Nguyen van nong 4781 8049

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠNG TRÌNH GIAO THƠNG

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỀ TÀI:

THIẾT KẾ MỚI TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM V-N
GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG
SVTH: NGUYỄN VĂN NƠNG

TP. Hồ Chí Minh, năm 2020


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

CHƯƠNG I:
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG V– N
1.1 Giới thiệu chung về dự án
1.1.1 Tổng quan về dự án
Đoạn tuyến V-N thiết kế đi qua địa phận tỉnh Tây Ninh.Khi tuyến đường này
hình thành sẽ nối giao thơng trong khu vực góp phần ổn định trật tự kinh tế – xã hội –
giữ vững an ninh quốc phòng. Tạo niềm tin của nhân dân đối với Đảng.
1.1.2 Các căn cứ lập dự án
- Căn cứ Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2018 của Chính phủ về quản
lý chất lượng cơng trình xây dựng.
- Căn cứ Nghị định số: 46/2015/NĐ-CP ngy 12/5/2015 của Chính phủ ban hnh về
Quản lý chất lượng v bảo trì cơng trình xy dựng;
- Căn cứ Thông tư 18/2016/TT-BXD ngày 30/6/2016 của Bộ Xây dựng quy định

chi tiết và hướng dẫn một số nội dung về thẩm định, phê duyệt dự án và thiết kế, dự
tốn xây dựng cơng trình;
1.1.3 Phạm vi nghiên cứu
Việc nghiên cứu tập trung xem xét cả về mặt tự nhiên và xã hội của tỉnh.
Về điều kiện tự nhiên, nghiên cứu các vấn đề sau: thủy văn, chế độ mưa, dòng
chảy, độ nhiễm phèn, nhiễm mặn, mực nước cao nhất, thấp nhất trong năm, mực nước
lịch sử, ảnh hưởng của chế độ thủy triều.
Về xã hội: Thu thập tìm hiểu về dân số, mật độ dân cư, đời sống văn hóa, trình
độ dân trí, trình độ khoa học kỹ thuật, mức tăng dân số hàng năm. Tìm hiểu trình độ,
tập quán, sức sản xuất, tổng sản phẩm các loại sản phẩm chủ yếu trong khu vực, xem
xét những khó khăn, thuận lợi trong đầu tư xây dựng cơng trình, tình hình vận tải trong
khu vực trong giai đoạn trước mắt và tương lai. Dự báo khả năng tăng trưởng GDP
đến năm 2033 để tính khả năng vận tải.Xem xét những khó khăn thuận lợi trong việc
đầu tư xây dựng cơng trình.
Về giải pháp xây dựng: nghiên cứu các phương án xây dựng, vật liệu địa phương,
các dự án tương tự đã thực hiện trên địa bàn thành phố nhằm đưa ra giải pháp thiết kế
hợp lý, giảm chi phí đầu tư cho dự án.
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang1


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

1.1.4 Hệ thống quy trình, quy phạm áp dụng
- Đường ôtô-yêu cầu thiết kế TCVN 4054 - 2005.

- Quy trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 – 06.
- Lớp móng cấp phối đá dăm trong kết cấu áo đường ô tô – vật liệu, thi công và
nghiệm thu TCVN 8859 – 2011.
- Mặt đường bê tông nhựa nóng – u cầu thi cơng và nghiệm thu TCVN 88192011.
- Qui trình thiết kế cầu, cống theo trạng thái giới hạn 22 TCN 18 - 79.
- Quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2016/BGTVT
- Quy trình đánh giá tác động môi trường 22 TCN 242 - 98.
- Tính tốn các đặc trưng dịng chảy lũ do mưa rào 22 TCN 220 - 95.
- QT khảo sát thiết kế nền đường ôtô đắp trên đất yếu 22TCN 262 - 2000.
- Cống trịn bêtơng cốt thép lắp ghép 22 TCN 159 - 86.
- Ống bêtơng cốt thép thốt nước TCVN 9113 - 2012.
- Tiêu chuẩn Việt Nam - Tổ chức thi công TCVN 4405 -2012.
- Công tác đất - Quy phạm thi công và nghiệm thu TCVN 4447-2012.
- Thốt nước, mạng lưới bên ngồi và cơng trình TC. Thiết kế TCXD 51 - 1984.
- Cốt liệu cho bê tông và vữa – Yêu cầu kỹ thuật TCVN 7570 - 2006.
- Tiêu chuẩn vật liệu nhựa đường đặc 22TCN 279 - 01.
1.1.5 Vị trí địa lý
Tây Ninh là một thành phố miền Đơng Nam Bộ, phía Tây và Tây Bắc giáp với
nước Campuchia, phía Đơng giáp tỉnh Bình Phước và Bình Dương, phía Nam giáp
thành phố Hồ Chí Minh và Long An.
Tây Ninh có 9 đơn vị hành chính: thị xã Tây Ninh và 8 huyện Tân Biên, Tân
Châu, Dương Minh Châu, Châu Thành, Hồ Thành, Bến Cầu, Gị Dầu, Trảng Bàng.
1.1.6 Hiện trạng dân số và lao động
Tổng dân số thành phố Tây Ninh theo số liệu thống kê:1.089.871 người
Diện tích: 4.032,61 km2.
Mật độ đân số: 270 người/km2
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang2


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

Nhìn chung đa số người dân sống chủ yếu bằng nghề thương mại, dịch vụ, sản
xuất nông nghiệp, nuôi trồng thuỷ sản và làm việc trong các cơ quan ban ngành khác.
Lực lượng lao động: Chiếm 51,56% số dân.
Dân tộc: Chủ yếu là người Việt, ngồi ra có các dân tộc khác như Hoa, Châu Ro,
Mường, Tày.
2.1 Điều kiện tự nhiên của khu vực
2.1.1 Đặc điểm về địa hình, địa mạo.
Tuyến V-N thiết kế đi qua khu vực miền Đơng Nam Bộ. Vùng này có khí hậu
nhiệt đới gió mùa, chia làm hai mùa rõ rệt (mùa mưa, mùa nắng ). Rừng có nhiều lâm
sản quý, đất đai màu mỡ. Đặc biệt miền Đơng Nam Bộ có địa thế rất quan trọng trong
xây dựng và bảo vệ tổ quốc. Vì thế Đảng và nhà nước ln quan tâm đầu tư phát triển
thực hiện chính sách kinh tế mới, đưa dân từ miền xuôi lên đây lập nghiệp, xây dựng
các khu công nông trường nhằm khai thác tiềm năng to lớn về kinh tế và giữ vững an
ninh quốc phòng.
2.2.2 Đặc điểm về địa chất.
Địa chất vùng tuyến đi qua tương đối ổn định, trên suốt chiều dài tuyến hầu như
dưới lớp hữu cơ dày từ 10 ÷ 20cm là lớp đất sét cứng và á cát lẫn sỏi sạn chiều dày
bình qn từ 1 ÷ 5m. Bên dưới là nền đá gốc có cường độ cao hầu như khơng bị bào
mịn và xâm thực. Ở vài vị trí có thể khai thác đá phục vụ cho việc xây dựng nền và
mặt đường. Vùng này khơng có hiện tượng đá lăn, đất trượt, khơng có hang động castơ
hay khơng có hiện tượng sụt lỡ.
Tóm lại, địa chất vùng này thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.
2.2.3. Vật liệu xây dựng.

Nguồn nguyên vật liệu dùng để xây dưng tuyến đường chủ yếu như: đá, cát, đất
đắp nền… rất sẵn và phong phú tại khu vực. Do vậy, cần khai thác và tận dụng tối đa
các loại vật liệu địa phương sẵn có thì giá thành xây dựng tuyến sẽ giảm đáng kể do cự
ly vận chuyển ngắn.
Trong công tác xây dựng nền, vì trên tồn bộ tuyến có địa chất đồng nhất và đảm
bảo về các chỉ tiêu cơ lý cho đất đắp nền đường. Cho nên có thể tận dụng đất đào vận
chuyển sang đắp cho nền đắp, hoặc khai thác đất ở các vùng lân cận gần đó để đắp nền
đường.

SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang3


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

Các loại vật liệu khác như: Cây, gỗ, tre nứa … dùng làm lán trại, cốt pha và các
công trình phụ khác cũng sẵn có rất thuận lợi cho việc tổ chức và triển khai thực hiện
việc xây dựng tuyến đường.
Các vật liệu còn lại như: Ximăng, sắt thép, gạch… được vận chuyển từ các cơ sở
sản xuất và các xí nghiệp.
Kết luận: Vật liệu khu vực này tương đối thuận lợi cho việc xây dựng tuyến
đường.
2.2.4 Đặt điểm về địa chất thuỷ văn.
Dọc theo tuyến tại các khu vực có suối nhỏ có thể đặt cống cịn tại khu vực suối
lớn lưu lượng tập trung lớn vào mùa mưa có thể đặt cầu, tuy nhiên khẩu độ cầu khơng

lớn lắm. Tuyến này ta bố trí một cây cầu .
Địa chất ở hai bên bờ suối ổn định, ít bị xói lỡ thuận lợi cho việc làm các cơng
trình vượt dịng nước. Vì tuyến chỉ đi qua các nhánh suối cạn vào mùa khơ và chỉ có
nước vào mùa mưa cho nên việc thi công lắp đặt các công trình vượt dịng nước rất
thuận lợi.
2.2.5 Đặc điểm khí hậu khí tượng.
Tuyến đường xây dựng thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa của vùng đồi, khí hậu
ơn hịa. Trong năm có hai mùa rõ rệt là mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa khô từ
tháng 11 đến tháng 4 năm sau. Nắng nóng, mưa nhiều, nhiệt độ cao nhất vào tháng 5
khoảng 370C, nhiệt độ thấp nhất vào tháng 1 khoảng 200C.
Các chỉ tiêu khí hậu:
- Nhiệt độ khơng khí.
:24,28oC.

+ Nhiệt độ trung bình năm là
+ Nhiệt độ cao nhất ghi nhận được là

:37oC.

+ Nhiệt độ cao nhất ghi nhận được là

:16 oC.

+ Biên thiên nhiệt độ giữa ban ngày và ban đêm từ:4 oC ÷ 10 oC.
(Ban ngày 31 oC ÷ 37 oC; ban đêm 16 oC ÷ 22 oC)
- Lượng mưa:
+ Mưa chủ yếu tập trung vào các tháng 6,7,8,9,10,11 hàng năm chiếm từ 65% 95% lượng mưa rơi cả năm.
+ Lượng mưa trung bình năm
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

:210,4mm.
MSSV:1331110038

Trang4


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

+ Lượng mưa cao nhất ghi nhận được :470mm/năm (2000).
+ Lượng mưa cao nhất ghi nhận được :60mm/năm (2002).
+ Độ ẩm.
+ Độ ẩm khơng khí tương đối trung bình năm ghi nhận được trong giai đoạn
1988 ÷ 1990 là 78%. Trong giai đoạn đó độ ẩm khơng khí tương đối cao nhất ghi nhận
được là 88% (1998), thấp nhất là 40% (1990).
+ Độ ẩm khơng khí tương đối cao thường ghi nhận được vào các tháng mùa mưa
(từ 82% đến 88%) và thấp nhất vào các tháng mùa khô (từ 60% đến 65%).
- Tốc độ và hướng gió.
+ Trong vùng có hai hướng gió chính (Đơng Nam và Tây – Tây Nam) lần lượt
xen kẽ nhau từ tháng 5 đến tháng 10. Khơng có hướng gió nào chiếm ưu thế. Tốc độ
gió là 6,8 m/s.
- Lượng bốc hơi.
+ Lượng bốc hơi cao nhất ghi nhận được

:160mm/năm(1990).

+ Lượng bốc hơi thấp nhất ghi nhận được

:60mm/năm(1989).

+ Lượng bốc hơi trung bình ghi nhận được

:97.1mm/năm.

+ Các tháng có lượng bốc hơi cao thường ghi nhận được vào trong mùa
khơ(104,4mm/tháng ÷ 88,4mm/tháng) trung bình 97,4mm/tháng. So với lượng mưa
lượng bốc hơi chiếm 60% tổng lượng mưa.
- Bức xạ mặt trời.
+ Khu vực này nằm trong vĩ độ thấp, vị trí mặt trời ln cao và ít thay đổi qua
các tháng trong năm, do vậy chế độ bức xạ rất phong phú và ổn định
+ Tổng lượng bức xạ trong năm khoảng 145 ÷ 152 kcal/cm2.
+ Lượng bức xạ cao nhất ghi nhận được vào tháng 3 (15,69 kcal/cm2).
+ Lượng bức xạ thấp nhất ghi nhận được vào các tháng mùa mưa (11,37
kcal/cm2).
+ Lượng bức xạ bình quân ngày khoảng 417 cal/cm2.
+ Số giờ nắng trong năm là 2.488 giờ, số giờ nắng cao nhất thong có trong các
tháng 1 ÷ 3 (bình qn 8 giờ/ngày, cao nhất là 12,4 giờ/ngày), thấp nhất vào các tháng
7 ÷ 10 (bình qn 5,5 giờ/ngày)

SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang5


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

BẢNG THỐNG KÊ HƯỚNG GIÓ - NGÀY GIÓ - TẦN SUẤT
Hướng Gió Ngày Gió Tần Suất Hướng Gió

Ngày Gió Tần Suất

B

18

4.2

N-TN

32

8.7

B-ĐB

13

3.1

TN

32

14.2

ĐB

11

11.6

T-TN

50

3.8

Đ-Đ B

24

6.2

T

18

4.9

Đ

15

3.7

T-TB

13

3.6

Đ-ĐN

16

4.1

TB

14

3.8

ĐN

24

6.2

B-TB

22

6.2

N-ĐN

34

9.4

Gió Lặng

2

0.6

N

24

4.4

Tổng

362

100

BẢNG THỐNG KÊ VỀ NHIỆT ĐỘ TRONG MỘT NĂM
Tháng

1

2

3

4

5

6

7

8

Nhiệt độ

16

18

18,6

24,5 29,7 34,6 37

9

10

11

12

28,7 26,5 18,6 20,5 18,6

BIEÅU ĐỒ NHIỆT ĐỘ
40
35
30

Nhiệt độ

37

34,6
29,7

25

28,7

26,5

24,5

20
16

15

18,6

18

20,5

18,6

18,6

10
5
0
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Tháng

BẢNG THỐNG KÊ VỀ ĐỘ ẨM TRONG MỘT NĂM
Tháng

1

2

3

4

5

6

Độ ẩm

60

70

77

81

84

85,5 88

SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

7

8

9

85

86,5 78,6 75,7 65

MSSV:1331110038

10

11

12

Trang6


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
100
90
80

77

Độ ẩ m

70

88

85,5

84

81

86,5

85

78,6

75,7

70

60

65

60

50
40
30
20
10
0
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Thá ng

BẢNG THỐNG KÊ VỀ LƯỢNG BỐC HƠI TRONG MỘT NĂM
1

Tháng

Lượng bốc hơi 65

2

3

4

5

6

7

8

9

75

90

95

120 130 160 130 80

10 11

12

75 70

65

BIỂU ĐỒ LƯỢNG BỐC HƠI
180
160

Lượng bốc hơi (mm)

160
140

130

120

120
100

95

90

80

130
95

75

75

70

65

60

60
40
20
0
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Tháng

BẢNG THỐNG KÊ VỀ LƯỢNG BỐC HƠI TRONG MỘT NĂM
Tháng

1

2

3

4

Lượng mưa (mm)

60

75

120

180 260 450 470 380 210 160 90 70

6

9

12

Số ngày mưa (ngày) 6
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

5
14

6
20

7
21

8

9

17 13

MSSV:1331110038

10
8

11 12
6

5
Trang7


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

500

25

400

20

300

15

200

10

100

5

0

0
1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Số ngày mưa (ngày)

Lượng mưa (mm)

BIỂU ĐỒ LƯỢNG MƯA – SỐ NGÀY MƯA

12

Thán g
Lư ơung mư a

Ngày mư a

2.2.6 Kết luận và kiến nghị:
Như vậy, hướng tuyến đi qua gặp một số thuận lợi và khó khăn như:
+ Thuận lợi:
- Có thể tận dụng dân địa phương làm lao động phổ thông và các công việc thông
thường khác, việc dựng láng trại có thể tận dụng cây rừng và các vật liệu sẵn có.
- Về vật liệu xây dựng, tận dụng tối đa các vật liệu sẵn có, đất đá trong vùng đảm
bảo về chất lượng cũng như trữ lượng. Ximăng, sắt thép,... và các vật liệu khác phục

vụ cho cơng trình có thể vận chuyển từ nơi khác đến nhưng cự ly khơng xa lắm.
+ Khó khăn:
- Đi qua những thung lũng, suối cạn, nhiều khe núi, nhìn chung tuyến quanh co
và một số nơi tuyến đi qua vùng trồng cây cơng nghiệp.

SVTH: NGUYỄN VĂN NƠNG

MSSV:1331110038

Trang8


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

CHƯƠNG II:
CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05.
Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm TCN211 - 06
I. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT:
1. Tính lưu lượng xe thiết kế:
Lưu lượng xe chạy ở năm tương lai (năm thứ 15) : N15 = 1224 xe/ngày.đêm.
Thành phần xe:
+Xe máy

: 8.5%

+Xe con

: 13%

+Xe tải 2 trục:
-Nhẹ

: 15%

-Trung

:12%

-Nặng

: 07%

+Xe tải 3 trục:
- Nhẹ

: 07%

-Trung

: 08%

- Nặng

: 6.5%

+Xe tải buýt:
- Nhỏ

: 11%

- Lớn

: 06%

+Xe đầu kéo:

: 06%

Tỷ lệ tăng trưởng xe p = 9%
Địa hình: Đồng bằng và đồi. Tỷ lệ tăng trưởng xe p=9%

SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang9


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

BẢNG QUY ĐỔI CÁC LOẠI XE VỀ XE CON QUY ĐỔI
(Địa hình đồng bằng và đồi)
Loại xe

Tỷ lệ cc loại Số xe Ni

xe (%)
(chiếc)

Hệ số quy
đổi Ki

Xe quy đổi
(N = Ni x Ki)

1

Xe máy

8,5%

104

0,3

31

2

Xe con

13%

159

1,0

159

Nhẹ

15%

184

2

368

Vừa

12%

147

2

294

Nặng

7%

86

2

172

Nhẹ

7%

86

2,5

215

Vừa

8%

98

2,5

245

Nặng

6,5%

79

2,5

198

4

Xe 3 trục

3

Xe 2 trục

STT

5

Xe đầu ko (mooc)

6,0%

73

4

292

6

Xe buýt lớn

6,0%

73

2,5

183

7

Xe buýt nhỏ

11%

135

2,0

270

100,00%

1.224

Tổng cộng :

2.427

2. Xác định cấp hạng kĩ thuật về thông số thiết kế:
Việc xác định cấp kỹ thuật của đường căn cứ vào chức năng của mỗi con đường
và vào địa hình của vùng đặt tuyến, vào lưu lượng xe thiết kế để tuyến đường có hiệu

quả cao về kinh tế và tính phục vụ.
 Lưu lượng xe thiết kế:
N15= 2427 (xcqđ/ngày.đêm)
 Chọn cấp thiết kế của đường:
Theo điều 3.3.1 của TCVN 4054-05 năm thứ 15 đối với đường cấp III và cấp IV.
Ta thấy: 500 (xcqđ/ngđ) < N15= 2427 (xcqđ/ngđ) < 3000 (xcqđ/ngđ). Theo bảng
3 điều 3.4.2 TCVN 4054-05 =>cấp thiết kế của đường là cấp IV.
Tổng hợp các yếu tố địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị đườngcó cấp
thiết kế là đường cấp IV, địa hình đồng bằng và đồi.
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang10


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

 Lưu lượng xe thiết kế vào giờ cao điểm:
Tuyến khơng có số liệu thống kê cụ thể và cũng khơng có những nghiên cứu đặc
biệt nên theo TCVN 4054-05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:
N gcd  (0.1  0.12)  N t (xcqđ/h)
N gcd  (0.1  0.12)  2427  242.7  291 (xcqđ/h)

Chọn Ngcđ=291 (xcqđ/h).
 Xác định tốc độ thiết kế.
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính tốn các chỉ tiêu kĩ thuật của đường trong
trường hợp khó khăn.

Căn cứ vào cấp đường (cấp IV), địa hình đồng bằng và đồi, theo bảng 4 của
TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 60 km/h.
II. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các
làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp
với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thơng cùng đi lại
được an tồn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường.
Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói
trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN40542005:
+ Khơng bố trí đường bên. Xe đạp và xe thô sơ đi trên phần lề gia cố
+ Khơng có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy
a. Khả năng thơng xe:
Số xe có thể thơng qua trên một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vịthời
gian gọi là khả năng thông xe của đường (xe/giờ) ký hiệu là N.
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thơng lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe
và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe
chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả
năng thơng xe của một làn.
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang11


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả
thuyếttrên làn xe các xe đều chạy với tốc độ đều là V và liên tục nối đuôi nhau, xe
nọ cách xe kia một khoảng cách không đổi tối thiểu để đảm bảo an toàn (xe sau kịp
hãm an toàn nếu xe trước vì lý do nào đó dừng lại đột ngột).

Khổ động học của xe: d  l1  l2  l3  l4
Trong đó: l4 = 12m: Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005(cho xe tải
chiếm ưu thế trên đường)
l3 : Khoảng cách an toàn, 5-10m. Lấy l3 = 5m
l2 : Chiều dài xe đi được trong quá trình hãm phanh (m)

l2  Sh 

K.V 2
254(  i)

φ = 0.3 : Hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi.
i = 2% : Độ dốc dọc.
K=1.3 : Hệ số sử dụng phanh đối với xe tải
Lấy trong điều kiện bất lợi xe xuống dốc φ - i
l1 : Quãng đường phản ứng tâm lý của lái xe, l1 

V
(m)
3.6

V = 60 (Km/h): Vận tốc thiết kế

60
1.3  602

 5  12  99.47 (m)
Vậy d 
3.6 254  (0.3  0.02)
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn:
N=

1000.V 1000  60
=
= 603.2  xe/h/lan 
d
99.47

Trong thực tế điều kiện xe chạy khác với những điều kiện giả thuyết: xe chạyvới
tốc độ khác nhau, khoảng cách giữa các xe không đều, ảnh hưởng của xe ngược

SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang12


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

chiều,… Do đó khi tính khả năng thơng xe cho một đoạn đường nào đó phảixét đến

ảnh hưởng của các yếu tố đó. Vậy khả năng thơng xe thực tế:
N tt   0.3  0.5  .N   0.3  0.5   603.2  180.96  301.6

b. Số làn xe cần thiết:
Theo điều 4.2.2 TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

n lx =

N cdg
Z.Nlth

Trong đó:
nlx : số làn xe u cầu, được lấy trịn đến số nguyên.
Ncđg = 291 (xcqđ/h): lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe. Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)
Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành. Khi Vtk= 60 km/h, Z = 0.55

 n lx =

Ncdg
Z . Nlth

=

291
= 0.53 làn. Lấy 2 làn
0.55 1000

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn .
Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế.

c. Kích thước mặt cắt ngang đường:
Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn
thì vận tốc nhỏ và ngược lại. Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho
trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế.

Bề rộng một làn xe:
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang13


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

B1,2 = x + c +

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

a-c
a+c
+y=
+x+y
2
2

Trong đó:
a: Bề rộng thùng xe (m)
x: Khoảng cách từ mép thùng xe đến làn xe cạnh (m).
y: khoảng cách từ giữa bánh xe tới mép phần xe chạy (m).

c: Khoảng cách giữa 2 bánh xe (m).
Tính cho trường hợp xe chạy ngược chiều. Theo số liệu thiết kế ta có các kích
thước:
+ Xe con:
x = y = 0.5 + 0.005V = 0.5 + 0.005x60 = 0.8 m

a = 1.8m 
1.8+1.42
+ 0.8 + 0.8 = 3.21 m
  B1 =
c = 1.42m 
2
+ Xe tải:
x = 0.5 + 0.005V = 0.5 +0.005x60 = 0.8 m

a = 2.5 m 
2.5+1.8
+ 0.8 + 0.8 = 3.75m
  B2 =
c = 1.8 m 
2
B1làn xe = max (B1 , B2) = 3.75 m
Với đường cấp IV, địa hình đồng bằng và đồi, theo bảng 6 TCVN 4054-2005 có
2 làn xe thì B1làn xe = 3.5m
Chú ý:Khi thiết kế các kích thước mặt cắt ngang do khơng có u cầu cụ thể thì
các số liệu tính tốn trên chỉ mang ý nghĩa tham khảo. Các kích thước được chọn phụ
thuộc vào TCVN 4054 – 2005.
Nên ta chọn B1làn xe = 3.5m để thiết kế .
d. Bề rộng mặt đường:
Với đường có 2 làn xe như thiết kế thì Bmặt đường = 2. B1làn xe = 2x3.5 = 7m

e. Bề rộng lề đường:
Theo bảng 6 TCVN 4054 – 2005: chiều rộng lề đường 1.0m, gia cố tối thiểu
0.5m. Ở đây ta gia cố toàn bộ lề.
f. Bề rộng nền đường:
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang14


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

Theo bảng 6 TCVN 4054 – 2005: chiều rộng nền đường 9m.
g. Độ dốc ngang của đường:
Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thốt nước cho mặt đường, do
đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể: Vật liệu
tốt, bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại.
Theo bảng 9 TCVN 4054-2005:
Loại mặt đường

Độ dốc ngang (%)

Bê tông Ximăng, bê tơng nhựa

1.5 ÷2.0

Láng nhựa, thấm nhập nhựa

2.0 ÷3.0

Đá dăm

2.5 ÷3.5

Đường đất

3.0 ÷4.0

+ Độ dốc ngang lớn nhất: inmax  ismax
đối với từng cấp hạng kỹ thuật của đường.
c
Vậy căn cứ vào loại mặt đường thiết kế là bê tông nhựa ta chọn độ dốc
ngang in = 2 %.
+ Độ dốc lề đường:
Độ dốc lề gia cố ilề = 2% (gia cố toàn bộ lề)
2. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên trắc dọc:
keo
bam
a. Xác định độ dốc dọc lớn nhất: i dmax = min (i dmax
,i dmax
)

 Theo điều kiện sức kéo (điều kiện cần):
keo
= Dmax – f
i dmax

Trong đó:
f = f0=0.02: Hệ số lực cản lăn ứng với mặt đường bê tông nhựa với Vtk = 60km/h.
Dmax: nhân tố động lực học ứng với từng loại xe.
Bảng tính tốn dốc dọc theo điều kiện sức kéo
Loại xe
- Xe con

Chuyển số Dmax

ikmax

V (Km/h) f

I

0,49829

20

0,0232

47,5%

II

0,25781

25

0,0232

23,5%

III

0,13007

45

0,0232

10,7%

Min ikmax
10,7%

Xe tải 2 trục
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang15


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

- Xe tải nhẹ

- Xe tải vừa

- Xe tải nặng

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

I

0,37071

7

0,0232

34,8%

II

0,15904

15

0,0232

13,6%

III

0,10088

25

0,0232

7,8%

I

0,34857

9

0,0232

32,5%

II

0,1828

12

0,0232

16,0%

III

0,10479

25

0,0232

8,2%

I

0,378

7

0,0232

35,5%

II

0,208

12

0,0232

18,5%

III

0,124

25

0,0232

10,1%

I

0,34542

10

0,0232

32,2%

II

0,17977

15

0,0232

15,7%

III

0,10206

30

0,0232

7,9%

I

0,3484

8

0,0232

32,5%

II

0,18156

14

0,0232

15,8%

III

0,1

30

0,0232

7,7%

I

0,37471

7

0,0232

35,2%

II

0,2067

15

0,0232

18,4%

III

0,10111

30

0,0232

7,8%

II

0,30

15

0,0232

27,7%

III

0,17

25

0,0232

14,7%

IV

0,094

40

0,0232

7,1%

I

0,34542

10

0,0232

32,2%

II

0,17977

15

0,0232

15,7%

III

0,10479

25

0,0232

8,2%

I

0,37761

7

0,0232

35,4%

II

0,20425

15

0,0232

18,1%

III

0,12349

25

0,0232

10,0%

7,8%

8,2%

10,1%

Xe tải 3 trục
- Xe tải nhẹ

- Xe tải vừa

- Xe tải nặng

- Xe ko moĩc

7,9%

7,7%

7,8%

7,1%

Xe buýt
- Xe buýt nhỏ

- Xe buýt lớn

8,2%

10,0%

 Theo điều kiện sức bám (điều kiện đủ):
D max  m.d 

Pw
G

Vậy để xe chạy được trên đường phải thỏa mãn cả 2 điều kiện trên. Biến đổi ta có:
SVTH: NGUYỄN VĂN NƠNG

MSSV:1331110038

Trang16


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

i d max  m.d 

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

Pw
f
G

Để đảm bảo tất cả xe tham gia đều chạy được trên đường, ta kiểm tra từng loại xe ở tất
cả các cấp chuyển số. Kết quả được tổng hợp ở các bảng sau:
Pw: lực cản khơng khí, phụ thuộc vào loại xe
Pw =

K.F.V 2
(kG)
13

Trong đó: K: Hệ số lực cản khơng khí phụ thuộc vào loại xe
F: Diện tích cản gió
Giá trị sơ bộ F và K có thể lấy theo bảng sau:

Kết quả tính ở từng cấp số:
m: Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủ động
m = 0.5 – 0.55: đối với xe con
m = 0.65 – 0.67: đối với xe tải
m = 1: khi tất cả các bánh xe đều là bánh chủ động
 : Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường (phụ thuộc vào tình trạng mặt
đường, độ nhám lớp mặt và bánh xe), lấy với điều kiện khơ sạch, xe chạy bình thường,
 = 0.5.
Kết quả tính idmax:

SVTH: NGUYỄN VĂN NƠNG

MSSV:1331110038

Trang17

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

Bảng tổng hợp độ dốc dọc theo sức bm
Loại xe

F

k

Pw

m

G

Dbmax

ibmax

Xe con

2,88

0,035

49,62

0,55

1465

0,241

21,8%

- Xe tải nhẹ

8

0,07

275,69

0,7

6100

0,305

28,2%

- Xe tải vừa

8

0,07

275,69

0,7

11600

0,326

30,3%

- Xe tải nặng

8

0,07

275,69

0,7

15600

0,332

30,9%

- Xe tải nhẹ

8

0,07

275,69

0,7

5470

0,300

27,6%

- Xe tải vừa

8

0,07

275,69

0,7

11000

0,325

30,2%

- Xe tải nặng

8

0,07

275,69

0,7

18050

0,335

31,2%

Xe kéo móoc

8

0,091

358,40

0,7

17550

0,330

30,6%

- Xe buýt nhỏ

8

0,06

236,31

0,7

5850

0,310

28,6%

- Xe buýt lớn

8

0,06

236,31

0,7

10300

0,327

30,4%

Xe tải 2 trục

Xe tải 3 trục

Xe bt

Qua tính tóan ta có độ dốc dọc lớn nhất của từng loại xe như sau :
Loại xe
Xe con

ikmax

Min ibmax

idocmax = min (ikmax; ibmax)

10,69%

21,79%

10,69%

- Xe tải nhẹ

7,77%

28,16%

7,77%

- Xe tải vừa

8,16%

30,30%

8,16%

- Xe tải nặng

10,08%

30,91%

10,08%

- Xe tải nhẹ

7,89%

27,64%

7,89%

- Xe tải vừa

7,68%

30,17%

7,68%

- Xe tải nặng

7,79%

31,15%

7,79%

Xe kéo móoc

7,08%

30,64%

7,08%

- Xe buýt nhỏ

8,16%

28,64%

8,16%

- Xe buýt lớn

10,03%

30,39%

10,03%

Xe tải 2 trục

Xe tải 3 trục

Xe buýt

Theo TCVN 4054 -2005 ta chọn độ dốc dọc lớn nhất imax = 6% cho đường cấp IV
vùng đồng bằng. Đa số các xe đều có thể khắc phục tốt độ dốc nhiều Tra bảng 15.
* Kiểm tra khả năng vượt dốc của từng loại xe : idocmax  itcmax
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang18


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

Loại xe

idocmax

itcmax

Ghi chú

Xe con

10,69%

6%

Đảm bảo

- Xe tải nhẹ

7,77%

6%

Đảm bảo

- Xe tải vừa

8,16%

6%

Đảm bảo

- Xe tải nặng

10,08%

6%

Đảm bảo

- Xe tải nhẹ

7,89%

6%

Đảm bảo

- Xe tải vừa

7,68%

6%

Đảm bảo

- Xe tải nặng

7,79%

6%

Đảm bảo

Xe ko moĩc

7,08%

6%

Đảm bảo

- Xe buýt nhỏ

8,16%

6%

Đảm bảo

- Xe buýt lớn

10,03%

6%

Đảm bảo

Xe tải 2 trục

Xe tải 3 trục

Xe buýt

Chọn giá trị nhỏ nhất để đảm bảo tất cả xe trong dòng xe chạy được. Do vậy idmax

tính tốn = 7.08%
So sánh với TCVN 4054-05 (Bảng 15tr.23) có độ dốc lớn nhất của đường cấp IV,
tk
địa hình đồng bằng và đồi là idmax = 6%. Vậy chọn imax
= 6%

Ngoài ra khi bố trí độ dốc dọc trong đường cong ta cần chú ý đến độ chiết giảm
dốc dọc trong đường cong nằm bán kính nhỏ ứng với từng độ dốc dọc, bán kính và
siêu cao cụ thể bảng 18tr.24. Đối với tuyến đường này ta khơng phải chiết giảm độ dốc
dọc vì R > 50m.
Theo Bảng 16 TCVN 4054-2005: Chiều dài lớn nhất của dốc dọc Lmax = 600m
với imax = 6%. Nếu chiều dài vượt q thì phải bố trí các đoạn chêm dốc 2.5% và có đủ
chiều dài để bố trí đường cong đứng.
Theo Bảng 17 TCVN 4054-2005: Chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí
đường cong đứng và khơng nhỏ hơn quy trình: Limin = 150m
b. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:
Khi V = 60 Km/h và góc gãy lớn hơn 1% nên ta phải bố trí đường cong đứng.
Yêu cầu giá trị bán kính đường cong đứng:
+ Đảm bảo trắc dọc hài hịa, xe chạy được êm thuận.
+ Đảm bảo tầm nhìn xe chạy trên đường cong đứng lồi, giúp xe chạy an tồn.
SVTH: NGUYỄN VĂN NƠNG

MSSV:1331110038

Trang19


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

+ Đảm bảo tầm nhìn trong đường cong đứng lõm về ban đêm.
+ Đảm bảo cho nhíp xe khơng bị quá tải khi chạy trên đường cong đứng lõm.

S
l1

l2

d1

d2
Rloài

i1

i1

O

TH1: Khi hai ơ tơ cùng loại gặp nhau, ta có d1 = d2 = d; S = S2 (tầm nhìn trước xe
ngược chiều):

R

lofi
min

S22


8.d

Trong đó:
d =1.0 m (chiều cao từ mắt người lái xe đến mặt đường).
S2 = 150m (tầm nhìn trước xe ngược chiều)
l ofi
min

=> R

1502

 2812.5(m)
8 1.0

TH2: Đảm bảo tầm nhìn một chiều, ta có d2 = 0; S = S1 (tầm nhìn hãm xe)
ofi
R lmin


S12
2.d1

Trong đó:
d1 =1.0 m (chiều cao từ mắt người lái xe đến mặt đường).
S1 = 75m (tầm nhìn hãm xe)

SVTH: NGUYỄN VĂN NƠNG

MSSV:1331110038

Trang20


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

=> R

lofi
min

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

752

 2812.5 (m)
2 1.0

Theo Bảng 19TCVN 4054-05 thì:
R loi
min = 2500m (tối thiểu tới hạn).
R loi
min = 3000 m (tối thiểu thơng thường).

Khun nên chọn bán kính tối thiểu thơng thường ở những nơi địa hình cho phép.
Vậy ta chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi là R loi
min = 3000 m
c. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:
Bán kính đường cong đứng lõm xác định dựa vào 2 điều kiện sau đây:
+ Đảm bảo khơng gây khó chịu cho hành khách và lực li tâm khơng làm nhíp

xe bị q tải:

R lõm
min 

Vtk2 602

 553.85m
6.5 6.5

+ Đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm:

R

lõm
min

S12
=
2. h d +S1.tgα 

Trong đó:
S1 = 75m.
hd: chiều cao của pha đèn; theo TKĐ tập 1 trang 66: hd= 0.5m đối với xe con
 : góc mở của tia sáng đèn;  = 20

=> R lõm
min =

752

 901.71m
2   0.5+75  tan20 

Theo Bảng 19TCVN 4054-05 thì:
R lõm
min = 1000m (tối thiểu tới hạn).

R lõm
min =1500m (tối thiểu thơng thường).

Khun nên chọn bán kính tối thiểu thơng thường.
Vậy ta chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm R lõm
min = 1500m.

SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

3. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
a. Xác định độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thành
phần lực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặt
đường một mái và có độ dốc hướng về phía bụng đường cong. Đó là độ dốc siêu cao.

Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtk = 60 Km/h:
i scmax = 7%:để xe không bị trượt ngang khi vào đường cong
i scmin = 2%:đảm bảo thoát nước ngang đường.
Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế.
R (m)
isc (%)

125÷150 150÷175 175÷200 200÷250 250÷300 300÷1500
7

6

5

4

3

2

≥1500
Khơng làm
siêu cao

b. Bán kính đường cong nằm:

R=

V2
127. (μ  i n )

Trong đó:
in: Độ dốc ngang của đường. Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường 2 mái
bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong. Lấy dấu (+) trong
trường hợp có bố trí siêu cao.
µ: Trị số lực đẩy ngang
 Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau:
+ Điều kiện chống trượt ngang:   n

n : Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, n   0.6  0.7  
 : Hệ số bám lực bám tổng hợp. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường

(ẩm ướt có bùn đất) thì  = 0.3 (theo bảng 2-2 TKĐ ÔTÔ tập 1)
=>  0 = 0.6x0.3 = 0.18
Vậy   0.18
+ Điều kiện ổn định chống lật: μ  (
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

b Δ
 )
2.h h
MSSV:1331110038

Trang22


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.
b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe.
Δ : Độ dịch ngang của thân ô tô so với bánh, thường   0.2b .

Qua nghiên cứu đưa ra điều kiện chống lật   0.6
+ Điều kiện êm thuận đối với hành khách:

  0.1 :Hành khách không cảm thấy xe vào đường cong.
0.1    0.15 : Hành khách cảm thấy xe vào đường cong
0.15    0.2 : Hành khách cảm thấy rất khó chịu khi vào đường cong.
0.2    0.3: Hành khách bị dạt về 1 phía khi vào đường cong.

+Điều kiện kinh tế:
Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay
trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc . Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao
nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng.Như vậy để đảm bảo giá thành vận
chuyển trên các đường cong khơng tăng lên nhiều thì phải thiết kế đường cong có bán
kính sao cho khi xe chạy với tốc độ tính tốn thì hệ số lực đẩy ngang   0.1 .
Trường hợp địa hình khó khăn có thể chọn   0.15 để cho phép bố trí đường
cong có bán kính nhỏ nhưng phải làm siêu cao lớn nhất.
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao lớn nhất 7% là:

R

sc
min

V2
602
=

=
= 128.85  m 
127  μ+iscmax  127   0.15+0.07 

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005: Rminsc = 125 m
Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

R min =

V2
602
=
= 166.74  m 
127  μ+iscmax  127   0.15+0.02 

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005: Rminsc = 250 m
Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩnRminsc = 250 m
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi khơng có siêu cao:
Khi đặt đường cong bằng khơng gây chi phí lớn   0.08
SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang23


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: TS. NGUYỄN VĂN LONG

Khi khơng bố trí siêu cao  trắc ngang 2 mái isc = -in
Vậy: R ksc
min =

V2
602
=
= 472.44  m 
127   0.08-i n  127   0.08-0.02 

Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: R ksc
min  1500 m .
Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn.
Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:
Tối thiểu thông thường: 250m
Tối thiểu giới hạn: 125m
Tối thiểu khơng siêu cao: 1500m
Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối
thiểu, khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thơng thường trở lên và
ln tận dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.
c. Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:
Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong khơng đổi một cách êm
thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp
với quỹ đạo xe chạy. Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng
lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh và đột
ngột.
Chiều dài ĐCCT nhỏ nhất xác định theo 3 điều kiện:
+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá trị số
chophép.

Chiều dài ĐCCT được xác định từ điều kiện để lực ly tâm tăng dần dầnkhơng
gây cảm giác khó chịu cho hành khách khi xe chạy vào đường cong. Muốnvậy tốc độ
tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá trị số cho phép có thể gâykhó chịu cho hành
khách.
Chiều dài ĐCCT có thể xác định:

L

V
 m
47  I0  R

Trong đó: V: Vận tốc ơ tơ (km/h)

SVTH: NGUYỄN VĂN NÔNG

MSSV:1331110038

Trang24