm.
-
CH Pháp: khi có 1 trong 6 điều kiện sau:
-
1. N
C
600 xcqđ/h, N
p
200 xcqđ/h,
-
2. N
C
800 xcqđ/h, N

p
100 xcqđ/h,
-
3. N

1000 xcqđ/h qua một MC của đ ờng có dải PC hoặc

600xcqđ/h với
không dpc và N
bh
250 ng ời/h
4. những nơi giao nhau phức tạp nh ngã sáu có n

800 xcqđ/h.
5. những nút xảy ra hơn 5 vụ tn chết ng ời/ năm
6. những nút liền kề trên 1 tuyến cần đk phối hợp.
ở việt nam:
Tcvn 4054-98 (đ ờng ôtô - yêu cầu tk). định pvsd nút theo N
C
, N
P

(xcqđ/ngđ); (bảng I.1 trang 12). Chỉ xét nút khác mức khi V trên 80km/h. Nút
HX đ ợc xét khi có nhiều đ d đến nút. Không khuyến khích dùng đèn khi V
tt

60km/h.
N.C của BMĐ ờng ôtô - đ ờng đô thị ĐHXDHN: nút có 1 trong 3 ĐK sau đèn ĐK
1. N 1500 xcqđ/h của 2 h ớng trên đ. chính và h ớng lớn nhất trên đ. phụ và
N

p
= (20-40)% N
2. Có hơn 2 vụ TN chết ng ời trong một năm
3. Những nút liền kề trên một tuyến cần ĐK phối hợp.
3. Một số nhận xét:
1. lựa chọn loại hình nút là vấn đề rất phức tạp, đa dạng, việc phân loại là
kết quả kèm theo, các Tckt, cấp hạng nút của các t.g không thống nhất
không dễ dàng để tìm ra pvsd nút thích hợp trong đk gtđt n ớc ta.
2. hầu hếtCác chỉ dẫn về pvsd của các kq n.c đều dựa căn cứ vào loại cấp đ
ờng giao nhau, llxc trên đ ờng chính, phụ và một số nc có xét thời gian chậm
xe qua nút, tn gt. đk cần
3.đk đủ để lựa chọn hợp lý loại hình nút: thoả mãn qhchung đt, kiến trúc và
môi tr ờng, phải xét thêm các yếu tố kt cụ thể của nút, knth, l
CHờ
, B
Đd
, cửa ra,
cửa vào, hình dạng và kích th ớc đảo, T
CK
, cách phân pha, điều kiện - khả năng
thi công và kinh phí
4. mục tiêu cuối cùng của ng ời tk nút: giảm xđ hoặc phân tán xđ, nâng cao
knth, giảm thời gian chậm xe và nâng cao atgt.
II. khả năng thông hành của ngt
II.1 một số khái niệm:
-
đn tổng quát:
KNTH của nút giao thông cùng mức là suất dòng lớn nhất theo giờ
mà tại đó xe và ng ời có thể thông qua trên một làn hay một nhóm làn trên nút trong một
đơn vị thời gian d ới điều kiện đ ờng, điều kiện giao thông và tổ chức giao thông nhất định

.
(xcqđ/h) [1], [4], [12].

KNTH là suất dòng lớn nhất tính theo giờ mà không phải là l u l ợng xe
lớn nhất trong cả một giờ, suất dòng lớn nhất đ ợc xét trong một khoảng
tg th ờng 15.

KNTH đ ợc xác định d ới một đk nhất định ứng chất l ợng dòng về ĐKĐ,
ĐKGT và ĐK TCĐKGT: th ờng xét ở các đk lý t ởng và đk phổ biến

Suất dòng phục vụ: Suất dòng lớn nhất theo giờ tại đó ng ời và xe có
thể thông qua nút trên một làn xe hay một nhóm làn xe trong một đơn vị
thời gian d ới ĐK phổ biến về đ ờng, gt và tcgt đ ợc xét tại mức phục vụ ấn
định 5 suất dòng phục vụ ứng 5 mức phục vụ A E, ở E suất dòng
phục vụ đồng nghĩa KNTH, mức F không tồn tại suất dòng phục vụ.
KNTH và MPV luôn cùng song hành.
-
Các yếu tố ảnh h ởng: 3 nhóm ĐKĐ, ĐKGT (xe rẽ trái -VD của TQ, Mỹ) và
ĐKTH
-
Hai xu h ớng tính KNTH hiện nay:
-
H ớng lý thuyết thuần tuý: nhóm các mô hình ngẫu nhiên cho dòng mật
độ thấp, dùng LT ngẫu nhiên PP Poisson, Monte - Carlo, LT xếp hàng
Nhóm mô hình động học trên cở sở một số giả thiết để XD mô hình lý
thuyết gần thực tế và lập các quan hệ N,q, V.
-
H ớng thực nghiệm kết hợp lý thuyết: NC và phân tích qui luật phân bố
và hình thành DX từ các số liệu quan trắc thực nghiệm sau đó dùng mô
hình LT kiểm chứng . Hoặc là thông qua các ĐTCB, Hoặc phân tích thực

nghiệm và tính KNTH trong ĐK chuẩn rồi sau đó xét K
i
(Mỹ, Nga, Anh,
Pháp, Canada ).
-
II.2 Một số kết quả nghiên cứu trên tg
-
II.2.1 nút chính phụ (2 vạch dừng):
-
n.c của đức, mỹ: các xe trên đ.phụ tận dụng triệt để t của
các xe chạy liên tục trên đ.chính để cắt, nhập vào. khi t
t
cn
thì xe trên đ. phụ mới vào đựơc
-
KNTH của h ớng phụ x là [II.1, II.2]:
-
V
C,y
: c ờng độ gt trên h ớng xung đột với h ớng y, t
0
=t
g
- (t
f
/ 2), t
g
quãng
chấp nhận(s), t
f

quãng tg trung bình xe rời khỏi vạch dừng tới tim làn
gần nhất có xđ. t
f
= 2.1 - 6.2 s, t
g
= 5-7s.
-
n.c của GS E.m lobanov: trên cơ sở các xe đ ờng phụ tận dụng t
của dòng trên đ. chính để nhập hoặc cắt. dx trên đ. chính tồn tại 3
nhóm đặc tr ng a,b,c, m =M/3600, t quãng tg trung bình xe trên đ.
phụ. KQ: khi M<350 xe/h thì N=M, khi M tăng thì N giảm rất nhanh và
N=750-1,15M với M { 350; 659}
1 2 3
3
1 2
. . . . . .
. .
. . . .
. . .
1 1 1
gh gh gh
m t m t m t
m t
m t m t
A e B e C e
N M
e e e

= + +
ữ
ữ


, ,
,
. / 3600
, ,
. / 3600
(xe/h)
1
c x c x
c x f
v t
p x c x
v t
e
C v
e


=

-
II.2.2 nút không u tiên với 4 vạch dừng.

1. nc của mỹ
-
KNTH của mỗi đ.d là một hàm phụ thuộc N của các đ.d khác
-
C = 1000V
PS
+ 700V
PO
+ 200L
S
- 100L
O
- 300LT
PO
+ 200RT
PO
- 300LT
PC

+300RT
PC
[II.3]
-
V
PS
=V
S
:(V
S
+V

O
+V
C
); V
S
= V
SL
+ V
ST

+ V
SR
;
-
V
PO
=V
O
:(V
S
+V
O
+V
C
); V
O
=V
OL

+ V

OT

+ V
OR
;
-
L
S
,L
O
: số làn xe đ.d xét và đ.d đối diện.
-
LT
PO
, RT
PO
tỷ lệ xe rẽ trái, phải trên đ.d đối diện so với V
O
-
LT
PC
, RT
PC
tỷ lệ xe rẽ trái, phải trên đ.d xung đột so với V
C
-

2. N.C của V.a goocman: 2 đ ờng giao nhao cùng cấp hạng,
không u tiên, các xe vào nút luân phiên nhau knth đ.d 2
làn:[ii.4]

ch a xét tỷ lệ xe rẽ trái, phải,
khi TL rẽ trái tăng KNTH giảm,
TL trái = TL phải N=1200xcqđ/h
1 2 3 4
2.3600
N
t t t t t
=
+ + + +
-
II.2.3 nút gt điều khiển bằng th đèn.
1. nc của hcm 94, 2000, Simon COHEN, R.M Kimber: knth cho mỗi đ.d
vào nút theo theo dbh.trên đ.d luôn tồn tại t.g xanh

thực là t
x
có hiệu
(tận dụng hết t
x
).
* C
i
= S
i
(g
i
/c); xcqđ/h. S
i
là c ờng độ DBH đ.d thứ i, S
i

=S
0
.n.K, S
0
=
1900xcqđ/hx, K= f
W
.f
HV
.f
g
.f
P
.f
bb
.f
a
.f
LT
.f
RT
, K=0.84.
* C= S.(g/c); xcqđ/h
*
2. NC của M.C Phixenson: 2 giả thiết: các xe dừng hẳn chờ xanh hoặc đi
chậm không dừng vào nút cùng V, cách đều nhau t.
KNTH của 1 làn trong nút: xe/hlàn
3. NC thực nghiệm khác:
Ailen: P
min

= 400 xe/hx/1mrộng
Anh: P= 160W
f
=525W
m
(xcqđ/hx)
Nga: M=525B.K
i
.K
R
.K
rẽ
(xcqđ/hx) với đk B,hoặc W
m
từ 5.4 -18.0m, nhỏ hơn
tk bảng II.7.
( )
1
3600
.
x
q CK
t t
P
t T


=
0
1 0

( 140 )
, 2080 42 . 100( 3, 25)
1 1,5
n
g
S d
S S d G
f
r


= = +
+
-
Pháp: KNTH của đd tính qua DBH cho dòng đi thẳng S = 525 L
xcqđ/hx; L= L-1,65 + 0,03 (D - 7,5) - n/60, n số xe dừng trong một giờ, D
kc tính từ vạch Dừng đến xe đỗ đầu tiên (m) D62m.
-
Tây ban nha: S = 509 W
m
- 738 ; (xcqđ/ h xanh), Không trạm xe buýt
S = 494 W
m
- 1907; (xcqđ/ h xanh), có trạm xe buýt
W
m
: rộng toàn mđ; m
NC của Trung quốc: chia 2 nhóm
Nhóm 1: Tính KNTH của nút thông qua việc phân tích xe qua vạch dừng
Nhóm 2: Tính KNTH của nút thông qua việc phân tích xe qua điểm xđ.

N=3600/t
q
(xe/h). t
q
=3,0 - 3,5s, N=1000-1200xe/h; 320xe/h nếu có B hành
N = (3600/T
CK
). n
i
;

trong đó n
i
là số xe trên các h ớng thoat qua điểm xđ
II.3 một số kqnc ở VN
1980 NC của gs đỗ bá ch ơng về ql cđ của dx có nhiều nhóm tốc độ
trên đ ờng 2 làn xe nói chung.
1991 nc của gs d ơng học hải và ts nguyễn quang đạo về knth của
ngt và đ ờng đô thị nhiều xe 2 bánh (xe đạp).
1990,1993 nc của gs lâm quang c ờng, ts l u đức hải về dòng xe đạp
trong đô thị n ớc ta.
1993 nc của ts vũ gia hiền về knth của đ ờng ql với 2 làn xe
trong đk có xe đạp đi chung.
1994 nc của ts trần danh lợi về tiêu chuẩn dùng đèn th và
ảnh h ởng của xe đạp đến ck đk nút gt độc lập hà nội.
1995 nc của ts nguyễn quang đạo về tốc độ dx hỗn hợp và pp
tính knth thực tế của đoạn đ ờng phố ở hà nội.
II.4 một số nhận xét và kết luận
1.PP lý thuyết xuất phát từ ql cđ của dx có q thấp, lợi dụng triệt để t,
phân chia dx thành 3 nhóm đặc tr ng đ ợc áp dụng cho loại hình GT

chính phụ, hoặc giao cùng cấp nh ng theo luật u tiên bên phải
không áp dụng đ ợc ở đô thị VN.
2. PP thực nghiệm kết hợp LT của các n ớc ĐA+TA+BMĩ đều xuất phát từ
thực tế dx và đi sâu DBH, xét ah các ĐKĐ, GT, TH KQ tính rất khác
nhau, các tham số sử dụng khác nhau theo từng địa ph ơng.
DX đ ợc mô tả trong nc thuần ôtô và rất gần thực tế.
3. Đặc điểm GTĐT n ớc ta dx hh nhiều tp, ý thức chấp hành, qui định sử
dụng đèn ch a thống nhất. Mỗi Công trình NC đ a ra chỉ thích hợp với
ĐK DX nhất định, tận dụng xem xét để xây dựng PP luận NC
Trong các nc knth vấn đề đổi xe khác nhau, khác điều kiện GTĐT n ớc
ta.
4. Về NGT ĐKBTHĐ ở trên TG và n ớc ta hiện nay đang là loại hình có
nhiều u điểm, phổ biến, đặc biệt trong đk GT có nhiều xe hai bánh n ớc
ta.
5. Các NC nói chung về GT ĐT của các TG n ớc ta tr ớc đến nay cũng đều
chung quan điểm xuất phát : Phân tích TN DX từ đó kết hợp LT dòng
xây dựng PP luận NC, Các NC Liên quan chặt chẽ với nhau Góp
phần LTDX hỗn hợp trong KH đ ờng ôtô n ớc ta.
6. NC KNTH của NGTĐKBTHĐ trong đô thị n ớc ta theo h ớng TN kết hợp
phân tích các quan hệ đặc tr ng DX tới nút, xét ah của ĐKĐ, ĐKGT,
ĐKTH là khả thi. Trên cơ sở các phân tích TN xây dựng một phần mềm
mô phỏng sự hoạt động của DX ở NGT phục vụ các yêu cầu tính toán
về KNTH và các yêu cầu khác
III. phần mềm mô phỏng sự hđ của ngt đkbthđ
Trên cơ sở của các đặc tr ng cơ bản của DX tới nút trên các đ.d thông qua
kq NC thực nghiệm ở 4 nhóm nút đặc tr ng của Hà Nội và Đà Nẵng
Tên: TRAFFIC BRAIN
Ngôn ngữ lập trình: C
++
III. 1 Sơ đồ khối tổng quát (Hình III.1).

iii.2 tk ch ơng trình
iii.2.1 một số gỉa thiết ban đầu

-Các đoạn đ ờng dẫn là các đoạn thẳng (không xét tr ờng hợp có
dạng bị cong). Bề rộng mỗi đoạn đ ờng dẫn là không đổi trong sau
khi đã khai báo, đảo trung tâm (nếu có) có dạng tròn, đ ờng hai
chiều bề rộng cửa ra và cửa vào có thể khác nhau. Ch a xét đến bài
toán có các đảo dẫn h ớng khác.ác bán kính bó vỉa là dạng đ ờng
cong tròn
-Xét các bài toán ngã ba, ngã t với các góc giao khác nhau.
BắT ĐầU
Nhập các thông số về Điều
kiện đ ờng,
Điều kiện giao thông
Điều kiện tín hiệu.
Đề xuất chu kỳ điều khiển Ph ơng án i
Mô hình hoá hoạt động của dòng xe trên
nút giao thông ứng với ph ơng án i.
P.án

i+1
So sánh,
đánh giá kết
quả các ph
ơng án
Xuất ra kết quả
Kết thúc
No
Yes
Hình III.1 Sơ đồ khối tổng quát mô hình hoá

hđ của NGTĐKBTHĐ
Bắt đầu
t = t
1
, i =1
Phát sinh các ph ơng tiện giao thông,
xác định vị trí trong hàng chờ trên đ
ờng dẫn
Kiểm tra hàng chờ tr ớc vạch STOP.
Kiểm tra trạng thái tín hiệu đèn.
Xử lý các ph ơng tiện giao thông theo các
h ớng
if J< M
Kết thúc
H
i
ệ
u

c
h
ỉ
n
h

t
h
ờ
i

g
i
a
n

c
h
o

p
h
a

đ
è
n
.

Đ
á
n
h

d
ấ
u

x
e

c
u
ố
i

c
ù
n
g

x
u
ấ
t

h
i
ệ
n

ở

c
u
ố
i

t
h
ờ

i

g
i
a
n
T

đ
ỏ
.

D
ọ
n

s
ạ
c
h

n
ú
t
.

L
u

K

Q

l
ợ
t

t
h
ử

t
r

ớ
c
.
.
.
Yes
t= t
2
Xuất ra kết
quả
j =1
J= J + 1
Yes
i= i + 1
if i<
N\
No

No
c
c
Hình III.2 Sơ đồ khối mô phỏng DX qua nút
M: Số ck cho mỗi l ợt thử thứ j
N: số l ợt thử
III.2.2 Mô tả các tham số tĩnh(ĐKĐ).
III.2.3 Mô tả các tham số động (ĐKgt).
III.2.4 Mô tả các tham số Điều khiển (ĐKth).

Hình III.3 Sơ đồ mặt bằng nút trong CT
H×nh III.4 Dialog nhËp th.sè §K§
H×nh III.5 Dialog nhËp c¸c th.sè §K giao th«ng
Hình III.6 Dialog nhập các th. số điều khiển
Hình III.7 Dialog xuất kết quả thử nghiệm
III.3 Kết quả của ch ơng trình
1. Ch ơng trình mô phỏng theo đk ngẫu nhiên là các đặc tr ng của dx rất gần thực tế và
hoàn toàn khách quan, kq hội tụ khi số l ợt thử N đủ lớn.
2. Tuỳ thuộc tham số khai báo về các đk, có thể thay đổi tham số để chọn kq hợp lý.
3. Xác định số l ợng xe lớn nhất đã qui đổi thoát qua vạch trên từng đ.d hoặc của toàn
bộ nút.
4. Xác định quan hệ giữa knth và các tham số ảnh h ởng.
IV. phần kết luận
Yêu cầu thiết kế NGT
1. ATGT: là chỉ tiêu quan trọng khi TK
- Mức độ phức tạp trong nút M=5C+3N+1T (ã10, 10-25, 25-55
và > 55 rất phức tạp)
-
Mức độ nguy hiểm Q
-

Số vụ tai nạn trong nam: G= Tổng [qi] (i=1-n); qi= {K
i
M
i
N
i
25
x 10
-7
}/K
n
-
Hệ số tai nạn t ơng đối: K
tn
={G.10
-7
}/25(M+N) K
tn
=(3-16)
2. Giao thông tốt: KNTH cao t ơng ứng MPV thiết kế
3. Phù hợp địa hinh, xây dựng và môi tr ờng
4. Phù hợp QHTT và Mỹ quan
5. Hiệu quả kinh tế: P
tđ
Các nguyên tắc TKNGT
1. Phải TK sơ đồ TCGT và sơ đồ phân luồng tr ớc khi đ a
giải pháp sơ đồ nút
2. Sơ đồ TCGT và phân luồng phải phù hợp với yêu cầu
thực tế, thỏa mãn gt u tiên( thành phần, h ớng, ph ơng
tiện )

3. Sử dụng đồng thời các biện pháp nâng cao ATGT (giảm
XĐ, Vùng Ng.hiểm, góc giao, khống chế V
nút
).
4. TK đúng cấu tạo các bộ phận nút: Blàn, i
d
,i
n

5. Đảm bảo các số liệu TK tin cậy: dự báo N, p, V, q
quan hệ vận tải trong MLĐ
6. Tuân thủ QHTT MLĐ