Thực trạng và giải pháp phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại việt nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI











KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Đề tài

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA BẢO
HIỂM
TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU TẠI VIỆT NAM




Sinh viên thực hiện : Nguyễn Hƣơng Anh
Lớp : Anh 9
Khóa : K42C – KT&KDQT

Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS. Nguyễn Nhƣ Tiến






HÀ NỘI, THÁNG 11/2007
Bo him trỏch nhim dõn s ch tu ti Vit Nam Thc trng v Gii phỏp

Nguyn Hng Anh A9K42C
1
MC LC
PHầN Mở ĐầU 1
Ch-ơng I: Khái quát về bảo hiểm trách nhiệm dân
sự chủ tàu 3
I. Khái niệm, đối t-ợng và vai trò của Bảo hiểm trách
nhiệm dân sự chủ tàu 3
1. Khái niệm 3
2. Đối t-ợng 3
3. Vai trò 3
II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và của hội P&I 7
1. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 7
1.1 Sự ra đời và phát triển 7
1.2 Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 10
1.2.1 Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu 10
1.2.2 Trách nhiệm đối với con ng-ời 11
1.2.3 Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở 11
2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I 13
2.1, Sự ra đời và phát triển 13

2.1.1, Sự ra đời và phát triển của hội P&I 13
2.1.2, Sự ra đời của nhóm quốc tế 15
2.2. Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I 17
2.1.1 Tổ chức của Hội P&I 19
2.2.2. Nguyên tắc hoạt động của hội 19
2.2.3. Rủi ro thuộc trách nhiệm của hội P&I 21
2.3. Ph-ơng pháp tính phí của Hội 31
a. Phí đóng tr-ớc 31
b. Phí bổ sung 32
III. Sự khác nhau giữa bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu của các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm và bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I 33
Bo him trỏch nhim dõn s ch tu ti Vit Nam Thc trng v Gii phỏp

Nguyn Hng Anh A9K42C
2
Ch-ơng II Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân
sự Chủ tàu tại Việt Nam 37
I. Cơ sở pháp lý cho hoạt động bảo hiểm trách nhiệm dân
sự chủ tàu 37
II. Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự tại Việt Nam 39
1. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm tại Việt Nam (theo quy tắc của
Hội WOE) 39
2. Phí bảo hiểm và thời hạn nộp phí bảo hiểm 41
3. Nghĩa vụ và quyền hạn của ng-ời đ-ợc bảo hiểm 43
3.1. Bảo quản tàu thuyền 43
3.2. Thông báo tổn thất 43
3.3. Bồi th-ờng thiệt hại cho ng-ời thứ 3 43
4. Giám định và bồi th-ờng tổn thất 44
4.1. Giám định tổn thất 44

4.2. Khiếu nại bồi th-ờng 45
4.3 Bồi th-ờng tổn thất 49
III. Hoạt động bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại
Việt Nam 52
1. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân
sự chủ tàu 52
3. Các doanh nghiệp tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu 56
3.1. Tình hình đội tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm 56
3.2. Chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nh- thế nào 58
IV. Bồi th-ờng tổn thất phát sinh từ bảo hiểm trách
nhiệm dân sự chủ tàu (từ năm 2000 đến nay) 61
1. Tình hình tổn thất và giải quyết tổn thất trong những năm vừa
qua tại Việt Nam 61
2. Một số vụ bồi th-ờng thuộc phạm vi bảo hiểm trách nhiệm dân
sự chủ tàu 65
2.1, Vụ thứ 1: Bồi th-ờng trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với tổn thất
hàng hóa 65
Bo him trỏch nhim dõn s ch tu ti Vit Nam Thc trng v Gii phỏp

Nguyn Hng Anh A9K42C
3
2.2. Vụ thứ 2: Bồi th-ờng do làm ô nhiễm môi tr-ờng 67
Ch-ơng III: Một số giải pháp phát triển bảo hiểm
trách Nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam 71
I. Đánh giá chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu tại Việt Nam 71
1. Những kết quả đạt đ-ợc 71
2. Những vấn đề còn tồn đọng 73
II. Giải pháp phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ

tàu tại Việt Nam 78
1. Giải pháp về phía Nhà n-ớc 78
1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp lý 78
1.2. Tăng c-ờng kiểm tra giám sát hoạt động của thị tr-ờng
bảo hiểm 80
1.3. Thực hiện việc mở cửa hội nhập thị tr-ờng bảo hiểm theo
ph-ơng pháp và b-ớc đi thích hợp 81
1.4. Đầu t- cơ sở kỹ thuật và nâng cao năng lực nhân viên 82
1.5. Giảm bớt sự can thiệp của Nhà n-ớc 84
2. Giải pháp đối với các công ty bảo hiểm 84
2.1. Phát triển và hoàn thiện hoạt động tuyên truyền quảng cáo 84
2.2. Về định phí bảo hiểm 85
2.3. Đề phòng hạn chế tổn thất 86
2.4. Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực 88
3. Giải pháp đối với các chủ tàu 89
3.1. Tăng c-ờng ý thức về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 89
3.2. Hiện đại hóa cơ sở vật kỹ thuật cho đội tàu biển 90
3.3. Đào tạo đội ngũ thuyền viên 91
Kết luận 93
Tài liệu tham khảo 94
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
1
PHẦN MỞ ĐẦU
Trong thời đại toàn cầu hóa ngày nay, nếu thƣơng mại đƣợc cho là nguồn
sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển đƣợc coi là mạch máu lƣu thông
những dòng nhựa đó. Nhờ có đƣờng bờ biển dài trên 3260 km với nhiều cảng
biển quan trọng, nguồn nhân lực dồi dào và chi phí nhân công rẻ, vận tải biển
Việt Nam hiện đảm nhận khoảng 80% khối lƣợng hàng hóa hàng xuất nhập

khẩu đƣợc vận chuyển ra và vào Việt Nam.
Tuy nhiên phƣơng thức vận tải biển cũng có một số nhƣợc điểm nhƣ phụ
thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, môi trƣờng, hoạt động thời tiết, những
rủi ro do thiên tai Đây thực sự là mối đe dọa lớn đối với việc kinh doanh
của chủ tàu. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa tàu, hàng năm
trên thế giới có khoảng 7000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đôla. Có
nhiều vụ tai nạn có thể dẫn đến sự phá sản của các công ty tàu biển. Đứng
trƣớc khó khăn này, giải pháp đặt ra cho các chủ tàu là tham gia bảo hiểm
hàng hải, chính vì vậy thị trƣờng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu trở
thành một thị trƣờng đầy hứa hẹn.
Ở Việt Nam trong những năm vừa qua, trƣớc sự chuyển biến mạnh mẽ của
nền kinh tế và xã hội thị trƣờng bảo hiểm cũng phát triển hết sức sôi động.
Đặc biệt việc Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO vào năm 2006
đã mở ra một thời kì mới với nhiều cơ hội cũng nhƣ thách thức cho sự nghiệp
phát triển đất nƣớc nói chung và phát triển của ngành bảo hiểm nói riêng.
Nhờ vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng có những bƣớc phát
triển tƣơng ứng. Tuy nhiên trƣớc xu hƣớng cạnh tranh gay gắt của các công ty
bảo hiểm trong nƣớc và quốc tế trong thời kì hội nhập nhƣ hiện nay, làm thế
nào để phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu có hiệu quả nhất
vẫn đang là bài toán đƣợc đặt ra cho các doanh nghiệp bảo hiểm.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
2
Nhằm góp phần vào việc giúp các chủ tàu cũng nhƣ các doanh nghiệp kinh
doanh bảo hiểm hiểu rõ hơn về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, để từ đó
đề ra đƣợc đƣờng hƣớng phát triển nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu tại Việt Nam, ngƣời viết đã quyết định lựa chọn đề tài “ Thực trạng và
giải pháp phát triển bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam” làm
đề tài cho khóa luận của mình.

Khóa luận đƣợc kết cấu thành 3 chƣơng nhƣ sau:
- Chƣơng 1: Khái quát về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
- Chƣơng 2: Thực trạng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam
- Chƣơng 3: Bài học rút ra và một số giải pháp khắc phục cho bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tài tại Việt Nam
Do thời gian nghiên cứu không dài và khả năng của ngƣời viết còn hạn
chế, khóa luận sẽ không tránh khỏi một số sai sót nhất định, ngƣời viết rất
mong có đƣợc sự chỉ dẫn thêm của thầy cô và các chuyên gia bảo hiểm hàng
hải.
Ngƣời viết xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo PGS.TS Nguyễn
Nhƣ Tiến, ông Trần Quang Cƣờng (Phó Giám đốc Công ty Vận tải biển Hà
Nội), ông Đỗ Quốc Tuấn (Phó Tổng Biên Tập Tạp chí Bảo hiểm - Tái Bảo
Hiểm Việt Nam), bà Thái Phƣơng trƣởng phòng tàu thủy công ty VINARE,
ông Long phòng Bảo hiểm tàu thủy Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam, ông
Tuyên ban Quản Lý rủi ro và Bồi thƣờng tổng Công ty PVI, Phòng Tàu Thủy
công ty bảo hiểm PJCO cùng với các thầy cô bạn bè trƣờng Đại học Ngoại
Thƣơng đã tận tình giúp đỡ ngƣời viết trong việc tìm tài liệu và hoàn thành
khóa luận này.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
3
CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ
CHỦ TÀU
I. KHÁI NIỆM, ĐỐI TƢỢNG VÀ VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM TRÁCH
NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU
1. Khái niệm:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (còn gọi là bảo hiểm P&I) là
bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người

thứ ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển.
2. Đối tượng:
Đối tƣợng cuả bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là trách nhiệm dân sự
của chủ tàu đối với ngƣời thứ ba. Ngƣời thứ ba ở đây đƣợc hiểu là bất kỳ
ngƣời nào không phải là ngƣời bảo hiểm và ngƣời đƣợc bảo hiểm
3. Vai trò:
Trƣớc hết có thể nói bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nhƣ một lá chắn
kinh tế để bù đắp những thiệt hại mà chủ tàu gặp phải. Mặc dù việc thông
thƣơng bằng đƣờng biển có rất nhiều ƣu điểm nhƣ cƣớc phí rẻ, năng lực
chuyên chở lớn, trên cự ly dài nhƣng bên cạnh đó có không ít tổn thất khó
lƣờng đối với những chủ tàu. Đầu tiên phải kể đến những hiểm họa của tự
nhiên nhƣ thời tiết xấu, bão lốc, sóng thần hoặc các rủi ro liên quan đến yếu
tố địa lý nhƣ va phải đá ngầm, mắc cạn sau đó là những tai nạn rủi ro riêng
của tàu nhƣ: chìm đắm, cháy nổ, đâm va. Riêng đối với Việt Nam phần lớn
các cảng biển đƣợc xây dựng sâu trong sông và trong các đô thị lớn nên bị
hạn chế về luồng lạch, tàu có trọng tải lớn khó ra vào làm hàng, việc giải
phóng hàng ra khỏi cảng cũng gặp khó khăn; dễ xảy ra tai nạn. Ngoài ra trang
thiết bị của các cảng còn lạc hậu, chƣa đƣợc đầu tƣ hiện đại hoá, số lƣợng tàu
cũ và kém chất lƣợng vẫn còn nhiều. Nếu nhƣ không tham gia bảo hiểm trách
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
4
nhiệm dân sự chủ tàu thì việc đứng ra bồi thƣờng những tổn thất nói trên ảnh
hƣởng rất lớn đến quá trình kinh doanh của các chủ tàu, nhiều khi có thể dẫn
đến phá sản. Ví dụ nhƣ vụ tàu Petrolimex 01 thuộc Công ty vận tải xăng dầu
đƣờng thủy I đâm va với tàu Formosa One tại Vũng Tàu, công ty PJCO đã
phải bồi thƣờng cho chủ tàu $378.050 (trong đó hội WOE chịu 75% tƣơng
ứng với $283.538). Do vậy, việc các chủ tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm
dân sự nhƣ một phƣơng thức hạn chế rủi ro và đảm bảo lợi nhuận trong kinh

doanh.
Một vai trò hết sức quan trọng khác của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu đó là góp phần bảo vệ lợi ích chung của cộng đồng. Những thiệt hại về tài
sản, về con ngƣời do rủi ro đƣờng thuỷ không những gây thiệt hại đối với bản
thân các chủ tàu mà còn ảnh hƣởng đến cả môi trƣờng và xã hội. Chỉ tính đến
những tháng đầu năm 2007 đã có rất nhiều vụ tổn thất thuộc về bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu
1
:
7/2/2007 Công ty mỏ Zinifex Century chuyển 5000 tấn quặng thiếc trên
tàu “Wunma” từ cảng Karumba lên tàu “Ernest Oldendorff” thì gặp bão bất
ngờ. Tàu “Wunma” bị ngập nƣớc và bị bỏ lại, các thủy thủ đƣợc cứu an toàn
bằng máy bay trực thăng. Sau đó tàu “Wunma” đã đƣợc cứu hộ và kéo vào
cảng Weipa để sửa chữa;
Phà “Levina” thuộc công ty PT Praga Jaya Sentora đã bốc cháy ngày
22/2/2007 trên đƣờng từ Jakarta đi Bangka-Indonesia, có ít nhất 50 ngƣời
thiệt mạng và phà đƣợc kéo về cảng, 5 ngày sau bị chìm hẳn cùng với nhiều
phóng viên và các giám định viên. Thêm 3 ngƣời thiệt mạng trong thảm họa
thứ hai này;



1
Theo tạp chí bảo hiểm – Tái bảo hiểm số 3 tháng 8 năm 2007
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
5
Ngày 25/3/2007 tàu chở container của Đức trong quá trình quay trên sông
Rhine đoạn gần Colognea, 32 container bị rơi khỏi tàu, trong số đó có một vài

container chứa chất nguy hiểm. Sông bị đóng cửa 5 ngày, hơn 500 tàu bị ùn
tắc trên sông và gây ra chậm trễ thông thƣơng vài ngày ở Châu Âu;
Ngày 6/4 tàu du lịch “ Sea Diamond” của hãng Louis Cruise bị mắc cạn và
cuối cùng bị chìm, trong đó 2 hành khách bị mất tích. Thuyền trƣởng và 5 sĩ
quan của tàu bị kết tội gây đắm tàu do cẩu thả vi phạm các quy định an toàn
hàng hải quốc tế và ô nhiễm môi trƣờng. Hội WOE bảo hiểm cho tàu này;
Ngày 12/4/2007 tàu dịch vụ “Bourbon Dolphin” của Na Uy bị chìm, 8
trong số 15 thủy thủ chết. Hội Guard bảo hiểm cho tàu này.
Để hạn chế những thiệt hại nhƣ trên bảo hiểm nói chung và bảo hiểm trách
nhiệm dân sự nói riêng là hết sức cần thiết.
Hơn nữa, những ngƣời thuê tàu chuyên chở hàng hoá chỉ thuê những con
tàu đã đƣợc bảo hiểm thân tàu và đã tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu. Đặc biệt, một số nƣớc trên thế giới chỉ cho phép những con tàu đã
tham gia hai loại hình bảo hiểm trên đƣợc ra vào cảng của mình. Ví dụ nhƣ
theo Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005, mục 5 “An toàn hàng hải, an ninh
hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng”, điều 28 có quy định “Tàu biển
chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc các hàng hóa
nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về
ô nhiễm môi trƣờng khi hoạt động trong vùng nƣớc cảng biển và vùng biển
Việt Nam”. Vì vậy, việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu gần
nhƣ bắt buộc đối với mọi chủ tàu nhất là trong thời kỳ hội nhập nhƣ hiện nay.
Nhƣ vậy, để giảm thiểu rủi ro và bảo đảm công việc kinh doanh trong quá
trình vận chuyển hàng hóa trên biển thì việc tham gia bảo hiểm trách nhiệm
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
6
dân sự chủ tàu là vô cùng cần thiết không chỉ với chủ tàu mà còn với cả cộng
đồng.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
7
II. BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU VÀ CỦA HỘI P&I:
1. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
1.1 Sự ra đời và phát triển
Trƣớc lợi nhuận mà ngành thƣơng mại hàng hải mang lại cũng nhƣ mức độ
và số lƣợng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những ngƣời
vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi
của mình.
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trƣớc Công nguyên ngƣời ta đã tìm
cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của
mình ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể
coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những
tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong
trƣờng hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, ngƣời
vay sẽ đƣợc miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngƣợc lại họ
sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, nhƣ vậy có thể
hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn
thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng
lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nƣớc ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một ngƣời bảo hiểm cam kết với ngƣời
đƣợc bảo hiểm sẽ bồi thƣờng những thiệt hại về tài sản mà ngƣời đƣợc bảo
hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận
một khoản phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xƣa nhất mà ngƣời ta tìm thấy có ghi
ngày 22/04/1329 hiện còn đƣợc lƣu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát
hiện ra Ấn Độ Dƣơng và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo
hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
8
Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản
pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de
Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm
1552 và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm
1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phƣơng
thức sản xuất tƣ bản chủ nghĩa thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi
và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế - xã hội. Mở
đƣờng cho sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth,
sau đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban
hành, đó là những đạo luật mở đƣờng cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
Đến thế kỷ XVII, nƣớc Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các
nƣớc đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông
Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà
buôn, chủ ngân hàng, ngƣời chuyên chở, ngƣời bảo hiểm … để giao dịch, trao
đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau.
Edward Lloyd’s là một thuyền trƣởng về hƣu bắt đầu mở quán cà phê ở
phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ
ngân hàng, ngƣời chuyên chở, ngƣời bảo hiểm…thƣờng đến đó để trao đổi
các thông tin về các con tầu viễn dƣơng, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về
sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán
cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình
hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng
của ông. Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách
hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời ngƣời
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
9
ta thấy rằng cần phải có một nơi tƣơng tự nhƣ vậy để các nhà khai thác bảo
hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of
Lloyd’s” với tƣ cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa
điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời
địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời
đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tƣ
cách là tổ chức tƣ nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và
trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh
bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới.
Vào đầu thế kỷ thứ XVIII, ở nƣớc Anh, do sự sụt giá bất ngờ của thị
trƣờng chứng khoán, nhiều hãng kinh doanh trong đó có các công ty bảo hiểm
loại vừa và nhỏ bị phá sản. Trƣớc tình hình đó nghị viện Anh thông qua một
đạo luật nghiêm khắc chỉ cho phép hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm
cỡ lớn đƣợc phép hoạt động. Thực tế việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải là do
hãng Lloyd’s độc quyền và đƣơng nhiên hãng này đã không bỏ phí cơ hội thu
phí bảo hiểm độc quyền cao. Nhằm chống lại sự độc quyền này, các chủ tàu
tập hợp nhau lại hình thành nên các hội tƣơng hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về
thân tàu.
Năm 1824, Nghị viện Anh xoá bỏ đạo luật độc quyền và nhƣ vậy thị
trƣờng bảo hiểm hàng hải lại tự do cạnh tranh. Sự cạnh tranh trong thị trƣờng
bảo hiểm đã chấm dứt giai đoạn phí độc quyền và vì thế các hội tƣơng hỗ thân
tàu không cần thiết phải tồn tại nữa. Tuy nhiên vào khoảng thời gian này và
những thập kỷ tiếp theo sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc
hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu.
Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra, nhƣng trong
điều khoản bảo hiểm thân tàu vẫn chƣa qui định rõ ràng về trách nhiệm của
ngƣời bảo hiểm trong việc bồi thƣờng cho chủ tàu khác do hậu quả 2 tàu đâm

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
10
va nhau mà tàu của chủ tàu tham gia bảo hiểm có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã
khƣớc từ bồi thƣờng phần trách nhiệm của chủ tàu đối với phần trách nhiệm
của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện công ty bảo hiểm
thân tàu nhƣng không đạt kết quả. Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu,
bảo hiểm thân tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro đâm va tàu.
Nhƣng trong những vụ tai nạn đâm va giữa tàu với tàu, ngƣời bảo hiểm thân
tàu chỉ chịu trách nhiệm bồi thƣờng 3/4 trách nhiệm đâm va cho chủ tàu trong
phạm vi số tiền bảo hiểm thân tàu. 1/4 phần trách nhiệm đâm va còn lại để
cho chủ tàu tự gánh chịu nhằm làm cho họ phải thận trọng hơn trong điều
hành và quản lý tàu. Tuy nhiên Phần trách nhiệm này nhiều khi quá lớn so với
khả năng của chính chủ tàu khiến cho các chủ tàu phải tìm nơi nào đó để mua
bảo hiểm, từ đó bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ra đời, bảo hiểm 2 loại
rủi ro chính:
- Rủi ro trách nhiệm đâm va: đối với rủi ro trách nhiệm đâm va, hội bảo
hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu chịu 1/4 trách nhiệm đâm va và ngoài ra
còn chịu trách nhiệm ở phần trách nhiệm đâm va vƣợt quá trách nhiệm của
ngƣời bảo hiểm thân tàu.
- Rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với chết chóc, thương tật của hành
khách và sĩ quan thuỷ thủ trên tàu.
1.2 Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
Chủ tàu trong quá trình kinh doanh phải có trách nhiệm:
1.2.1 Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu
Trách nhiệm của chủ tàu phát sinh trong những vụ tai nạn đâm va giữa tàu
và những vật thể là tài sản của ngƣời khác nhƣ đâm va với cầu cảng, kè cống,
cầu trên sông
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
11
Thông thƣờng hậu quả của tai nạn đâm va là những thiệt hại lớn về tài sản,
kinh tế, con ngƣời, ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trƣờng Trong các vụ đâm va
giữa tàu với tàu, bảo hiểm thân tàu chịu trách nhiệm bồi thƣờng 3/4 trách
nhiệm đâm va cho chủ tàu trong phạm vi số tiền bảo hiểm thân tàu, đó là một
luật lệ mang tính kế thừa từ trƣớc. Nhƣ vậy chủ tàu còn chịu trách nhiệm về:
+ 1/4 trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chƣa bồi thƣờng.
+ Phần trách nhiệm đâm va vƣợt quá số tiền bảo hiểm thân tàu trong
những tổn thất lớn (nếu có).
Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm bao gồm chi phí thắp sáng,
đánh dấu hiệu báo hiệu xác tàu đắm, chi phí trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy
xác tàu.
Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trƣờng do dầu và
hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong những vụ tai nạn tổn thất của tàu
nhƣ tàu bị thủng, bị vỡ, bị mắc cạn, bị chìm, bị đắm, bị cháy
1.2.2 Trách nhiệm đối với con người
Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải chịu trách
nhiệm các chi phí chữa bệnh, đau ốm, thƣơng tật, tai nạn, mai táng, hồi
hƣơng, cử ngƣời thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho các đối
tƣợng nhƣ: Sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên, hành khách đi tàu, công nhân xếp
dỡ, công nhân cảng làm việc với tàu hoặc ngƣời thứ ba khác.
1.2.3 Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở
Trƣớc khi nhận hàng hóa để chuyên chở chủ tàu cần phải có sự mẫn cán
hợp lý làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế ngƣời làm việc, trang
thiết bị và cung ứng đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu đƣợc đặc tính cơ bản của hàng
hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các buồng đông lạnh và các bộ phận khác
của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa đó.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
12
Trong suốt quá trình vận chuyển hàng hóa, chủ tàu phải chịu trách nhiệm
về việc làm đúng mức và thận trọng của mình trong việc xếp hàng, chèn lót,
chuyển dịch hàng, giữ gìn chăm sóc, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng
quy cách phẩm chất, số lƣợng hàng đã nhận chuyên chở. Trƣờng hợp hàng
hóa bị mất mát, hƣ hỏng do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình,
chủ tàu phải bồi thƣờng những tổn thất đó. Thông thƣờng chủ tàu phải chịu
trách nhiệm về những dạng tổn thất hƣ hại dƣới đây về hàng hóa:
- Hàng bị giao thiếu số lƣợng bao kiện.
- Hàng bị hƣ hại do tàu không đủ khả năng đi biển, do kỹ thuật chất xếp
chèn lót hàng tồi, hầm hàng thông gió kém, hàng bị hấp hơi, đổ mồ hôi, máy
lạnh hỏng
- Hàng bị mất cắp khi còn nằm trong sự quản lý của chủ tàu.
- Hàng bị hƣ hỏng do rò rỉ từ hàng khác.
* Chủ tàu sẽ không chịu trách nhiệm cho những mất mát, hƣ hại hàng hóa
phát sinh do những nguyên nhân sau:
- Do hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trƣởng, thủy thủ, hoa
tiêu hay ngƣời giúp việc cho chủ tàu trong việc quản lý tàu.
- Do cháy, trừ khi do lỗi hoặc việc làm của chính chủ tàu gây ra.
- Những rủi ro, nguy hiểm và tai nạn bất ngờ ngoài biển hoặc vùng nƣớc
khác mà tàu thuyền có thể đi lại đƣợc.
- Do thiên tai, thời tiết xấu.
- Do hành động chiến tranh, thù địch, do bị bắt giữ hay câu thúc của vua
chúa, nhà cầm quyền hay nhân dân hoặc sai áp tƣ pháp.
- Hạn chế do kiểm dịch.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C

13
- Hành vi hay thiếu sót của ngƣời gửi hàng, chủ hàng, đại lý hay đại diện
của họ.
- Đình công, bế xƣởng, đình chỉ hay cản trở lao động do bất kỳ nguyên
nhân gì, bạo động hay rối loạn dân sự.
- Cứu hoặc mƣu cứu tính mạng, tài sản trên biển.
- Hao hụt thể tích, khối lƣợng hoặc bất kỳ mất mát hƣ hại gì khác xảy ra
do ẩn tỳ, đặc tính hay nội tỳ của hàng hóa.
- Thiếu sót về bao bì đóng gói, ký mã hiệu không đủ.
Những tổn thất kể trên đối với hàng hóa thuộc phạm vi trách nhiệm của
bảo hiểm hàng hóa hoặc chính chủ hàng phải tự gánh chịu.
2. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I:
2.1, Sự ra đời và phát triển:
2.1.1, Sự ra đời và phát triển của hội P&I:
Tổ tiên của các hội P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu đƣợc
thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo
hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty
này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trƣờng
bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt đƣợc mức phí bảo
hiểm nhƣ mong muốn, con đƣờng duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức
lại tự bảo hiểm dƣới hình thức chia sẻ tƣơng hỗ những tổn thất mà họ phải
chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810
đã có 20 hội tƣơng hỗ thân tàu đƣợc thành lập. Phần lớn các hội này tập trung
ở London trừ 2 hội ở miền Đông Bắc và hội miền Tây nƣớc Anh. Các hội này
hoạt động không nhằm mục đích kinh doanh kiếm lời nên thực tế đã làm cho
chi phí bảo hiểm hạ thấp, mang tính hơn hẳn so với phí độc quyền.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
14

Năm 1855 hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên đƣợc thành lập nhằm mục đích
bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm đối với
thƣơng tật và chết chóc của ngƣời đi biển. Hội thứ nhất là hội The
Shipowners Mutual Protection Insurance Association. Hội thứ hai là hội The
Shipowners Protection Association, hội này chính là tiền thân của hội West of
England mà các chủ tàu Việt Nam đang tham gia. Tiếp theo đó là hội North of
England thành lập năm 1860, còn hầu hết các hội khác đƣợc hình thành vào
cuối thế kỷ thứ 19.
Đầu thế kỷ XX, hội bảo hiểm bảo trợ và bồi thƣờng trách nhiệm dân sự
của chủ tàu trở thành bộ phận quan trọng trên thị trƣờng bảo hiểm hàng hải
Anh quốc. Thời gian đầu các hội bảo hiểm này chỉ dành riêng phục vụ cho
các chủ tàu ngƣời Anh. Sau đó do nhu cầu bảo hiểm những rủi ro này ngày
một tăng, các hội bảo hiểm trên đã mở rộng phạm vi của mình đối với các chủ
tàu nƣớc ngoài.
Các hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên đƣợc thành lập đều lấy tên là Protection
Clubs và phạm vi trách nhiệm bảo hiểm còn hạn chế. Hội không bảo hiểm
trách nhiệm về hàng hoá vì loại rủi ro này chƣa phải là gánh nặng đối với chủ
tàu. Năm 1870, sau vụ mất tích của tàu “Westen Hope” ở ngoài khơi bờ biển
Châu Phi, Toà thƣợng thẩm Anh đã phán quyết chủ tàu phải bồi thƣờng về
tổn thất hàng hoá chuyên chở trên tàu đó vì tàu đi chệch hƣớng và hậu quả đó
chủ tàu không đƣợc coi là miễn trách nhiệm theo quy định của vận đơn. Thực
tế vụ này đã làm sáng tỏ một điều là rủi ro trách nhiệm của chủ tàu đối với
hàng hoá chuyên chở chƣa đƣợc bảo hiểm trong cả bảo hiểm thân tàu lẫn bảo
hiểm của hội bảo trợ. Từ đó rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng
hoá đƣợc bổ sung thêm vào quy tắc của hội bảo trợ.
Năm 1874 hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên nhận bảo hiểm thêm rủi ro này là
hội miền Bắc nƣớc Anh. Để cạnh tranh và thu hút hội viên, các hội bảo trợ
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C

15
nhận bảo hiểm thêm rủi ro trách nhiệm đối với hàng hóa đổi tên thành các hội
“Protection and Indemnity Clubs” có nghĩa là hội bảo trợ và bồi thƣờng. Sau
đó, các hội đều nhận bảo hiểm thêm rủi ro này và trở thành các hội bảo hiểm
P and I ngày nay.
Protection và Indemnity khác nhau ở chỗ: Protection dùng để ám chỉ các
rủi ro hội nhận bảo hiểm thủa ban đầu 1/4 trách nhiệm đâm va và trách nhiệm
đối với thƣơng tật, ốm đau, chết chóc của ngƣời đi biển và Indemnity dùng để
ám chỉ các rủi ro đƣợc bổ sung sau này nhƣ rủi ro hàng hoá. Tuy nhiên, nhìn
chung, nội dung và hình thức bảo hiểm của hội đối với các hội viên thì hoàn
toàn không có gì khác biệt giữa 2 từ ấy.
Ngày nay Protection và Indemnity có xu hƣớng đƣợc hiểu theo nghĩa rộng
hơn chính xác hơn. Protection có thể hiểu là sự phục vụ và giúp đỡ của hội
đối với các hội viên, ví dụ nhƣ: bảo lãnh giải thoát tàu bị bắt giữ, giúp đỡ chủ
tàu giải quyết tranh chấp với ngƣời khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề bảo
hiểm P&I còn Indemnity chính là sự bồi thƣờng của hội đối với các rủi ro
đƣợc bảo hiểm.
Hiện nay trên thế giới có 5 nƣớc có cấc hội P&I, đó là Anh, Na Uy, Thụy
Điển, Mỹ, Nhật. Nƣớc Anh là nƣớic có nhiều hội lớn nhất, trong đó hội lớn
nhất là United Kingdom, bảo hiểm 1/4 tổng trọng tài đội tàu buôn thế giới.
2.1.2, Sự ra đời của nhóm quốc tế:
Hội bảo hiểm P and I tiến hành bảo hiểm không giới hạn, vì mục đích phục
vụ kinh doanh của các chủ tàu là chính nên các rủi ro trách nhiệm mà hội đảm
nhiệm ngày càng nhiều. Để tránh nguy cơ các vụ tổn thất lớn liên tiếp sẽ làm
tê liệt hoạt động hoặc thậm chí phá sản của từng hội riêng lẻ, một số hội P and
I đã hợp nhất nhau lại hình thành nhóm quốc tế của các hội. Nhóm quốc tế
này mang tên gọi là “Pool”. Đó chính là hình thức góp quỹ chung để bảo
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C

16
hiểm phần tổn thất vƣợt quá khả năng tài chính của từng hội. Nhƣ vậy có thể
coi nhóm quốc tế này là hội của các hội bảo hiểm P and I. Mục đích chính của
việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, phân tán, dàn mỏng rủi
ro hơn nữa giữa các chủ tàu thành viên của các hội. Nhƣ vậy, mỗi tổn thất của
một chủ tàu nếu vƣợt quá khả năng tài chính của một hội đã có các chủ tàu
khác trong nhóm cùng nhau gánh chịu. Khi tham gia vào nhóm quốc tế, mỗi
hội P and I với tƣ cách là một hội viên của nhóm, giữ lại một mức trách
nhiệm đối với mỗi vụ tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình. Phần tổn
thất vƣợt quá mức giữ lại của từng hội sẽ đƣợc tất cả các hội viên trong nhóm
gánh vác. Để đƣợc hƣởng quyền lợi trên, mỗi hội viên phải đóng góp cho
nhóm một số tiền nhất định để hình thành quỹ của nhóm. Nói chung nhóm
không quan tâm đến các vụ tổn thất dƣới mức giữ lại của hội, cũng nhƣ hội
không quan tâm đến các khiếu nại dƣới mức khấu trừ của hội viên. Tuy nhiên
nếu xảy ra một vụ tổn thất nào đó mà có thể vƣợt quá mức mức giữ lại, thì
cần phải thông báo ngay cho nhóm để đảm bảo việc tính toán số phí đóng góp
của nhóm đƣợc chính xác hơn cho năm đó.
Nhóm London đƣợc thành lập vào năm 1899 do 6 thành viên là các hội P
and I. Hiện nay nhóm có 13 thành viên và bảo hiểm cho 90% trọng tải đội
thƣơng thuyền trên thế giới.
Mƣời ba thành viên của nhóm lần lƣợt là:
- Hội United Kingdom.
- Hội Standard.
- Hội London Steamship.
- Hội Britania.
- Hội North of England.
- Hội Sunderland.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C

17
- Hội Newcastle.
- Hội Livepool.
- Hội West of England.
- Hội Gard.
- Hội Skuld.
- Hội của Thụy Điển.
- Hội của Nhật.
Nhƣ vậy, hầu hết các hội bảo hiểm P and I đã tham gia nhóm quốc tế
London. Điều đó đã tạo ra sức mạnh tài chính của nhóm này.
2.2. Nội dung của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của hội P&I:
2.2.1. Tổ chức của hội P&I:
Hội P&I là một tổ chức có tƣ cách pháp nhân, Mỗi hội thƣờng có từ 100
đến 200 hội viên là các chủ tàu của các nƣớc trên thế giới.
Cơ quan giúp việc Hội đồng Giám đốc (Board of Director) có thể có tổ
chức theo hai hình thức: Ban giám đốc và ban quản lý.
Ban giám đốc do Hội đồng giám đốc bầu ra, chủ tịch và phó chủ tịch
thƣờng là các chủ tàu lớn nhất trong hội. Do đó việc giải quyết công việc
hàng ngày không đƣợc bình đẳng và khách quan, thƣờng có xu hƣớng bênh
vực quyền lợi cho những chủ tàu có đội tàu lớn hơn.
Ban quản lý gồm có chủ tịch và một phó chủ tịch, do Hội đồng giám đốc
thuê nhƣũng ngƣời có năng lực làm việc, chính vì thế cách quản lý cũng nhƣ
giải quyết công việc công bằng và hợp lý hơn.
Hội đồng giám đốc có thể giao trách nhiệm, ủy quyền trong một giới hạn
nhất định cho ban giám đốc hoặc ban quản lý để giải quyết những công việc
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
18
phát sinh hàng ngày của hội hoặc những vụ bồi thƣờng tổn thất dƣới 100.000

USD. Những vụ giải quyết bồi thƣờng với số tiền lớn hay những vƣớng mắc
liên quan đến thể lệ, chính sách, quy tắc ra vào hội, ban giám đốc hoặc ban
quản lý phải báo cáo chi tiết để Hội đồng giám đốc quyết định. Ban giám đốc
hoặc ban quản lý phải báo cáo những công việc quan trọng trong năm, tình
hình tài chính, đầu tƣ… của hội trƣớc kỳ họp của Hội đồng giám đốc đƣợc tổ
chức mỗi năm một hoặc hai lần. Ngoài trụ sở chính, hội còn đặt cơ quan đại
diện của mình ở những nơi khác, nơi tập trung nhiều hội viên để tiện lợi cho
việc giải quyết công việc. Thông thƣờng một hội có thể đặt một số cơ quan
đại diện của mình ở các khu vực nhƣ Đông Nam Á, Châu Phi, Châu Mỹ… Cơ
quan đại diện này hoạt động dƣới sự chỉ đạo của ban giám đốc hoặc ban quản
lý và dƣới sự giám sát chặt chẽ của Hội đồng giám đốc.
Ngoài ra, mỗi hội còn sử dụng một mạng lƣới các đại diện của mình ở các
nƣớc. Những ngƣời làm đại diện cho hội thƣờng là những luật sƣ giỏi am hiểu
luật lệ địa phƣơng và luật quốc tế, có nghiệp vụ chuyên môn vững vàng, sẵn
sàng giúp đỡ ban quản lý, ban giám đốc khi xảy ra sự cố. Hội thƣờng sử dụng
hai loại đại diện là đại diện pháp lý và đại diện thƣơng mại. Đại diện pháp lý
làm cố vấn pháp lý của hội và trong trƣờng hợp cần thiết còn đƣợc cử ra toà
án địa phƣơng trong các vụ kiện để bênh vực quyền lợi cho các chủ tàu. Đại
diện thƣơng mại có nhiệm vụ giúp đỡ hội và chủ tàu trong việc chỉ định giám
định viên, điều tra viên, giám sát viên giải quyết các sự cố liên quan, thu xếp
nằm viện cho thuỷ thủ đoàn khi ốm đau và giải quyết hồi hƣơng khi họ ra
viện. Hiện nay xu hƣớng của hội là sử dụng đại diện thƣơng mại là chính. Chỉ
khi nào thật cần thiết đại diện thƣơng mại mới chỉ định luật sƣ có danh tiếng
đứng ra giúp đỡ, bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu.
Ngƣời đƣợc chọn làm đại diện cho hội đƣợc gọi là thông tấn viên của hội.
Thông tấn viên đƣợc hội giao cho sáu nhiệm vụ cơ bản là:
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
19

- Luôn gặp gỡ các chuyên gia thƣơng mại và pháp lý để tránh hoặc giải
quyết khiếu nại, kiện tụng.
- Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của hội và
chủ tàu, thuyền trƣởng, đại lý của chủ tàu.
- Thông báo và cố vấn cho thuyền trƣởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về
thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phƣơng để tránh việc tàu bị chậm trễ
và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng.
- Đề ra các biện pháp cứu ngƣời và tài sản trên biển, kết hợp với chủ tàu để
giải quyết sự cố.
- Thông báo đầy đủ cho hội những thay đổi của luật địa phƣơng ảnh hƣởng
đến hoạt động của chủ tàu và hội.
- Giám sát công việc của luật sƣ, giám định viên và chuyên gia địa phƣơng
do hội thuê, giúp hội thuê những ngƣời này với chi phí hợp lý và khả năng
làm việc có hiệu quả, liêm khiết.
2.2.2. Nguyên tắc hoạt động của hội:
Nguyên tắc cơ bản bao trùm hoạt động của hội là nguyên tắc tƣơng hỗ
nhằm cân bằng các khoản thu chi của hội. Theo nguyên tắc này mọi khoản chi
tiêu nhƣ bồi thƣờng tổn thất, chi phí quản lý và chi tiêu tiêu khác của hội đều
do tất cả các thành viên của hội đóng góp. Hoạt động của hội không nhằm
mục đích kinh doanh kiếm lời với các hội viên. Nhƣ vậy mỗi hội viên trong
hội đều là ngƣời bảo hiểm và đồng thời là ngƣời đƣợc bảo hiểm. Mặt khác
tính tƣơng hỗ còn đƣợc biểu hiện ở sự giúp đỡ của hội đối với các thành viên
trong việc giải quyết tranh chấp kiện tụng, cấp bảo lãnh để giải thoát tàu bị
bắt giữ, cung cấp thông tin và đào tạo bồi dƣỡng cán bộ nghiệp vụ.
Khi gia nhập hội, các thành viên mới phải tán thành nguyên tắc tƣơng hỗ
của hội. Muốn tham gia hội, các chủ tàu phải kê khai vào mẫu đơn chung để
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
20

ban quản lý hoặc ban giám đốc hội xem xét. Nội dung mẫu đơn bao gồm tên,
địa chỉ của chủ tàu, tên tàu, trọng tải, phạm vi hoạt động của tàu, phẩm cấp
tàu, trang thiết bị mục đích sử dụng Khi tham gia hội, tàu phải có bảo hiểm
thân tàu và hội đòi hỏi chủ tàu phải xuất trình giấy chứng nhận bảo hiểm thân
tàu. Hợp đồng bảo hiểm giữa hội với chủ tàu thành viên đƣợc ký kết theo quy
tắc thể lệ bảo hiểm của hội. Thông thƣờng hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực
một năm từ 12 giờ trƣa ngày 20/2 hàng năm đến 12 giờ trƣa ngày 20/2 của
năm tiếp đó. Trƣờng hợp chủ tàu hoặc tàu mới tham gia bảo hiểm P and I với
hội thì hợp đồng có hiệu lực bắt đầu từ 12 giờ trƣa ngày tham gia đến 12 giờ
trƣa ngày 20/2 của năm tiếp theo đó.
Về nguyên tắc, hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhƣợng tàu
đƣợc bảo hiểm P&I cho ngƣời khác nếu không đƣợc sự đồng ý của hội. Hiệu
lực bảo hiểm sẽ chấm dứt khi hội viên bị chết (trƣờng hợp chủ tàu tƣ nhân), bị
phá sản hoặc bị mất tích. Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm đƣợc quy định cụ
thể nhƣ sau:
- Khi đem bán tàu thì bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông báo tin cho
hội biết.
- Tàu mất tích thì bảo hiểm sẽ đình chỉ vào ngày hội nhận đƣợc tin chính
quyền địa phƣơng công bố mất tích.
- Nếu hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày ngƣời đó
chết hoặc ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc mắc nợ.
- Nếu hội viên là công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trƣờng hợp công ty
đó phải giải tán.
Ngoài ra hội viên có quyền ra khỏi hội nhƣng phải thông báo bằng văn bản
cho hội biết trƣớc 30 ngày. Ngƣợc lại hội cũng có quyền đình chỉ không cho
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam – Thực trạng và Giải pháp

Nguyễn Hương Anh – A9K42C
21
hội viên tham gia hội và thông báo cho hội viên đó biết trƣớc 7 ngày. Thông

thƣờng hội sẽ đình chỉ thành viên trong các trƣờng hợp sau:
- Hội viên không thanh toán nợ (phí bảo hiểm) với hội.
- Chủ tàu nhƣợng quyền sở hữu tàu cho ngƣời khác, cầm cố hoặc thế nợ
tàu không có bảo lãnh.
- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch.
- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ƣớc tính.
2.2.3. Rủi ro thuộc trách nhiệm của hội P&I:
Do hầu hết các hội bảo hiểm P and I đều tham gia nhóm quốc tế nên các
quy tắc thể lệ bảo hiểm của các hội gần giống nhau. Các hội đều chia rủi ro
bảo hiểm thành 5 nhóm rủi ro để ngƣời đƣợc bảo hiểm có thể lựa chọn cho
phù hợp. Năm nhóm rủi ro đó là: rủi ro P and I, rủi ro cƣớc phí-thƣởng phạt-
biện hộ, rủi ro đình công của sĩ quan thủy thủ thuyền viên, rủi ro đình công ở
cảng và rủi ro chiến tranh. Ngoài 5 nhóm rủi ro này các hội còn có thể bảo
hiểm một số rủi ro mở rộng khác. Trong 5 nhóm rủi ro kể trên thì nhóm rủi ro
P and I (còn gọi là nhóm bảo vệ và bồi thƣờng) là nhóm rủi ro cơ bản nhất chi
phối hầu hết hoạt động của hội. Các chủ tàu khi tham gia hội đều lựa chọn ít
nhất nhóm rủi ro này. Đối với các chủ tàu Việt Nam tham gia với hội P and I
chỉ với nhóm rủi ro này. Phạm vi trách nhiệm của hội đối với nhóm rủi ro P
and I bao gồm:
* Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc
Hội chịu trách nhiệm bồi thƣờng cho các chủ tàu thành viên phần trách
nhiệm dân sự của họ phát sinh theo luật định hoặc theo hợp đồng đã đƣợc
quản trị viên của hội chấp nhận đối với các đối tƣợng sau:
Thuyền viên