Nghiên cứu thiết kế, xây dựng bộ mã nhận biết chủ quyền quốc gia dùng cho hàng không, hàng hải

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ

1

Nguyễn Văn Hà

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ, XÂY DỰNG BỘ MÃ
NHẬN BIẾT CHỦ QUYỀN QUỐC GIA DÙNG CHO
HÀNG KHƠNG, HÀNG HẢI

KHỐ LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC HỆ CHÍNH QUY
Ngành: Điện tử-Vi hệ thống và điều khiển tự động
Cán bộ hướng dẫn: TS. Bạch Gia Dương

1.1
1.2
1.3 HÀ NỘI - 2008


Khoa Điện tử - Viễn thông
LỜI CẢM ƠN
Trước hết cho phép em được bày tỏ lòng cảm ơn chân thành và sâu sắc tới
Tiến sĩ Bạch Gia Dương, người đã tận tình chỉ bảo và tạo mọi điều kiện có thể để giúp
đỡ em trong suốt quá trình làm luận văn.
Cũng cho phép em được cảm ơn các thầy cô trong trường đại học Công
Nghệ, đặc biệt là các thầy cô trong Chuyên ngành Điện tử - Vi hệ thống và điều khiển
tự động đã giúp đỡ em về trang thiết bị cũng như các điều kiện có thể để em có thể
hồn thành luận văn này.
Xin cảm ơn những người bạn đã luôn ủng hộ và trợ giúp tôi trong suốt thời
gian làm luận văn.

Hà nội, ngày 29 tháng 05 năm 2008
Sinh viên
Nguyễn Văn Hà

Khoá luận tốt nghiệp

2

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông
TÓM TẮT NỘI DUNG ĐỀ TÀI
Đề tài “Nghiên cứu thiết kế xây dựng bộ mã nhận biết chủ quyền quốc gia dùng
cho hàng không, hàng hải” nghiên cứu, xây dựng một mã tín hiệu theo tiêu chuẩn của
tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Mã tín hiệu này được sử dụng trong
việc giám sát máy bay sử dụng hệ thống giám sát thứ cấp (SSR). Đề tài được chia làm
hai phần.
 Phần 1: Tìm hiểu tiêu chuẩn, thơng số u cầu của các gói thơng tin thăm
dị, trả lời của hệ thống giám sát thứ cấp (SSR). Đưa ra các định dạng bản
tin thăm dò và trả lời tương ứng.
 Phần 2: thực hiện phát thử một định dạng tín hiệu thăm dị với nội dung đơn
giản. Việc phát thử chuỗi thông tin được thực hiện bằng vi điều khiển
pic16f877a.

Khoá luận tốt nghiệp

3

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông

MỤC LỤC
MỤC LỤC.................................................................................................................... 4
CHƯƠNG 1: HỆ THỐNG THÔNG TIN, DẪN ĐƯỜNG, GIÁM SÁT DỊCH VỤ
VÀ QUẢN LÝ KHƠNG VẬN.....................................................................................7
1.1. Hệ thống thơng tin, dẫn đường và quản lý không vận.......................................7
1.2. Hệ thống mạng viễn thông hàng không.............................................................10
1.3. Hệ thống dịch vụ không vận...............................................................................11
1.3.1. Dịch vụ cảnh báo và thông tin chuyến bay.............................................11
1.3.2. Định dạng cấu trúc trường của gói thơng tin và nội dung dữ liệu........12
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG RADAR GIÁM SÁT KHÔNG VẬN...........................28
2.1. Tổng quan về hệ thống radar.............................................................................28
2.2. Hệ thống radar giám sát sơ cấp (Primary Surveillance Radar – PSR)...........28
2.3. Hệ thống giám sát phụ thuộc tự động (ADS-B)................................................29
2.4. Hệ thống radar thăm dị thứ cấp (Secondary Surveillance Radar – SSR).....30
2.4.1. Tín hiệu thăm dò chế độ mode-A/C.........................................................32
2.4.2. Bộ phát đáp chế độ S................................................................................35
2.4.3. Định dạng của dữ liệu thăm dò và trả lời ở chế độ S.............................39
2.4.4. Mã kiểm tra lỗi..........................................................................................42
2.4.5. Các giao thức thăm dị – trả lời chung....................................................43
2.4.6. Phân tích một số định dạng đường lên và đường xuống tương ứng
trong chế độ mode-S...........................................................................................44
2.4.6.1. Định dạng luồng lên 11, Thăm dò trong chế độ mode-S all-call.....44
2.4.6.2. Định dạng luồng xuống 11, trả lời all-call........................................45
2.4.6.3. Định dạng luồng lên 4, giám sát, yêu cầu độ cao..............................46
CHƯƠNG 3: THỰC NGHIỆM................................................................................50

3.1. Giới thiệu về vi điều khiển pic 16f877A.............................................................50
3.2. Kết quả thực nghiệm..........................................................................................52
3.2.1. Phần mô phỏng bằng proteus..................................................................52
3.2.2. Phần kết quả thực nghiệm.......................................................................53
PHỤ LỤC................................................................................................................... 56
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................61

Khoá luận tốt nghiệp

4

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thơng

Khố luận tốt nghiệp

5

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông

BẢNG KÝ HIỆU VIẾT TẮT

Ký
hiệu
ADS-B

ATM
ATN
ATS
CNS
DPSK
ELM
ICAO
PPM
PSR
SLM
SLS
SSR

Tiếng Anh

Tiếng Việt

Automatic Dependent Surveillance
Broadcast
Air Traffic Management
Aeronautical Telecommunication
Network
Air Traffic Service
Communication, Navigation,
Surveillance
Differential Phase Shift Keying
Extend length message
International Civil Aviation
Organization
Pulse position modulation

Primary Surveillance Radar
standard length message
side-lode suppression
Secondary Surveillance Radar

Khoá luận tốt nghiệp

6

Hệ thống giám sát phụ thuộc
tự động-Quảng bá
Quản lý không vận
Mạng truyền thơng hàng
khơng
Dịch vụ hàng khơng
Thơng tin, dẫn đường, giám
sát
Khóa dịch pha vi sai
Bản tin có độ dài mở rộng
Tổng chức hàng khơng dân
dụng quốc tế
Điều chế vị trí xung
Hệ thống giám sát sơ cấp
Bản tin có độ dài chuẩn
Xung triệt tiêu thùy bên
Hệ thống giám sát thứ cấp

Nguyễn Văn Hà

Khoa Điện tử - Viễn thông

LỜI MỞ ĐẦU
Việc nghiên cứu quản lý không vận là một vấn đề rất cần thiết và cấp bách đối
với hàng không Việt Nam. Hiện tại các hệ thống giám sát và quản lý không vận trong
nước đã cũ và tương đối lạc hậu. Việc quản lý không vận rất phức tạp, chúng phải tuân
thủ theo các yêu cầu về kỹ thuật về nội dung mà tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
ICAO qui định.
Hệ thống giám sát không vận với kỹ thuật cao đã được ứng dụng rất phổ biến ở
các nước phát triển. Với việc ứng dụng hệ thống giám sát này vào hàng khơng đã góp
phần đáng kể vào việc giảm thiểu tai nạn hàng không. Chúng ta đang bước đầu xây
dựng hệ thống giám sát kỹ thuật cao nay. Mặc dù hiện nay hệ thống giao thông hàng
không của nước ta chưa quá phức tạp, mật độ chưa cao. Nhưng việc phát triển hệ
thống giám sát có kỹ thuật cao và khả năng cung cấp thơng tin có độ ổn định, chính
xác cao vẫn là một nhiệm vụ cần thiết. Có nhiều hệ thống giám sát như hệ thống giám
sát sơ cấp, hệ thống giám sát thứ cấp, hệ thống giám sát phụ thuộc tự động… song hệ
thống giám sát thứ cấp là phù hợp với tình hình kinh tế, chính trị của nước ta nhất.
Đề tài “Nghiên cứu thiết kế xây dựng bộ mã nhận biết chủ quyền quốc gia dùng
cho hàng không, hàng hải” mà tôi được thầy Bạch Gia Dương giao cho tìm hiểu là một
vấn đề rất mới. Đề tài là một phần nằm trong đề tài nghiên cứu trọng điểm cấp nhà
nước của thầy. Khi đề tài này được hoàn thành và đưa vào liên kết với các phần khác
trong đề tài lớn của thầy nó sẽ giải quyết được vấn đề lớn trong nghành hàng khơng
Việt Nam, cũng như trong qn đội phịng khơng.

Khố luận tốt nghiệp

7

Nguyễn Văn Hà

Khoa Điện tử - Viễn thơng

CHƯƠNG 1: HỆ THỐNG THƠNG TIN, DẪN ĐƯỜNG, GIÁM SÁT
DỊCH VỤ VÀ QUẢN LÝ KHÔNG VẬN
1.1. Hệ thống thông tin, dẫn đường và quản lý không vận.
Hệ thống quản lý không lưu (Air Traffic Management - ATM) có thể hiểu là
quản lý sự lưu thơng của máy bay di chuyển trên không. Sự lưu thông của máy bay
trên các tuyến đường bay cần phải tuân theo sự điều hành của bộ phận kiểm sốt
khơng lưu dưới mặt đất để đảm bảo hoạt động bay an toàn và hiệu quả. Tuy nhiên, để
xác định tuyến đường bay trên khơng, tàu bay cần dựa vào mốc tín hiệu phát lên của
các thiết bị dẫn đường, dẫn hướng. Việc giám sát hoạt động bay của bộ phận kiểm sốt
khơng lưu khơng thể thực hiện bằng mắt thường mà cần tới sự hỗ trợ của các thiết bị
radar. Liên lạc giữa kiểm sốt viên khơng lưu dưới đất với phi công trên trời cần nhờ
tới các trang thiết bị thơng tin đất đối khơng (ví dụ như HF, VHF). Ngồi ra nhu cầu
trao đổi thơng tin giữa các bộ phận dưới đất liên quan tới quản lý không lưu cũng cần
tới sự giúp đỡ của hạ tầng thông tin mặt đất.
Tuy nhiên, hạ tầng kỹ thuật phục vụ quản lý không lưu hiện nay đã bộc lộ nhiều
mặt hạn chế. Khi lưu lượng bay đạt tới một ngưỡng nào đó, những hạn chế này sẽ là
rào cản khiến hệ thống sẽ khơng đủ an tồn và hiệu quả để đáp ứng các yêu cầu của
quản lý không lưu. Vào năm 1983, tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO
(International Civil Aviation Organization) đã tiến hành nghiên cứu tìm giải pháp cho
vấn đề này. Đây là một cơ quan của tổ chức liên hợp quốc, có trách nhiệm lập ra các
nguyên tắc và kỹ thuật của dẫn đường hàng không quốc tế, tạo điều kiện đối với các kế
hoạch và phát triển của nền không vận quốc tế để đảm bảo sự phát triển an toàn và hợp
lệ. Sau thời gian nghiên cứu, ICAO nhận thấy rằng chỉ khi thay thế tồn bộ hạ tầng
thơng tin, dẫn đường, giám sát (Communication, Navigation, Serveillance - CNS) hiện
tại bằng một hệ thống mới cùng với phương thức quản lý không lưu trên đó mới có
khả năng khắc phục những hạn chế của hệ thống trên phương diện toàn cầu. ICAO
cũng đồng thời đưa ra một mơ hình CNS/ATM mới ứng dụng các cơng nghệ viễn

thơng hiện đại, trong đó nổi bật là liên kết dữ liệu và vệ tinh. Năm 1991, đề xuất này
chính thức được phê chuẩn.
Hiện tại ICAO đã xây dựng tiêu chuẩn cho một số ứng dụng, bao gồm các ứng
dụng đất đối không như Quản lý khung cảnh (Context Management - CM), Giám sát
phụ thuộc tự động (Automatic Dependent Surveillance - ADS), Thơng tin liên kết dữ

Khố luận tốt nghiệp

8

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thơng
liệu giữa kiểm sốt viên không lưu và phi công (Controller-Pilot Datalink
Communications - CPDLC), và các ứng dụng mặt đất như Hệ thống trao đổi điện văn
dịch vụ không lưu (Air Traffic Service Message Handling System - AMHS), Thông tin
dữ liệu giữa các hệ thống dịch vụ không lưu (Air Traffic Service Inter-facility Data
Communication - AIDC).
Mọi hoạt động của ATM được diễn ra trên cơ sở hạ tầng CNS. Bản chất CNS là
tập hợp các hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát. Thông tin (C-communication) có
nhiệm vụ trao đổi, phân bố thơng tin giữa các bộ phận mặt đất, tầu bay, kết nối các
thành phần trong hệ thống với nhau và tới những nhà cung cấp, người dùng liên quan
khác. Dẫn đường (N-Navigation) có chức năng xác định vị trí, tốc độ, hướng dịch
chuyển của tầu bay, giúp tầu bay di chuyển đúng hướng. Giám sát (S-Serveillance)
cung cấp cho các bộ phận quản lý thơng lưu dưới mặt đất vị trí, hoạt động của các máy
bay trên khơng. Hình 1 mơ tả hệ thống CNS/ATM.

Hình 1.1: Mơ hình hệ thống CNS/ATM
Ưu điểm lớn nhất của hệ thống CNS/ATM so với các hệ thống hàng không cũ

là khả năng kết nối giữa các hệ thống. Phần lớn các hệ thống hàng không hiện đang
hoạt động là những hệ thống rời rạc. Thông tin, dẫn đường, giám sát là các hệ thống
hoạt động độc lập, không liên quan tới nhau. Xét riêng hệ thống thông tin, thơng tin

Khố luận tốt nghiệp

9

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông
đất đối không và thông tin mặt đất cũng là hai mảng khác độc lập, dựa trên các mạng
và các thơng tin độc lập. Chính vì khơng có sự kết nối giữa các hệ thống nên cơ sở hạ
tầng các trang thiết bị rất lớn và cồng kềnh, nhưng khả năng lại hạn chế bởi khơng có
sự hỗ trợ lẫn nhau, việc nâng cấp cũng khó khăn và tốn kém. Hệ thống CNS/ATM yêu
cầu các thành phần hệ thống phải tuân thủ theo một tiêu chuẩn chung thống nhất. Trên
cơ sở đó tất cả các hệ thống đều có khả năng kết nối với nhau, mở rộng tầm hoạt động
của hệ thống trên diện rộng tồn cầu. Bên cạnh đó, sự tương tác giữa các hệ thống cho
phép phát triển khả năng tự động hoá ở nhiều mức, nâng cao hiệu quả quản lý không
lưu và giảm tải lượng công việc của người sử dụng, đáp ứng được yêu cầu khi lưu
lượng bay tăng cao.
Trong nước hiện tại hệ thống giám sát đã trở nên lạc hậu, cũ kĩ. Việc xây dựng
hệ thống CNS/ATN là rất cần thiết. Quá trình xây dựng hệ thống này mới thực hiện
được những bước đầu cơ bản.
Tình trạng phát triển hệ thống CNS/ATM ở trong nước.
Hiện tại, mạng ATN chưa được triển khai tại Việt Nam, vì vậy hệ thống
ADS/CPDLC của ATMS sẽ được thực hiện qua liên kết dữ liệu do ARINC cung cấp.
Hệ thống đang trong quá trình thử nghiệm. Trong thời gian tới, Việt Nam sẽ tiếp tục
đầu tư, cài đặt thêm các trạm liên kết dữ liệu VHF tại các tỉnh Hà Nội, Đà Nẵng, Quy

Nhơn, TP. Hồ Chí Minh, và Cà Mau; thiết lập kết nối AIDC giữa ATMS với các trung
tâm kế cận và kiểm sốt khơng lưu Nội Bài; thiết lập kết nối ATN tới các nước Lào,
Singapore, Hồng Kông, và Thái Lan theo khuyến cáo của ICAO; triển khai hệ thống
AMHS.
Đối với hàng không quân sự:
Hệ thống CNS/ATM của ngành hàng không quân sự hầu hết vẫn sử dụng các
thiết bị của Liên xô cũ, những thiết bị này đã quá lạc hậu và không thể giao tiếp được
với các máy bay dân sự loại mới của Boeing và Airbus. Việc kiểm sốt khơng lưu và
kiểm sốt tầu bè trên biển khơng có hệ thống nhận dạng chung. Trong điều kiện chiến
tranh xảy ra, việc liên lạc giữa máy bay quân sự của ta với các đài ra đa phải sử dụng
một kiểu mã hóa riêng để đảm bảo tính bí mật của thông tin liên lạc. Phân biệt được
máy bay của ta và của địch.

Khoá luận tốt nghiệp

10

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông
1.2. Hệ thống mạng viễn thông hàng không
Hệ thống mạng viễn thông hàng không ATN là mạng chuyên dụng trong ngành
hàng không, kết nối tất cả các bộ phận liên quan tới quản lý không lưu dưới mặt đất và
tàu bay hoạt động trên trời. Phần thơng tin mặt đất của ATN có thể là các mạng X25,
ISDN, Frame Relay... Phần thông tin đất đối khơng có thể là các trạm thu phát sóng
HF, VHF, vệ tinh... Ứng dụng thông tin vệ tinh trong ATN giúp ATN đảm bảo tính
bao phủ tồn cầu. Hiện nay, Inmarsat là mạng vệ tinh địa tĩnh được dùng trong thông
tin hàng không, và tiến tới sẽ là một phần hạ tầng của ATN.

Hình 1.2: Mạng ATN
Mạng ATN được tổ chức theo mơ hình tham chiếu cho việc kết nối các hệ
thống mở OSI và sử dụng giao thức CLNP (connectionless network protocol). Mạng
ATN có khả năng chuyển hệ thống AFTN đã tồn tại vào hệ thống ATN, cung cấp các
đơn vị dịch vụ không vận cũng như các chỉ thị điều khiển máy bay trong không trung.
Với những băng tần thấp, mạng ATN phải sử dụng kỹ thuật nén dữ liệu. Với mạng
ATN chuẩn có nhiều kiểu nén. Việc nén trên một đơn vị dữ liệu được truyền đòi hỏi
phải điều hoà và xác định khi máy bay tham ra vào phạm vi của mạng.
Mạng ATN cung cấp cơ sở cho việc dẫn đường thuận lợi dựa trên nhữ thủ tục,
cung cấp việc truyền thông dữ liệu mang thông tin về người tổ chức cũng như người
sử dụng. Mạng ATN bao gồm 4 thành phần chính, thứ nhất là khả năng truyền dữ liệu
tới một máy bay mà không cần thiết bị truyền nhận biết vị trí của máy bay. Thành
phần thứ hai là khả năng thực hiện đồng thời các đa liên kết đất/không đã được thiết
lập trên máy bay. Thứ ba là khả năng tính tốn với băng thông liên kết dữ liệu
đất/không thấp sẵn sàng sử dụng bây giờ và trong tương lai. Liên kết đất/không băng

Khoá luận tốt nghiệp

11

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thơng
tần thấp địi hỏi dữ liệu phải được nén. Thứ tư là sự chuẩn hoá các dịch vụ được yêu
cầu bởi ứng dụng ATS.
1.3. Hệ thống dịch vụ không vận
Hệ thống cung cấp dịch vụ không vận (Air traffic service – ATS ) sẽ cung cấp
các dịch vụ nhằm mục đích ngăn chặn việc va chạm giữa các máy bay, tránh việc tắc
nghẽn mạng hàng khơng, giải quyết và duy trì trật tự đường bay, cung cấp những lời

khuyên và thông tin hữu dụng cho việc an toàn bay và sự quản lý hiệu quả bay, cuối
cùng là thông báo cho các tổ chức quản lý trong việc tìm kiếm và cứu hộ.
Dịch vụ khơng vận bao gồm ba loại dịch vụ
 Dịch vụ điều khiển không vận: Dịch vụ này chịu trách nhiệm đảm bảo
tránh va chạm giữa các máy bay, tránh việc tắc nghẽn mạng khơng vận
và đảm bảo việc duy trì, giải quyết trật tự đường bay. Dịch vụ này bao
gồm ba loại điều khiển
o Dịch vụ điều khiển không gian bay
o Dịch vụ điều khiển tiếp cận
o Dịch vụ điều khiển sân bay
 Dịch vụ thông tin chuyến bay: Dịch vụ này cung cấp đầy đủ các thông
tin về chuyến bay, ví dụ như tên máy bay, loại máy bay, địa điểm xuất
phát, địa điểm tới.
 Dịch vụ cảnh báo: cung cấp đầy đủ thơng tin cảnh báo, tình trạng máy
bay, lỗi truyền thông tin…
1.3.1. Dịch vụ cảnh báo và thông tin chuyến bay
Dịch vụ này cung cấp đầy đủ thông tin cảnh báo cũng như thơng tin có liên
quan đến chuyến bay. Các thông tin này được trao đổi qua đơn vị ATS (air traffic
service). Việc trao đổi thông tin có thể từ một máy bay về trạm mặt đất hoặc cũng có
thể là giữa các máy bay. Việc truyền thơng tin chuyến bay có thể theo một chu kỳ nhất
định hoặc sẽ truyền bất kỳ tại thời điểm nào nếu được một đơn vị ATS khác yêu cầu.

Khoá luận tốt nghiệp

12

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông

Các dịch vụ thông tin cảnh báo và chuyến bay chuẩn.
Mức độ thông tin
Khẩn cấp

Loại thông tin
Cảnh báo
Truyền thông lỗi
Kế hoạch bay và Kế hoạch bay
cập nhật liên kết
Chỉnh sửa
Huỷ thông tin
Trễ
Nơi cất cánh
Nơi đến
Kế hoạch bay hiện tại
Toạ độ
Sự ước lượng
Toạ độ
Sự chấp nhận
Sự công bố lôgic
Yêu cầu kế hoạch bay
Thông tin bổ xung Yêu cầu lịch bay bổ xung
Lịch bay bổ xung

Mã hoá
ALR
RCF
FPL
CHG
CNL

DLA
DEP
ARR
CPL
EST
CDN
ACP
LAM
RQP
RQS
SPL

1.3.2. Định dạng cấu trúc trường của gói thơng tin và nội dung dữ liệu
Gói thơng tin về các dịch vụ cảnh báo và thông tin bay được định dạng theo cấu
trúc trường. Các trường có thể chứa một thơng tin duy nhất cũng có thể chứa một
nhóm thơng tin. Mở đầu cho một gói thơng tin là ký tự mở ngoặc “(“, kết thúc gói
thơng tin là ký tự đóng ngoặc “)”. Các trường được liên kết với nhau bằng ký tự dấu
trừ “-“. Các thành phần trong mỗi trường được phân cách bằng ký tự gạch chéo “/”
hoặc bằng dấu cách “space”.
Trong gói thơng tin ATS khơng nhất thiết phải có mặt tất cả các trường. Số
lượng trường, loại trường mà gói thơng tin bao gồm phụ thuộc vào loại thơng tin.
Dạng cấu trúc trường của gói thơng tin như sau:

Khoá luận tốt nghiệp

13

Nguyễn Văn Hà

Khoa Điện tử - Viễn thông

Các trường chuẩn của một gói thơng tin được cho trong bảng sau.
Trường Dữ liệu
3

Loại thơng tin, số và dữ liệu chỉ dẫn

5
7
8
9
10
13
14
15
16
17
18
19
20
21

Mơ tả tình trạng khẩn cấp
Sự phát hiện máy bay và chế độ SSR và mã
Luật lệ bay va loại chuyến bay
Số, loại máy bay và trọng lượng
Thiết bị
Giờ và sân bay cất cánh
Dữ liệu ước lượng

Lộ trình chuyến bay
Đích đến, tổng thời gian bay và các sân bay luân chuyển
Thời gian và sân bay đến
Thơng tin khác
Thơng tin bổ xung
Cảnh báo tìm kiếm và thông tin cứu hộ
Thông báo lỗi radio

22

Sự bổ xung

Nội dung các trường trong gói thơng tin
Trong định dạng các chữ cái a, b, c… được sử dụng để chỉ ra trong các trường
có bao nhiêu thành phần. Nếu các chữ được viết liền nhau tức là các thành phần
trong trường đó đứng liên nhau, nếu có khoảng cách giữa các chữ thì có nghĩa
các thành phần được phân cách bằng dấu cách (space).
Khoá luận tốt nghiệp

14

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông
 Trường 3: là trường đầu tiên trong bản tin.
Định dạng:

abc;

Trong đó:
a: 3 ký tự đưa ra loại thông tin (FPL, ALT…).
b: 1 đến 4 ký tự chỉ ra đơn vị ATS tiếp theo sau là ký tự ‘/’ và 1 tới 4
ký tự chỉ đơn vị ATS nhận, sau cùng là 3 số hệ mười đưa ra số seri của
thông tin này.
c: Dữ liệu bổ xung: gồm 1 tới 4 ký tự tiếp đến là ký tự “/” và 3 số hệ
mười đưa ra số tín hiệu được bao gồm trong phần (b).
Trong trường này các thành phần (b) và (c) có thể có hoặc khơng.
Ví dụ: (FPL
(CNL
(CHGA/B234A/B231
(FPLA/B002
 Trường 5:
Định dạng:

a/b/c;

a: Loại tình trạng khẩn cấp
INCERFA: loại không chắc chắn
ALERFA: loại cảnh báo
DETRESFA: loại nguy hiểm
b: Nguồn phát thông tin: gồm 8 ký tự, 4 ký tự đầu chỉ ra vị trí theo
mã ICAO và 3 ký tự chỉ đơn vị ATS phát thông tin, cuối cùng là ký tự X
hoặc một ký tự được người thiết kế xác định bộ phận của đơn vị ATS.
c: Một đoạn nhỏ giải thích ngun nhân tình trạng khẩn cấp, dùng
dấu cách (space) để tách các từ.
Ví dụ: -ALERFA/EINNZQZX/REPORT OVERDUE

Khoá luận tốt nghiệp

15

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông
 Trường 7: chỉ số xác định máy bay, chế độ SSR, mã. Đây là một trong
những trường quan trọng nhất trong tất cả các gói thơng tin, nó chứa
thơng tin về chỉ số máy bay.
Định dạng:

a/bc;

a: chỉ số máy bay: không quá 7 ký tự đưa ra tên tổ chức điều khiển
máy bay, được qui định bởi tổ chức ICAO.
b: Chế độ SSR: 1 ký tự đưa ra chế độ của SSR có quan hệ với (c)
c: 4 số xác định mã của SSR được đưa ra bởi ATS và được truyền
trong chế độ (b)
Trong trường này các thành phần (b) và (c) cũng có thể có hoặc khơng.
Ví dụ: -BAW902
-SAS912/A5100
 Trường 8: Quy luật bay và loại chuyến bay
Định dạng:

ab;

a: quy luật bay: gồm 1 ký tự
I nếu IFR
V nếu VFR
Y nếu IFR thứ nhất

Z nếu VFR thứ nhất
Trong đó IFR (Iustrument flight rule) là thiết bị được sử dụng để
thiết lập các thủ tục và sự điều chỉnh bay. VFR (visual flight rule)
thiết lập bay dưới sự điều chỉnh của phi công.
b: loại chuyến bay: gồm 1 ký tự
S nếu không vận được xác định trước
N nếu không vận không được xác định trước
G nếu hàng khơng dân dụng

Khố luận tốt nghiệp

16

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông
M nếu quân sự
X cho các loại khác
Thành phần (b) cũng có thể khơng có trong trường này.
Ví dụ: -IS
-V
 Trường 9: Số và loại máy bay, trọng lượng
Định dạng:

ab/c;

a: gồm 1 hoặc 2 số đưa ra số máy bay trong chuyến bay
b: 2 đến 4 ký tự chỉ ra loại máy bay được quy định trong ICAO doc
8643, hoặc là ZZZZ nếu không được qui định hoặc có nhiều hơn 1 loại.

c: 1 ký tự chỉ trọng lượng
H: nặng (khối lượng =>136.000kg)
M: trung bình (7000kg < khối lượng <136.000kg)
L: nhẹ (khối lượng <=7000kg)
Ví dụ: -DC3/M.
-B707/M
-2FL27/M
-ZZZZ/L
-3ZZZZ/L
-B747/H
 Trường 10: Thiết bị
Định dạng:

a/b

a: Truyền thông bằng radio, dẫn đường và thiết bị tiếp cận bổ xung
gồm 1 ký tự

Khoá luận tốt nghiệp

17

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thơng
N: khơng có các thiết bị trên
S: các thiết bị chuẩn
hoặc bao gồm một hay hơn các ký tự sau:

A: không phân bố

M: omega

B: không phân bố

O: VOR

C: Loran C

P: không phân bố

D: DME

Q: không phân bố

E: không phân bố

R: sự chứng nhận loại
RNP

F: ADF
T: TACAN
G: (GNSS)
U: UHF RTF
H: HF RTF
V: VHF RTF
I: định hướng quán tính
J: liên kết dữ liệu

W, X, Y: khi được yêu
cầu bởi ATS

K: (MLS)

Z: Các thiết bị khác

L: ILS
Nếu ký tự Z được sử dụng thì thiết bị mang theo sẽ được mô tả cụ thể
trong trường 18.
b: Thiết bị thăm dị
Thiết bị SSR:
N: khơng có
A: transponder - chế độ A
C: transponder - chế độ A và chế độ C
X: transponder - chế độ S khơng có xác định máy bay và
truyền độ cao nén

Khoá luận tốt nghiệp

18

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thông
P: Transponder - chế độ S bao gồm truyền độ cao nén,
không truyền việc xác định máy bay
I: Transponder - chế độ S, bao gồm việc truyền xác định
máy bay nhưng không truyền độ cao nén

S: Transponder - chế độ S. đầy đủ
Thiết bị ADS
D: ADS có khả năng
Ví dụ: -S/A
-SCHJ/CD
-SAFJ/SD
 Trường 13: Sân bay cất cánh và thời gian
Định dạng:

ab;

a: Gồm 4 ký tự xác định sân bay cất cánh được quy dịnh bởi ICAO,
nếu không được gán hoặc không xác định sân bay thì sẽ là ZZZZ
hoặc nếu đã có trong một trường thơng tin nào khác thì 4 ký tự sẽ là
AFIL
b: 4 số đưa ra thời gian ước lượng trong thông tin FPL và DLA hoặc
là thời gian chính xác cất cánh trong thơng tin ALR, DEP và SPL.
Ví dụ: -EHAM0730
-AFIL1625
 Trường 14: Dữ liệu đánh giá
Định dạng:

a/bcde;

a: bao gồm 2 đến 5 ký tự chỉ ra các điểm biên hoặc trong toạ độ vật
lý hoặc theo khoảng cách từ điểm đó tới điểm đã xác định.
b: gồm 4 số đưa ra thời gian tại điểm biên.

Khoá luận tốt nghiệp

19

Nguyễn Văn Hà


Khoa Điện tử - Viễn thơng
c: tầm nhìn xa gồm:
F và 3 số chỉ ra khoảng cách trong mức độ bay.
S và 4 số chỉ ra trong đơn vị met chuẩn
A và 3 số đo trong 100ft
M và 4 số đo trong 10met
d: dữ liệu bổ xung khi máy bay ngang qua điểm tiếp giáp.
e: điều kiện bay ngang qua gồm 1 ký tự:
ký tự A: nếu máy bay sẽ bay qua điểm biên ở phía trên
ký tự B: nếu máy bay sẽ bay qua điểm biên ỏ phía dưới
Ví dụ: -LN/1746F160
-CLN/1831F240F180A
-5420N05000W/0417F290
-LNX/1205F160F200B
-ZD126028/0653F130
 Trường 15: Lộ trình chuyến bay
Định dạng:

ab c;

a: tốc độ tuần tra và số mác
K: 4 số chỉ tốc độ thực tính theo đơn vị km/h
N: 4 số chỉ tốc độ thực tính theo đơn vị knots
M: 3 số chỉ tốc độ Mach (tỉ lệ giữa tốc độ máy bay và âm thanh)
b: mức tuần tra yêu cầu

F và 3 số theo sau, hoặc
S với 4 số theo sau, hoặc
A với 3 số theo sau, hoặc

Khoá luận tốt nghiệp

20

Nguyễn Văn Hà