1 số vấn đề TRANH CHẤP TRONG PHƯƠNG THỨC THUÊ tàu CHUYẾN

1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

ĐỀ TÀI:
“MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG
PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN”
Nhóm
GV hướng dẫn
Lớp
1. Tô Thị Hương
2. Nguyễn Thị Hà Linh
3. Nguyễn Minh Hoàng Linh
4. Hoàng Hải Ly
5. Nguyễn Hùng Mạnh
6. Vũ Nguyệt Minh
7. Phạm Thanh Ngọc
8. Cao Hồng Nhung
:Ts. Trịnh Thu Hương
:VTGN303.1
Hà Nội, tháng 04 năm 2011
1
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

ĐỀ TÀI:
“MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRANH CHẤP TRONG
PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN”
Nhóm
GV hướng dẫn
Lớp

1. Tô Thị Hương
2. Nguyễn Thị Hà Linh
3. Nguyễn Minh Hoàng Linh
4. Hoàng Hải Ly
5. Nguyễn Hùng Mạnh
6. Vũ Nguyệt Minh
7. Phạm Thanh Ngọc
8. Cao Hồng Nhung
:Ts. Trịnh Thu Hương
:VTGN303.1
Hà Nội, tháng 04 năm 2011
MỤC LỤC
MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU
CHUY
ẾN 3
1.1 Tàu chuy
ến và phương thức thuê tàu chuyến: 3
1.2 H
ợp đồng thuê tàu chuyến: 3
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG
THUÊ TÀU CHUY
ẾN 5
2.1 Khái quát v
ề tranh chấp: 5
2.2 Tranh ch
ấp về khả năng đi biển của tàu: 6
2.3 Tranh ch
ấp về Hàng hóa chuyên chở 9
2.3.1 Tranh ch

ấp về tên hàng (loại hàng hóa) 9
2.3.2 Tranh ch
ấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở 10
2.4 Tranh ch
ấp về cước phí và thanh toán cước phí 15
2.4.1 Tranh ch
ấp về cước phí 16
2.4.2 Tranh ch
ấp về thanh toán cước phí 17
2.5 Tranh ch
ấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ 19
2.5.1. Tranh ch
ấp về mốc tính thời gian xếp dỡ 19
2.5.2. Tranh ch
ấp về cách tính thời gian xếp dỡ 22
2.5.3. Tranh ch
ấp về thời gian tàu chờ đợi 24
2.5.4. Tranh ch
ấp về thưởng phạt xếp dỡ 26
2.6 Tranh ch
ấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định 31
2.6.1 V
ấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài 31
2.6.2 V
ấn đề về quy định điều khoản trọng tài 32
2.6.3 Vai trò c
ủa Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại 34
CHƯƠNG III: MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỀ XUẤT 36
3.1 Bi
ện pháp nhằm hạn chế các tranh chấp 36

3.2 Bi
ện pháp nhằm giải quyết các tranh chấp 36
K
ẾT LUẬN 37
TÀI LI
ỆU THAM KHẢO 38
PH
Ụ LỤC ĐÍNH KÈM
1
MỞ ĐẦU
Đã từ lâu, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật
quan tr
ọng trong nền kinh tế quốc dân, được ví như hệ thống tuần hoàn của cả hệ
thống kinh tế - xã hội của quốc gia. Ngày nay, khi xu hướng toàn cầu hóa đang diễn
ra m
ạnh mẽ và nhanh chóng trên phạm vi toàn thế giới, ngoại thương đạt được
nh
ững bước phát triển vượt bậc thì vai trò của vận tải quốc tế càng được nâng cao
và chú tr
ọng. Vận tải quốc tế không chỉ đảm bảo khối lượng hàng hóa chuyên chở
giữa các quốc gia mà còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường
trong thương mại quốc tế, thúc đẩy hoạt động buôn bán quốc tế ngày càng mở rộng
và phát tri
ển. Trong nhiều năm trở lại đây, tất cả các phương thức hiện đại đều được
s
ử dụng trong phục vụ chuyên chở hàng hóa của vận tải quốc tế, mỗi phương thức
có m
ột vị trí, vai trò khác nhau, trong đó vận tải đường biển có tầm quan trọng chủ
đạ
o.

Trong hình th
ức vận tải biển, tàu chuyến là phương tiện được sử dụng khá phổ
biến. Thuê tàu chuyến, vì thế, cũng là một vấn đề được các bên mua và bán rất quan
tâm. H
ợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm rất nhiều điều khoản liên quan đến nhiều
y
ếu tố khác nhau, mang tính pháp lý khá phức tạp, nhất là trong quá trình ký kết và
th
ực hiện hợp đồng. Do vậy, tranh chấp thường phát sinh trong quá trình này, đòi
h
ỏi các bên trong hợp đồng cùng tham gia giải quyết. Để trả lời cho câu hỏi làm thế
nào hạn chế và giải quyết vấn đề này, nhóm 3 quyết định chọn đề tài “ Một số vấn
đề tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến” cho bài tiểu luận của nhóm.
Bài ti
ểu luận tập trung vào 5 nội dung tranh chấp chính: tàu chở hàng, hàng hóa,
trách nhi
ệm xếp dỡ, thanh toán và nguồn luật điều chỉnh. Đây là những nội dung có
vai trò h
ết sức quan trọng trong hợp đồng thuê tàu chuyến đồng thời cũng là những
n
ội dung thường xảy ra tranh chấp. Cùng với những thông tin khái quát về phương
thức thuê tàu chuyến và những tranh chấp thường phát sinh là những phân tích một
s
ố án lệ tương ứng với từng nội dung và các đề xuất biện pháp hạn chế, giải quyết.
2
B
ải tiểu luận có kết cấu gồm 3 chương:
- Chương I: Tổng quan về tàu chuyến và hợp đồng tàu chuyến
-
Chương II: Một số nội dung tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến

-
Chương III: Một số giải pháp đề xuất nhằm hạn chế và giải quyết tranh chấp.
Chúng em xin chân thành c
ảm ơn Ts Trịnh Thu Hương, đã hướng dẫn chúng em
hoàn thành ti
ểu luận này. Do hạn chế về kinh nghiệm thực tế, nguồn tài liệu và thời
gian nên ti
ểu luận này còn rất nhiều thiết sót. Chúng em rất mong nhận được sự góp
ý c
ủa cô và các bạn để tiểu luận được tốt hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, ngày 14 tháng 04 năm 2011
3
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP
ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
1.1Tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến:
Khái niệm:
Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu
c
ủa chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu.
Thuê tàu chuy
ến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu
yêu c
ầu thuê tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc
nhi
ều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng.
Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến:
- Tàu chạy theo yêu cầu của chủ hàng
- H
ợp đồng thuê tàu chuyến (VCP; CP) là văn bản điều chỉnh quan hệ giữa các

bên
- T
ự do thoả thuận cước phí, các điều khoản
-
Cước phí thấp hơn trong thuê tàu chợ, có thể không bao gồm I, O, S(t)
- Th
ời gian chuyên chở nhanh hơn
- Chủ tàu có thể đóng vai là người chuyên chở hoặc không.
-
Thường được dùng khi chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn: dầu mỏ, than,
qu
ặng, ngũ cốc, phân bón, xi-măng, sắt, thép
1.2Hợp đồng thuê tàu chuyến:
1.2.1 Khái ni
ệm:
Hợp đồng thuê tàu chuyến (CP) là văn bản hợp đồng chuyên chở hàng hoá
b
ằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ
một cảng này đến một khác giao cho người nhận còn người thuê tầu cam kết sẽ
thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng.
4
Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu
(ship-owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của
người khác để kinh doanh lấy cước. C
òn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có
th
ể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở
giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương.
Trên thực tế, trong thuê tầu nói chung và thuê tầu chuyến nói riêng, người ta
hay thông qua đại lý hoặc người môi giới để tiến hành việc thuê tầu. Đó thường là

nh
ững người có chuyên môn, am hiểu về thị trường thuê tầu, luật hàng hải, tập tục
của các cảng
1.2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:
- Các bên của hợp đồng
-
Quy định về hàng hóa
-
Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng.
-
Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng
-
Quy định về chi phí xếp, dỡ.
-
Quy định về cước phí và thanh toán cước phí.
-
Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ
- Quy định về luật lệ và trọng tài.
1.2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:
Nội dung và các điều khoản qui định của hợp đồng thuê tàu chuyến là khá phức
tạp, chính vì vậy để đi đến việc ký kết hợp đồng chủ tàu cũng như người thuê tàu
ph
ải tổn phí nhiều thời gian để giao dịch đàm phán. Ðể đơn giản hoá các thủ tục
hành chính, giảm bớt thời gian giao dịch đàm phán, đồng thời hạn chế các tranh
chấp xảy ra trong quá trình thực hiện, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia, các
luật sư đã quan tâm đặc biệt đến việc tiêu chuẩn hoá hợp đồng thuê tàu, phát hành
nh
ững hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu để sử dụng trong thuê tàu. Mẫu được sử dụng
phổ biến nhất là mẫu “GENCON” do BIMCO đề nghị áp dụng, đã được sửa đổi, bổ
sung vào các năm 1922, 1976, 1994.

5
CHƯƠNG II: MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP
TRONG H
ỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
2.1 Khái quát về tranh chấp:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội
dung khá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu
tố khác nhau. Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong các
điều khoản cho n
ên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấp
xảy ra, điều này thể hiện qua kết quả thống kê tại SIAC sau đây:
Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu
chuy
ến rất đa dạng, bài viết này sẽ tập trung nghiên cứu một số nội dung sau đây:
- Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu
- Tranh ch
ấp về hàng hóa chuyên chở
- Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa.
- Tranh ch
ấp về mức cước phí và thanh toán cước phí
- Tranh ch
ấp về điều khoản trọng tài và luật quy định
Hình 1 Nội dung các vụ tranh chấp SIAC
Hình 2 Số vụ tranh chấp tại SIAC
6
2.2 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là một trong những
điều khoản quan trọng đầu tiên. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên
ch
ở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Thực tế thương mại

hàng h
ải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều
kho
ản này. Các tranh chấp tập trung chủ yếu vào khả năng đi biển của tàu
(seaworthiness).
V
ề mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng,
đây là điều đã được quy định như một trong ba trách nhiệm bắt buộc đối với người
chuyên ch
ở theo công ước Brusselles 1924. Do vậy, khi xảy ra tổn thất về hàng hóa
trong quá trình chuyên ch
ở, đây là điều khoản thường được các chủ hàng sử dụng.
N
gười đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
-
Tàu không đủ khả năng đi biển;
-
Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
N
ếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc
được chủ tàu chịu trách nhiệm. Thực tế cho thấy, khi chủ hàng nẵm rõ được các
thông tin v
ề tàu sử dụng, việc khởi kiện thường mang lại thuận lợi. Xem xét cụ thể
qua án lệ năm 1995 giữa Công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) và công ty
b
ảo hiểm Bảo Minh. Nhờ nằm rõ thông tin về đối tác cho thuê tàu ROMASKA,
SADACO đã thành công trong việc yêu cầu Bảo Minh bồi thường toàn bộ thiệt hại
đối với lô hàng tổn thất (22,5 tỷ VND).
M
ột lưu ý khác là chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu không

ch
ỉ ở thời điểm bắt đầu của hành trình mà còn ở điểm bắt đầu của tất cả các chặng.
Đây là điều khá phổ biến trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủ
tàu và ngườ
i thuê tàu có thể chia hành trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào
7
các c
ảng trên đường đi để xếp; dỡ hàng, lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các
nhu y
ếu phẩm cho các thủy thủ trên tàu.
Ở mỗi chặng, người chuyên chở đều phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu,
tr
ong đó có việc quan trọng là cung cấp nhiên liệu đầy đủ cho tàu. Án lệ về tàu
Vortigen
đã thể hiện khá rõ yêu cầu này. Chủ tàu đã không tính toán và dự trữ nhiên
li
ệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết. Rõ
ràng ch
ủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàu vào
lúc b
ắt đầu chặng hành trình tiếp theo, và phải chịu bồi thường.
M
ột nội dung liên quan khác mang yêu tố phức tạp hơn, đó là tranh chấp vể tổn
h
ại gây ra do ẩn tỳ hay nội tỳ của tàu. Bài viết sẽ nghiên cứu cụ thể qua án lệ sau
-
Công ty thuê chở hàng Australia và Công ty vận tải đường biển Trung
Qu
ốc (1982)
Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với Bị đơn, chủ sở
hữu tàu, hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến
Burnside, Louisiana. V
ận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng
hoá đã được chuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và
h
ầm số 4. Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A
đã bị hư hại. Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm
tàu và t
ừ khoang dằn tàu trên. Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong
h
ầm này đã bị ướt nghiêm trọng .
Khoang d
ằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sông
Mississipi trước khi tàu đến Burnside. Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấy
nước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằn
bên sườn tàu Số 1.
8
Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị
trườ
ng cho số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm
cho tàu có kh
ả năng đi biển. Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh
được các tổn thất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn
tiếp giáp là một ẩn tì của tàu.
Phán quy
ết của trọng tài:
Đa số trọng tài viên cho rằng Bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt
h
ại phát sinh từ số cát bị ướt. Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và

Qui t
ắc Hagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã
nh
ận hàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất.
C
ần lưu ý rằng Bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ
tài liệu liên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu.
Như vậy, Nguyên đơn đã chứng minh một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn
có nghĩa vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn
c
ủa Bị đơn.
B
ị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự
mẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc
Hagues.
Điều tra chi tiết đối với việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu, Uỷ ban trọng tài thấy
r
ằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơn được miễn trách do ẩn
tì
. Do đó, Ủy ban trọng tài đã yêu cầu Bị đơn phải bồi thường theo yêu cầu của
Nguyên đơn
Bình luận:
Giống với một án lệ cũ, hàng bị hư hại do nước rò rỉ trên tàu và cả 2 trường
h
ợp, bên nguyên đơn (tức người thuê tàu) kiện người chuyên chở về việc không
đảm bảo khả năng đi biển của con tàu . Nhưng phán quyết của cơ quan xét xủ ở 2
trường hợp lại khác nhau. Vì sao lại vậy? Ở đây, bên nguyên đơn đã đưa được ra
9
“tình tr
ạng thực tế (prima facie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn

h
ợp lý để chuẩn bị một con tàu có khả năng đi biển gây ra cho nguyên đơn bằng
vi
ệc đưa ra các giấy tờ chứng minh hàng hóa ở điều kiện hoàn toàn tốt khi giao cho
B
ị đơn (bao gồm vận đơn sạch mà bên Bị đơn cấp cho nguyên đơn) và các giấy tờ
chứng minh thiệt hại của nguyên đơn khi nhận hàng. Nhưng bị đơn trong tình
hu
ống này không chứng minh được những thiệt hại ấy không phải do lỗi không cần
m
ẫn của mình. Vì thế phán quyết đã chỉ ra rằng lỗi đó thuộc về người vận chuyển.
B
ởi vậy khi kiện chủ tàu về khả năng đi biển của tàu, chủ hàng cần chú ý chứng
minh nh
ững hư hỏng trên con tàu là nội tỳ chứ không phải ẩn tỳ, gây tổn thất.
2.3 Tranh chấp về Hàng hóa chuyên chở
2.3.1 Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa)
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đối
tượng chuy
ên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận
biết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá. Từ đó, người chuyên chở mới có
biện pháp xếp đặt và bảo quản cho phù hợp với hàng hoá.
Y
ếu tố xếp đặt và bảo quản đặc biệt cần được coi trọng đối với những hàng
hóa “nh
ạy cảm”, cụ thể như hàng hóa dễ cháy nổ, hàng hóa dễ hỏng hóc do va đập,
hàng cẩn được bảo quản đặc biệt.
Nội dung tranh chấp được tóm tắt qua án lệ sau đây, giữa Công ty Việt Nam
Vantaiship và Younglee (1991). Hợp đồng vận tải giữa 2 hãng trên có hàng hóa
chuyên ch

ở là "than gáo dừa" (Coconut Shell Carbide). Thiệt hại xảy ra khi trong
quá trình xếp hàng lên tàu, chủ tàu đã nhận chở thêm lượng hàng mủ cao su, xếp
chồng lên than lên tới 200 triệu đồng, và 8000USD cước không thu được.
Phía Younglee đã phải bồi thường số tiền như trên, vì đã không thông báo cho
người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ
dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn
người chuy
ên chở. Thực tế chủ hàng đã dịch sai tên hàng, do đó, xét theo khía cạnh
10
quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ hàng (người thuê tàu) là
người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này.
Bài học rút ra:
Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần
phải hết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng. Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ
nào đó cần dịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh c
ãi đáng tiếc sau
này.
2.3.2 Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở
a. Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper
stowage).
Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, chủ tàu/người chuyên chở có
trách nhiệm xếp hàng hóa thích hợp.
Điều 73, khoản 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “người vận chuyển
chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu
đáo hàng
hóa trong quá trình vận chuyển »
Theo điều 2, khoản 2, quy tắc Hague Visby 1968, “người chuyên chở phải tiến
hành một cách hợp lý và cẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi
giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá được chuyên chở”.
Do đó, nếu hàng hóa bị hư hỏng do việc xếp hàng không thích hợp thì chủ

tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường trong bất cứ trường hợp
nào, ngay cả khi chèn lót sắp xếp hàng theo chỉ thị của người thuê thì theo các luật
lệ hàng hải người chuyên chở cũng không được miễn trách nhiệm về việc xếp hàng
không h
ợp lý và phải chịu bồi thường đối với hậu quả.
Tuy nhiên, trong th
ực tế đã xảy ra những trường hợp người chuyên chở thoái
thác trách nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý mặc dù đó là nguyên nhân gây ra
tổn thất hư hại đối với hàng hóa. Đó là khi người chuyển chở sử dụng vận đơn đích
danh. Sau đây là một án lệ điển h
ình cho trường hợp này:
11
Tóm tắt vụ việc
1
:
Cuối năm 2001, Công ty Global Santa ở Singapore bán cho Công ty Japan –
Vi
ệt Nam Petroleum một lô hàng khớp nối ống khoan giếng dầu trị giá khoảng
415.000 USD theo điều kiện C&F Incoterms 2000.
Sau khi ký k
ết hợp đồng mua bán, Công ty Global Santa đã thuê tàu "Duyên
Phát" c
ủa Công ty Vận tải biển Cửu Long chở lô hàng trên từ Singapore về Vũng
Tàu. Khi bốc xong hàng lên tàu, với tư cách là người vận chuyển, Công ty Vận tải
bi
ển Cửu Long đã cấp cho Global Santa – với tư cách là người bán (người giao
hàng) m
ột bộ 3 bản gốc vận đơn đích danh số S/PTSC-15, trong đó ghi rõ người
nh
ận hàng là Công ty Japan – Vietnam Petroleum, Vũng Tàu City. Rất không may,

tàu đang chuẩn bị nhổ neo khởi hành thì đã bị lật chìm do lỗi chất xếp hàng không
đúng quy cách (improper stowage) của thuyền trưởng. Toàn bộ lô hàng nói trên bị
hư hỏ
ng hoàn toàn, và lẽ tất nhiên người mua đã từ chối thanh toán 415.000 USD
cho người bán.
Diễn biến tranh chấp:
Với 3 bản gốc vận đơn đích danh đang ở trong tay mình, đầu năm 2003, Công
ty Global Santa đ
ã khởi kiện người vận chuyển tại Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí
Minh đòi bồi thường toàn bộ thiệt hại. Trong bản án số 2392/DSST ngày
08/11/2004, Tòa án nhân dân TP. H
ồ Chí Minh căn cứ vào các quy định về vận đơn
đích danh trong Bộ
luật Hàng hải Việt Nam đã khẳng định: “Công ty Japan-
Vietnam Petroleum
là người nhận hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu đối với lô
hàng v
ận chuyển trên tàu "Duyên Phát" theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05/01/2002
ch
ứ không phải là Công ty Global Santa”. Từ đó, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí
Minh k
ết luận: Mặc dù Công ty Global Santa đang nắm giữ 3 bản vận đơn gốc đích
danh nhưng họ
không phải là người nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng
và c
ũng không có đủ thẩm quyền để khởi kiện người vận chuyển. Do vậy, Tòa án

1
Tài liệu: LS.Võ Nhât Thăng
12

nhân dân TP. H
ồ Chí Minh đã bác bỏ đơn kiện của công ty Global Santa.

Bài học rút ra:
Vận đơn đích danh là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng
và ch
ỉ người có tên ghi trên vận đơn mới là người hợp pháp được nhận hàng hóa.
T
ừ vụ kiện nói trên ta rút ra lưu ý các doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu hàng
hóa theo điều kiện Incoterms 2000, nhất là sang thị trường Anh, Mỹ, Australia, Ấn
Độ… nên sử dụng vận đơn theo lệnh để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình, hết
s
ức tránh dùng vận đơn đích danh, nhất là khi xuất hàng sang các thị trường áp
d
ụng luật án lệ như những nước nói trên.
b. Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng.
Khi hàng hoá bị ướt mưa trong quá trình bốc dỡ tại cảng dẫn đến tổn thất thì
bên nào, người chủ hàng hay người chuyên chở sẽ phải bồi thưởng tổn thất? Đây là
vấn đề khá phức tạp trong việc nhận định trách nhiệm giữa các bên vì nó tuỳ thuộc
vào thời điểm chuyển giao trách nhiệm, nghĩa vụ bốc dỡ… Trong thực tế đã phát
sinh nh
ững vụ tranh chấp về vấn đề này.
Hàng hoá có th
ể bị tổn thất do bị mưa ướt tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ
hàng.
* Tại cảng bốc hàng
Muốn xác định ai là người chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá do ướt vì
nước mưa trong khi bốc hàng tại cảng thì phải xác định nghĩa vụ bốc hàng thuộc về
bên nào và phải căn cứ vào pháp luật áp dụng cho hợp đồng.
Nếu nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người chuyên chở thì thông thường

chủ hàng hoặc cảng giao hàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng để
người chuy
ên chở bốc dỡ lên tàu. Do đó, kể từ khi tàu nhận hàng tại cầu cảng hoặc
tại một địa điểm mà từ đó hàng được bốc lên tàu thì nghĩa vụ chăm sóc hàng thuộc
về người chuyên chở. Trong lúc đang bốc hàng lên tàu mà bị mưa thì trước hết
người chuy
ên chở phải tạm ngưng làm hàng và lập tức phải che mưa cho hàng. Nếu
không có phương tiện che mưa th
ì coi như tàu không có đủ khả năng đi biển và
13
người chuyên chở phải chịu trách nhiệm. Nếu có phương tiện mà không che chắn
thì người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm vì không chăm sóc bảo quản hàng
hoá.
Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm tàu,
khoang tàu mà b
ị mưa ướt do đó tổn thất thì dù áp dụng bất kì luật nào người
chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm. Nếu người chuyên chở để lại những kiện
hàng ướt th
ì người gửi hàng có quyền đòi người chuyên chở bồi thường vì khi hàng
vào tay người chuyên chở thì hàng hoá chưa hề bị ướt.
Trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng, nếu
hàng bị ướt vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không chịu trách
nhiệm, trách nhiệm thuộc về người gửi hàng. Nếu người gửi hàng bốc cả những
kiện bị ướt lên tàu thì thuyền trưởng phải ghi bảo lưu vào vận đơn để ràng buộc
trách nhiệm của người gửi hàng. Nếu thuyền trưởng không phát hiện được hoặc đã
phát hi
ện được nhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm trước người nhận hàng
Khi hàng được người gửi bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng đó
nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Hàng bị ướt trong thời điểm

này do hai nguyên nhân: hoặc là tàu không có phương tiện che mưa hoặc có nhưng
thuyền trưởng không yêu cầu che mưa cho hàng. Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi
của người chuyên chở. Do vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm.
* Tại cảng dỡ hàng
Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà
b
ị ướt dẫn đến tổn thất thì dù ai dỡ hàng, người chuyên chở vẫn phải chịu trách
nhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở.
Nếu tàu không có phương tiện che mưa thì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển,
nếu có mà không che thì người chuyên chở mắc lỗi không chăm sóc hàng.
14
-
Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu
c
ầu phương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người
nhận hàng tự gánh chịu tổn thất do mưa gây ra.
Trường hợp hàng đ
ã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt. Theo quy tắc
Hague-Visby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người
chuyên chở không chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách
nhiệm của người chuyên chở nữa. Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa
xuống cầu cảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay cho
người nhận h
àng thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất do mưa
ướt gây ra. Nếu hàng được đưa xuống cầu cảng nhưng người chuy
ên chở chưa giao
cho người nhận h
àng mà bị ướt do mưa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm
vì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng chưa kết thúc.
Đ

iều 108 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam quy định, “Người chuyên chở có nghĩa
vụ chăm sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận
hàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận h
àng nếu không chứng minh
được rằng m
ình không có lỗi”.
Như vậy, nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc dỡ hàng mà không phải do
lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Ở đây
người chuy
ên chở có thể chứng minh lỗi thuộc về người bốc hàng lên tàu hoặc
người dỡ h
àng khỏi tàu.
- Khi ngh
ĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên
ch
ở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi người
chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ.
- Trường hợp người chuyên chở thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có
t
ổn thất do mưa ướt thì người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người
thuê tàu. Sau đó người chuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp. Dưới
đây là một sự việc cụ thể về trường hợp n
ày.
Tóm tắt vụ việc:
15
Th
ực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàu
Inch ch
ở 74.430 bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng. Khi tàu
đến cảng và dỡ xong hàng thì phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng. Nguyên nhân

m
ột phần là vì ống nước của tàu bị vỡ, một phần vì bị ngấm nước mưa trong lúc dỡ
hàng.
Diễn biến tranh chấp:
Người nhận hàng đòi Far East hai khoản bồi thường cho 2 nguyên nhân trên.
Sau đó Far East trả lời là đã hỏi ý kiến Hội Bảo trợ và Bồi thường và đồng ý nhận
trách nhiệm khoản hư hại vì ống nước vỡ nhưng từ chối trách nhiệm cho thiệt hại vì
nước mưa vì cho đó là sơ suất của người thầu bốc dỡ. Về điểm này người thầu bốc
dỡ trong khi làm việc ở dưới tàu coi như người làm công cho tàu và người chuyên
ch
ở phải chịu trách nhiệm về hành động của họ. Nếu người thầu bốc dỡ không có
biện pháp hợp lý để bảo vệ hàng thì thuyền trưởng phải kháng nghị với họ để đảm
bảo quyền lợi của mình. Do đó tàu phải bồi thường tổn thất cho chủ hàng rồi truy
đ
òi người bốc dỡ sau.
2.4Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí
* Điều khoản về cước phí thuê tàu trong Hợp đồng thuê tàu:
- Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight
unit), ho
ặc mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và số
lượ
ng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu.
- Hai bên thoả thuận chi phí xếp dỡ (các điều kiện FIOST)
- S
ố lượng hàng hoá tính cước: Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá
x
ếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (Intaken quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao
t
ại cảng (Delivery quantity).
- Th

ời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng
(Freight prepaid), ho
ặc thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight to collect), hoặc trả
trướ
c một phần.
16
-
Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm
thanh toán, t
ỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền
c
ước phí ứng trước (advance freight)…
2.4.1 Tranh chấp về cước phí
Bài viết sẽ xem xét các tranh chấp xảy ra đối với yêu cầu đòi cước khống từ
phía ngườ
i chuyên chở.
Cước khống (Deadfreight): là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người
thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê
tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho
kh
ả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu
dành cho s
ố hàng bị bỏ trống.
Vi
ệc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía
người thuê trước khi t
àu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có
quyền đòi bồi thường một nửa số tiền cước của hợp đồng.
Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê
không đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Chính vì vậy đã

x
ảy ra khá nhiều vụ tranh chấp trong nội dung này.
Thông thường, chủ hàng sẽ dẫn chứng điều kiện về trách nhiệm của người
chuyên chở đối với việc sắp xếp hàng hóa để quy trách nhiệm cho bên vận chuyển
đối với việc hàng hóa không được sắp xếp đầy đủ theo hợp đồng. Tuy nhi
ên, trách
nhi
ệm này lại không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một nghĩa vụ tương hỗ từ
hai phía: người chuyên chở và người thuê tàu.
Do đó, nếu phía chuyên chở có thể chứng minh được mình đã hoàn thành đầy
đủ các nghĩa vụ có li
ên quan, bên thuê tàu sẽ phải chịu hoàn toàn cước khống.
Trái lại, nếu trách nhiệm thực sự đến từ 2 phía, như trong tranh chấp đã từng
xảy ra giữa công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu
v
ới công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông vào năm 1997.
17
Xem xét các tình ti
ết của vụ án, có thể thấy rõ ràng cả 2 bên cùng phải chịu
trách nhiệm đối với việc hàng hóa không được xếp đầy đủ. Phía chuyên chở đã
không tuân th
ủ đúng điều kiện về thời gian sẵn sàng xếp dỡ, mặt khác, bên thuê tàu
đã không thực hiện trách nhiệm của mình trong việc xếp hàng.
Trên cơ sở đó, Toà Kinh tế TAND Tp.HCM đã tiến hành giải quyết vụ việc.
Chủ hàng phải trả cước khống, nhưng chỉ phải trả theo mức trách nhiệm tối thiểu
với giả định chủ tàu đã thực hiện đúng nghĩa vụ. Cụ thể mức cước khống là 70.000
đồng/tấn đối với 787 tấn hay 54,09 triệu VND.
2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí
A, Các phương thức thanh toán cước phí
Phương thức thanh toán cước phí cũng là một nội dung thường xảy ra tranh

chấp. Như đã trình bày trong phần trên, về phương thức thanh toán, người thuê tàu
có th
ể lựa chọn một trong 3 hình thức:
- Cước phí trả trước (Freight Prepaid): quy định có thể như sau: freight to be
paid in four days after signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or
cargo lost or not lost
-
Cước phí trả sau (Freight to collect): Thời điểm trả có thể ấn định:
+ Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking bulk-
b.b.b)
+ Tr
ả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge)
+ Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge)
- Tr
ả trước một phần và trả sau một phần (advance freight). Thí dụ: trả 80% tiền
cước tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền c
òn lại trả đứt trong vòng 5 ngày sau khi
d
ỡ hàng xong.
18
Vi
ệc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có tranh chấp,
thưởng phạt với h
ãng tàu.
B, VSC Việt Nam và CHER (1994)
Để nghiên cứu chi tiết về tranh chấp đối với phương thức thanh toán, bài viết sẽ đi
sâu tìm hiểu một án lệ đã từng xảy ra, đó là tranh chấp giữa Tổng công ty VSC Việt
Nam và hãng tàu ROY năm 1994:
Cu
ối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu

Âu 1470 t
ấn thép góc theo điều kiện CIF – INCOTERMS 1990 cảng Hải Phòng.
Phương thức thanh toán là L/C qua VietcomBank, bộ chứng từ có yêu cầu vận đơn
“cước trả trước”.
ROY thuê tàu GAN của hãng tàu CHER ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt
Nam. Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn
cấp vận có dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho ngân hàng để
được thanh toán.
Khi tàu đến Hải Ph
òng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từ
hợp lệ khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhận
được tiền. Điều tra thực tế cho thấy h
ãng ROY không có khả năng thanh toán tiền
cước cho CHER.
Hãng CHER quyết định bắt giữ toàn bộ 1470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng
và yêu c
ầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng.
Điều 93, Luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “…người vận chuyển có nghĩa vụ
trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nào có ít nhất một bản vận đơn gốc hoặc
gi
ấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận
hàng…”
Như vậy, quyết định của CHER là hoàn toàn sai lầm, dù xét theo luật của Việt
Nam hay thông l
ệ hàng hải quốc tế, vì hàng hóa đã được chuyền quyền sở hữu sang
19
phía Vi
ệt Nam. Người vận chuyển có quyền cầm giữ hàng hoá dựa vào điều khoản
"lien on cargo" trong hợp đồng thuê tàu, đôi khi được tích hợp vào loại vận đơn
"used with charter party", nhưng thực tiễn luật chứng minh họ không thể vận dụng

điều khoản đó vào trơng t
ình huống này được, nhất là khi tàu đã đến cảng trả hàng.
Hãng tàu ph
ải giải quyết vấn đề cước với Công ty ROY theo hợp đồng vận
chuyển, và nếu ROY có phá sản thì hãng tàu được xử lý số tiền nợ theo trình tự chủ
nợ ưu tiên trong luật phá sản.
Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra lệnh cưỡng
chế yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng cho Tổng
công ty VSC.
C, Vinalines và bên thuê tàu Trung Quốc
Vừa qua, vào tháng 4/2011, tàu Vinalines Global của Việt Nam đã phải bồi
thường 800.000USD cho chủ h
àng Trung Quốc, trong một vụ tranh chấp với điều
kiện tương tự, tuy nhiên liên quan chủ yếu tới việc cầm giữ hàng hóa.
2.5Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ
2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ
Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp/dỡ hàng
ph
ụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào, thường là sau 1 số giờ
hoặc một số ngày kể từ khi NOR được trao hoặc chấp nhận được trao.
Trước năm 1990, một số trọng t
ài Anh cho phép nếu NOR được trao sớm sẽ
có hiệu lực sau đó. Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of
Appeal) năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn s
àng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng
tất cả những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng.
Ch
ẳng hạn thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính nếu NOR được trao khi con tàu đã sẵn
sàng để xếp hàng nhưng không phải ở vị trí quy định như trong hợp đồng thu
ê tàu

ho
ặc khi con tàu đến vị trí được quy định trong hợp đồng muộn hơn.
20
Tàu "AGAMEMNON" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon
vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi, bang
Lousiana, Hoa Kì - t
ới Brisbance, Australia.
Hợp đồng thuê tàu quy định:
“Thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian
xếp/dỡ hàng" (điều 8)
"Khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó
được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó v
à thời gian làm hàng sẽ bắt
đầu như thể con tàu đ
ã ở trong cầu cảng”(điều 32)
Diễn biến sự việc được tóm tắt trong bảng sau:
Ngày, giờ, phút Diễn biến
23h ngày 5/10
Tàu
ở South West Pass
2
và trao NOR
10h25p ngày
7/10
Tàu đến Baton Rouge
20h30p ngày
8/10
tàu c
ập cảng
15h ngày 9/10 Bắt đầu xếp hàng

2
South West Pass: Khu vực để tàu đợi vào sông Misissipi, cách cảng Baton Rouge khoảng 170
d
ặm
21
Qua các v
ụ án trên, chúng ta thấy rằng việc quy định thời gian làm hàng cứ
tính, dù tàu đ
ã vào cảng hay chưa, đã cập cầu hay chưa, đã làm xong thủ tục kiểm
định hay chưa, đ
ã làm xong thủ tục hải quan hay chưa hoặc “thời gian chờ tàu sẽ
tính vào thời gian làm hàng”…sẽ rất bất lợi cho người thuê tàu vì sẽ xảy ra trường
hợp là chưa bắt đầu xếp hoặc dỡ hàng thì thời gian làm hàng đã hết và người thuê
tàu luôn b
ị phạt. Nên gạch bỏ những quy định đó hoặc sửa lại cho phù hợp với lợi
ích của người thuê tàu
- Theo ch
ủ tàu, việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào ngày 5/10 đã thực hiện
được mục đíc
h của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice). Hơn nữa, do
thường xuy
ên liên hệ với tàu trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, nên
người thuê tàu chấp nhận NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi
con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ t
àu, thời gian làm hàng bắt
đầu tính v
ào ngày 7/10.
-
Người thuê tàu phản đối và lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là

không có hi
ệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy
định trong hợp đồng thuê tàu. Hơn nữa, thuyền trưởng không trao thông báo sẵn
sàng mới từ Baton Rouge. Cho nên theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt
đầu xếp h
àng vào ngày 9/10
- Khi v
ụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ
khi” một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp
đồng thu
ê tàu. Mà trong hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần
Baton Rouge nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn
điều kiện này. Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ
dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng
trên thực tế lại không làm như vậy. Vậy thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ
15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng được thực sự bắt đầu.
22
2.5.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ
Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ rất thường xuyên xảy ra, có thể là do
hai bên không hi
ểu rõ quan điểm của nhau, dù vô tình hay cố ý. Ví dụ, chúng ta
thường gặp trong các hợp đồng thu
ê tàu chuyến quy định mức xếp dỡ là ngày làm
vi
ệc thời tiết tốt…Ở đây khái niệm “thời tiết tốt” không được quy định cụ thể, chi
tiết ở bất kỳ một văn bản nào. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, “ngày làm việc thời
tiết tốt” là ngày không có mưa, bão hay gió to, cho phép các bên tiến hành công
vi
ệc xếp dỡ hàng hóa. Theo quan điểm của Trọng tài Hàng hải Luân đôn, gió cũng
giống như mưa, tuyết là một trạng thái của thiên nhiên có thể cho phép người thuê

tàu có quy
ền trì hoãn thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa
điều khoản liên quan đến vấn đề n
ày, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết
tốt” (weather working day of 24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép”
(weather permitting).
Tuy nhiên v
ấn đề là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió này để từ đó
cho phép người thu
ê tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết (weather
exception). Cho nên đôi khi vẫn xẩy ra tranh chấp về khái niệm n
ày.
C
ũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió
vượt quá một mức độ nhất định, việc l
àm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an
toàn. Theo Bimco vi
ệc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi sức gió vượt quá mức
15m/giây. Bimco cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để xác định khi nào người
thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ: nếu việc làm hàng bị
tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy định của cảng kết
luận rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp hàng, khi đó người
thuê tàu được quyền áp dụng điều khoản miễn trừ do thời tiết như khi một hợp đồng
thuê tàu có quy định cụ thể.
Tranh chấp sau đây là một minh chứng về quan điểm khác nhau của hai bên:
Thương nhân S ở Hồng Kông thuê tàu R ở Hồ Chí Minh chở 5200MT gỗ tròn
t
ừ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó: