Khoá luận tốt nghiệp công nghệ kỹ thuật ô tô xây dựng quy trình chẩn đoán và bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh trên xe toyota land cruiser overview

TRƢỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP VIỆT NAM
KHOA CƠ ĐIỆN VÀ CƠNG TRÌNH

KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐỐN, BẢO DƢỠNG HỆ THỐNG
PHANH TRÊN XE TOYOTA LAND CRUISER OVERVIEW

NGÀNH HỌC: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
MÃ NGÀNH: 7510205

Giáo viên hướng dẫn

: TS. Trần Văn Tùng

Sinh viên thực hiện

: Trần Minh Tiến

Mã sinh viên

: 1551090607

Lớp

: K60 - COTO

Hà Nội, 2019


MỤC LỤC
MỤC LỤC ...................................................................................................... I

DANH MỤC BẢNG .................................................................................... III
DANH MỤC HÌNH ..................................................................................... III
LỜI CẢM ƠN .............................................................................................. IV
ĐẶT VẤN ĐỀ ............................................................................................... 2
CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ........................... 3
1.1. Tình hình phát triển ngành cơng nghệ ơ tơ ............................................... 3
1.1.1. Trên thế giới ......................................................................................... 3
1.1.2. Tại Việt Nam ........................................................................................ 4
1.2. Tổng quan về dịch vụ bảo dƣỡng sửa chữa ô tô tại Việt Nam hiện nay ... 9
1.3. Tổng quan về hệ thống phanh thủy lực xe ô tô land cuiser overview ..... 10
1.3.1. Nhiệm vụ, chức năng và yêu cầu của hệ thống phanh thủy lực ........... 10
1.3.2. Tiêu chuẩn về phanh ô tô .................................................................... 12
1.3.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dẫn động thủy lực 14
1.3.4. Các dạng hƣ hỏng của phanh .............................................................. 16
1.3.5. Các biểu hiện của ô tô khi hƣ hỏng hệ thống phanh ............................ 22
1.4. Mục tiêu, đối tƣợng, nhiệm vụ và phƣơng pháp nghiên cứu .................. 24
CHƢƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI ........................................... 25
2.1. Những quy định về cơng tác chẩn đốn, bảo dƣỡng phanh. ................... 25
2.1.1. Khái niệm về chẩn đoán kỹ thuật ........................................................ 25
2.1.2. Khái niệm về bảo dƣỡng kỹ thuật ....................................................... 27
2.1.3 Những văn bản và quy định pháp luật về cơng tác chuẩn đốn bảo
dƣỡng kỹ thuật ............................................................................................. 28
2.2. Nội dung cơng tác chẩn đốn, bảo dƣỡng phanh .................................... 36
CHƢƠNG 3 XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẨN ĐỐN BẢO DƢỠNG KỸ
THUẬT HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA LAND CRUISER
OVERVIEW ................................................................................................ 38
3.1. Xác định thơng số chẩn đốn hệ thống phanh. ....................................... 38
i

3.2. Xây dựng quy trình chẩn đốn kỹ thuật hệ thống phanh trên xe Toyota
Land Cruiser................................................................................................. 40
3.2.2. Kiểm tra, bảo dƣỡng dẫn động phanh ................................................. 42
3.2.3. Kiểm tra tổng phanh, bình chứa mơi chất ........................................... 44
3.2.4. Kiểm tra sự làm việc và hiệu quả phanh chính .................................... 45
3.2.5. Sự làm việc và hiệu quả của hệ thống phanh tay ................................. 46
3.3. Xây dựng quy trình bảo dƣỡng hệ thống phanh trên xe Toyota Land
Cruiser ......................................................................................................... 47
3.3.1. Bảo dƣỡng cơ cấu phanh .................................................................... 49
3.3.2. Kiểm tra và bảo dƣỡng hệ thống dẫn động phanh ............................... 52
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ...................................................................... 59
TÀI LIỆU THAM KHẢO

ii


DANH MỤC BẢNG
Bảng 1. Tình hình nhập khẩu xe ơtơ nguyên chiếc năm 2018 ......................... 6
Bảng 2. Quy định đánh giá hiệu quả phanh .................................................. 13
Bảng 3. Dụng cụ chuẩn bị ............................................................................ 47
Bảng 4. Khe hở tiêu chuẩn giữa má phanh và đĩa phanh .............................. 52

iii


DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1. Dây chuyền sản xuất ơ tơ ................................................................ 3
Hình 1.2. Dịch vụ bảo dƣỡng ơ tơ .................................................................. 9
Hình 1.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh thủy lực .......................... 14
Hình 1.4. Kiểm tra sự mịn của cơ cấu phanh ............................................... 16

Hình 1.5. Cơ cấu phanh đĩa .......................................................................... 18
Hình 1.6. Cơ cấu phanh tang trống ............................................................... 18
Hình 1.7. Má phanh và đĩa phanh ................................................................. 19
Hình 1.8. Bình dầu trợ lực phanh ................................................................. 20
Hình 1.9. Xylanh phanh chính ...................................................................... 20
Hình 1.10. Xy lanh bánh xe .......................................................................... 21
Hình 1.11. Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không............................... 21
Hình 3.1. Điều chỉnh khe hở má phanh ........................................................ 50
Hình 3.2. Bình chứa dầu phanh .................................................................... 51
Hình 3.3. Kiểm tra khe hở má phanh và đĩa phanh ....................................... 51
Hình 3.4. Kiểm tra chất lƣợng dầu phanh. .................................................... 52
Hình 3.5. Kiểm tra bàn đạp phanh ................................................................ 54
Hình 3.6. Kiểm tra hanh trình tự do bàn đạp ................................................. 54
Hình 3.7. Kiểm tra khoảng dự trữ của bàn đạp phanh .................................. 54
Hình 3.8. Hình ảnh thực tế kiểm tra khoảng dự trữ của bàn đạp phanh ....... 55
Hình 3.9. Thao tác kiểm tra kín khít ............................................................. 55
Hình 3.10. Lắp bộ thay dầu phanh vào bình chứa xylanh phanh chính ......... 56
Hình 3.11. Bổ xung dầu phanh và xả khí với hai ngƣời ............................... 57
Hình 3.12. Các cơng việc xả khí với hai ngƣời ............................................. 57

iv


LỜI CẢM ƠN
Qua một thời gian làm việc khẩn trƣơng và nghiêm túc đến nay em đã
hoàn thành đề tài “Xây dựng quy trình chẩn đốn và bảo dƣỡng kỹ thuật hệ
thống phanh trên xe Toyota Land Cruiser Overview” .Đề tài đƣợc hoàn thành
với sự cố gắng nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy cơ, gia
đình và bạn bè. Nhân dịp này cho phép em đƣợc bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc
tới:

Thầy giáo TS Trần Văn Tùng đã trực tiếp hƣớng dẫn và chỉ bảo em tận
tình trong suốt q trình làm khóa luận.
Tập thể cán bộ, giáo viên Khoa Cơ điện và Cơng trình đã giúp đỡ em rất
nhiều trong suốt q trình học tập và làm khóa luận tốt nghiệp.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy cô cùng các bạn sinh viên đã
đóng góp ý kiến quý báu giúp em hồn thành tốt bản khóa luận này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày 20 tháng 5 năm 2019
Sinh Viên

TRẦN MINH TIẾN

1


ĐẶT VẤN ĐỀ
Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao
động và cuộc sống con ngƣời ngày càng đƣợc nâng cao. Vấn đề vận chuyển
hàng hóa, đi lại của con ngƣời là trong những nhu cầu cần thiết. Chính vì thế
vài năm gần doanh số ô tô bán ra ngày càng tăng và đa dạng về chủng loại từ
những dịng xe thơng dụng đến những dịng xe cao cấp. Trƣớc đây ơ tơ có thể
coi là một phƣơng tiện xa xỉ đối với ngƣời dân Việt Nam. Nhƣng vài năm trở
lại đây hình ảnh lái một chiếc xe ô tô đi làm đã không cịn q xa lạ đối với
những ngƣời có mức thu nhập thuộc loại khá trong xã hội.
Ơ tơ là một trong những phƣơng tiện di chuyển không thể thiếu của
ngƣời Việt Nam, trong đó gồm nhiều loại xe nhƣ xe tải, xe con 4 chỗ, xe
khách, xe du lịch...vv. Mỗi xe đều đƣợc thiết kế sử dụng với mục đích khác
nhau, nhƣng xe chở khách 9 chỗ là một trong những xe có số lƣợng xe đơng
đảo tại Việt Nam, đặc biệt xe Toyota Land Cruiser Overview rất đƣợc nhiều
ngƣời ƣa chuộng.

Với số lƣợng lớn và tính sử dụng rộng rãi của xe Toyota Land Cruiser
Overview khi đi trên đƣờng địa hình Việt Nam, vấn đề hỏng hóc của mỗi số
xe là khơng thể chánh khỏi. Vì vậy muốn đáp ứng đƣợc nhu cầu sửa chửa bảo
dƣỡng xe cần một số lƣợng lớn đại lí trung tâm sửa chữa. Mỗi bƣớc sửa chữa
cần thực hiện đúng theo quy trình sửa chữa bảo dƣỡng.
Từ nhu cầu cụ thể trên, đƣợc sự đồng ý của khoa Cơ Điện và Cơng
Trình, bộ mơn kỹ thuật cơ khí, dƣới sự hƣớng dẫn của thầy Trần Văn Tùng
em tiến hành thực hiện chuyên đề “Xây dựng quy trình chẩn đốn và bảo
dƣỡng hệ thống phanh trên xe Toyota Land Cruiser”.

2


Chƣơng 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Hệ thống phanh giữ vai trò quan trong nhất trong đảm bảo an tồn
chuyển động của ơ tơ, nó cho phép ngƣời lái giảm tốc độ của xe cho đến khi
dừng hẳn hoặc giảm đến một tốc độ nào đó, giữ cho xe cố định khi dừng đỗ.
Qua đó, nâng cao đƣợc vận tốc trung bình và năng suất vận chuyển của ô tô.
Đề tài sẽ đi sâu tìm hiểu các hệ thống phanh đƣợc sử dụng phổ biến trên xe từ
đó rút ra đƣợc phƣơng pháp khai thác, bảo dƣỡng sửa chữa phù hợp.
1.1. Tình hình phát triển ngành cơng nghệ ô tô
1.1.1. Trên thế giới

Hình 1.1. Dây chuyền sản xuất ô tô
Theo số liệu công bố bởi JATO Dynamics, một chun trang dữ liệu về
ngành ơ tơ uy tín, ngành cơng nghiệp ơ tơ tồn cầu năm 2017 đã tăng trƣởng
với 86,05 triệu xe (bao gồm xe du lịch và xe thƣơng mại), tăng 2,4% tƣơng
đƣơng hơn 2,05 triệu xe so với năm 2016. Ngành công nghiệp ô tô hoạt động
tốt trong năm 2017 là nhờ các nền kinh tế vẫn duy trì đƣợc tăng trƣởng, trong
khi đó các thị trƣờng ô tô đang phát triển nhƣ Nga và Brazil tăng trƣởng trở

lại sau khi giảm sút vào năm trƣớc đó.

3


Trong đó, dịng xe SUV đóng góp đáng kể cho sự tăng trƣởng của
ngành công nghiệp ô tô khi chiếm thị phần lớn nhất ở Trung Quốc, Bắc Mỹ
và Châu Âu (ba thị trƣờng ô tô lớn nhất thế giới). Tuy nhiên, điều này lại trái
ngƣợc ở những thị trƣờng nhỏ nhƣ Châu Á - TBD, Nhật Bản, Hàn Quốc và
Mỹ Latinh. Các mẫu sedan hạng B là phân khúc phổ biến nhất ở Châu Á TBD và Mỹ Latinh, trong khi đó những mẫu xe đơ thị cỡ nhỏ lại chiếm thị
phần lớn nhất tại Nhật Bản, cho thấy SUV vẫn có khả năng mở rộng thị phần
tại các thị trƣờng này. Những thị trƣờng ô tô tại Châu Âu, Châu Á - TBD (trừ
Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc) và đáng chú ý là Mỹ Latinh chính là
động lực thúc đẩy tăng trƣởng của ngành công nghiệp ô tô trong năm 2017.
Trái với mức tăng trƣởng lên tới 13% của các thị trƣờng nhƣ Nga, Thái
Lan và Argentina thì các thị trƣờng lớn nhƣ Mỹ, Anh, Mexico, Hàn Quốc và
Trung Quốc đều có mức tăng trƣởng chậm.
Bƣớc sang giai đoạn công nghệ 4.0 ngành công nghiệp ô tơ sẽ phát
triển theo bốn xu hƣớng chính, gồm tự động hóa, kết nối, xe điện và chia sẻ
xe nhƣ một dịch vụ. Nếu trƣớc đây, các yếu tố quyết định sự khác biệt của
những chiếc xe là động cơ, hộp số, bộ dẫn động, mức tiêu thụ nhiên liệu... thì
ngày nay, ơ tơ giống nhƣ một chiếc máy tính. Phần mềm và điện đã thay thế
nhiều chức năng của các yếu tố cơ học, nhiên liệu, sự tham gia của con ngƣời.
Ngành công nghiệp ô tô luôn biến đổi khơng ngừng, những cơng nghệ
an tồn hay tiện ích trƣớc đây đƣợc coi là xa xỉ thì nay đã dần trở thành những
trang bị tiêu chuẩn và ngành công nghiệp ô tô vẫn tiếp tục giữ một vai trò chủ
chốt trong nền kinh tế thế giới.
1.1.2. Tại Việt Nam
Trong giai đoạn 2011 - 2017, tăng trƣởng tiêu thụ xe ô tơ của Việt Nam
đạt bình qn 7,4%/năm. Số lƣợng xe tiêu thụ tăng từ 181.545 xe năm 2011

lên mức cao nhất là 350.000 xe năm 2015 và giảm xuống còn 272.750 xe năm
2017.

4


Năm 2016, thị trƣờng ôtô Việt tiêu thụ đƣợc 304.427 xe, tăng 24% so
với năm 2015, đây là mức doanh số cao nhất trong vòng 20 năm qua. Năm
2017, tổng doanh số bán hàng của toàn thị trƣờng đạt 272.750 xe, giảm 10%
so với năm 2016. Các sản phẩm xe du lịch chiếm tỷ trọng 62% (tƣơng đƣơng
với 173.485 xe), giảm 9,9% so với năm 2016; các dòng xe tải, xe khách/bus
chiếm gần 35% (khoảng 99.082 xe) trong cơ cấu xe bán ra năm 2017.
Theo các chuyên gia kinh tế, Việt Nam đang trong giai đoạn dân số
'vàng', với sự gia tăng nhanh chóng của tầng lớp trung lƣu - những khách
hàng tiềm năng lớn của dòng xe cá nhân đƣợc dự báo sẽ tăng trƣởng nhanh
trong thời gian từ nay đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Dự báo, tăng
trƣởng tiêu thụ xe của Việt Nam sẽ tăng trƣởng ở mức 22,6%/năm trong giai
đoạn 2018 - 2025 và đạt khoảng 18,5%/năm trong giai đoạn 2025 - 2035.
Tuy nhiên, thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan cho thấy, năm 2018
nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sụt giảm so với năm 2017, giảm lần lƣợt 16,1%
về lƣợng và 19,8% trị giá tƣơng ứng ứng 81,6 nghìn chiếc, trị giá 1,8 tỷ USD.
Tính riêng tháng 12/2018 cả nƣớc nhập 14,17 nghìn chiếc ơtơ ngun chiếc
các loại, tổng kim ngạch đạt hơn 306 triệu USD. Kết quả này giảm nhẹ 2,5%
so với tháng 11/2018 nhƣng kim ngạch tăng 0,5%.
Trong tổng số xe nhập khẩu, xe ô tô 9 chỗ ngồi trở xuống chiếm nhiều
nhất với 53.981 chiếc, tổng kim ngạch hơn 1 tỷ USD. Xe ô tô tải nhiều thứ 2
với 24.188 chiếc, tổng kim ngạch 501 triệu USD. Xe trên 9 chỗ ngồi các loại
đứng thứ 3, với 804 chiếc, tổng kim ngạch hơn 24 triệu USD.
Tốc độ sụt giảm của kim ngạch lớn hơn sản lƣợng chứng tỏ trị giá nhập
khẩu bình quân mỗi xe trong năm 2018 thấp hơn so với năm 2017 trƣớc đó.

Cũng theo thống kê, tháng 12 là tháng có kim ngạch nhập khẩu ơ tô lớn
nhất và số lƣợng đứng thứ 2 (sau tháng 11). Bốn tháng có số lƣợng ơ tơ
ngun chiếc nhập khẩu từ 10 nghìn xe trở lên. Hai tháng đầu năm sản lƣợng
ơ tơ ngun chiếc nhập khẩu ít nhất, trong đó tháng 1 có 340 xe và tháng 2 có
222 xe.
5


Bảng 1. Tình hình nhập khẩu xe ơtơ ngun chiếc năm 2018
+/- so sánh với tháng trƣớc
(%)*
Thời gian

Lƣợng

Trị giá

Lƣợng

Trị giá

Tháng 1

340

21.573.252

-97,5

-94,0

Tháng 2

222

13.732.773

-34,7

-36,3

Tháng 3

3.676

84.609.615

155,6

516,1

Tháng 4

2.624

61.219.096

-28,6

-27,6

Tháng 5

2.305

67.607.313

-12,2

10,4

Tháng 6

3.357

82.169.503

45,6

21,5

Tháng 7

6.586

134.447.603

96,2

63,6

Tháng 8

9.893

218.131.526

50,2

62,2

Tháng 9

11.507

242.293.245

16,3

11,1

Tháng 10

12.468

261.655.636

8,4

8,0

Tháng 11

14.538

304.663.055

16,6

16,4

Tháng 12

14.176

306.149.095

-2,5

0,5

Nguyên nhân, do những tháng đầu năm 2018 , các hãng xe đều gặp
vƣớng mắc trong thực hiện Nghị định 116/2017/NĐ-CP liên quan đến điều
kiện kinh doanh xe nhập khẩu (có hiệu lực ngày 1/1/2018) nên lƣợng xe nhập
khẩu đột ngột giảm mạnh.
Trong năm 2018, Việt Nam cũng chi hơn 3,5 tỷ USD để nhập khẩu linh
kiện, phụ tùng ô tô các loại. Ngoài ra, Việt Nam cũng chi 654 triệu USD nhập
khẩu xe máy và linh kiện, phụ tùng liên quan.
Về tình hình tiêu thụ, theo thơng báo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô
Việt Nam (VAMA), doanh số bán hàng thị trƣờng ô tô Việt Nam cả năm

2018 đạt 288.683 xe, tăng gần 6% so với năm 2017. Nhƣ vậy mức tăng
trƣởng trong năm 2018 kém xa so với mục tiêu 10% đặt ra từ đầu năm.
6


Tuy khơng tăng trƣởng mạnh nhƣng có nhiều dấu hiệu tích cực đối với
ngành cơng nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Theo đó, doanh số xe
lắp ráp tăng tới 10,6% so với năm trƣớc, đạt 215.704 xe bán ra.
Bên cạnh đó, khơng nằm trong VAMA nhƣng Hyundai Thành Cơng
(HTC) cũng đã có một năm kinh doanh tăng trƣởng rất tốt. HTC đã chuyển
sang lắp ráp hầu nhƣ toàn bộ sản phẩm từ đầu năm 2018 và tính đến hết năm,
doanh số đạt đƣợc là 63.562 xe ô tô các loại, tăng gấp đôi (tăng 106%) lƣợng
xe bán ra của năm 2017.
Trong tháng 12, Accent tiếp tục giữ vị trí đầu bảng với 1,834 xe bán ra.
Grand i10 đứng thứ 2 với 1,436 xe, cộng dồn cả năm đạt 22,068 xe, là mẫu xe
bán chạy nhất của Hyundai Thành Công năm 2018.
Kona giữ vững đà tăng trƣởng với 859 xe bán ra trong tháng 12, tăng
8% so với tháng trƣớc, cộng dồn 4 tháng đạt 2,717 xe.
Công ty Ơ tơ Toyota Việt Nam (TMV) cũng cho hay, năm 2018, doanh
số bán hàng của họ đạt mức tăng trƣởng kỷ lục với 65.856 xe (không bao gồm
Lexus), tăng 11% so với năm 2017, nâng tổng doanh số bán tích lũy đạt
518.742 xe. Trong đó, Vios ln là mẫu xe dẫn đầu thị trƣờng và đặc biệt
trong tháng 12 vừa qua Vios đã đạt mức kỷ lục mới với 3.600 xe. Các mẫu xe
khác nhƣ Innova và Fortuner cũng nằm trong số những mẫu xe bán chạy nhất
năm 2018.
Đáng chú ý, lƣợng xe sản xuất trong nƣớc của TMV năm qua đạt
52.662 xe, tăng 27% so với cùng kỳ năm ngối, nâng sản lƣợng tích lũy lên
480.735 xe. Đến nay, Toyota đã trở thành doanh nghiệp ô tô FDI có tỉ lệ nội
địa hóa cao trong ngành với trên 400 chi tiết. Số lƣợng nhà cung cấp tham gia
chuỗi cung ứng của Toyota đã tăng lên 33 nhà cung cấp, trong đó có 5 nhà

cung cấp Việt Nam. TMV cho biết, sẽ tiếp tục theo đuổi mục tiêu nâng tỉ lệ
nội địa hóa cao hơn nữa để tăng năng lực cạnh tranh của các dòng sản phẩm
nội địa.

7


TMV đã đóng góp thuế vào ngân sách nhà nƣớc xấp xỉ 699 triệu USD
trong năm vừa qua, nâng tổng số đóng góp thuế từ ngày thành lập đến nay lên
tới gần 7,7 tỉ USD.
Trong khi đó, với Ford Việt Nam, Ranger giữ vững ngôi vị là chiếc bán
tải bán chạy nhất tại Việt Nam trong năm 2018 - năm thứ 5 liên tiếp - với
doanh số cả năm lên tới 8.675 chiếc. Trong tháng 12, doanh số bán lẻ của liên
doanh này cao kỉ lục tháng thứ 2 liên tiếp với mức tăng trƣởng tới 56% so với
cùng kì năm ngoái, tƣơng đƣơng với 3.959 xe bán ra.
Tháng kỷ lục này đƣợc thúc đẩy bởi doanh số ấn tƣợng trên tồn bộ
dịng sản phẩm của Ford tại Việt Nam, với Ranger, Everest và EcoSport đã
mang tới kết quả bán hàng theo tháng cao nhất từ trƣớc đến nay. Mẫu xe SUV
đơ thị EcoSport thịnh hành cũng góp phần đáng kể vào doanh số kỷ lục của
Ford khi kết thúc năm 2018, EcoSport tiếp tục giữ vị trí dẫn đầu phân khúc
SUV cỡ nhỏ với tổng doanh số cả năm tăng 22%, tƣơng đƣơng 4.844 xe bán
ra.
Nhƣ vậy, các liên doanh có vai trị cực kỳ quan trọng trong bƣớc đầu
tạo dựng nên ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong khi vai trị của các
doanh nghiệp ơ tơ trong nƣớc của Việt Nam là hết sức mờ nhạt.
Có thể nói, sự ra đời của 11 liên doanh trên đã cho thấy thị trƣờng xe
hơi Việt Nam là thị trƣờng đầy tiềm năng và các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đã rất
chú trọng đến thị trƣờng này.
Mặt khác, điều này cũng cho thấy chính sách đúng đắn của Đảng và
Nhà nƣớc ta trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô nƣớc nhà thông qua

việc liên doanh, liên kết với nƣớc ngồi. Điều này khơng những thu hút đƣợc
lƣợng vốn lớn vào Việt Nam mà còn tập trung đƣợc kỹ thuật sản xuất hiện
đại, phƣơng cách quản lí tiên tiến. Kinh nghiệm phát triển công nghiệp ô tô
của hầu hết các nƣớc trên thế giới cũng đã cho thấy giai đoạn đầu phát triển
rất cần sự hỗ trợ từ bên ngồi, nhất là cơng nghiệp ơ tơ.

8


Từ đây có thể thấy, nếu nhƣ quan điểm xây dựng công nghiệp ô tô Việt
Nam thủa sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất
ơ tơ đã khơng có tính thực tiễn thì nay đã đƣợc thay thế bởi con đƣờng đi từ
lắp ráp ô tô rồi tiến hành từng bƣớc nội địa hoá sản xuất phụ tùng nhƣ các
nƣớc ASEAN và Châu Á đã trải qua. Nhƣ vậy, lịch sử hình thành ngành cơng
nghiệp ơ tơ Việt Nam đã cho thấy sau bao năm chúng ta dò dẫm con đƣờng
phát triển ngành giờ đây con đƣờng đó đã hiện rõ hơn và hứa hẹn một triển
vọng sáng lạng trong một tƣơng lai không xa.
1.2. Tổng quan về dịch vụ bảo dƣỡng sửa chữa ơ tơ tại Việt Nam hiện
nay

Hình 1.2. Dịch vụ bảo dƣỡng ô tô
Bên cạnh sự phát triển của thị trƣờng ô tô. Xe ô tô cũng không còn xa
lạ với ngƣời tiêu dùng Việt Nam, đặc biệt là ở những thành phố lớn phát triển.
Kéo theo đó, ngành công nghệ dịch vụ sửa chữa, bảo hành xe ô tô cũng là
ngành nghề kinh doanh khá đƣợc đầu tƣ hiện nay.
Việt Nam là đất nƣớc có số lƣợng ô tô rất đông đảo và phổ biến, vì vậy
ngành dịch vụ chẩn đốn bảo dƣỡng sữa chữa ơ tơ tại Việt Nam đang là một
ngành kinh doanh có tiềm năng phát triển.
Nhƣng trên thực tế tại Việt Nam dịch vụ chẩn đốn sửa chữa chƣa đƣợc
chun mơn hóa, nhiều cơ sở nhỏ lẻ có số lƣợng cơng nhân chƣa qua đào tạo.

Tại một số thành phố lớn đã có những cơ sơ do hãng đầu tƣ, nhƣng rất ít và
9


phân bố khá xa so với ngƣời sử dụng xe. Và đa số chia làm 2 kiểu cơ sở kinh
doanh sửa chữa bảo dƣỡng chính:
- Cơ sở sửa chứa bảo dƣỡng nhỏ lẻ do tƣ nhân là chủ. Thông thƣờng các
cơ sở này thƣờng có trình độ chun mơn kém, nhƣng sửa chữa đa dụng về
nhiều loại xe của các hãng khác nhau. Các cơ sở này thƣờng xuất hiện rất phổ
biển khác mọi tỉnh thành do việc quản lí giấy phép kinh doanh còn lỏng lẻo.
Việc chọn sửa chứa bảo dƣỡng tại các cơ sở này thƣờng có chất lƣợng uy tín
thấp, giá thành rẻ.
- Trung tâm sửa chữa bảo dƣỡng lớn của hãng xe nhƣ: Honda, Toyora,
Mazda, Huyndai… Các cơ sở kinh doanh này thƣờng có quy mơ lớn tại các
tỉnh thành lớn của đất nƣớc, chất lƣợng dịch vụ cao do đƣợc các hãng xe liên
kết và đầu tƣ. Tại đây các xe kiểm tra và bảo dƣỡng sửa chứa thay mới các
linh kiện đúng chuẩn của nhà sản xuất, với tay thợ đã đƣợc đào tạo bài bản
chuyên môn của hãng.
Nhƣ vậy theo đà phát triển của số lƣợng xe bán ra thị trƣờng thì cần có
những trung tâm, cơng ty và các cơ sở kinh doanh dịch vụ bảo dƣỡng, sửa
chữa ô tô đạt đƣợc những tiêu chuẩn và mong muốn của khách hàng. Để đáp
ứng đƣợc những yêu cầu của thị trƣờng thì phải có những quy trình chẩn
đốn, bảo dƣỡng và sửa chữa ô tô. Một trong những hệ thống quan trọng của
tổng thành là hệ thống phanh đảm bảo an toàn cho phƣơng tiện và tăng tính
ổn định. Từ đó em đi xây dựng quy trình chẩn đốn và bảo dƣỡng hệ thống
phanh thủy lực trên ô tô.
1.3. Tổng quan về hệ thống phanh thủy lực xe ô tô land cuiser overview
1.3.1. Nhiệm vụ, chức năng và yêu cầu của hệ thống phanh thủy lực
Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng
hẳn sự chuyển động của ơtơ. Hệ thống phanh cịn đảm bảo giữ cố định xe

trong thời gian dừng. Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ
thống quan trọng nhất vì nó đảm bảo cho ơtơ chuyển động an tồn ở chế

10


độ cao, cho phép ngƣời lái có thể điều chỉnh đƣợc tốc độ chuyển động hoặc
dừng xe trong tình huống nguy hiểm.
Cơ cấu phanh đĩa gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các
guốc phanh lắp với phần khơng quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má
phanh, một đầu của guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu cịn lại tỳ vào
piston của xilanh cơng tác của hệ thống dẫn động thủy lực. Sử dụng phanh
dẫn đọng thủy lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và
đẩy các guốc phanh ép vào tang trống thực hiện quá trình phanh
* Yêu cầu của hệ thống phanh thủy lực
Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Phải đảm bảo nhanh chóng dừng xe khẩn cấp trong bất kỳ tình huống
nào. Khi phanh đột ngột, xe phải dừng sau quãng đƣờng phanh ngắn nhất, tức
là có gia tốc phanh cực đại.
- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng, lực
phanh trên bàn đạp phải tỷ lệ với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh
khi cần thiết. Hiệu quả phanh cao và phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm
bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn giữ ổn định
chuyển động của xe.
- Tối thiểu trên ô tơ phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính và
phanh dự phòng (phanh chân và phanh tay). Hai hệ thống đều phải sẵn sàng
làm việc khi cần thiết. Dẫn động phanh tay và phanh chân làm việc độc lập
không ảnh hƣởng lẫn nhau. Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh
chân có sự cố. Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe trên đƣờng bằng cũng
nhƣ trên dốc nghiêng theo thiết kế ban đầu.

- Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả
điều khiển bằng chân hoặc bằng tay.
- Hành trình bàn đạp phanh hoặc tay phanh phải thích hợp và nằm trong
phạm vi điều khiển có thể của ngƣời sử dụng.

11


- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi
nhiều giữa các lần phanh. Độ chậm tác dụng phải nhỏ và có thể làm việc
nhanh chóng tạo hiệu quả phanh ơ tơ ngay sau khi vừa mới thôi phanh.
- Khi phanh lực phanh phát sinh ra giữa các bánh xe cùng một cầu phải
bằng nhau, Nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép. Khi thử
phanh trên đƣờng phải đúng quỹ đạo mong muốn theo điều khiển.
- Các hệ thống điều khiển có trợ lực phanh, khi bị hƣ hỏng trợ lực, hệ
thống phanh vẫn đƣợc điều khiển và có tác dụng lên ô tô.
- Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ô tô trong cả hệ thống và các chi tiết ,
nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp.
- Các cơ cấu phanh phải thốt nhiệt tốt, khơng truyền nhiệt ra các khu
vực làm ảnh hƣởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moay
ơ…) phải dễ dàng điều chỉnh, thay thế các chi tiết hƣ hỏng.
- Hạn chế tối đa hiện tƣợng trƣợt lết bánh xe khi phanh với các cƣờng
độ lực bàn đạp khác nhau.
- Có khả năng giữ cho ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên
đƣờng dốc.
- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thông trong khi thực hiện phanh trong mọi
trƣờng hợp sử dụng, kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có bị hƣ hỏng.
1.3.2. Tiêu chuẩn về phanh ô tô
Theo tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trƣờng của phƣơng tiện
giao thông cơ giới đƣờng bộ ban hành ngày 05 tháng 12 năm 2001 của bộ

Giao thông vận tải, quy định về phanh ô tô nhƣ sau:
- Các cụm, chi tiết đúng hồ sơ kỹ thuật, lắp ghép đúng và chắc chắn.
Đầy đủ các chi tiết kẹp chặt và phịng lỏng.
- Khơng đƣợc rị rỉ dầu phanh hoặc khí nén trong hệ thống, các ống dẫn
dầu hoặc khí khơng đƣợc rạn nứt.
- Dẫn động cơ khí của phanh chính và phanh đỗ xe: Linh hoạt, nhẹ
nhàng, không biến dạng, rạn nứt, hoạt động tốt. Bàn đạp phanh phải có hành
12


trình tự do theo quy định của nhà sản xuất. Cáp phanh đỗ (nếu có) khơng hƣ
hỏng, khơng chùng lỏng khi phanh.
- Đối với hệ thống phanh dẫn động khí nén (phanh hơi): áp xuất của hệ
thống phanh hơi phải đạt áp suất quy định theo tài liệu kỹ thuật. Bình chứa
khí nén đủ số lƣợng theo hồ sơ kỹ thuật, khơng rạn nứt. Các van đầy đủ, hoạt
động bình thƣờng.
- Trợ lực phanh đúng theo hồ sơ kỹ thuật, kín khít, hoạt động tốt.
- Hiệu quả phanh chính và phanh khi dừng xe:
a.Hiệu quả phanh chính khi thử trên đường:
- Thử trên mặt đƣờng bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng
và khô, hệ số bám φ không nhỏ hơn 0,6 .
- Hiệu quả phanh đƣợc đánh giá bằng một trong hai chỉ tiêu quãng
đƣờng phanh Sp (m) hoặc gia tốc chậm dần lớn nhất khi phanh Jp (m/s2) với
chế độ thử phƣơng tiện không tải ở tốc độ 30km/h và đƣợc quy định nhƣ sau:
Bảng 2. Quy định đánh giá hiệu quả phanh
Phân nhóm

Quãng đƣờng phanh
Sp (m)

Nhóm 1: Ơ tơ con, kể cả ơ tơ
chun dùng đến 09 chỗ (kể Khơng lớn hơn 7,2
cả ngƣời lái).
Nhóm 2: Ơ tơ tải có trọng
lƣợng tồn bộ khơng lớn hơn
8.000 KG, ô tô khách trên 09
Không lớn hơn 9,5
chỗ ngồi (kể cả ngƣời lái) có
tổng chiều dài khơng lớn hơn
7,5m.
Nhóm 3: Ơ tơ hoặc đồn ơ tơ
có trọng lƣợng tồn bộ lớn
hơn 8.000 KG, ơ tơ khách
Khơng lớn hơn 11,0
trên 09 chỗ ngồi (kể cả ngƣời
lái) có tổng chiều dài lớn hơn
7,5m .

13

Gia tốc phanh
Jpmax (m/s2)
Không nhỏ hơn
5,8

Không nhỏ hơn
5,0

Không nhỏ hơn
4,2

- Khi phanh quỹ đạo chuyển động của phƣơng tiện không lệch quá 80
so với phƣơng chuyển động ban đầu và không lệch khỏi hành lang 3,50 m.
b.Hiệu quả phanh chính khi thử trên băng thử:
- Chế độ thử: Phƣơng tiện không tải.
- Tổng lực phanh không nhỏ hơn 50% trọng lƣợng phƣơng tiện không
tải Go đối với tất cả các loại xe.
- Sai lệch lực phanh trên một trục (giữa bánh bên phải và bên trái) :
KSL = (PF lớn – PF nhỏ ). 100% / PF lớn
KSL không đƣợc lớn hơn 25%
c. Phanh dừng xe (điều khiển bằng tay hoặc chân):
- Chế độ thử: Phƣơng tiện không tải.
- Dừng đƣợc ở dốc 20% đối với tất cả các loại xe khi thử trên dốc hoặc
tổng lực phanh PFt không nhỏ hơn 16% trọng lƣợng phƣơng tiện không tải Go
khi thử trên băng thử. Quãng đƣờng phanh không lớn hơn 6m khi thử phanh
trên đƣờng với vận tốc xe chạy 15km/h.
1.3.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dẫn động thủy lực
a. Cấu tạo:

Hình 1.3: Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh thủy lực
1.Bàn đạp phanh;

2.Bộ trợ lực phanh

3.Xy lanh phanh chính

4.Bình chứa dầu 5.Cơ cấu phanh trước; 6.Bộ điều chỉnh;;
7.Cơ cấu phanh sau;
14

Hệ thống phanh thủy lực sử dụng phƣơng pháp truyền năng lƣợng tĩnh
với áp suất lớn nhất trong khoảng (60 ÷ 120) bar.
b. Nguyên lý làm việc
- Tác dụng hãm của phanh dựa trên cơ sở lực ma sát. Khi chƣa đạp bàn
đạp phanh, các guốc phanh đƣợc lò xo kéo nên mặt ma sát (mặt ngoài) của
chúng tách rời khỏi mặt trong của tang trống nên bánh xe đƣợc quay tự do
trên moayơ.
- Khi phanh: Ngƣời lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh , cán sẽ đẩy
piston của xylanh chính chuyển dịch sang phải làm tăng áp suất dầu đẩy mở
van cao áp đƣa dầu vào đƣờng ống để tới xylanh công tác của các bánh xe.
Do áp suất dầu trong các xylanh công tác tăng lên tạo lực đẩy 2 piston chạy
sang hai bên đẩy guốc phanh quay quanh các chốt để các má phanh tỳ ép và
hãm chặt tang trống phanh. Lực ma sát giữa má phanh và tang trống giữ
không cho các bánh xe quay tiếp. Lúc đó nếu bánh xe bám tốt trên mặt đƣờng
thì lực ma sát trên sẽ tạo ra mơ men hãm bánh xe dừng lại.
- Ngƣời ta đã dùng các tấm amiăng ép, hợp chất của amiăng và cao su
hoặc sợi đồng và amiăng làm má phanh dán lên bề mặt ngồi của guốc phanh,
nhờ đó làm tăng lực ma sát giữa guốc và tang trống phanh.
- Ma sát giữa má và tang trống phanh sẽ tạo ra một lƣợng nhiệt lớn làm
nóng tang trống. Khi xe chạy khơng khí thổi qua sẽ gây tác dụng làm mát cho
tang trống phanh.
- Khi thôi phanh: Nhấc chân ra khỏi bàn đạp phanh thì áp suất trong hệ
thống sẽ giảm nhanh nhờ lò xo , các guốc phanh đƣợc kéo lại gần nhau làm
cho các piston cũng bị kéo vào đẩy dầu qua van hồi dầu trở về xylanh chính
và bể chứa, các má phanh rời khỏi mặt tiếp xúc nên mặt trong của tang phanh
tang trống khơng cịn tác dụng.
c. Ưu và nhược điểm của phanh thủy lực
* Ƣu điểm:

15


- Có khả năng dùng trên nhiều loại ơtơ khác nhau mà chỉ cần thay đổi
cơ cấu phanh.
- Thực hiện phanh đồng thời đối với các bánh xe với sự phân bố lực
phanh đều, chính xác trên các bánh xe.
- Hiệu suất cao, độ nhạy cao và có cấu tạo đơn giản.
- Phanh êm dịu, dễ bố trí các bộ phận ở vị trí xa nhau.
- Dễ dàng kết hợp với hệ thống điện điều khiển nhằm tự động hóa quá
trình phanh.
* Nhƣợc điểm:
- Lực tác dụng lên bàn đạp phanh lớn, nên chỉ áp dụng cho xe có tải
trọng nhỏ.
- Khi dầu bị rị rỉ thì hiệu quả của phanh giảm.
- Dễ bị xâm thực bởi khơng khí.
- Khơng thể làm tỷ số truyền lớn, lực tác dụng lên pedal lớn.
- Nếu bị rị rỉ thì cả hệ thống không làm việc.
- Hiệu suất dẫn động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
1.3.4. Các dạng hư hỏng của phanh
a. Cơ cấu phanh.
* Mịn các cơ cấu phanh.

Hình 1.4. Kiểm tra sự mòn của cơ cấu phanh
16


- Quá trình phanh xảy ra trong các cơ cấu phanh đƣợc thực hiện nhờ ma
sát giữa phần quay và phần khơng quay, vì vậy sự mài mịn giữa má phanh

với tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mịn này làm tăng
kích thƣớc bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh. Tức là
tăng khe hở má phanh với tang trống khi không phanh. Khi đó muốn phanh
hành trình đạp phanh phải lớn lên hoặc đối với hệ thống phanh khí nén thời
gian chậm tác dụng sẽ tăng. Hậu quả của nó sẽ làm tăng quảng đƣờng phanh,
tăng thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần trung bình của ơ tơ, chúng ta
thƣờng nói mịn cơ cấu phanh sẽ làm hiệu quả phanh của ơ tơ.
- Nếu sự mài mịn xảy ra cịn ít thì sự giảm hiệu quả phanh là khơng
đáng kể, nếu nhƣ sự mài mịn q lớn thì hiệu quả phanh sẽ giảm rỏ rệt khiến
cho tài xế phải tập trung xử lí các tình huống khi phanh, sẽ làm tăng sự mệt
mỏi khi lái xe.
- Sự mài mòn quá mức của hệ thống phanh có thể dẫn tới bong tróc các
liên kết ( đinh tán hay keo dán). Giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có
thể rơi vào không gian nằm giữa guốc và tang trống gây kẹt cứng cơ cấu
phanh.
- Sự mài mịn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xƣớc lớn
trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn momen phanh, gây
méo tang trống khi phanh và có thể nức do chịu tải trọng lớn.
- Sự mài mòn trong cơ cấu phanh thƣờng xảy ra:
+ Mòn điều giữa các cơ cấu phanh: khi phanh hiệu quả phanh sẽ
giảm,hành trình đạp phanh tăng lên( nếu là hệ thống phanh thủy lực).
+ Mịn khơng đều giữa các cơ cấu phanh: hiệu quả phanh giảm mạnh ô
tô bị lệch hƣớng chuyển động, nhiều khi sự giữ chặc vành lái không thể duy
trì hƣớng chuyển động mong muốn. Điều này thƣờng dẫn tới tai nạn giao
thông khi phanh gấp. Các trạng thái lệch hƣớng chuyển động thƣờng nguy
hiểm kể cả khi ô tô chuyển động thẳng và đặc biệt quan trọng hơn khi ơ tơ
quay vịng hoặc phanh gấp.
17

Hình 1.5 Cơ cấu phanh đĩa
* Ma sát trong cơ cấu phanh.
- Các cơ cấu phanh ngày nay thƣờng dùng ma sát khơ, vì vậy nếu bề
mặt ma sát bị dính dầu, mỡ, nƣớc. Thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang
trống sẽ giảm, tức là giảm moomen phanh sinh ra. Thông thƣờng khi vận
hành mỡ từ moay ơ, dầu từ xylanh bánh xe, nƣớc từ bên ngoài xâm nhập vào,
bề mặt tang trống bị chay cứng.... làm mất ma sát trong cơ cấu phanh.

Hình 1.6 Cơ cấu phanh tang trống
- Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên cơ cấu phanh nên sẽ làm
giảm hiệu quả phanh và ô tô sẽ bị lệch hƣớng ô tô khi phanh. Trƣờng hợp nay

18


hành trình bàn đạp phanh sẽ khơng tăng, mặc dù tăng lực lên bàn đạp phanh
nhƣng mo men phanh vẫn không tăng đáng kể.
- Nếu bề mặt phanh bị nƣớc xâm nhập thì có thế sau một số lần phanh
nhất định, mô men phanh sinh ra sẽ phục hồi trạng thái ban đầu.
* Bó kẹt cơ cấu phanh.

Hình 1.7. Má phanh và đĩa phanh
- Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không
phanh. Trong một số trƣờng hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát
guốc phanh, hƣ hỏng các cơ cấu hồi vị trong cơ cấu phanh, do điều chỉnh
không đúng, vật lạ rơi vào khơng gian làm việc. Sự bó kẹt cơ cấu phanh cịn
có thế xảy ra trong cơ cấu phanh tay và phanh chân làm việc chung 1 cơ cấu
phanh.
- Sự bó kẹt trong cơ cấu phanh sẽ gây mài mịn khơng theo quy luật,
phá hỏng các chi tiết của cơ cấu và đồng thời làm mất khả năng chuyển động

của ô tô ở tốc độ cao. Sự bó phanh khi khơng phanh sẽ làm ma sát khơng cần
thiết, nung nóng các bề mặt phanh nên hệ số ma sát giảm, và giảm ma sát khi
cần phanh. Khi có hiện tƣợng này có thể phát hiện thơng qua khi lăn trơn của
ơ tơ hay kích bánh xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu...
b. Dẫn động điều khiển phanh.
- Các hƣ hỏng của các cần điều khiển phanh là đa dạng. Phức tạp hơn là
hệ thống dẫn động điều khiển bằng thủy lực.
- Dẫn động phanh thủy lực:

19


Hình 1.8. Bình dầu trợ lực phanh
+ Khu vực xy lanh phanh chính.

Hình 1.9. Xylanh phanh chính
- Thiếu dầu phanh.
- Dầu phanh lẫn nƣớc.
- Rị rỉ dầu phanh ra ngồi, rị rỉ dầu phanh qua các joang, phớt bao kín
bên trong.
- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay các sự cố
khác.
- Nát hay hỏng các van dầu.
- Cào xƣớc hay hỏng bề mặt làm việc của xy lanh.
20