KHẢO SÁT BƠM DẦU CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN CÁCTE ƯỚT TRÊN ĐỘNG CƠ XE KAMAZ 740

Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 3
1
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 1
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
LỜI MỞ ĐẦU
Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò quan trọng trong
nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp , giao thông vận tải đường bộ, đường sắt,
đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác.
Sản lượng động cơ đốt trong ngày nay trên thế giới ngày càng tăng cao. Tuy nhiên,
con đường phát triển đi lên của ngành động cơ đốt trong nói chung và ngành công nghiệp
ôtô nói riêng của các nước rất khác nhau. Tùy thuộc chủ yếu vào năng lực của ngành cơ khí
và mức độ công nghiệp hoá của từng nước.
Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, người ta chia ra trong động cơ đốt trong cũng như
trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát.
Trong đó, mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống bôi trơn là một trong
những hệ thống chính của động cơ.
Việc khảo sát một hệ thống bất kỳ trong động cơ và các bộ phận chính bên trong hệ
thống sẽ giúp cho sinh viên củng cố lại những kiến thức đã học và biết đi sâu tìm hiểu
những hệ thống khác. Do vậy, đề tài của em là: KHẢO SÁT BƠM DẦU CỦA HỆ
THỐNG BÔI TRƠN CÁCTE ƯỚT TRÊN ĐỘNG CƠ XE KAMAZ 740.
Do đây là đồ án đầu tiên trong quá trình học tập nên chúng em gặp rất nhiều khó
khăn. Vì thế trong đồ án vấn đề sai sót là không tránh khỏi, kính mong thầy chỉ bảo để
chúng em có thể khắc phục những khuyết điểm, những khúc mắc còn tồn tại và có thêm
kiến thức để tiếp tục thực hiện các đề tài sau này.
Em xin chân thành cảm ơn thầy!
Đà Nẵng, ngày 17 tháng 04 năm 2013
Sinh viên thực hiện

NGUYỄN QUANG LUÂN

2
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 2
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN VÀ ĐẶC ĐIỂM CỦA HỆ
HỆ THỐNG BÔI TRƠN CÁCTE ƯỚT TRÊN ĐỘNG CƠ XE
KAMAZ 740
1.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN
1.1.1. Công dụng
- Đưa dầu bôi trơn liên tục và tản nhiệt cho các bề mặt ma sát để giảm mài mòn, tăng
tuổi thọ của chi tiết và giảm tổn thất công suất động cơ.
- Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết khỏi mạt kim loại bong tách trong quá trình
hoạt động của động cơ. Đưa các mạt này về cácte sau đó được các phần tử lọc giữ lại, tránh
cào xước bề mặt chi tiết.
- Bao kín khe hở giữa các chi tiết hoặc cụm chi tiết chính xác ví dụ giữa piston và xi
lanh công tác bảo vệ chi tiết khỏi oxi hóa (kết gỉ) bề mặt.
- Làm mát động cơ, tạo điều kiện thuận lợi cho việc khởi động động cơ lạnh.
1.1.2. Yêu cầu
- Đưa dầu tới các bề mặt ma sát để bôi trơn liên tục.
- Lọc sạch tạp chất lẫn trong dầu và tẩy rửa các bề mặt ma sát.
- Làm mát các bề mặt ma sát và làm mát dầu nhờn để đảm bảo tính năng lý, hóa.
1.1.3. Một số đặc điểm của hệ thống bôi trơn
- Tính chất quan trọng nhất liên quan đến chất lượng dầu bôi trơn là độ nhớt của nó.
Mỗi loại động cơ yêu cầu dầu bôi trơn có một độ nhớt nhất định, phù hợp với điều kiện làm
việc của động cơ. Nếu dầu quá nhớt (đặc) thường khó lưu động trong hệ thống bôi trơn.
Nên trong giai đoạn khởi động động cơ, dầu khó đến được tất cả các bề mặt làm việc của
chi tiết đặc biệt là các bề mặt ma sát ở xa bơm dầu. Do đó một số bề mặt ma sát có thể thiếu
dầu khi khởi động dẫn đến nhanh bị mài mòn, nhanh hỏng.
- Các loại dầu bôi trơn thường có ký hiệu và chỉ số trên bao bì thể hiện tính năng và
phạm vi sử dụng của chúng. Hiện nay dầu nhờn dùng cho động cơ đốt trong có rất nhiều
chủng loại, mang các nhãn hiệu thương phẩm của rất nhiều hãng nổi tiếng trên thế giới như:

3
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 3
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
SHELL, CASTROL, MORIC, CALTEX hoặc mang các nhãn hiệu phân loại theo
tiêu chuẩn quốc gia, tiêu chuẩn hiệp hội ôtô…ví dụ các loại dầu MA, MB, ME (theo tiêu
chuẩn quốc gia Nga); SAE, API, ASTM (Mỹ); MOT (Đức); BPS (Bungari)…
- Các chỉ số của dầu chủ yếu dựa trên tiêu chuẩn của các tổ chức Hoa Kỳ. Có 2 thông
số quan trọng để đánh giá đó là chỉ số SAE và chỉ số API.
1.1.4. Các phương pháp bôi trơn trong động cơ đốt trong
1.1.4.1. Bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu
- Là phương pháp bôi trơn nhờ tác dụng quay và va đập vào dầu của một số chi tiết
làm cho dầu vung ra, rơi vào các bề mặt làm việc của động cơ.
- Phương pháp bôi trơn này thường dùng trong các động cơ xi lanh nằm ngang có kết
cấu rất đơn giản, hoặc một vài loại động cơ một xi lanh kiểu đứng, dùng phương pháp vung
té và nhỏ giọt như động cơ Becna, Slavia kiểu cũ…
+ Ưu điểm: Phương pháp này đơn giản, dễ bố trí.
+ Khuyết điểm: Dầu không có áp lực nên ổ trục thường không được bôi trơn đầy đủ,
mặt khác do va đập dầu thường bị lão hóa nhanh, suất tiêu hao dầu nhờn cao.
1.1.4.2. Phương pháp bôi trơn bằng cách pha dầu vào nhiên liệu
- Cách bôi trơn này chỉ dùng cho động cơ xăng hai kỳ cỡ nhỏ, làm mát bằng không
khí hoặc nước. Dầu nhờn được pha vào trong xăng theo tỷ lệ (1/20-2/25) thể tích.
- Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng sau khi qua bộ chế hòa khí được xé thành các hạt
nhỏ, cùng với không khí nạp tạo thành khí hơn hợp vào cácte rồi theo lỗ quét vào xi lanh.
- Quá trình di chuyển các hạt dầu lẫn trong không khí hỗn hợp ngưng đọng bám trên
bề mặt các chi tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát. Bôi trơn này không cần “hệ thống bôi
trơn” nhưng do dầu theo khí hỗn hợp vào buồng cháy nên tạo thành muội than bám trên
đỉnh piston.
- Tỷ lệ dầu càng nhiều, trong buồng cháy càng nhiều muội, làm cho piston không
thoát
4

SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 4
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
nhiệt, quá nóng, dễ gây ra hiện tượng cháy sớm, kích nổ và ngắn mạch do bugi bị bám muội
than.
- Ngược lại pha ít dầu, bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm cho piston bị bó kẹt trong xi
lanh, nhanh nóng máy.
1.1.4.3. Phương pháp bôi trơn cưỡng bức
- Là phương pháp bôi trơn dùng bơm dầu để đẩy dầu bôi trơn đi khắp hệ thống với
một áp suất nhất định. Do sự tuần hoàn có áp lực nên hệ thống bôi trơn đảm bảo các nhiệm
vụ đề ra như: bôi trơn, làm mát, tẩy rửa, bao kín, làm sạch.
- Theo chỗ chứa dầu, phương pháp bôi trơn cưỡng bức chia thành hai loại:
+ Bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte).
+ Bôi trơn cácte khô (dầu chứa trong thùng dầu bên ngoài cácte).
1.2. ĐẶC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN CÁCTE ƯỚT TRÊN ĐỘNG CƠ XE
KAMAZ 740
1.2.1. Sơ đồ của hệ thống bôi trơn cácte ướt trên động cơ xe Kamaz 740

5
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 5
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành

1
2
3
4
5
6
7
8
9

10
11
12
13
14
15
Hình 1.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống bôi trơn cưỡng bức các te ướt
1- Phao hút dầu; 2,13- Van an toàn của bơm dầu; 3,12- Bơm dầu; 4- Bầu lọc thấm; 5-
Van an toàn của bầu lọc thấm; 6- Đường dầu chính; 7- Bầu lọc tinh; 8- Bầu lọc ly tâm;
9- Van an toàn của bầu lọc ly tâm; 10- Van khống chế dầu qua két làm mát; 11- Két làm
mát dầu; 14- Đồng hồ đo áp suất dầu; 15- Đồng hồ đo nhiệt độ dầu.
1.2.2. Nguyên lí làm việc của hệ thống
- Dầu từ các te được bơm dầu (3) hút qua phao hút dầu (1), dầu được bơm đẩy tới bầu
lọc thấm (4) và được lọc sạch nhờ hai bộ lọc thấm, sau đó đi vào đường dầu chính (6). Từ
đây dầu sẽ vào các đường dầu của thân máy và nắp xy lanh đi bôi trơn các ổ đỡ trục khuỷu,
trục cam, bạc trục cò mổ.v.v…bôi trơn ổ chốt. Một phần dầu (khoảng 15 ÷ 20% lượng dầu
bôi trơn do bơm dầu cung cấp) đi qua bầu lọc tinh (7) rồi về lại cacte. Khi phao hút dầu đưa
dầu đi bôi trơn đồng thời được bơm dầu (12) đẩy dầu tới bầu lọc ly tâm (8), sau đó một
6
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 6
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
phần dầu trở về các te để thực hiện nhiệm vụ đi bôi trơn, phần dầu còn lại chạy qua két làm
mát dầu (11) để dầu có đươc nhiệt độ phù hợp rồi trở về các te.
- Khi nhiệt độ của dầu lên cao quá 80
0
C, độ nhớt giảm, van điều khiển (10) sẽ đóng để
dầu nhờn đi qua két làm mát. Khi đường dẫn sau bơm dầu (3) và (12) bị tắc thì van an toàn
(2) và (13) được dầu nhờn đẩy mở ra, dầu sẽ không đi bôi trơn mà trở về các te. Khi bầu lọc
thấm (4) bị tắc thì van an toàn (5) được dầu đẩy mở ra, dầu sẽ không qua bầu lọc mà lên
thẳng đường dầu chính (6).

7
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 7
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Chương 2 KẾT CẤU CỦA BƠM DẦU NHỜN
2.1. BƠM DẦU NHỜN
- Bơm dầu nhờn là một trong những bộ phận quan trọng của động cơ, có nhiệm vụ
cung cấp liên tục dầu nhờn có áp suất cao đến các mặt ma sát để bôi trơn, làm mát và tẩy
rửa các mặt ma sát.
- Trên động cơ đốt trong, bơm dầu nhờn đều là các loại bơm thể tích chuyển dầu
bằng áp suất thủy tĩnh bơm piston, bơm phiến trượt, bơm bánh răng và bơm trục vít. Mỗi
loại bơm đều có đặc điểm kết cấu riêng, do đó ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng cũng
khác nhau.
- Trên động cơ ô tô, đa số sử dụng bơm bánh răng. Ở đây ta khảo sát loại bơm điển
hình đó là bơm bánh răng. Cụ thể hơn là loại bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
- Bơm bánh răng ăn khớp ngoài được sử dụng rộng rãi vì nó có các ưu điểm sau:
+ Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
+ Độ tin cậy cao, kích thước nhỏ gọn.
+ Số vòng quay và công suất trên một đơn vị trọng lượng lớn.
+Có khả năng chịu quá tải trong thời gian ngắn.
- Các ưu điểm này cần thiết đối với một bơm dùng trong hệ thống truyền động thủy
lực. Nó được sử dụng trong hệ thống thủy lực có áp suất trung bình. Trong những hệ thống
thủy lực có áp suất cao, bơm bánh răng thường được dùng làm bơm sơ cấp. Bơm bánh răng
là loại bơm không điều chỉnh được lưu lượng và áp suất khi số vòng quay cố định.
2.1.1. Kết cấu bơm bánh răng
- Bơm bánh răng được chế tạo từ gang xám hay thép đúc, gồm hai cặp bánh răng,
số răng thường ít hơn 17 răng. Hai bánh răng chủ động được lắp trên trục chủ động, các
bánh răng được lắp trên trục bằng then bán nguyệt. Bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu
động cơ qua một bánh răng thẳng. Trên bơm lắp hai van an toàn để đảm bảo áp suất làm
việc của bơm đúng trị số cho phép .
8

SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 8
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
9
21
56
21
16
54
55
18
200
47
8
4
a
b
1
7
63
2
5
Hình 2.1. Kết cấu của bơm dầu
1- Bánh răng dẫn động trên trục chủ động; 2- Trục chủ động; 3- Bánh răng chủ động; 4-
Bánh răng bơm dầu; 5- Trục bị động; 6- Thân bơm; 7- Nắp bơm dầu; 8- Van an toàn; 9-
Lò xo van an toàn; a- Đường dầu áp suất thấp; b- Đường dầu áp suất cao
- Thông số kĩ thuật cơ bản của bơm :
+ Chiều rộng cặp bán răng ăn khớp : 54 (mm)
+ Đường kính bánh răng chủ động và bị động : 55 (mm)
+ Đường kính trục bánh răng chủ động và bị động : 18 (mm)
+ Khe hở giữa bánh răng với vỏ bơm : 0,01 (mm)

+ Khe hở giữa bánh răng chủ động và bị động : 0,36 0,6 (mm)
+ Đường kính piston van an toàn : 16 (mm)
9
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 9
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
+ Chiều dài lò xo van một chiều : 49,1 (mm)
- Đặc điểm kết cấu:
+ Khi bơm bánh răng làm việc, lưu lượng và hiệu suất bơm phụ thuộc chủ yếu vào
khe hở hướng kính giữa đỉnh răng với mặt lỗ khoang lắp bánh răng cùng khe hở dọc trục
giữa mặt đầu bánh răng và mặt đầu nắp bơm dầu. Thông thường các khe hở này không
vượt quá 0.1mm.
+ Về nguyên lý, nếu bơm tuyệt đối kín nghĩa là giữa khoang hút và khoang đẩy
không có sự rò rỉ chất lỏng qua nhau hoặc rò rỉ chất lỏng ra ngoài thì áp suất của bơm chỉ
phụ thuộc vào tải. Nhưng trong thực tế, bơm không thể hoàn toàn kín do khả năng chế tạo
hoặc nhiều trường hợp người ta phải cố ý tạo ra sự thoát lưu lượng nào đó thì áp suất không
phải thuần túy chỉ tăng theo tải. Để hạn chế áp suất làm việc tối đa của bơm cần bố trí một
van an toàn trên ống đẩy. Van sẽ tự mở cho chất lỏng trở về bể hút khi trên đường ống đẩy
bị tắc hoặc áp suất vượt quá mức quy định.
10
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 10
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
2.1.2. Nguyên lý làm việc
Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm bánh răng.
2- Trục chủ động; 3- Bánh răng chủ động; 4- Bánh răng bị động ; 5- Trục bị động;
6- Thân bơm; 8- Van an toàn; 9- Lò xo van an toàn; 10- Đường dẫn dầu; 11- Vít điều
chỉnh van an toàn; a- Đường áp suất dầu thấp; b- Đường áp suất dầu cao.
- Bánh răng chủ động (3) lắp trên trục chủ động (2), bánh răng bị động (4) lắp trên
trục bị động (5). Khi trục chủ động (2) được trục khuỷu hay trục cam dẫn động, bánh răng
chủ động (3) và bánh răng bị động (4) ăn khớp với nhau theo chiều chuyển động như hình
2.2, từ phía dầu vào khi giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động các răng sẽ ra khớp,

11
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 11
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
lúc này thể tích giữa các răng của bánh răng lớn dần nên áp suất sẽ giảm và dầu sẽ được hút
vào các khe hở của các bánh răng xen kẽ ở vùng này được gọi là khoang hút. Ngược lại, ở
phía dầu ra do hai bánh răng vào khớp nên thể tích sẽ giảm nên áp suất tăng tạo lực đẩy dầu
ra khỏi bánh răng ở vùng này được gọi là khoang đẩy, nhờ vào nguyên lý ăn khớp bánh
răng này mà đường dầu ra có áp suất lớn hơn dầu vào của bơm nên dễ dàng phân phối đi
bôi trơn động cơ. Áp suất đi bôi trơn phải có tính ổn định, do đó trong bơm dầu phải có
thêm van an toàn (8). Khi lượng dầu cung cấp cho hệ thống đã đủ nhưng bơm dầu vẫn hoạt
động nên áp suất trong hệ thống sẽ tăng thắng được lực lò xo của van an toàn, ép van an
toàn mở ra, lúc đó dầu được bơm từ bơm lên sẽ trở lại ngay thùng cácte. Khi áp suất dầu lớn
thắng được lực lò xo van an toàn thì van an toàn sẽ mở ra và dầu trở về thùng cacte để giữ
áp suất dầu không đổi và không bị hư hỏng hệ thống. Trên bơm còn có vít điều chỉnh (11)
để điều chỉnh áp suất dầu bôi trơn khi cần thiết.
2.1.3 Phương pháp tính toán lưu lượng của của bơm dầu
- Bơm chuyển được chất lỏng từ khoang hút qua khoang đẩy là vì chất lỏng chứa dầy
trong các rãnh giữa các răng của bánh răng này đến khi chuyển đến vùng ăn khớp bị răng
của bánh răng kia chiếm chổ và dồn vào ống đẩy. Ở bơm bánh răng này là hai bánh răng
đồng cấp nên số răng Z của hai bánh răng là như nhau và thể tích của một rãnh bằng thể tích
của một răng thì lượng chất lỏng mà bơm chuyển được trong một vòng quay của bánh răng
bằng tổng thể tích của các răng.
12
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 12
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
b
t
h
D
D

e
Hình 2.3. Sơ đồ ăn khớp giữa hai bánh răng
- Gọi a là thể tích của một răng: a hb
Trong đó: t là bước của răng: t =
D là đường kính vòng lăn = 55 (mm)
Vậy: t = (mm)
h là chiều cao ăn khớp = 2m
m là mô đun của bánh răng = (mm)
b là chiều dài răng ( Chiều rộng bánh răng ) = 54 (mm)
D là đường kính vòng đỉnh
Vậy : a (
13
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 13
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
- Khi hai bánh răng quay một vòng, thể tích chất lỏng được chuyển qua bơm ( từ
khoang hút đến khoang đẩy ) là 2Za. Vậy lưu lượng của bơm với số vòng quay n
(v/ph) là:
(
+ Đối với các bánh răng có số răng nhỏ ( 6 12 ) thì thể tích của rãnh răng lớn
hơn thể tích của răng, khi đó thay số trrong công thức trên bằng hệ số 3,5.
- Trong thực tế lưu lượng Q ít hơn vì không phải tất cả chất lỏng trong các rãnh
đều được chuyển vào khoang đẩy, một phần chất lỏng bị rò rỉ theo các khe hở trở về
khoang hút. Vậy lưu lượng thực tế của bơm là
+ Trong đólà hiệu suất lưu lượng, kể tới các tổn thất lưu lượng của bơm và
được xác định bằng thực nghiệm. Thông thường 0,80,9.
14
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 14
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Chương 3 HƯ HỎNG VÀ SỬA CHỮA
3.1. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN

3.1.1. Dầu không đủ, mức dầu xuống thấp
- Nguyên nhân là do châm dầu không đủ, bị rò rĩ dầu hoặc động cơ có hiện tượng lên
nhớt.
3.1.2. Dầu quá nhiều, mức dầu lên cao
- Động cơ quay yếu, thải ra khói đặc màu xanh xám. Nguyên nhân do dầu vào quá
nhiều, màng bơm xăng rách, xăng chảy vào các te dầu.
3.1.3. Dầu quá loãng
- Nguyên nhân do sử dụng dầu không đúng, màng bơm xăng rách, xăng chảy vào các
te.
3.1.4. Dầu bị bẫn, biến màu (đen), trong dầu có vụn kim loại
- Nguyên nhân do dùng dầu không sạch, chi tiết máy bị mòn, bụi và hơi nước lọt qua
hệ thống thông gió.
3.1.5. Dầu bị rò
- Nguyên nhân do các bu lông bị lỏng, ống dẫn dầu bị nứt, phốt dầu bị hỏng.
3.1.6. Nhiệt độ dầu quá cao
- Nguyên nhân do khe hở vách xy lanh lớn.
3.1.7. Áp suất dầu giảm
15
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 15
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
- Nguyên nhân do đường ống dẫn chính bị rò, bơm và các ổ trục bị mòn, độ nhớt
không đúng, van điều áp bị kẹt mở.
3.1.8. Áp suất dầu tăng
- Nguyên nhân do các ống dầu bị nghẹt, dùng dầu có độ nhớt cao, van điều áp bị kẹt
đóng.
3.2. HAO MÒN - HƯ HỎNG, KIỂM TRA, SỬA CHỮA, LẮP RÁP CỦA BƠM
DẦU
3.2.1. Hao mòn – hư hỏng
- Những hư hỏng chủ yếu của bơm bánh răng là do mài mòn răng, mòn vỏ bơm, mài
mòn bạc trục bánh răng do dầu bẩn, lắp đặt bơm sai, xâm thực… Hư hỏng do mài mòn

bánh răng sẽ làm giảm một phần lưu lượng dầu cung cấp cho hệ thống bôi trơn động cơ,
nếu lưu lượng giảm mạnh có thể thiếu dầu gây cháy bạc lót.
3.2.1.1. Mài mòn do dầu bẩn
- Dầu bẩn là nguyên nhân thường gặp nhất gây ra hư hỏng bơm bánh răng mà biểu
hiện của nó là khi công suất và tốc độ làm việc của hệ thống bơm thủy lực bị yếu đi và
chậm lại.Dầu bẩn gây ra hư hỏng ở toàn bộ các chi tiết của bơm bánh răng, đặc biệt là ở bạc
số 8, buồng bơm, các ổ bi-lạc, bề mặt răng và cổ trục.
Các hạt bẩn có thể ở sẵn trong thùng dầu hoặc đi vào trong hệ thống khi làm việc như qua
phớt đầu trục (bị mòn, hỏng) khi bơm hoạt động ở môi trường bụi bẩn.
16
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 16
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Hình 3.1 Bề mặt răng bị mài mòn.
17
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 17
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Hình 3.2 Cổ trục bánh răng bị mài mòn
3.2.1.2. Mài mòn do các hạt kim loại
- Các hạt kim loại có trong dầu thường là do từ các chi tiết bị hư hỏng va có trong hệ thống
mà không súc rửa hết. Hư hỏng do hạt kim loại gây ra thường làm cho bơm nhanh chóng bị
hư hỏng tùy thuộc vào số lượng và kích thước hạt kim loại có sẵn trong hệ thống thủy lực.
Hư hỏng do nguyên nhân này thường được nhận biết bởi rất nhiều các vết cày trầy xước sâu
xoáy tròn trên bề mặt của bạc số 8. Nếu bơm hoạt động nhiều hoặc không phát hiện hư
hỏng để dừng lại ngay thì bề mặt bạc số 8 sẽ bị trầy xước hoàn toàn, ráp và sắc.
18
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 18
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Hình 3.3 Bề mặt bạc số 8 bị trầy xước do các hạt kim loại.
- Đối với bạc cổ trục và bề mặt làm việc của trục: Thường sẽ có nhiều vết xước trên
bề mặt làm việc, phụ thuộc vào:

+ Mức độ nhiễm bẩn của hệ thống thủy lực.
+ Áp suất làm việc
+ Tải trọng làm việc trên trục bơm, thường thấy ảnh hưởng nhất đối với bơm nhiều
tầng, khi đó sẽ có tầng bị hư hỏng nhiều hơn do tải trọng trên trục của các tầng khác nhau,
phụ thuộc vào chiều dày răng.
19
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 19
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Hình 3.4 Trục bơm bị trầy xước do các hạt kim loại.
- Đối với bề mặt cạnh cặp bánh răng ăn khớp (còn gọi là mặt dầu) : Sẽ bị trầy xước thành
các vành nhấp nhô, không phẳng do các hạt bẩn kim loại mài mòn (có sẵn trong hệ thống và
gây ra do đĩa bạc số 8 bị mài mòn trước).
20
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 20
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Hình 3.5 Bề mặt bánh răng ăn khớp bị mài mòn do các hạt kim loại
3.2.1.3. Hư hỏng do lắp ráp
- Lắp ráp bơm vào hệ thống không đúng có thể gây ra rất nhiều hư hỏng khác nhau.
Trường hợp hay gặp nhất là trục bôi trơn lắp quá sát với trục động cơ hoặc khớp nối. Lúc
đó trục bơm sẽ chịu một tải trọng lớn hơn, ảnh hưởng trực tiếp lên ổ bạc và nhất kà bạc số 8
(phía đuôi) gây hỏng.
- Lắp ráp không đúng cách các chi tiết của bơm sau khi tháo ra kiểm tra cũng là
nguyên nhân chính gây ra hư hỏng. Các chi tiết hay bị lắp sai là:
+ Lắp ngược bạc số 8 hoặc buồng bơm (cửa hút/đẩy).
21
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 21
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Hình 3.6 Bạc số 8 bị lắp ngược.
+ Các gioăng phớt và vành kín làm không đúng. Lực siết bu lông không đều.
22

SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 22
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Hình 3.7 Vành kín lắp không đúng quy định.
3.2.1.4. Hư hỏng do dầu có lẫn khí bên trong hoặc do xâm thực
- Xâm thực gây phá hủy bề mặt làm việc của buồng bơm (cửa hút), cặp bánh răng và
bạc số 8 (phía rãnh dầu bôi trơn)
23
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 23
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
Hình 3.8 Bề mặt làm việc của buồng bơm bị phá hủy vì xâm thực.
3.2.2. Kiểm tra, sửa chữa bơm dầu
- Trái tim của hệ thống bôi trơn động cơ là bơm dầu, bơm dầu sẽ hút dầu từ cácte, đẩy
dầu qua bầu lọc và đưa dầu tới các bạc lót gối đỡ, trục cam cò mổ. Nhờ đó tránh được mài
mòn cho các chi tiết, đồng thời làm mát bạc lót, piston, duy trì nhiệt độ làm việc phù hợp
cho động cơ. Chính vì vậy việc kiểm tra, sửa chữa bơm dầu rất quan trọng.
+ Nếu ở trên mặt răng của bánh răng truyền động, bánh răng chủ động và bị động
có gai nhọn thì có thể dùng đá dầu để mài bóng, nếu bị vỡ, mẻ phải thay.
+ Nếu khe hở giữa bánh răng chủ động và bị động quá lớn sẽ ảnh hưởng đến áp lực
của bơm dầu. Khi đó dùng căn lá đo khe hở ở 3 chổ cách nhau 120, khe hở ăn khớp bình
thường là 15-35 mm, ở bánh răng cũ khe hở lớn nhất không vượt quá 0,75mm, đồng thời sự
chênh lệch khe hở răng ở các chỗ đo không vượt quá 0,1mm. Nếu quá thì phải thay.
24
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 24
Đồ án kết cấu động cơ ô tô GVHD: Nguyễn Lê Châu Thành
+ Khe hở giữa đỉnh răng của bánh răng chủ động và bị động với vách trong của vỏ
bơm khi dùng căn lá đo ở chu vi đỉnh răng không được vượt quá 0,1mm. Nếu quá số đó thì
phải thay bánh răng hoặc sửa chữa lại.
+ Mặt làm việc của nắp bơm bị mài mòn quá nhiều cũng ảnh hưởng đến áp lực
bơm dầu. Khi đó có thể dùng thước lá và căn đo khe hở để phối hợp kiểm tra, đo chiều sâu
vết lõm do mài mòn không được lớn hơn 0,1mm. Nếu vượt quá thì có thể đem nắp bơm đặt

lên tấm thủy tinh, dùng cà ráp xupap để mài rà cho đến khi nào phẳng mới thôi.
+ Lò xo van hạn chế áp lực quá mềm hoặc van bi có hiện tượng bị mài mòn, méo,
điểm rổ quá nhiều, bịt không kín thì đều phải thay. Chốt ngang bánh răng truyền động nếu
bị hỏng thì phải thay. Khe hở lắp ghép giữa trục bơm và vò vượt quá 0,16mm thì thay trục
bơm. Khi kiểm tra khe hở dọc của trục bơm, dùng căn lá đo khe hở giữa mặt cuối của vỏ
bơm với bánh răng truyền động. Nếu vượt quá 0,35mm thì có thể tháo bánh răng truyền
động, lắp thêm vòng đệm bằng thép, có chiều dày thích đáng vào giữa bánh răng truyền
động và mặt cuối vỏ bơm để điều chỉnh.
3.2.3. Lắp ráp và kiểm tra
- Theo thứ tự ngược lái với khi tháo rời để lắp ráp các chi tiết nhưng nên chú ý các
việc dưới đây: Quay trục bơm để kiểm tra, khi quay thấy nhẹ tay không thất có hiện tượng
bị kẹt cứng.
- Kiểm tra khe hở giữa mặt đầu bánh răng chủ động và bị động với mặt làm việc của
nắp bơm, lớn nhất không vượt quá 0,25mm. Nếu quá có thể làm giảm mỏng tấm đệm bằng
giấy ở giữa nắp bơm và vỏ bơm để điều chỉnh. Hai đầu chốt ngang dùng để lắp bánh răng
truyền động phải tán thật chặt.
- Điều chỉnh van hạn chế áp lực : Nếu áp suất quá nhỏ thì tháo nút van ra tăng thêm
vòng đệm bằng kim loại ở đầu lò xo để tăng sức đẩy của lò xo làm cho áp suất tăng lên.
Nếu áp suất quá lớn thì tăng thêm vòng đệm bằng kim loại ở trên nút van để giảm sức đẩy
của lò xo làm cho áp suất giảm xuống.
- Nếu do lò xo quá mềm hoặc van bị mòn, méo ảnh hưởng đến áp suất dầu máy, thì
25
SVTH: Nguyễn Quang Luân - LỚP: 11ĐL2 25