nâng cao năng lực cạnh tranh của tổng công ty hàng hải việt nam trong điều kiện hội nhập quốc tế

Tr-ờng đại học ngoại th-ơng hà nội
Khoa kinh tế và kinh doanh quốc tế
chuyên ngành kinh tế ngoại th-ơng
========







khóa luận tốt nghiệp

Đề tài:
Nâng cao năng lực cạnh tranh của tổng
công ty hàng hải việt nam trong điều kiện
hội nhập quốc tế







Sinh viên thực hiện
: Nguyễn Lan H-ơng
Lớp
: Anh 12
Khoá

: K42 - KTNT
Giáo viên h-ớng dẫn : PGS.TS. Nguyễn Nh- Tiến







hà nội, 11/2007









1
LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay, hội nhập kinh tế đã trở thành xu hƣớng tất yếu của
thời đại đối với mọi quốc gia. Trƣớc thực tế khách quan đó, Việt Nam cũng đã chủ
động từng bƣớc hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới thông qua việc thực
hiện công cuộc “ Đổi mới” từ năm 1986, tham gia AFTA năm 1996, phê chuẩn
Hiệp định thƣơng mại Việt Mỹ năm 2001 và đặc biệt với sự kiện gia nhập WTO
năm 2006, Việt Nam đã thực sự bƣớc vào “sân chơi lớn” của nền kinh tế thế giới.
Việc mở cửa giao lƣu kinh tế đã tạo điều kiện cho hoạt động xuất nhập khẩu phát
triển với tốc độ cao. Khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng nhiều, tạo ra

nhu cầu ngày càng lớn đối với các dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ hàng hải.
Một trong những đặc thù của ngành hàng hải là có tính quốc tế hoá cao, cho
nên từ giữa những năm 90, ngành hàng hải Việt Nam đã từng bƣớc thể hiện vai trò
của mình trong tiến trình hội nhập của đất nƣớc. Sự mở cửa của ngành hàng hải
cùng với sự tăng trƣởng nhanh chóng của hoạt động xuất nhập khẩu là lý do mà các
hãng tàu lớn có mặt ngày càng nhiều tại thị trƣờng Việt Nam, cạnh tranh trực tiếp
với các doanh nghiệp trong ngành. Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt đó,
trong khi sự bảo hộ của Nhà nƣớc ngày càng ít đi, các doanh nghiệp hàng hải trong
nƣớc không còn cách nào khác là phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tồn
tại và phát triển. Là doanh nghiệp chủ lực trong ngành, việc nâng cao năng lực cạnh
tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam không chỉ có ý nghĩa sống còn với riêng
doanh nghiệp mà còn ảnh hƣởng quyết định tới sự phát triển của ngành hàng hải
nƣớc nhà. Xuất phát từ thực tiễn trên, em đã chọn đề tài: “Nâng cao năng lực cạnh
tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”.
Mục đích của khoá luận là trên cơ sở tìm hiểu các khái niệm về cạnh tranh và
năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong điều kiện hội nhập quốc tế cùng với
việc phân tích thực trạng năng lực cạnh tranh hiện nay của Tổng công ty Hàng hải
Việt Nam để đƣa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng
công ty.


2
Với mục đích trên, khoá luận đƣợc xây dựng gồm 3 chƣơng. Cụ thể, ngoài lời
nói đầu và kết luận, khoá luận có kết cấu nhƣ sau:
Chƣơng I: Tổng quan về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh trong điều kiện hội
nhập quốc tế
Chƣơng II: Thực trạng năng lực cạnh tranh của Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam
Chƣơng III: Những giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng
công ty Hàng hải Việt Nam

Qua đây, em xin bày tỏ lòng biết ơn tới PGS. TS Nguyễn Nhƣ Tiến đã tận tình
hƣớng dẫn em hoàn thành khoá luận này. Em cũng xin chân thành cảm ơn các cán
bộ làm việc tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đóng góp những ý kiến quý báu
và cung cấp thông tin cần thiết phục vụ cho việc hoàn thành khoá luận.




















3
CHƢƠNG I
TỔNG QUAN VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH
TRANH TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP QUỐC TẾ.

I. QUAN NIỆM VỀ CẠNH TRANH VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH

1. Quan niệm về cạnh tranh và năng lực cạnh tranh
1.1. Quan niệm về cạnh tranh
Cạnh tranh là một trong những quy luật kinh tế cơ bản của sản xuất hàng hoá
và là đặc trƣng cơ bản của kinh tế thị trƣờng. Tuy nhiên do cách tiếp cận khác nhau,
bởi mục đích nghiên cứu khác nhau, nên trong thực tế có nhiều quan niệm khác
nhau về cạnh tranh.
Từ điển Bách khoa Việt Nam (tập 1) định nghĩa: “Cạnh tranh trong kinh doanh
là hoạt động ganh đua giữa những ngƣời sản xuất hàng hoá, giữa các thƣơng nhân,
các nhà kinh doanh trong nền kinh tế thị trƣờng, bị chi phối bởi quan hệ cung – cầu,
nhằm giành các điều kiện sản xuất, tiêu thụ, thị trƣờng có lợi nhất” .
Theo Từ điển Kinh tế kinh doanh Anh – Việt thì: “Cạnh tranh là sự đối địch
giữa các hãng kinh doanh trên cùng một thị trƣờng để giành đƣợc nhiều khách hàng,
do đó nhiều lợi nhuận hơn cho bản thân, thƣờng là bằng cách bán theo giá thấp nhất
hay cung cấp một chất lƣợng hàng hoá tốt nhất” .
Giáo trình Kinh tế học chính trị Mác – Lênin lại đƣa ra khái niệm: “Cạnh
tranh là sự ganh đua, sự đấu tranh về kinh tế giữa các chủ thể tham gia sản xuất –
kinh doanh với nhau nhằm giành những điều kiện thuận lợi trong sản xuất – kinh
doanh, tiêu thụ hàng hoá và dịch vụ để thu đƣợc nhiều lợi ích nhất cho mình. Mục
tiêu của cạnh tranh là giành lợi ích, lợi nhuận lớn nhất, bảo đảm sự tồn tại và phát
triển của chủ thể tham gia cạnh tranh”. Diễn đàn cao cấp về cạnh tranh công nhiệp
của tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng: “Cạnh tranh là khái
niệm của doanh nghiệp, quốc gia và vùng trong việc tạo việc làm và thu nhập cao
hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế.”


4
Dù có sự khác biệt trong diễn đạt và phạm vi, nhƣng các quan niệm trên cũng
có những nét tƣơng đồng về nội dung:
Thứ nhất, cạnh tranh là quan hệ kinh tế phản ánh mối quan hệ giữa các chủ thể
của nền kinh tế thị trƣờng cùng theo đuổi một mục đích tối đa. Đối với các doanh

nghiệp, đó là lợi nhuận tối đa; đối với ngƣời tiêu dùng, đó là tối đa hoá mức độ thoả
mãn hay sự tiện lợi khi tiêu dùng sản phẩm
Thứ hai, cạnh tranh diễn ra trong một môi trƣờng cụ thể, trong đó các bên
tham gia đều phải tuân thủ những ràng buộc chung nhƣ: đặc điểm sản phẩm, thị
trƣờng, các điều kiện pháp lí, các thông lệ kinh doanh
Thứ ba, phƣơng pháp cạnh tranh rất đa dạng: cạnh tranh bằng đặc tính và chất
lƣợng sản phẩm, cạnh tranh bằng giá bán sản phẩm, cạnh tranh bằng nghệ thuật tiêu
thụ sản phẩm
Với cách tiếp cận trên, có thể hiểu: Cạnh tranh là quan hệ kinh tế mà ở đó các
chủ thể kinh tế ganh đua nhau tìm mọi biện pháp để đạt mục tiêu kinh tế của mình,
thông thƣờng là chiếm lĩnh thị trƣờng, giành lấy khách hàng cũng nhƣ các điều
kiện sản xuất, thị trƣờng có lợi nhất. Mục đích cuối cùng của các chủ thể kinh tế
trong quá trình cạnh tranh là tối đa hoá lợi ích, đối với ngƣời sản xuất – kinh
doanh là lợi nhuận, đối với ngƣời tiêu dùng là lợi ích tiêu dùng và sự tiện lợi.
1

Cạnh tranh đƣợc phân thành nhiều loại căn cứ theo các tiêu chí khác nhau:
- Căn cứ vào loại thị trƣờng mà trong đó cạnh tranh diễn ra, có cạnh tranh
trên các thị trƣờng đầu vào và cạnh tranh trên thị trƣờng sản phẩm.
- Căn cứ theo phƣơng thức cạnh tranh có cạnh tranh bằng giá cả và cạnh
tranh phi giá.
- Căn cứ vào loại chủ thể tham gia cạnh tranh, có cạnh tranh giữa ngƣời mua
và ngƣời bán, cạnh tranh giữa những ngƣời bán với nhau và cạnh tranh giữa những
ngƣời mua với nhau.
- Theo cấp độ cạnh tranh, có cạnh tranh giữa các quốc gia, cạnh tranh giữa
các ngành, giữa các doanh nghiệp và cạnh tranh sản phẩm.


1
Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thƣơng mại Việt Nam trong

hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 15-16


5
Cạnh tranh là động lực của nền kinh tế thị trƣờng. Trong môi trƣờng cạnh
tranh, để tránh nguy cơ phá sản, các doanh nghiệp phải dùng một phần lợi nhuận để
tăng vốn đầu tƣ công nghệ, hiện đại hoá sản xuất, nâng cao năng suất lao động và
chất lƣợng sản phẩm,tổ chức quản lý hiệu quả Cạnh tranh cũng tạo ra sự đồng
hƣớng giữa mục tiêu lợi nhuận của doanh nghiệp và lợi ích của ngƣời tiêu dùng:
hàng chất lƣợng cao, giá thành thấp, phục vụ tốt sẽ giúp doanh nghiệp bán đƣợc
nhiều sản phẩm và dịch vụ, thu đƣợc nhiều lợi nhuận.
Cạnh tranh cũng có mặt trái của nó. Cạnh tranh đào thải những doanh nghiệp
có chi phí cao, giá trị sử dụng sản phẩm thấp và tổ chức tiêu thụ kém ra khỏi thị
trƣờng gây ra nạn thất nghiệp cũng nhƣ lãng phí nguồn nhân lực. Cạnh tranh cũng
có thể dẫn đến tình trạng “cá lớn nuốt cá bé”, làm gia tăng sự phân hoá giàu nghèo
và những bất công trong xã hội.
Vấn đề đặt ra không phải là thủ tiêu cạnh tranh mà phải đảm bảo cơ chế
cạnh tranh vận hành hiệu quả, phát huy những mặt tích cực và hạn chế những tác
động tiêu cực của cạnh tranh. Điều đó cần đến sự điều tiết hợp lý của Nhà nƣớc
trong chính sách cạnh tranh và đó cũng là trách nhiệm của tất cả các chủ thể kinh
tế trong nền kinh tế thị trƣờng.
1.2. Quan niệm về năng lực cạnh tranh
Mặc dù hiện nay thuật ngữ “năng lực cạnh tranh” đƣợc sử dụng rất rộng rãi
nhƣng vẫn chƣa có một khái niệm rõ ràng cũng nhƣ cách thức đo lƣờng năng lực
cạnh tranh ở cả cấp độ quốc gia, cấp ngành, cấp doanh nghiệp và cấp sản phẩm.
Ở cấp độ doanh nghiệp, mặc dù có những quan niệm khác nhau nhƣng các tác
giả đều gắn năng lực cạnh tranh với ƣu thế của sản phẩm mà doanh nghiệp đƣa ra
thị trƣờng hoặc gắn với thị phần mà doanh nghiệp chiếm giữ thông qua khả năng tổ
chức, đổi mới công nghệ, giảm chi phí nhằm duy trì hay gia tăng lợi nhuận, bảo
đảm sự tồn tại phát triển bền vững của doanh nghiệp.

Năng lực cạnh tranh trƣớc hết phải đƣợc tạo ra từ thực lực của doanh nghiệp.
Đó là các yếu tố nội tại đƣợc tính bằng các tiêu chí về tài chính, công nghệ, quản
trị Tuy nhiên sẽ là vô nghĩa nếu không so sánh, đối chiếu các yếu tố này với
doanh nghiệp cạnh tranh để phát hiện ra lợi thế của mình.


6
Trong nền kinh tế thị trƣờng, việc đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh
nghiệp cần lấy yêu cầu của khách hàng làm căn cứ bởi khách hàng vừa là mục tiêu
vừa là động lực của quá trình sản xuất – kinh doanh . Tuy nhiên không một doanh
nghiệp nào có thể đáp ứng mọi yêu cầu của khách hàng, doanh nghiệp có lợi thế
mặt này thì lại bất lợi mặt khác. Vấn đề ở chỗ doanh nghiệp cần đánh giá đúng đắn
mặt mạnh mặt yếu của mình để đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng.
Nhƣ vậy, có thể hiểu khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp là thể hiện thực
lực và lợi thế của nó so với các đối thủ khác trong việc thoả mãn tốt nhất các đòi
hỏi của khách hàng để thu lợi ích ngày càng cao cho doanh nghiệp mình trong môi
trƣờng cạnh tranh trong nƣớc và quốc tế.
2

2. Các nhân tố ảnh hƣởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
2.1. Các nhân tố bên trong doanh nghiệp
Các yếu tố bên trong là các yếu tố phát sinh từ trong nội bộ của doanh nghiệp,
có ảnh hƣởng tới việc củng cố và nâng cao năng lực cạnh tranh doanh nghiệp. Đó
là:
- Chiến lƣợc kinh doanh của doanh nghiệp: Chính sách và chiến lƣợc vạch
ra mục tiêu, phƣơng hƣớng và bƣớc đi cho doanh nghiệp để đạt đƣợc mục tiêu đó.
Chiến lƣợc bao gồm nhiều loại: Chiến lƣợc phát triển thị trƣờng mục tiêu, chiến
lƣợc giữ vững thị trƣờng hiện tại, chiến lƣợc thâm nhập thị trƣờng mới, chiến lƣợc
marketing Một chiến lƣợc đúng đắn sẽ giúp doanh nghiệp phát huy đƣợc những
lợi thế sẵn có, hạn chế những bất lợi của môi trƣờng kinh doanh nội bộ và bên

ngoài, đồng thời tạo dựng và duy trì những lợi thế mới. Bởi vậy, vạch ra một chiến
lƣợc thích hợp và thực hiện chiến lƣợc một cách hiệu quả là điều cơ bản giúp doanh
nghiệp giành thắng lợi trong cuộc cạnh tranh.
- Năng lực tài chính của doanh nghiệp: Quy mô về vốn là nền tảng để doanh
nghiệp tiến hành các hoạt động kinh doanh thu lợi nhuận. Đặc biệt trong nền kinh tế
hội nhập, yếu tố vốn càng trở nên quan trọng, nó là cơ sở để doanh nghiệp mở rộng
quy mô hoạt động, tận dụng lợi ích kinh tế từ quy mô, tạo ra lợi thế cạnh tranh với


2
Nguyễn Vĩnh Thanh (2005), Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp thƣơng mại Việt Nam trong
hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà xuất bản Lao động xã hội, Hà Nội, trang 26


7
các doanh nghiệp khác. Tuy nhiên, năng lực tài chính không chỉ thể hiện ở quy mô
vốn, mà còn thể hiện ở cơ cấu vốn, ở việc khai thác và sử dụng nguồn vốn sẵn có
của doanh nghiệp cũng nhƣ ở khả năng huy động những nguồn tài chính thích hợp
phục vụ cho sản xuất kinh doanh những sản phẩm dịch vụ có sức cạnh tranh trên thị
trƣờng. Năng lực tài chính sẽ là điều kiện cần thiết để nâng cao năng lực cạnh tranh
của doanh nghiệp
- Nhân tố con ngƣời: Đây là yếu tố quyết định hiệu quả sản xuất kinh doanh,
qua đó ảnh hƣởng đến sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Nâng cao năng lực cạnh
tranh là một vấn đề mang tính dài hạn. Do đó, cán bộ quản lý, đội ngũ lãnh đạo phải
có trình độ, kinh nghiệm, khả năng đánh giá, khả năng xử lý tốt các mối quan hệ với
bên ngoài và đặc biệt phải có sự quyết tâm và cam kết dài hạn đối với việc nâng cao
năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Ngƣời lao động là những ngƣời trực tiếp tạo
ra sản phẩm và cung cấp dịch vụ nên trình độ chuyên môn và ý thức của ngƣời lao
động là tiền đề để doanh nghiệp đứng vững trong môi trƣờng cạnh tranh.
- Năng lực quản lý và điều hành kinh doanh: Môi trƣờng kinh doanh luôn

luôn thay đổi, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng đƣợc đánh giá bằng sự
linh hoạt của doanh nghiệp để đáp ứng đƣợc những nhu cầu của thị trƣờng. Sự linh
hoạt và biết thực hành trong quản lý sẽ giảm đƣợc tỷ lệ chi phí quản lý trong giá
thành sản phẩm, dịch vụ qua đó nâng cao sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
- Trình độ công nghệ của doanh nghiệp: Đây là yếu tố vật chất quan trọng
bậc nhất thể hiện năng lực sản xuất của của một doanh nghiệp và tác động trực tiếp
đến sản phẩm. Một doanh nghiệp có trang thiết bị phục vụ sản xuất kinh doanh hiện
đại thì sẽ sản xuất ra sản phẩm có chất lƣợng cao, chi phí thấp, qua đó giúp doanh
nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên cần lƣu lý là trình độ công nghệ
hiện đại phải đi đôi với trình độ đội ngũ lao động có khả năng sử dụng hiệu quả
công nghệ ấy.
2.2. Các nhân tố bên ngoài doanh nghiệp
2.2.1. Các nhân tố quốc tế


8
Khi nền kinh tế thế giới phát triển theo hƣớng toàn cầu hoá thì các nhân tố
quốc tế sẽ ngày càng đóng vai trò quan trọng trong chiến lƣợc nâng cao khả năng
cạnh tranh của các doanh nghiệp.
Trƣớc hết, xu hƣớng phát triển và hội nhập kinh tế đặt doanh nghiệp vào một
môi trƣờng cạnh tranh mới. Ở đó, các hàng rào thƣơng mại nhƣ thuế quan, thủ tục
xuất khẩu, hạn chế mậu dịch đƣợc giảm bớt sẽ giúp quá trình lƣu thông hàng hóa
giữa các nƣớc ngày càng phát triển và là điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp mở
rộng thị trƣờng. Tuy nhiên, nó cũng tạo ra thách thức mới đối với doanh nghiệp, đó
là phải chấp nhận chạy đua trong điều kiện cạnh tranh gay gắt hơn: các tiêu chuẩn
kĩ thuật, vệ sinh khắt khe hơn; các đối thủ cạnh tranh mạnh hơn trong khi sự bảo hộ
của nhà nƣớc không còn; sự khác biệt về văn hoá, ngôn ngữ cũng là một ảnh
hƣởng bất lợi tới sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
Các nhân tố thuộc về chính trị nhƣ mối quan hệ giữa các chính phủ, vai trò của
các tổ chức quốc tế, sự ra đời của hệ thống luật pháp quốc tế, các hiệp định và thoả

thuận cũng ảnh hƣởng sâu rộng đến hoạt động kinh doanh. Mối quan hệ giữa các
chính phủ tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thƣơng giữa các doanh nghiệp.
Các tổ chức quốc tế, các hiệp định và luật pháp quốc tế sẽ gián tiếp tác động tới
doanh nghiệp thông qua việc thiết lập một môi trƣờng kinh doanh quốc tế ổn định
và thống nhất.
2.2.2. Các nhân tố trong nƣớc
- Các nhân tố kinh tế: Các yếu tố nhƣ tốc độ tăng trƣởng kinh tế, lãi suất, tỷ
giá hối đoái hay lạm phát có ảnh hƣởng nhất định tới năng lực cạnh tranh của doanh
nghiệp. Khi tốc độ tăng trƣởng của nền kinh tế cao, thu nhập của ngƣời dân tăng,
nhu cầu có khả năng thanh toán cũng tăng lên, đây là cơ hội lớn bởi doanh nghiệp
nào đáp ứng đƣợc nhu cầu đó, doanh nghiệp ấy sẽ thành công. Khi lãi suất tăng, chi
phí vốn cũng tăng, khi đó lợi thế cạnh tranh sẽ thuộc về các doanh nghiệp có vốn
chủ sở hữu lớn. Khi đồng nội tệ lên giá sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong
nƣớc sẽ giảm trên cả thị trƣờng nƣớc ngoài và nội địa bởi giá xuất khẩu bằng đồng
ngoại tệ sẽ cao hơn các đối thủ cạnh tranh, trong khi đó giá hàng nhập khẩu tính
bằng nội tệ lại giảm. Lạm phát tăng cũng có tác động to lớn đối với doanh nghiệp


9
bởi đôi khi tỷ suất sinh lời của doanh nghiệp không thể bù đắp sự sụt giảm giá trị
của tiền tệ.
- Các nhân tố chính trị – pháp luật: Một nền chính trị ổn định sẽ là điều kiện
để các doanh nghiệp yên tâm phát triển sản xuất, nâng cao năng lực cạnh tranh. Một
hệ thống luật pháp đồng bộ, nhất quán và ổn định sẽ tạo lập môi trƣờng cạnh tranh
bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế.
- Các nhân tố khoa học – công nghệ: Trình độ khoa học công nghệ có ý
nghĩa quyết định đến hai yếu tố cơ bản nhất tạo nên sức cạnh tranh của sản phẩm
là chất lƣợng và giá bán, qua đó ảnh hƣởng tới năng lực cạnh tranh của doanh
nghiệp. Trong thời đại ngày nay khi tốc độ đổi mới công nghệ ngày càng trở nên
nhanh chóng, lợi thế cạnh tranh về công nghệ của doanh nghiệp chỉ tồn tại trong

thời gian ngắn buộc các doanh nghiệp phải luôn đổi mới công nghệ để duy trì
bền vững năng lực cạnh tranh của mình.
- Các nhân tố về văn hoá - xã hội: bao gồm các yếu tố về nhân khẩu, văn
hóa, tâm lý. Đây là các nhân tố quan trọng quyết định quy mô và phong cách tiêu
dùng, quy mô và chất lƣợng thị trƣờng lao động. Điều này cũng ảnh hƣởng rất lớn
tới các chiến lƣợc kinh doanh của doanh nghiệp trong việc nâng cao khả năng cạnh
tranh.
- Các nhân tố thuộc môi trƣờng ngành: Sự phát triển của ngành, mức độ
cạnh tranh trong ngành là các yếu tố tác động trực tiếp đến môi trƣờng hoạt động
của doanh nghiệp, vì vậy tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của doanh
nghiệp.
3. Các tiêu thức đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
Các doanh nghiệp hoạt động ở các lĩnh vực khác nhau sẽ có các tiêu thức đánh
giá năng lực cạnh tranh khác nhau. Hiện tại ở Việt Nam cũng chƣa có tổ chức nào
đƣa ra tiêu chí để đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Trong cuốn
“Nâng cao sức cạnh tranh của các doanh nghiệp trong tiến trình hội nhập kinh tế
quốc tế”, tiến sỹ Vũ Trọng Lâm đã đƣa ra một số tiêu chí nhƣ sau:
- Khả năng duy trì và mở rộng thị phần: thị phần thể hiện vị thế cạnh tranh
của doanh nghiệp. Thị phần tuyệt đối và tƣơng đối đƣợc tính theo các công thức:


10

Thị phần tuyệt đối = x 100%


Thị phần tƣơng đối = x 100%

Nghiên cứu sự biến đổi của thị phần trong các thời kì khác nhau sẽ cho ta hiểu
rõ khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp

- Tính hiệu quả trong hoạt động: tiêu chí đơn giản nhất đo lƣờng hiệu quả là
năng suất tính theo công thức:

Năng suất =

Các chỉ tiêu cụ thể nhƣ: tỷ suất lợi nhuận/ doanh thu, tỷ suất lợi nhuận/ vốn
đầu tƣ, tỷ suất lợi nhuận/ vốn tự có cũng thƣờng đƣợc sử dụng để đánh giá hiệu quả
hoạt động sản xuất kinh doanh. Trị số của các chỉ tiêu này càng cao càng chứng tỏ
doanh nghiệp hoạt động hiệu quả.
- Hình ảnh của doanh nghiệp: Hình ảnh của doanh nghiệp thể hiện qua uy
tín, danh tiếng của doanh nghiệp đối với các đối tác kinh doanh (ngƣời cung ứng,
khách hàng, đối tác liên minh ). Một vấn đề quan trọng liên quan đến nâng cao uy
tín của doanh nghiệp là khả năng doanh nghiệp phát triển và duy trì thành công các
thƣơng hiệu mạnh. Bởi vậy, các chỉ tiêu nhƣ chi phí cho hoạt động phát triển
thƣơng hiệu, số lƣợng thƣơng hiệu mạnh hiện có, mức độ nổi tiếng và đƣợc ƣa
chuộng của thƣơng hiệu so sánh với các chỉ tiêu tƣơng ứng của đối thủ cạnh tranh
có thể đƣợc sử dụng để phân tích khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
- Một số tiêu thức khác: Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cũng thể hiện
qua một số tiêu chí nhƣ: Chất lƣợng sản phẩm và các quá trình sản xuất, khả năng
đổi mới của doanh nghiệp, khả năng đáp ứng nhu cầu khách hàng, khả năng tiếp cận
và khai thác có hiệu quả các nguồn lực phục vụ quá trình kinh doanh, khả năng liên
kết và hợp tác với các doanh nghiệp khác và hội nhập kinh tế
Lƣợng hàng hoá(hoặc doanh thu)
tiêu thụ của doanh nghiệp
Tổng lƣợng hàng hoá (hoặc doanh thu)
tiêu thụ trên thị trƣờng
Thị phần tuyệt đối của doanh nghiệp
Thị phần tuyệt đối của đối thủ cạnh tranh
lớn nhất ( hoặc trực tiếp nhất)
Đầu ra (hàng hoá, dịch vụ)

Đầu vào (lao động, vốn, công nghệ )


11
II. NĂNG LỰC CANH TRANH TRONG KINH DOANH HÀNG HẢI
1. Tổng quan về kinh doanh hàng hải
Vận tải biển là một bộ phận của ngành vận tải. Do có những ƣu điểm nổi bật
đó là năng lực vận chuyển lớn, thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng
hoá trong thƣơng mại quốc tế, chi phí đầu tƣ xây dựng các tuyến đƣờng hàng hải
thấp, giá thành thấp và tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải ít, vận tải biển đã
nổi lên đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thƣơng,
chiếm tới 80% khối lƣợng hàng hoá quốc tế. Các tiểu hệ thống của quá trình sản
xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ
cho hai quá trình chủ yếu đó. Tƣơng ứng với các quá trình trên, trong kinh doanh
hàng hải có các lĩnh vực sau: kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng
và kinh doanh dịch vụ hàng hải (theo nghĩa hẹp).
1.1. Kinh doanh khai thác tàu:
Điều 11 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có quy định “tàu biển là tàu hoặc cấu
trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động đi biển” (không bao gồm tàu công vụ,
tàu quân sự, tàu cá). Các loại tàu tham gia vận chuyển bao gồm: tàu chở container,
tàu chở dầu, tàu chở hàng rời, đổ đống, tàu mẹ chở sà lan, tàu hàng khô, tổng hợp.
Và ta có thể hiểu kinh doanh khai thác tàu là việc sử dụng tàu biển để tiến hành vận
chuyển hàng hoá, hành khách cho quốc gia mình hay đi chở thuê cho nƣớc ngoài
với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nƣớc.
Có nhiều cách phân chia hoạt động kinh doanh khai thác tàu.
Căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu), ngƣời ta
chia hoạt động của đội tàu vận tải biển thành hai loại: vận chuyển theo hình thức tàu
chuyến (tramp) và vận chuyển theo hình thức tàu chợ (liner). Trong hình thức
vận chuyển tàu chuyến, hàng hoá đƣợc chuyên chở giữa các cảng theo yêu cầu
của chủ hàng mà không theo một tuyến đƣờng nhất định. Tàu chuyến thƣờng

đƣợc dùng khi chuyên chở dầu và hàng khối lƣợng lớn nhƣ: than đá, quặng, ngũ
cốc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón Do ƣu điểm linh hoạt, thích hợp với
vận chuyển hàng hoá không thƣờng xuyên, hình thức này rất phù hợp đối với
những nƣớc đang phát triển, kém phát triển, đội tàu vận tải biển nhỏ bé, hệ thống


12
cảng chƣa phát triển. Vận tải tàu chợ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn
thiện hơn của hình thức tàu chuyến. Đặc trƣng quan trọng của hình thức tàu chợ
là tàu chạy thƣờng xuyên trên một tuyến đƣờng nhất định, ghé vào các cảng quy
định và theo một lịch trình định trƣớc. Các chủ tàu chợ thƣờng cùng nhau thành
lập các Công hội tàu chợ (Liner Conferrence) hoặc Công hội cƣớc phí (Freight
Conference) để khống chế thị trƣờng và nâng cao khả năng cạnh tranh. Các công
ty thuộc Công hội gọi là Conference Lines.
Ngƣời ta cũng có thể căn cứ vào đối tƣợng vận chuyển để chia các tàu vận
tải biển chia thành 3 loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở
khách. Cách thức tổ chức khai thác 3 loại tàu này dù có những điểm chung
nhƣng vẫn có nhiều điểm khác nhau.
Nếu căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu biển lại đƣợc chia
thành: vận chuyển đƣờng biển riêng rẽ, vận chuyển đa phƣơng thức, vận chuyển
biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển.
Mỗi quốc gia xây dựng đội tàu biển để phục vụ cho lợi ích của quốc gia
mình. Tuỳ từng điều kiện về tự nhiên, xã hội, chính trị, pháp luật mà lĩnh vực
kinh doanh khai thác tàu ở các nƣớc có những đặc điểm riêng. Tuy nhiên, do lĩnh
vực này mang tính quốc tế cao nên có những đặc điểm chung: sản xuất kinh
doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản
xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẽ và
chịu sự chi phối của các công ƣớc quốc tế liên quan đến thƣơng mại, đến biển và
kinh doanh vận tải biển.
1.2. Kinh doanh khai thác cảng

Theo định nghĩa của Quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “Những cảng
thƣờng thƣờng có tàu biển ra vào và dùng cho ngoại thƣơng đƣợc gọi là cảng
biển”. Nhƣ vậy, chỉ có những cảng nào có tàu biển ra vào thƣờng thƣờng và
dùng cho buôn bán đối ngoại mới đƣợc gọi là cảng biển. Còn theo điều 59 Bộ
luật hàng hải Việt Nam 2005 thì “cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng
và vùng nƣớc cảng, đƣợc xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho
tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện


13
các dịch vụ khác.” Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng bao gồm
cầu cảng, kho bãi, nhà xƣởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông
tin liên lạc, điện, nƣớc, luồng vào bến cảng, và các công trình phụ trợ khác.
Theo quan điểm truyền thống, nhiệm vụ chính của cảng là xếp dỡ hàng hoá.
Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng đƣợc mở rộng. Cảng đảm nhiệm 2 chức
năng chính: phục vụ tàu biển và phục vụ hàng hoá. Ở chức năng thứ nhất, cảng là
nơi ra vào, neo đậu của tàu, là nơi cung cấp các dịch vụ đƣa đón tàu ra vào, lai dắt,
cung ứng dầu mỡ, nƣớc ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu Ở chức năng thứ hai, cảng làm
nhiệm vụ xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo quản, lƣu kho, tái chế, đóng gói, phân
phối hàng hoá xuất nhập khẩu. Cảng còn là nơi tiến hành các thủ tục xuất nhập
khẩu, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải
1.3. Kinh doanh dịch vụ hàng hải (dịch vụ hàng hải theo nghĩa hẹp)
Quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển từ nơi gửi tới nơi nhận, ngoài
quá trình vận chuyển, xếp dỡ còn có quá trình phục vụ cho cả hai quá trình đó, mà
tƣơng ứng với nó là lĩnh vực kinh doanh dịch vụ hàng hải.
Theo Điều 1 nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 26/6/2007 của chính phủ về
điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển thì dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch vụ
đại lý tàu biển, dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải
biển khác.
- Dịch vụ đại lý tàu biển: là dịch vụ mà ngƣời đại lý tàu biển nhân danh chủ

tàu hoặc ngƣời khai thác tàu tiến hành các dịch vụ liên quan đến tàu biển hoạt động
tại cảng, bao gồm việc thực hiện các thủ tục tàu biển vào, rời cảng; ký kết hợp đồng
vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá, hợp đồng
thuê tàu, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển
tƣơng đƣơng; cung ứng vật tƣ, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu biển; trình kháng nghị
hàng hải; thông tin liên lạc với chủ tàu hoặc ngƣời khai thác tàu; dịch vụ liên qua
đến thuyền viên; thu, chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải
quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải và dịch vụ khác
liên quan đến tàu biển.


14
- Dịch vụ lai dắt tàu biển: Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đẩy hoặc túc
trực bên cạnh tàu biển, các phƣơng tiện nổi khác trên biển và trong vùng nƣớc
cảng biển bằng tàu lai. Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt trên biển và lai dắt hỗ trợ
trong vùng nƣớc cảng biển.
- Các dịch vụ vận tải biển khác: Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 và
các nghị định liên quan, các loại hình dịch vụ hàng hải không đƣợc liệt kê một cách
cụ thể, nhƣng theo tổng kết ta có thể thấy tại Việt Nam, ngoài dịch vụ đại lý tàu
biển và dịch vụ lai dắt, còn có những loại hình dịch vụ chính sau:
 Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá vận chuyển đƣờng biển: là dịch vụ thực
hiện kiểm đếm số lƣợng hàng hoá thực tế khi giao hoặc nhận với tàu biển hoặc các
phƣơng tiện khác theo uỷ thác của ngƣời giao hàng, ngƣời nhận hàng hoặc ngƣời
vận chuyển.
 Dịch vụ đại lý giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng đƣờng biển: là
hoạt động kinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí, thu xếp các
thủ tục giấy tờ, chứng từ liên quan đến việc giao, nhận, lƣu kho, lƣu bãi, thu gom
và ký phát hàng hoá.
 Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ làm trung gian cho các bên liên
quan trong việc giao dịch, đàm phán, ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo

hiểm hàng hải, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu biển, hợp đồng thuê
thuyền viên và các hợp đồng khác liên quan đến hoạt động hàng hải theo hợp đồng
môi giới hàng hải
 Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu
lƣơng thực, thực phẩm cũng nhƣ các dịch vụ đối với thuyền viên
 Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng: là dịch vụ thực hiện các công việc
sửa chữa và bảo dƣỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng.
 Dịch vụ vệ sinh tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom
và xử lý rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng.
 Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công
việc bốc, dỡ hàng hoá tại cảng theo quy trình công nghệ bốc, dỡ từng loại hàng.


15
Ngoài cách phân chia hoạt động kinh doanh hàng hải thành ba lĩnh vực nhƣ
trên, theo phân loại của Tổ chức Thƣơng mại thế giới, dịch vụ vận tải biển (theo
nghĩa rộng) đƣợc phân chia thành các nhóm chính là:
Nhóm 1: Vận tải biển quốc tế (không bao gồm vận tải nội địa) bao gồm vận tải
hàng hoá và vận tải hành khách.
Nhóm 2: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải gồm 6 loại là: xếp dỡ hàng hoá, lƣu kho bãi
và cho thuê kho bãi, khai hải quan, trạm làm hàng container, đại lý tàu biển và giao
nhận hàng hoá.
Nhóm 3: Dịch vụ cảng gồm: hoa tiêu, lai dắt, nạp nhiên liệu, thu dọn rác, trợ
giúp hành trình, tiện ích, sửa chữa khẩn cấp, neo đậu.
Các lĩnh vực trong kinh doanh hàng hải (kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh
khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải) có mối liên kết chặt chẽ với nhau.
Bởi vậy, khi phân tích năng lực cạnh tranh của một doanh nghiệp tiến hành kinh
doanh trên cả 3 lĩnh vực này, phải phân tích các yếu tố cấu thành và các yếu tố ảnh
hƣởng tới năng lực cạnh tranh của từng lĩnh vực cụ thể, từ đó mới có thể có cái nhìn
tổng quát về năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

2. Những yếu tố cấu thành năng lực cạnh tranh trong các lĩnh vực kinh doanh
hàng hải
Hàng hải là một ngành dịch vụ. Năng lực cạnh tranh của nó đƣợc cấu thành
bởi ba yếu tố: khả năng cung ứng dịch vụ, chất lƣợng dịch vụ và giá cả dịch vụ.
- Khả năng cung ứng dịch vụ: bao gồm cơ sở vật chất kỹ thuật, nguồn nhân
lực, trình độ khoa học – công nghệ phục vụ cho quá trình cung ứng dịch vụ đáp
ứng nhu cầu khách hàng.
- Chất lƣợng dịch vụ: Chất lƣợng là tập hợp các đặc tính của một thực thể,
đối tƣợng, tạo cho thực thể (đối tƣợng) đó khả năng thoả mãn những nhu cầu đã nêu
ra hoặc tiểm ẩn. Chất lƣợng của lĩnh vực kinh danh hàng hải là việc thoả mãn đƣợc
yêu cầu của ngƣời gửi hàng bằng đƣờng biển từ lúc họ giao hàng cho ngƣời vận tải
cho đến khi họ nhận hàng từ ngƣời vận tải giao cho. Tức là hàng hoá đƣợc vận
chuyển nhanh, gọn, không hao hụt, hƣ hỏng trong quá trình vận chuyển, tạo đƣợc sự
tin cậy đối với khách hàng.


16
- Giá cả dịch vụ: Cùng với chất lƣợng, giá cả là một trong những công cụ
cạnh tranh chính của doanh nghiệp. Giá cả sản phẩm dịch vụ vận tải ngoài việc phụ
thuộc vào giá thành sản phẩm còn phụ thuộc vào quan hệ cung cầu trên thị trƣờng.
Hàng hoá sản xuất ra ngày càng nhiều, nhu cầu về vận tải cũng theo đó mà tăng lên,
những yêu cầu của khách hàng về chất lƣợng và giá cả của các loại hình dịch vụ
hàng hải cũng ngày càng cao hơn. Trong môi trƣờng cạnh tranh gay gắt nhƣ hiện
nay thì khách hàng có quyền lựa chọn ngƣời vận tải ở các doanh nghiệp khác hoặc
các quốc gia khác có mức giá hợp lý hơn. Do đó, đảm bảo chi phí sản xuất ở mức
độ thấp nhất song song với việc đảm bảo chất lƣợng và đảm bảo hoàn thành kế
hoạch đúng thời gian quy định là yếu tố cơ bản để doanh nghiệp tồn tại và đứng
vững trong môi trƣờng cạnh tranh.
III. SỰ CẦN THIẾT PHẢI NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA
TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM TRONG ĐIỀU KIỆN HỘI NHẬP

QUỐC TẾ
1. Tính tất yếu của quá trình hội nhập kinh tế
Hội nhập kinh tế chính là sự gắn kết nền kinh tế của một nƣớc vào các tổ chức
hợp tác kinh tế khu vực và toàn cầu, trong đó các thành viên quan hệ với nhau theo
những quy định chung. Trƣớc kia khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế chỉ đƣợc hiểu
đơn thuần là những hoạt động giảm thuế, mở cửa thị trƣờng. Chẳng hạn, Hiệp định
chung về thuế quan và thƣơng mại (GATT) suốt trong 38 năm ròng, qua 7 vòng
đàm phán cũng chỉ tập trung vào đàm phán giảm thuế. Hội nhập kinh tế ngày nay
đƣợc hiểu là việc một quốc gia thực hiện chính sách kinh tế mở, tham gia các định
chế kinh tế tài chính quốc tế, thực hiện tự do hoá và thuận lợi hoá thƣơng mại, đầu
tƣ.
Ngày nay, toàn cầu hoá mà trƣớc hết và về thực chất là toàn cầu hoá kinh tế
đang trở thành một xu thế khách quan của sự phát triển kinh tế thế giới. Đó là quá
trình phát triển kinh tế của các nƣớc trên thế giới vƣợt qua khỏi biên giới quốc gia,
hƣớng tới phạm vi toàn cầu trên cơ sở lực lƣợng sản xuất cũng nhƣ trình độ khoa
học kỹ thuật phát triển mạnh mẽ và sự phân công hợp tác quốc tế ngày càng sâu
rộng, tính chất xã hội hoá của sản xuất ngày càng tăng. Toàn cầu hoá kinh tế chính


17
là giai đoạn mới của xu thế quốc tế hoá đời sống kinh tế thế giới dƣới tác động của
cuộc cách mạng khoa học – kỹ thuật hiện đại. Các thành tựu của cuộc cách mạng
khoa học kỹ thuật đã làm cho khoa học và công nghệ trở thành lực lƣợng sản xuất
trực tiếp, sự phát triển của công nghệ cao nhƣ công nghệ sinh học, công nghệ thông
tin, công nghệ vật liệu mới đã làm thay đổi về chất của lực lƣợng sản xuất đƣa con
ngƣời từ nền văn minh công nghiệp lên văn minh tin học, từ cơ khí hoá sản xuất lên
tự động hoá. Các công nghệ ấy lại ngày càng có tính toàn cầu sâu sắc. Tính toàn cầu
này đã thể hiện từ khâu sản xuất (đƣợc phân công chuyên môn hoá ở nhiều nƣớc)
đến khâu phân phối (tiêu thụ trên phạm vi toàn cầu). Có thể nói chính công nghệ
toàn cầu đang tạo ra những đột biến trong sự gia tăng quan hệ giữa các quốc gia, là

cơ sở, nền móng quan trọng thúc đẩy quá trình toàn cầu hoá kinh tế.
Khi toàn cầu hoá kinh tế đang trở thành một xu hƣớng tất yếu thì yêu cầu hội
nhập quốc tế càng trở nên sâu sắc. Toàn cầu hoá kinh tế tạo điều kiện cho các quốc
gia tận dụng đƣợc lợi thế so sánh của mình để tăng trƣởng và ổn định kinh tế. Theo
nhà kinh tế học D.Ricardo thì bất kỳ một quốc gia nào khi tham gia vào thƣơng mại
quốc tế đều có thể thu đƣợc lợi ích nếu quốc gia đó tập trung vào việc sản xuất và
xuất khẩu những sản phẩm thể hiện mối tƣơng quan thuận lợi hơn về mặt chi phí so
với quốc gia khác có sản xuất những sản phẩm tƣơng tự. Do vậy, chỉ có những quốc
gia bắt kịp với xu thế này, biết tận dụng thời cơ, vƣợt qua thách thức mới có thể
đứng vững và phát triển. Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy, đóng cửa nền
kinh tế, cách ly kinh tế nƣớc mình với thế giới là tự sát. Nói cách khác, hội nhập
kinh tế quốc tế đã trở thành một tất yếu khách quan.
Không nằm ngoài xu thế khách quan đó, Việt Nam đã và đang tích cực tiến
hành hội nhập: Năm 1992, Việt Nam ký hiệp định hợp tác kinh tế – thƣơng mại với
cộng đồng Châu Âu (EU), Nhật Bản và là quan sát viên của Hiệp hội các quốc gia
Đông Nam Á (ASEAN); Năm 1995, chính thức gia nhập ASEAN và từ 1996 –
2006, Việt Nam nỗ lực thực hiện các cam kết của Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
(AFTA); Năm 1998, là thành viên của Diễn đàn hợp tác Châu Á - Thái Bình Dƣơng
(APEC); Năm 2000, ký kết hiệp định Thƣơng mại Việt Nam – Hoa Kỳ; Năm 2006,
Việt Nam là thành viên thứ 150 của Tổ chức Thƣơng mại Thế giới (WTO)


18
Để khỏi bị gạt ra ngoài quỹ đạo phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam và
thế giới, ngành hàng hải trong đó có Tổng công ty hàng hải Việt Nam cũng phải nỗ
lực, chủ động hội nhập. Để tồn tại, đứng vững và lớn mạnh trong quá trình hội nhập
ấy, vấn đề có tính chất quyết định là nâng cao năng lực cạnh tranh.
2. Tiến trình hội nhập trong ngành hàng hải
2.1. Hội nhập trước WTO
Một trong những đặc thù của ngành hàng hải là có tính quốc tế cao, cho nên

từ giữa thập kỷ 90 ngành hàng hải Việt Nam đã từng bƣớc thể hiện sự có mặt và
vai trò của mình trong tiến trình toàn cầu hoá và khu vực hoá.
Trƣớc hết, Việt Nam đã và đang tích cực tham gia các vòng đàm phán của
Uỷ ban điều phối dịch vụ của ASEAN về việc mở cửa thị trƣờng vận tải biển
trong khuôn khổ Hiệp định khung ASEAN về dịch vụ (AFAS) và đã đƣa ra các
cam kết của mình: cho phép các hãng tàu nƣớc ngoài mở văn phòng đại diện tại
Việt Nam; các công ty tàu biển nƣớc ngoài phải sử dụng đại lý tàu biển Việt Nam
để cung cấp các dịch vụ liên quan; các công ty liên doanh hoặc hợp đồng hợp tác
kinh doanh đƣợc phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách, hàng hoá nhƣng với
phần vốn góp của bên nƣớc ngoài không quá 49%; các dịch vụ cảng đƣợc cung
cấp bởi các doanh nghiệp Việt Nam đối với các tàu biển nƣớc ngoài trên nguyên
tắc đến trƣớc phục vụ trƣớc và không có sự phân biệt đối xử; ngƣời nƣớcngoài
đƣợc phép làm việc trên các tầu biển mang quốc tịch Việt Nam trong các trƣờng
hợp đặc biệt, theo sự phê chuẩn của Bộ trƣởng Bộ giao thông vận tải.
Việt nam cũng đã tích cực tham gia diễn đàn của APEC về giao thông vận
tải, trong đó có những nội dung liên quan đến dịch vụ vận tải biển; ký thoả thuận
về kết nối hai nền kinh tế Việt nam – Singapore (2005); ký các văn kiện với cộng
đồng châu Âu, trong đó có Hiệp định dệt may và mở cửa thị trƣờng ; Hiệp định
Thƣơng mại Việt Nam – Hoa Kỳ (BTA); Hiệp định Việt Nam – Nhật bản về tự do
hoá, khuyến khích và bảo hộ đầu tƣ đƣợc ký ngày 14/11/2003; Hiệp định vận tải
biển giữa Việt Nam và Hoa Kỳ đƣợc ký kết tại Washington vào ngày 15/3/2007.
Đến nay, ngành hàng hải Việt Nam là thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế
(IMO), Hiệp hội Hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế


19
(INMARSAT), Hiệp định COSPAS – SARSAT và đã ký 17 hiệp định vận tải biển
song phƣơng với các nƣớc. Việt Nam là thành viên của 15 công ƣớc và nghị định
thƣ IMO về hàng hải.
3

2.2. Các cam kết với WTO về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam
Việc Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thƣơng mại thế
giới (WTO) đã đánh dấu một bƣớc phát triển mới trong tiến trình hội nhập của
ngành hàng hải. Trong WTO có 4 mức cam kết mở cửa thị trƣờng hàng hải thì
Việt Nam chọn mức thứ 3. Đối với kinh doanh vận tải biển, điều này có nghĩa
Việt Nam mở cửa gần nhƣ hoàn toàn lĩnh vực hàng hải. Theo đánh giá của các
chuyên gia, cam kết của Việt Nam về vận tải biển là khá cao so với cam kết của
các nƣớc đã gia nhập WTO trƣớc đây, kể cả đối với Trung Quốc.
Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phƣơng
thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hoá quốc tế, nghĩa là các
nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nƣớc ngoài thực hiện việc vận chuyển hàng hoá
xuất nhập khẩu cho thƣơng nhân Việt Nam mà không có bất cứ hạn chế gì.
Còn đối với phƣơng thức hiện diện thƣơng mại để cung cấp dịch vụ, cam kết
chia thành 2 loại khác nhau theo mục tiêu hoạt động của công ty. Cụ thể, doanh
nghiệp nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập liên doanh 49% vốn nƣớc ngoài sau 2 năm
kể từ khi Việt Nam gia nhập WTO để cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá và
hành khách. Liên doanh đƣợc khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, ký
kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hành khách cho các khách hàng trong và ngoài
nƣớc trên cơ sở tuân thủ quy định trong nƣớc và không phân biệt đối xử. Trong
trƣờng hợp một số hãng tàu nƣớc ngoài muốn cung cấp một số hoạt động trên bờ
để phục vụ cho hàng hoá do chính hãng tàu vận chuyển thì họ đƣợc phép thành lập
liên doanh 51% vốn nƣớc ngoài kể từ ngày Việt Nam gia nhập WTO để thực hiện
các hoạt động đó và đƣợc phép thành lập công ty 100% vốn nƣớc ngoài sau 5 năm
kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của
chính công ty đó. Do các hoạt động này phần nào trùng lặp với hoạt động đại lý


3
Vƣơng Đình Lam (2007), “Gia nhập WTO cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải”, Tạp chí hàng hải,

(1+2), trang 18-22


20
tàu biển và đại lý vận tải đƣờng biển, một ngành nhạy cảm với ta, nên chúng ta đã
đƣa ra những hạn chế rất chặt trong biểu cam kết. Nguyên tắc là hãng tàu sẽ đƣợc
thực hiện thêm một số hoạt động nhất định trên bờ nhƣng chỉ để phục vụ cho hãng
của mình và chỉ đƣợc làm đầy đủ các hoạt động sau 5 năm.
4

Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, nhƣ dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ
thông quan, dịch vụ bãi container, nhà đầu tƣ nƣớc ngoài phải liên doanh trong
thời gian từ 5 đến 7 năm. Có những dịch vụ mà Việt Nam không cho phép doanh
nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài thực hiện.
Nhƣ vậy hội nhập đối với vận tải biển không phải là điều gì mới mẻ. Tuy
nhiên sẽ là sai lầm nếu cho rằng ngành hàng hải sẽ không bị tác động lớn khi Việt
Nam gia nhập WTO. Với những cam kết mang tính chất “mở toang cửa” nhƣ trên,
có thể nói ngành hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp vận tải biển đang đứng
trƣớc những thử thách thực sự.
3. Sự cần thiết phải nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty hàng hải
Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế
Hội nhập kinh tế quốc tế là xu hƣớng không thể đảo ngƣợc. Vấn đề đặt ra
không phải là có hội nhập hay không mà là hội nhập nhƣ thế nào. Với việc gia nhập
Tổ chức thƣơng mại thế giới WTO, nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành hàng
hải nói riêng đã thực sự bƣớc vào một sân chơi lớn, ở đó sự cạnh tranh sẽ khốc liệt
hơn, nhiều cơ hội lớn mở ra nhƣng thách thức ở phía trƣớc cũng không ít. Để có thể
vƣợt qua những thách thức, tận dụng thời cơ, đƣa ngành hàng hải đứng vững trong
cạnh tranh và phát triển, điều cốt yếu nằm ở sự nỗ lực của các doanh nghiệp vận tải
biển, mà Tổng công ty hàng hải Việt Nam là nòng cốt.
Hội nhập nền kinh tế quốc tế mang đến những cơ hội đan xen với những thách

thức cho các doanh nghiệp vận tải biển, trong đó có Tổng công ty Hàng hải Việt
Nam. Hội nhập giúp các doanh nghiệp tiếp cận dễ dàng hơn thị trƣờng thế giới, các
doanh nghiệp Việt Nam sẽ đƣợc đối xử bình đẳng hơn trên thị trƣờng nƣớc ngoài.
Ví dụ nhƣ, khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ đƣợc hƣởng nguyên


4
Vƣơng Đình Lam (2007), “Gia nhập WTO cơ hội và thách thức đối với ngành hàng hải”, Tạp chí hàng hải,
(1+2), trang 18-22



21
tắc đối xử quốc gia, điều đó có nghĩa Việt Nam có cơ hội nhận đƣợc các ƣu đãi
tƣơng tự mà các quốc gia dành cho nhà cung cấp dịch vụ trong nƣớc. Đó là cơ hội
lớn để các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trƣờng, tiếp cận với các phƣơng
thức quản lý và công nghệ tiên tiến. Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp vận tải
biển Việt Nam thì trong hiện tại, khả năng tiếp cận thị trƣờng vận tải biển của các
quốc gia thành viên WTO là rất hạn chế, do cơ sở vật chất kỹ thuật và năng lực
cạnh tranh của các doanh nghiệp, kể cả Tổng công ty hàng hải Việt Nam còn thua
xa các doanh nghiệp khác trong khu vực và trên thế giới. Ngƣợc lại, các doanh
nghiệp nƣớc ngoài cũng sẽ đƣợc đối xử bình đẳng hơn trên thị trƣờng Việt Nam.
Các chính sách bảo hộ đối với doanh nghiệp Nhà nƣớc và các quy định có tính chất
phân biệt đối xử về giá, phí, lệ phí, điều kiện đầu tƣ giữa các nhà cung cấp dịch vụ
nƣớc ngoài tại Việt Nam và các doanh nghiệp trong nƣớc sẽ không còn nữa. Điều
này buộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp khác phải tự nâng
cao năng lực cạnh tranh để không bị thua ngay trên sân nhà.
Trong tiến trình hội nhập kinh tế cùng với sự kiện Việt Nam trở thành thành
viên chính thức của WTO, chắc chắn các doanh nghiệp hàng hải nƣớc ngoài sẽ tăng
cƣờng đầu tƣ vào thị trƣờng hàng hải Việt Nam. Đặc biệt với cam kết của Việt Nam

cho phép các công ty vận tải biển nƣớc ngoài đƣợc phép thành lập liên doanh với
vốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập WTO và đƣợc phép thành lập công ty
100% vốn nƣớc ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ
cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó, các hãng tàu nƣớc ngoài sẽ thành
lập công ty liên doanh để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu
mình tại Việt Nam, thay vì nhƣ trƣớc đây, khi các hãng tàu nƣớc ngoài vận chuyển
hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận
tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách
hàng của mình. Nhƣ vậy, việc các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam mất dần thị
trƣờng là hoàn toàn có khả năng xảy ra. Đáng nói hơn nữa là điều đó không chỉ là
nguy cơ. Thời gian qua, một loạt các hãng tàu và chủ hàng đã cắt bỏ các hợp đồng
đại lý với các đơn vị của Tổng công ty nhƣ: P&O Nedlloyd, Wan Hai, Lloyd
Triestino Hơn nữa, bằng các cách khác nhau, hiện tại đã có ba doanh nghiệp đƣợc


22
cấp phép thành lập công ty vận tải biển 100% vốn nƣớc ngoài tại Việt nam là MOL
(Nhật), APL – NOL (Singapore) và Maesk Lines (Đan Mạch). Và ngay sau khi
Hiệp định vận tải biển giữa Việt Nam và Hoa Kỳ ký kết ngày 15/3/2007 có hiệu lực,
sẽ có một công ty vận tải biển của Hoa Kỳ, đƣợc Chính phủ Hoa Kỳ chỉ định, có
quyền thành lập doanh nghiệp 100% vốn nƣớc ngoài tại Việt Nam để thực hiện kinh
doanh vận chuyển, giao nhận hàng hoá bằng đƣờng biển, làm dịch vụ đại lý hàng
hoá, dịch vụ kho bãi.
5
Trong khi đó, năng lực cạnh tranh, năng lực quản lý, nguồn
vốn đầu tƣ vào cơ sở hạ tầng và công nghệ của các doanh nghiệp vận tải biển Việt
Nam nói chung và Tổng công ty hàng hải nói riêng vẫn chƣa tƣơng xứng với nhu
cầu phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh.
Một trong những tác động nữa đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
khi hội nhập là việc thực hiện các yêu cầu của các công ƣớc mà Việt Nam tham gia.

Điều thuận lợi là khi thực hiện các công ƣớc, nhiều quy định trong công ƣớc đã
đƣợc cụ thể hoá tại các văn bản pháp luật của Việt Nam tạo điều kiện cho các doanh
nghiệp hoạt động bình thƣờng trong môi trƣờng quốc tế. Tuy nhiên, trong nhiều
công ƣớc có những quy định tiêu chuẩn đối với tàu biển. Đó là một thách thức rất
lớn đối với các chủ tàu Việt Nam, buộc các công ty phải đầu tƣ nâng cấp đội tàu,
nâng cao chất lƣợng thuyền viên để đáp ứng những nhu cầu đó.
Trƣớc tình hình trên, với vai trò là đơn vị chủ lực của ngành hàng hải Việt
Nam, việc nâng cao năng lực cạnh tranh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam trở
thành hết sức cần thiết không chỉ đối với sự tồn tại và phát triển của riêng công ty
mà còn đối với sự phát triển của toàn ngành. Đó không chỉ là trách nhiệm của riêng
ban lãnh đạo và cán bộ công nhân viên trong Tổng công ty mà còn là mối quan tâm
của cả Chính phủ, nhƣ thủ tƣớng Nguyễn Tấn Dũng đã phát biểu trong hội nghị
Triển khai công tác 2007 của Tổng công ty hàng hải Việt Nam “ Phát triển cảng
biển, vận tải hàng hải và công nghiệp đóng tàu là 1 trong 4 ngành kinh tế đƣợc
Chính phủ, Nhà nƣớc định hƣớng đẩy mạnh phát triển trong kế hoạch 5 năm 2006 –
2010 và Tổng Công ty Hàng Hải sẽ giữ vai trò nòng cốt”.
6



5
tra cứu ngày 11/09/2007
6
tra cứu ngày 11/09/2007


23
Nhƣ vậy, qua những tìm hiểu trên có thể thấy, hiện nay có nhiều quan niệm về
cạnh tranh và năng lực cạnh tranh . Đối với các ngành nghề khác nhau, sẽ có các
tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh khác nhau. Đối với các lĩnh vực kinh doanh

hàng hải ( khai thác tàu, khai thác cảng và kinh doanh dịch vụ hàng hải) thì năng lực
cạnh tranh đƣợc xác định bởi ba tiêu chí: khả năng cung ứng dịch vụ, chất lƣợng
dịch vụ và giá cả dịch vụ. Trong điều kiện hội nhập hàng hải sâu rộng nhƣ hiện nay,
thì việc nâng cao năng lực cạnh tranh là tất yếu đối với các doanh nghiệp trong
ngành để có thể tồn tại, điều này lại càng trở nên cần thiết hơn với Tổng công ty
Hàng hải Việt Nam – doanh nghiệp nòng cốt của ngành hàng hải Việt Nam.




24
CHƢƠNG II
THỰC TRẠNG NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA TỔNG CÔNG TY
HÀNG HẢI VIỆT NAM

I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM
(VINALINES)
1. Quá trình hình thành và phát triển
Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (tên viết tắt: Vinalines) đƣợc thành lập từ
năm 1995 theo Quyết định số 250/ TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tƣớng Chính phủ
trên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải
do Cục Hàng hải Việt nam và Bộ giao thông vận tải quản lý, hoạt động theo Điều lệ
về tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam do Chính phủ phê
chuẩn tại Nghị Định số 79/CP ngày 22/11/1995. Tại thời điểm thành lập, Tổng công
ty có 22 doanh nghiệp Nhà nƣớc, 2 công ty cổ phần, 9 liên doanh với nƣớc ngoài
với tổng số vốn là 1.496 tỷ VND. Đội tàu ban đầu gồm 49 chiếc tàu với trọng tải
396.696 DWT.
Kể từ sau khi chính thức đi vào hoạt động ngày 1/1/1996 cho đến nay, Tổng
công ty đã thực hiện thành công 2 đề án 5 năm 1996 – 2000 và 2001 – 2005 trong
đó đã không ngừng phát triển, kết nạp thêm thành viên cũng nhƣ tiến hành sắp xếp

chuyển đổi, cổ phần hoá các doanh nghiệp, tăng cƣờng đầu tƣ cơ sở hạ tầng cảng
biển, đội tàu và các dự án dịch vụ khác. Đến nay, Tổng công ty đã có tổng cộng 112
chiếc tàu với tổng trọng tải 1.365.508 DWT. Doanh thu đạt 11.241 tỉ đồng, nộp
ngân sách nhà nƣớc 498 tỉ đồng.
7

2. Chức năng, nhiệm vụ của Tổng công ty
Đóng vai trò là doanh nghiệp chủ đạo trong sự phát triển của ngành hàng hải
Việt Nam, Tổng công ty tiến hành nhiều hoạt động kinh doanh bao gồm
8
:
 Kinh doanh vận tải biển
 Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới, cung ứng dịch vụ hàng hải


7
Ngƣời viết tổng hợp từ các thông tin trên website tra cứu ngày
13/09/2007
8
tra cứu ngày 13/09/2007