Báo cáo chứng từ bảo hiểm


Bảo hiểm chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu là sự cam kết bồi thường về
mặt kinh tế của công ty bảo hiểm cho người được bảo hiểm khi có rủi ro tổn thất,
tai nạn xảy ra đối với hàng hóa xuất nhập khẩu trong quá trình chuyên chở. Người
mua bảo hiểm có trách nhiệm đóng cho công ty bảo hiểm một khoản tiền gọi là
phí bảo hiểm theo những điều kiện đã được quy định trong hợp đồng bảo hiểm.
Như vậy: Bản chất của bảo hiểm chính là sự trang trải tổn thất của những
người được bảo hiểm gặp rủi ro cho tất cả những người tham gia bảo hiểm cùng
chịu, thông qua phí bảo hiểm. Người bảo hiểm là người trung gian đứng ra nhận
lãnh tổn thất và phân chia tổn thất này cho tất cả những người tham gia bảo hiểm.

Giảm bớt rủi ro cho hàng hóa xuất nhập khẩu trong quá trình chuyên chở từ
nước người xuất khẩu sang nước người nhập khẩu.
Ø Khi các công ty kinh doanh có tổn thất hàng hóa xảy ra, sẽ được bồi
thường thỏa đáng với số thiệt hại, giúp bảo toàn được tài chính trong kinh doanh.
Ø Thúc đẩy ý thức đề phòng, hạn chế tổn thất, tăng cường an toàn vật chất
tài sản trong kinh doanh; vì có đóng bảo hiểm các thương nhân sẽ chú trọng nhiều
tới những rủi ro có thể xảy ra, gây thiệt hại nhiều cho hang hóa của mình, do đó họ
có ý thức hơn trong vấn đề phòng chống tối đa các rủi ro đó.
Ø Nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm đã trở thành
nguyên tắc, thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế, cho nên khi hàng hóa
xuất nhập khẩu bị rủi ro tổn thất, người được bảo hiểm sẽ được công ty bảo hiểm
giúp đỡ về mặt pháp lý trong việc tranh chấp với hàng tàu hoặc các đối tượng có
liên quan.
Ø Về phương diện vĩ mô, bảo hiểm chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu
đem lại lợi ích cho nền kinh tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ
cho nhà nước, đặc biệt khi các đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu thực hiện xuất
theo điều kiện CIF hoặc CIP và thực hiện nhập khẩu theo điều kiện FCA, FOB,
CFR sẽ tạo khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nước ngoài. ?
 !"#$
 %&'()*+,-*./0*1203%&'(

45)*+3645073'8%9)*5:453*
'+45;
 )0<20)75)=5/');5:;'+;>
 ?@5AB'CD5:)*+3
 8%5E'F6G*9

 %&'(.,H0.50*1203%&'(IJ'
))*+K)0735A45;5L.G5
'B@5AB5<'40M5KN&'8%5L.3&O
'3&35A'8%P)Q;7;R%&'(
-9*%&'(.@8)'STDU)*+>
 %&'('B, 0)/I0*12030M%&'(;;R
8L5.AV5AB6TC5W.%&'(
 %&'(;7'B>,X.0)/I0*12030M%&
'(;;R;+58L5.;7AVTC5.*5AB
3?Q)A.)*Q5Y'5OTC5.*5AB2
35AB3Z+'+33*53)'+63*53)'
;R&'+65AB30N[*A.5\5G5K0N(58L
60NG&9(58L
.*5M-5.;7T]I^%&'(;7'B

_\5G53&=0M5\5G52
4.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất
Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đối
tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo hiểm.
Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát, hư hại 100% giá trị sử dụng của
đối tượng bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ gồm hai loại:
Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất do đối tượng bảo
hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người được bảo hiểm bị
tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm. Ví dụ: hàng bị cháy toàn bộ,

hoặc cuốn trôi xuống biển toàn bộ…
Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất xét
thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi phí phải bỏ ra
để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về đích bằng hoặc vượt quá trị
giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm?VD
4.2 Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của
tổn thất)
Tổn thất riêng (Particular average): là tổn thất của riêng từng quyền lợi
bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên. Loại tổn thất riêng chỉ liên quan
đến quyền lợi một hoặc một vài chủ hàng có hàng trên tàu trong quá trình chuyên
chở hàng hóa. Rủi ro gây ra tổn thất riêng xảy ra đối với chủ hàng nào thì chủ
hàng đó phải chịu.
Tổn thất chung (General Average):
Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinh đặc
biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí
khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển.
Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung: có và chỉ có
hành động tổn thất chung khi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường
(extraordinary) được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản khỏi
bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển
Điều kiện để xác định một tổn thất là tổn thất chung:
2 Phải là một hành động chủ tâm và tự nguyện của con người.
2 Phải để tránh một tai họa thực sự chứ không phải là một tai họa dự
đoán.? Làm sao xác định?
2 Phải là một hành động nhằm bảo vệ chung cho tàu và hàng.
2 Phải hợp lý.
2 Phải có tính chất khác thường: là những tổn thất do chủ tâm.
2 Phải do hành vi tổn thất chung trực tiếp gây ra hoặc do các hậu quả hợp
lý của hành động tổn thất chung.
` _a!"#$,T)A./U)/51

bc
Chứng từ bảo hiểm là chứng từ do người bảo hiểm cấp cho người được bảo
hiểm nhằm hợp thức hoá hợp đồng bảo hiểm và nó được dùng để điều tiết
mối quan hệ pháp lý giữa người bảo hiểm với người được bảo hiểm. Trong
mối quan hệ này tổ chức bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường về những
tổn thất xảy ra với đối tượng bảo hiểm theo các rủi ro đã được thoả thuận
trước, còn người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đóng phí cho công ty
bảo hiểm.
bd_OG52
- Chứng từ bảo hiểm xác nhận hợp đồng bảo hiểm đã ký và chỉ rõ nội dung
của hợp đồng.
- Xác nhận người được bảo hiểm đã trả phí, và hợp đồng đã có hiệu lực.
- Chứng từ bảo hiểm có tính lưu thông; do đó, nó có thể được chuyển từ
người này sang người khác.
be4I)5:2
ĐƠN BẢO HIỂM (CARGO INSURANCE POLICY):
 Khái niệm:
Là chứng từ thể hiện hàng hóa đã được công ty bảo hiểm chấp nhận
bảo hiểm.
 Nội dung: gồm 02 mặt
Mặt 1: ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm
và người được bảo hiểm:
 Name, address of insured: tên, địa chỉ của người được bảo
hiểm
 Tên, địa chỉ công ty bảo hiểm
 Goods insured: tên hàng, số lượng, trọng lượng, thường được
ghi theo chi tiết hợp đồng XNK.
 Contrac or L/C No.: số hợp đồng XNK hay số thư tín dụng
 Name of vessel or No. of flight: Tên tàu hay số chuyến bay
 B/L No.: số vận đơn.

 Sailing on or about: ngày khởi hành.
 From/Transhipment/To:Cảng đi, cảng chuyển tải, cảng đến
 Total amount insured/Rate: giá trị bảo hiểm, số tiền bảo
hiểm/tỷ lệ bảo hiểm
 Condition of insurance: điều kiện bảo hiểm
 Nơi và cơ quan giám định tổn thất
 Nơi và cách thức bồi thường
 Ngày, tháng, chữ ký của công ty bảo hiểm
 Mặt 2: in sẵn Quy tắc, thể lệ của công ty bảo hiểm
bf0M5:2
5.4.1. Đơn bảo hiểm (Insurance Policy):
( co cai mau
of bao viet)
Đơn bảo hiểm là chứng từ do tổ chức bảo hiểm cấp cho người được bảo
hiểm nhằm hợp thức hoá hợp đồng bảo hiểm. Nội dung của đơn bảo hiểm
gồm có:
- Các điều khoản chung có tính chất thường xuyên, trong đó quy định trách
nhiệm của người bảo hiểm và người được bảo hiểm.
- Các điều khoản riêng liên quan đến đối tượng bảo hiểm, điều kiện bảo
hiểm, phí bảo hiểm, giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm v.v…
5.4.2. Giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate):
Đây là chứng từ do công ty bảo hiểm cấp cho người được bảo hiểm để xác
định hàng hoá đã được bảo hiểm theo điều kiện hợp đồng. Chứng từ bảo iểm
có giá trị pháp lý thấp hơn đơn bảo hiểm.
5.4.3. Phiếu bảo hiểm (Cover Note):
Chứng từ chứng từ này do người môi giới cấp cho người được bảo hiểm sau
khi thương lượng bảo hiểm. Phiếu bảo hiểm chỉ mang tính tham khảo, không
có giá trị pháp lý.
Note_
Blank insurance certificates are supplied by the insurer pre-signed and

bearing the open policy number of the exporter.
For an air shipment, an air waybill serves as an insurance certificate.
• For a sea shipment, an insurance certificate is issued as evidence of the
existence of the Marine Insurance Policy.
5.2 Điều khoản bảo hiểm London mới xây dựng năm 1982 do Viện của người
bảo hiểm London qui định thay thế cho các điều kiện bảo hiểm cũ:
bdcgXh,T55)I/.A0.)T/T1
Rủi ro được bảo hiểm (Risk covered)
1. Điều khoản rủi ro:
14 Cháy hay nổ
14 Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặclật úp
14 Phương tiện đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh
14 Đâm va tàu hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va
phải bất kỳ vật thể nào bên ngoài không kể nước.
14 Dỡ hàng tại một cảng lánh nạn.
14 Hy sinh tổn thất chung.
14 Ném hàng khỏi tàu.
14 Đóng góp tổn thất chung
14 Chí phí cứu hộ.
14 Trách nhiệm trên cơ sở đâm va hai bên tàu cùng có lỗi.
2. Điều khoản được loại trừ
. );0M5A:)
Tổn thất, tổn hại hay chi phí được quy định cho hành vi xấu cố ý của người
được bảo hiểm.
24 Rò rỉ thông thường, hao hụt trọng lượng, khối lượng hoặc giảm thể tích
thông thường hoặc hao mòn tự nhiên của đối tượng được bảo hiểm.
24 Tổn thất, tổn hại hoặc chi phí phát sinh do việc đóng gói hoặc chuẩn bị
cho đối tượng bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp.
24 Tổn thất, tổn hại hay chi phí phát sinh do khuyết tật vốn có hoặc tính
chất riêng của đối tượng bảo hiểm.

24 Tổn thất, tổn hại hay chi phí trực tiếp gây ra do chậm trễ, ngay cả khi
chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra.?
24 Tổn thất, tổn hại hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ
hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người
điều hành tàu.
24 Hư hại hoặc phá huỷ do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một bộ
phận bất kỳ của đối tượng bảo hiểm do hành động sai trái của bất kỳ người nào.
24 Tổn thất, tổn hại hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại
vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc chất phóng
xạ.
 );0M5A:AWA53);7'W;'3
;75O%&)*QZ
 );0M5A:AWA+5A.
31 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra
hoặc chống lại bên tham chiến.
31 Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc
đó hặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.
ec Mìn, thuỷ lôi?, bom từ bất kỳ nơi nào hoặc những vũ khí chiến tranh bất
kỳ nào khác.
I );0M5A:AWA'S7
34 Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc
những người tham gia gây rối loạn lao động, phá rối trật tự hoặc bạo động.
34 Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối loạn lao động, phá rối trật
tự hoặc bạo động
ef Gây ra bởi những kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào vì động cơ chính
trị.
bddgXh!"#$!,T55)I/.A0.)T/T!12
);AWA: giống điều kiện bảo hiểm ICC (C) nhưng điều khoản B
còn bảo hiểm thêm những rủi ro sau đây:

Tổn thất, tổn hại với đối tượng bảo hiểm được hợp lí qui cho:
37 Động đất, núi lửa phun, sét đánh.
37 Nước biển, nước hồ, nước sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng, phương
tiện vận chuyển, container hoặc nơi chứa hàng,
37 Hàng hóa hoặc container bị cuốn hoặc bị rơi xuống biển.
37 i);5\5G5)3i);j_3)'=..).
QJ@0kl2Giống điều kiện C
37 mWA0M5A:2 giống hoàn toàn so với điều kiện C
bdegXh!"#$n,T55)I/.A0.)T/Tn12
mWA'8%
1. i);AWA2bao gồm bảo hiểm ở điều kiện C và điều kiện B,
ngoài ra còn bao gồm thêm các điều kiện sau:
42 Thời tiết xấu.
42 Manh (barty), hành động manh tâm (maliciuos acts)?
42 Cướp biển (piracy)
42 Các rủi ro đặc biệt ?( extraneous risks)
di);5\5G5)3i);j_3)'=..).
QJ@0kl2Giống điều kiện B và C
emWA0M5A:
Tương tự điều kiện bảo hiểm B và C song bớt điểu kiện “ thiệt hại do hành
động ác ý của bất kỳ người nào”?vd
Tức là điều kiện bảo hiểm A bảo hiểm cả tổn thất gây ra do hành động ác ý
của bất kỳ người nào.
 o5)95).2
cC95=W.3[)G5;p)339&;p);).

1.1 Đối với nhà xuất khẩu
- Thường mua bảo hiểm từng chuyến một, không dùng hợp đồng bảo hiểm
bao.?
- Chỉ mua bảo hiểm trong trường hợp bán theo điều kiện thương mại CIF,

CIP và điều kiện của nhóm D.
- Khi đi mua bảo hiểm, người xuất khẩu cần thực hiện các công việc sau:
Nghiên cứu kỹ hợp đồng ngoại thương và nội dung của L/C (nếu thanh toán
bằng L/C) để nằm vững: loại tàu cần thuê, điều kiện và giá trị bảo hiểm cần mua
(A; B; C), nơi khiếu nài đòi bồi thường…?
Thuê tàu thích hợp, thực hiện giao hàng cho tàu (hoặc cho CY, CFS) để lấy
B/L.
Đến công ty bảo hiểm làm giấy yêu cầu bảo hiểm cho hàng hoá chuyên chở
(theo mẫu) và thực hiện bổ sung (nếu cần).
- Sau khi giao hàng xong cho người vận tải, người được bảo hiểm phải làm
“Giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa” cùng với các chứng từ hàng hóa gửi ngay cho
người bảo hiểm chậm nhất 8 ngày kể từ ngày hàng hóa được xếp xuống tàu. Tuy
nhiên người được bảo hiểm nên mua bảo hiểm ngay trước khi hàng rời khỏi kho
của mình.?
- Nếu người bảo hiểm chấp thuận sẽ cấp “Đơn bảo hiểm” hay “Giấy chứng
nhận bảo hiểm”. Hai giấy này là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm và đều có giá
trị pháp lý như nhau trong việc đòi công ty bảo hiểm bồi thường nếu có tổn thất
xảy ra. Về hình thức, “Giấy chứng nhận bảo hiểm” đơn giản hơn, không in kèm
các Quy tắc bảo hiểm của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam như trong “Hợp đồng
bảo hiểm”.
Đóng phí bảo hiểm trước khi tàu chạy.
Gửi tới người mua các chứng từ bảo hiểm (khi bán theo điều kiện CIF hoặc
CIP).
- Nếu thanh toán bằng L/C thì phải có “Hợp đồng bảo hiểm” hay “Giấy
chứng nhận bảo hiểm” mà UCP 500 của ICC quy định?. Ngày ghi trên chứng từ
bảo hiểm không được muộn hơn ngày xếp hàng, ngày giao hàng hoặc ngày người
vận tải nhận trách nhiệm về hàng hóa ghi trong B/L.
- Số tiền bảo hiểm phải bằng CIF hay CIF+a.CIF hoặc 110%CIF (nếu
a=10%).
- Đồng tiền trên chứng từ bảo hiểm phải giống đồng tiền trên L/C.?

- Khi xuất khẩu theo điều kiện CIF, nếu hợp đồng ngoại thương không có
quy định gì khác, theo Incoterms chỉ cần mua bảo hiểm theo điều kiện tối thiểu.
- Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR, người xuất khẩu phải thông
báo sớm cho người nhập khẩu ngày xếp hàng xuống tàu ở cảng Việt Nam để họ
kịp mua bảo hiểm cho hàng hóa (muộn nhất là ngay trước khi xếp hàng xuống tàu)
để tránh tranh chấp có thể xảy ra khi hàng bị tổn thất sau khi người xuất khẩu đã
nhận được vận đơn.
1.2 Đối với nhà nhập khẩu
- Chỉ mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu theo điều kiện thương mại
nhóm E, F và nhóm C (trừ CIF và CIP).
- Hàng nhập của Việt Nam thường bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bao.
Trường hợp có chuyến hàng về và ngay khi nhận được thông báo giao hàng của
người bán, người nhập khẩu phải làm “Giấy báo bắt đầu vận chuyển hàng” gửi
cho công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ cấp “Hợp đồng bảo hiểm” hoặc ”Giấy
chứng nhận bảo hiểm”. Nếu không đủ thông tin, người nhập khẩu ghi “sẽ thông
báo sau”.
- Khi đi mua bảo hiểm cần thực hiện theo trình tự sau:
Nghiên cứu điều kiện bảo hiểm cần mua (A; B; C). Lựa chọn điều kiện bảo
hiểm phụ thuộc vào tính chất của hàng hoá, tuyến đường vận chuyển thường gặp
loại rủi ro nào? Thời tiết, khí hậu (thay đổi theo mùa) ở thời điểm vận chuyển
hàng hoá; dự kiến loại tàu cần thuê…
Đến công ty bảo hiểm làm giấy yêu cầu được bảo hiểm cho hàng hoá
chuyên chở (theo mẫu) và ký hợp đồng bảo hiểm bằng văn bản.
Lưu ý2 Khi làm giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hoá, nhiều thông tin người
mua chưa thể nắm được như tên và quốc tịch, đặc điểm con tàu chuyên chở (nếu
người bán thuê phương tiện vận tải); số lượng và giá trị hàng thực giao; ETA,
ETD?… cho nên để kịp thời ký hợp đồng bảo hiểm, người mua cần thực hiện:
· Đề nghị người bán gửi gấp các thông tin trước khi tàu rời cảng bốc
hàng: thông tin về thuê tàu, về kết quả giao hàng… để ký hợp đồng bảo hiểm.
· Thỏa thuận với công ty bảo hiểm để ký thêm hình thức Đơn bảo hiểm

“Thông báo bổ sung sau” (to be Advised Policy). Giấy này cũng có giá trị như một
đơn bảo hiểm kèm với đơn bảo hiểm ban đầu. Chúng là cơ sở để khiếu nại công ty
bảo hiểm bồi thường thiệt hại khi có rủi ro.
· Thanh toán phí bảo hiểm cho công ty và nhận “Đơn bảo hiểm”hoặc
“Giấy chứng nhận bảo hiểm”.
- Theo các điều kiện FCA, FOB, CFR, CPT thường bảo hiểm theo hợp
đồng bảo hiểm bao.?
- Nếu mua bảo hiểm cho hàng nhập khẩu theo hợp đồng bảo hiểm chuyến:
ngay khi nhận được NOD (Notice of Delivery)? của người bán, người đuợc bảo
hiểm làm giấy yêu cầu bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển kèm với
hợp đồng ngoại thương và NOD gửi cho người bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ cấp
“Đơn bảo hiềm” hoặc “Giấy chứng nhận bảo hiểm” và người được bảo hiểm nộp
phí bảo hiểm.
- Nếu mua bảo hiểm hàng nhập khẩu theo hợp đồng bảo hiểm bao, chậm
nhất trong vòng 8 ngày, người được bảo hiểm phải làm “Giấy báo bắt đầu vận
chuyển” ?(theo mẫu) kèm theo NOD và hợp đồng ngoại thương nộp cho người
bảo hiểm.
- Khi nhập khẩu theo điều kiện CIF hoặc CIP phải yêu cầu người xuất khẩu
mua bảo hiểm tới nơi đến cuối cùng với số tiền bảo hiểm bằng trị giá CIF hoặc
CIP có tính thêm phần lãi dự tính xác định băng tỷ lệ % (có thể là 10%) của CIF
hoặc CIP. Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm của Việt Nam.?
qG'FrY;).3@.[)G59&
;p)2
Giả dụ như có một đoàn 100 nhà buôn buôn hàng hóa bán cho nước ngoài.
Trong quá trình vận chuyển hàng hóa gồm có các chặng đường vận chuyển đường
bộ, đường sông và đường biển, nên có nhiều nguy hiểm và nhiều nhất là rủi ro về
vận chuyển đường biển. Dù rằng mỗi người trong 100 nhà buôn này kiếm lời
nhiều đến đâu đi chăng nữa, khi đã bị gió bão, đắm tàu có thể lâm vào cảnh tan
cửa nát nhà. Nhằm đối phó với sự đe dọa chung đối với mọi người, các nhà buôn
này đã cam kết với nhau như sau: “ Nếu bị tổn thất về tài sản trong quá trình vận

chuyển đường biển, tất cả những người cam kết đều phải cùng nhau gánh chịu
những tổn thất tài chính này. Như vậy trong trường hợp một nhà buôn nào đó bị
tai nạn bất ngờ, có thể sẽ được bồi thường 99% số tiền tổn thất, nhà buôn đó chỉ
phải tự gánh chịu 1% tổn thất”. Đó chính là một cách để bảo hiểm cho hàng hóa,
một hình thức phân tán rủi ro áp dụng theo nguyên lý cộng đồng mang tính chất “
mình vì mọi người, mọi người vì mình”.
Trong trường hợp có nhiều người tham gia bảo hiểm cùng góp tiền xây
dựng quỹ, nếu một thành viên trong số người đó bị tổn thất sẽ được đền bù bằng
số tiền lấy từ quỹ này. Khoản tiền do các thành viên tham gia bảo hiểm đã chi ra
đó là khoản tiền tổn thất rất nhỏ phải tự đảm nhận và được gọi là phí bảo hiểm.
Khoản tiền tích lũy được từ phí bảo hiểm được gọi là quỹ bảo hiểm. Việc đền bù
sau khi người tham gia bảo hiểm bị tổn thất được gọi là bồi thường bảo hiểm hoặc
trả tiền bảo hiểm.
Người tham gia bảo hiểm không thể yêu cầu công ty bảo hiểm khôi phục tài
sản bị tổn thất trở lại trạng thái ban đầu, cũng không thể yêu cầu bồi thường bằng
hiện vật ( trừ khi có thỏa thuận riêng trong hợp đồng). Doanh nghiệp bảo hiểm chỉ
chịu trách nhiệm bồi thường kinh tế sau khi rủi ro tổn thất thuộc trách nhiệm bảo
hiểm xảy ra. Vì vậy đối tượng tham gia bảo hiểm nhất là tài sản được bảo hiểm
chẳng những phải có giá trị mà còn phải tính ra được giá trị để bảo hiểm. Vậy thì
giá trị đó là gì và nó được tính toán như thế nào?
7 Trị giá bảo hiểm V ( Insurance Value )
Là trị giá của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng với cước phí
(F), phí bảo hiểm (I ) và các chi phí có liên hệ khác. Theo điều 232 – Luật Hàng
hải 2005 định nghĩa: “ Giá trị bảo hiểm của hàng hóa là giá trị hàng hóa ghi trên
hóa đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng công với
phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lãi ước tính”.
Nói khác, trị giá bảo hiểm của hàng bằng giá của hàng tại cảng đi ( giá FOB
của hàng hóa) cộng với cước phí F và phí bảo hiểm I của lô hàng, tức bằng giá
CIF của hàng hoặc giá CIP ( nếu bán theo điều kiện CIP) . Ngoài ra để thỏa mãn
nhu cầu của người mua bảo hiểm, người mua bảo hiểm còn phải bảo hiểm thêm cả

phần lời dự tính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán lại hàng ở
cảng đến ( thực ra đây là lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của vật
được bảo hiểm ).
Như vậy trị giá bảo hiểm không chỉ bằng giá CIF ( Cost Insurance Freight)
hoặc CIP ( Carriage insurance paid to …) mà còn cộng thêm phần lời dự tính
( thường là 10% giá CIF hoặc CIP theo Incoterms).
- Nếu kinh doanh theo điều kiện CIF
V = 110% CIF
- Nếu kinh doanh theo điều kiện CIP:
V = 110% CIP
Trong đó: CIF = C + I + F ( I = R Í CIF)
Hoặc
( )
R
FC
FCIFRCCIF
−
+
=+×+=
1
Tóm lại
R
FC
CIF
−
+
=
1
C (Cost) : giá hàng được tính bằng FOB hay FCA ở cảng đi
F (Freight) : tiền cước

R (rate): tỷ lệ phí bảo hiểm
Vậy khi bán hàng theo điều kiện CIF hay CIP có thể tính trị giá bảo hiểm
theo công thức
R
aFC
V
−
++
=
1
)1)((
Hay
( )
1+×= aCIPV
(1)
Trong đó
V: Trị giá bảo hiểm
a: số phần trăm lời theo dự tính ( Anticipated Profit)
(theo tập quán quốc tế a = 10%)
R: tỷ lệ phí bảo hiểm ( Rate)
Công thức (1) là để tính trị giá bảo hiểm có mức lời dự tính. Nếu không kể
mức lời dự tính công thức tính trị giá bảo hiểm sẽ là:
R
FC
V
−
+
=
1
(2) Vì trị giá bảo hiểm V = CIF

Nếu hàng bị tổn thất toàn bộ thì V là mức bồi thường cao nhất của bảo
hiểm. Chúng ta cần phân biệt trị giá bảo hiểm với số tiền bảo hiểm
7Số tiền bảo hiểm A ( Amount Insured)
Là giới hạn trách nhiệm mà nhà bảo hiểm phải trả khi hàng bị tổn thất, hay
là số tiền được đăng ký bảo hiểm và được ghi trong hợp đồng bảo hiêm.
Trong bảo hiểm hàng, trị giá bảo hiểm là trị giá hàng được chủ hàng khai
báo, xem đó là số tiền được bảo hiểm. Hóa đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để
xác định trị giá hàng. Phí bảo hiểm được tính dựa theo số tiền bảo hiểm. Có thể số
tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm bằng nhau nhưng cũng có khi khác nhau tùy ý
muốn chủ quan của người tham gia bảo hiểm.
- Nếu A = V số tiền bảo hiểm khai đúng với trị giá hàng, đó là “ bảo hiểm
toàn phần” ( Full Insurance) và phần vượt mức đó xem như không giá trị.
- Nếu A < V số tiền bảo hiểm khai thấp hơn giá trị hàng, đó là “ bảo hiểm
dưới mức” ( Under Insurance) , người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ số tiền
bảo hiểm và trị giá thực tế của hàng, phần còn lại do người mua bảo hiểm gánh
chịu.
- Bảo hiểm trùng ( Double Insurance) là trường hợp cùng một đối tượng
bảo hiểm nhưng tham gia bảo hiểm với cùng một điều kiện, cùng một sự kiện bảo
hiểm ở nhiều công ty bảo hiểm khác nhau và tổng số tiền bảo hiểm của các hợp
đồng này lớn hơn nhiều lần giá trị bảo hiểm.
Trong thực tế, chủ hàng thường bảo hiểm toàn bộ trị giá bảo hiểm. Như
vậy, trị giá bảo hiểm ( V) bằng số tiền bảo hiểm ( A) , tức V= A.
Từ đây, ta thấy có sự khác nhau giữa hai khái niệm
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực của hàng hóa đem đi bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm muốn bảo hiểm.
Trong mọi trường hợp, luật pháp cấm không cho phép tham gia bảo hiểm
trên giá trị tài sản và càng không được tham gia bảo hiểm trùng. Nếu phát hiện, lúc
này trách nhiệm của các công ty bảo hiểm được xác định theo tỷ lệ giữa số tiền
bảo hiểm đã thỏa thuận trên tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các hợp đồng trên cơ
sở thiệt hại thực tế của tài sản.

Bảo hiểm cần phải được tính toán một cách khoa học, phân bổ tổn thất một
cách hợp lý, thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của người tham gia bảo hiểm tương xứng
với quyền lợi được hưởng. Bởi vì ta thấy rằng, dịch vụ bảo hiểm cần phải có nhiều
người tham gia mới đạt được mục đích phân tán tổn thất, nhưng rủi ro đối với từng
người tham gia bảo hiểm rất khác nhau. Chẳng hạn như về đoàn nhà buôn đã nói ở
trên, hành trình của từng nhà buôn rất khác nhau. Tàu của từng người cũng được
chế tạo theo những cách khác nhau và có độ tuổi khác nhau. Số hàng hóa chuyên
chở trên tàu của từng nhà buôn lại càng khác nhau. Sự khác nhau về các mặt hành
trình, cách chế tạo tàu, số hàng hóa chuyên chở đã tạo ra những rủi ro khác nhau.
Nếu đã có những rủi ro khác nhau, nhưng mức độ tổn thất nhỏ thường xuyên ( tức
là phí bảo hiểm) mà mọi người phải gánh chịu lại giống nhau, tất nhiên có một số
nhà buôn ít bị rủi ro sẽ chẳng muốn tham gia bảo hiểm nữa. Một số ít nhà buôn
khác lại bị rủi ro khá lớn, cũng không thể nào tiếp tục được bảo hiểm vì không sao
gánh vác nổi số tiền phí bảo hiểm quá lớn, hoạt động bảo hiểm cũng không thể
nào tồn tại được nữa. Nếu muốn để cho người tham gia bảo hiểm có đủ khả năng
đóng góp phí bảo hiểm và đồng ý nộp phí bảo hiểm thì số phí bảo hiểm của người
tham gia bảo hiểm phải nộp sẽ phải tương đương với phần bảo trợ kinh tế mà
người tham gia bảo hiểm nhận được từ doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo
hiểm cũng phải giữ vững tổng số thu phí bảo hiểm gần bằng tổng số chi bồi
thường tổn thất ; nhằm đảm bảo cho khả năng bồi thường của mình. Muốn thực
hiện được mục đích kể trên, đòi hỏi doanh nghiệp bảo hiểm phải căn cứ vào cách
tính khoa học, tức là dựa vào hàng loạt số liệu thống kê về những vụ tai nạn, rủi ro
đã xảy ra trước đây và áp dụng theo cách tính của số đông để tính ra tỷ lệ tổn thất
của các vụ tai nạn, rủi ro đã xảy ra trong một thời gian nhất định và phạm vi nhất
định nhằm xác định tỷ lệ phí bảo hiểm hợp lý.
7Tỷ lệ phí bảo hiểm – R ( Rate of Premium)
Là một tỷ lệ phần trăm nhất định dùng để tính phí bảo hiểm thường do các
công ty bảo hiểm công bố, dựa trên việc tính toán xác suất của các rủi ro tổn thất
đã xảy ra, hoặc dựa trên thống kê mức tổn thất, rủi ro thuộc các dạng khác nhau và
trong một khoảng thời gian hay nhiều khoảng thời gian đã trải qua… nhằm thu đủ

phí để bồi thường và bảo đảm các mức lời nhất định.
Khi nhập hàng, tỷ lệ phí bảo hiểm không thay đổi ( invariable) một khi hợp
đồng bảo hiểm đã được ký xong, dù rủi ro có tăng đến đâu. Tỷ lệ này thường giao
động từ 2/1000 ( hai phần ngàn) đến 2%, tính ra không đắt. Tỷ lệ bảo hiểm bình
quân theo thông lệ quốc tế hiện nay là 8/1000 ( tám phần ngàn).
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau:
Bản chất hàng hóa ( Nature of the goods): Hàng có thể dễ vỡ (Fragile), dễ
hư ( Perishable), dễ bị mất cắp hay nguy hiểm, phí bảo hiểm sẽ đắt hơn.
Bản chất bao bì ( Nature of the Packing) : Khả năng và mức độ tổn thất của
hang hoá cũng phụ thuộc nhiều vào chất lượng và tính phù hợp của bao bì trong
quá trình vận chuyển. Hàng không bao bì đặt trên pallet ( giá gỗ) phải chịu hư hại
hay các hình thức mất mát khác hơn là hàng được đóng gói trong các trường hợp
chuyên biệt. Các rủi ro phụ đều được phản ánh trong phí bảo hiểm.
Phương thức vận chuyển ( Mode of Transport) Phí bảo hiểm đối với vận
chuyển đường hàng không ít đắt hơn đối với vận chuyển đường biển. Tính trung
bình, phí bảo hiểm đường biểm cao gấp 3 hay 4 lần phí bảo hiểm hàng bằng
đường không và trong một số trường hợp, thí dụ đối với các nước, sự sai biệt trên
có thể là 10 đối với 1 ( vận chuyển hàng không cũng có lợi là yêu cầu bao bì ít tốn
kém hơn. Phí bao bì đối với việc gởi hàng bằng đường biển tính trung bình cao
gấp 2 đến 3 lần so với vận chuyển bằng hàng không).
Tuyến hành trình của tàu ( Route): Phí bảo hiểm dĩ nhiên cao hơn đối với
các hành trình xuyên qua các vùng có xung đột vũ trang cũng như xuyên qua
những khu vực có dòng chảy mạch, đá ngầm, băng trôi, sương mù dày, giông bão
… vì rủi ro xảy ra tổn thát với hàng hóa sẽ cao hơn. Trong thực tế đã có công ty
bảo hiểm tăng phí bảo hiểm hoặc có riêng những điều kiện bảo hiểm bổ sung áp
dụng cho một số loại hàng chuyên chở vào những khoản thời tiết khắc nghiệt trên
một vùng biển xác định.
Tình trạng của cảng xếp và cảng dỡ: tình trạng của cảng rộng rãi, thông
thoáng hay tắt nghẽn, điều kiện thời tiết của cảng, mức nước của cảng, điều kiện
cầu bến là những yếu tố ảnh hưởng lớn đến mức độ tổn thất của hàng hóa. Ngoài

ra còn phải kể đến cả thái độ chính trị của địa phương các cảng bốc dỡ.
Tuổi tàu, cấp tàu, quốc tịch của tàu, chủ tàu … là những yếu tố quan trọng
phải xem xét liên quan đến vận chuyển hàng hóa an toàn.
Phí tàu già không làm tăng thêm giá trị bảo hiểm và phải tính ngoài giá trị
bảo hiểm. Nghĩa là sau khi tính theo giá CIF rồi cộng thêm phí tàu già. Phí này
phải tính tách riêng khỏi phí bảo hiểm. Đây là phụ phí mà các nhà bảo hiểm nhằm
giảm thiểu những con tàu già tham gia vận chuyển hàng hóa. Phí tàu già áp dụng
theo biểu phí quốc tế, không thay đổi theo từng loại tàu, tuổi tàu và quốc tịch của
tàu.
Mức bảo hiểm: Người chịu nhiều rủi ro trong vận chuyển có thể là nhà xuất
khẩu hay nhập khẩu, tùy theo các điều kiện bán hàng, có thể chọn trả phí đắt hay
không đắt.
Sự lựa chọn điều kiện bảo hiểm (A, B, C ) là một yếu tố quan trọng để xác
định mức phí bảo hiểm. Tùy theo các phạm vi được bảo hiểm trong mỗi điều kiện
bảo hiểm mà phí bảo hiểm sẽ cao thấp khác nhau, điều kiện bảo hiểm có phạm vi
càng hẹp thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng thấp.
7Phí bảo hiểm ( Insurance Premium)
Là một khoản tiền mà người mua bảo hiểm phải trả cho công ty bảo hiểm
theo một mức quy định hợp lý để đổi lấy cam kết bồi thường khi có rủi ro xảy ra
đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển.
Phí bảo hiểm được tính căn cứ vào tỷ lệ phí bảo hiểm I ( Insurance Rate).
Như vậy, ta có công thức:
RVI
×=
Trong đó
I : phí bảo hiểm
R : tỷ lệ phí bảo hiểm
Đối với hàng xuất, công thức tính chi phí bảo hiểm như sau:
R
RaFC

I
−
×++
=
1
)1)((
Đối với hàng nhập, công thức tính phí bảo hiểm như sau: (không tính mức lời dự
tính được thực hiện tại Việt Nam theo yêu cầu của công ty bảo hiểm Bảo Việt)
R
RFC
RCIFI
−
×+
=×=
1
)(
Trường hợp tàu già thì:
I = CIF x R’
Với R’ = R + R1 + R2
Trong đó: R1: tỷ lệ phụ phí
R2: Tỷ lệ phí tàu già
Việc tính toán mức bồi thường và phí bảo hiểm phải nộp do các nhân viên
của các công ty bảo hiểm thực hiện khi có những yêu cầu cụ thể từ phía người
mua bảo hiểm. (Như vậy người mua bảo hiểm chỉ cần đưa ra những yêu cầu về
điều kiện bảo hiểm sẽ được nhân viên bảo hiểm cho biết mức phí bảo hiểm phải
nộp).
Các luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý hợp đồng bảo hiểm chỉ có
hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả. Người bảo hiểm có quyền hủy hợp
đồng bảo hiểm, nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí
bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra.

Chú ý:
Khi mua bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu, chủ hàng cần biết một số
cam kết theo qui ước quốc tế:
Cam kết P&I ( Protection of indemnity) – Bảo hiểm trách nhiệm thân tàu.
Khi đàm phán, ký kết hợp đồng mua bán, hợp đồng thuê tàu nguyên chuyến, mở
tín dụng thư cho hàng hóa đến cảng Việt Nam cần qui định thêm đoạn kết với nội
dung: “ Warranted carrying conveyance must be fully covered for P&I Risks with
an International Group ( or equivalent) P&I Club” ( Đảm bảo phương tiện chuyên
chở phải được bảo hiểm đầy đủ đối với các rủi ro về trách nhiệm dân sự chủ tàu tại
một Hội P&I quốc tế - hoặc tương đương).
(Nếu không có cam kết P&I quốc tế trong hợp đồng thuê tàu thì công ty
bảo hiểm không bán bảo hiểm)
Cam kết tàu già theo biểu phí hiện hành của London:
Tàu từ 16-20 tuổi: Tỉ lệ phí bảo hiểm là 0,125% (CIF value)
Tàu từ 21-25 tuổi: Tỉ lệ phí bảo hiểm là 0,25%
Tàu từ 26-30 tuổi: Tỉ lệ phí bảo hiểm là 0,375%
Tuy nhiên theo quy định hiện nay, khi con tàu vượt quá một số tuổi theo
quy định thì không được phép lưu hành để đảm bảo an toàn, vì vậy việc căn cứ
vào tuổi tàu để tính thêm phụ phí tàu già không còn quan trọng nữa
Ví dụ:
Giá bán FOB = C là 1000 USD
Giá cước thuê tàu là 100 USD
Tỉ lệ phí bảo hiểm là 0,5%
àGiá bán CIF= ( 1000+ 100)/ (1- 0,005) = 1105,53USD
Phí bảo hiểm phải nộp là I = 1105,53 Í 0,005 = 5,53 USD
(Muốn mua bảo hiểm = 110% trị giá hàng hóa thì
V = 1105,53 Í 110% = 1216,080 USD
Phí bảo hiểm phải nộp :
I = 1216,08 Í 0,005 = 6,08 USD)
Nếu mua thêm bảo hiểm tàu già 0,125% nữa thì tính :

Bảo hiểm tàu già =1105,53 Í 0,00125 = 1,3819 USD
Vậy tổng phí bảo hiểm phải nộp là :
5,53 + 1,3819 = 6,9019 USD
Phương cách bảo hiểm Đúng và Đủ cho hàng hóa ( Economic
Insurance):
Bảo hiểm “Đúng”, “Đủ” cho hàng hóa là bảo hiểm như thế nào để khi có
tổn thất xảy ra, hàng sẽ được bồi thường và tiết kiệm được phí bảo hiểm. Bảo
hiểm "Đúng" và "Đủ" dựa vào các yếu tố:
Ø Tính chất, đặc điểm hàng
Ø Cách đóng gói bao bì
Ø Cách thức xếp hàng trên tàu
Ø Tình hình xếp dỡ tại các cảng liên hệ
Ø Khả năng mất trộm cắp
Ø Loại tàu chuyên chở, quốc tịch, tuổi tàu, khả năng đi biển…
Ø Tuyến đường vận chuyển
Ø Dự đoán thời tiết trong khoảng thời gian hàng được vận
chuyển trên biển
Thí dụ các mặt hàng như quặng, gỗ, sắt thép, xăng dầu… chỉ cần bảo hiểm
theo FPA ( Free from particular: Miễn tổn thất riêng ) hoặc điều khoản C ( mới ).
Các mặt hàng quý có giá trị cao, dễ hư, vỡ như máy móc tinh vi, radio, máy tính,
thuốc men, gạo, lúa mì, đường, rượu; các hàng dễ hư, thiếu hụt như hóa chất, xi
măng, phân bón …phải bảo hiểm theo AR ( All Risks: mọi rủi ro) hay điều khoản
A.
Không nhất thiết phải mua bảo hiểm theo điều khoản AR hay A mà tùy
theo đặc điểm hàng, có thể mua bảo hiểm theo FPA ( hay C) hoặc WA ( hay B),
rồi mua bảo hiểm thêm một số rủi ro phụ hay xảy ra đối với hàng đó. Mỗi thứ rủi
ro có điều khoản riêng và phải trả thêm phụ phí ( Additional Premium).
Sau đây là một số rủi ro thường được bảo hiểm thêm
- Hư hại do nước mưa hoặc nước ngọt ( Rain/or Fresh Water Damage:
R.F.W.D.)

- Giao thiếu hàng ( Non- Delivery; N.D)
- Mất trộm, mất cắp hoặc giao thiếu hàng ( Theft, Pilferage or Non-
Delivery: T.P.N.D)
- Rò rỉ hoặc thiếu hụt ( Leakage/or Shortage: L’kge.S’tge).
- Bể, vỡ, cong vẹt ( Breakage, Bending/or Denting B’kge, B.D)
- Móc hỏng ( Hook Damage: H.D)
- Hư do đinh ( Nail Damage), do cọ sát ( Chanfing), do lấm dầu mỡ
( Oil/Grease)
- Hư do xếp chung với hàng khác ( Contact with Other Cargo: C.O.C).
- Hư do acid, sét rỉ ( Kust), hầm hơi ( Sweat Heating), tự bốc cháy
( Spontaneous Combustion), nhiễm mùi ( Contamination) hàng hóa khác.
_W5^;+)MK(58L2
c 5A8L%&'s;+)MK(58LKM0K&M(
58L
ccL3@.B5\5G5
cd3@.B5\5G5AQ,&.A5)0.A./A./1
Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây
nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn
thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo
hiểm, không được phan bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất
trong trường hợp này là tổn thất riêng.
Phạm vi bồi thường:
Nguyên tắc:
P = Mức độ tổn thất (%)
×
A
P: Số tiền được bồi thường
A: Giá trị bảo hiểm
Các trường hợp đặc biệt:
Nếu A = V

P = V
1
– V
2
V
1
: Giá trị hàng chưa xảy ra tổn thất
V
2
: Giá trị hàng sau khi tổn thất
Nếu tổn thất là hư hỏng, đổ vỡ, giảm giá trị thương mại
mqaP ××=
a: Đơn giá CIF (trên hoá đơn)
q: Số lượng thực tế bị tổn thất
m: Mức độ tổn thất
Nếu A<V
P =
M
V
A
×
M: Tổn thất thực tế
Nếu thiếu nguyên kiện hàng hoặc thiếu trọng lượng số lượng
A
T
T
P ×=
1
2
T1: Trọng lượng theo hợp đồng

T2: Trọng lượng bị thiếu
Nếu kiện hàng có đơn giá thì bồi thương theo đơn giá
Khi nhập khẩu theo FOB, CFR: Quy đổi giá trị lô hàng thành giá CIF có
tính thêm phần lãi dự tính để thu về được đầy đủ tiền bồi thường
( )( )
R
iFC
V
−
++
=
1
1
C: Trị giá FOB
F: Cước chuyên chở bằng đường biển
i: Lãi dự tính (%)
R: Tỷ lệ phí bảo hiểm
Nếu hợp đồng có nhiều lô hàng trong đó có 1 lô bị tổn thất
( )
mlôhàngTTFOBHDBH
FOB
CIF
P ××= )(