Nghiên cứu, so sánh chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu tàu theo công ước clc với công ước bunker và bài học cho việt nam
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.18 MB, 72 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM
_________________________________________________
NGUYỄN DUY HẢI
NGHIÊN CỨU, SO SÁNH CHẾ ĐỘ TRÁCH NHIỆM
PHÁP LÝ DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM
DẦU TÀU THEO CÔNG ƯỚC CLC VỚI CÔNG ƯỚC
BUNKER VÀ BÀI HỌC CHO VIỆT NAM
LUẬN VĂN THẠC SĨ
TP. HCM, tháng 12 năm 2020
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM
_________________________________________________
NGUYỄN DUY HẢI
NGHIÊN CỨU, SO SÁNH CHẾ ĐỘ TRÁCH NHIỆM
PHÁP LÝ DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM
DẦU TÀU THEO CÔNG ƯỚC CLC VỚI CÔNG ƯỚC
BUNKER VÀ BÀI HỌC CHO VIỆT NAM
Ngành: Khoa học hàng hải
Mã số : 8840106
LUẬN VĂN THẠC SĨ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS: PHẠM VĂN TÂN
TP. HCM, tháng 12 năm 2020
LỜI CAM ĐOAN
Tôi học viên Nguyễn Duy Hải.
Tôi xin cam đoan bản luận văn tốt nghiệp này là cơng trình nghiên cứu
của cá nhân tôi, được thực hiện trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết, số liệu thực
tiễn kết hợp với kinh nghiệm thực tế và được sự hướng dẫn khoa học của TS
Phạm Văn Tân.
Các số liệu, kết quả trong luận văn là trung thực, các giải pháp được
đưa ra xuất phát từ thực tiễn được tác giả nghiên cứu, thu thập chưa từng
được công bố trong bất kỳ luận văn nào khác.
Luận văn này không sao chép từ bất kỳ luận văn nào khác trong lĩnh
vực Quản lý Hàng hải.
Tôi xin khẳng định sự trung thực về lời cam đoan của mình.
Tác giả
Nguyễn Duy Hải
rrrrrrr
i
LỜI CẢM ƠN
Để hồn thành luận văn này, tơi đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của
q Thầy Cơ giáo, các Cán bộ, Nhân viên đơn vị nơi tôi công tác và các cơ
quan ngành hàng hải khác. Nhân dịp này tơi xin bày tỏ lịng biết ơn tới:
Ban Giám hiệu, Viện đào tạo Sau đại học, khoa Hàng hải trường Đại học
Giao thông vận tải Thành Phố Hồ Chí Minh;
Tơi xin bày tỏ lịng biết ơn sâu sắc đối với TS. Phạm Văn Tân đã trực
tiếp hướng dẫn, góp ý và giúp đỡ tơi với những chỉ dẫn khoa học quý giá
trong quá trình triển khai, nghiên cứu và hồn thành luận văn.
Tơi xin chân thành cảm ơn các đồng nghiệp, bạn bè và người thân gia
đình đã động viên khuyến khích và tạo điều kiện tốt nhất để tơi hồn thành
luận văn tốt nghiệp.
Tơi xin trân trọng cảm ơn!
TP. Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2020
Học viên
Nguyễn Duy Hải
ii
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................. I
LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................... II
ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT .............. V
MỞ ĐẦU ................................................................................................................ 1
CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU GÂY RA ................. 5
1.1. CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN…………...…5
1.1.1. Dầu ................................................................................................................ 5
1.2. CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN TRONG CHẾ ĐỘ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ DẪN
SỰ ĐỐI VỚI Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU BIỂN ............................................................ 12
1.2.1 Phạm vi áp dụng địa lý ................................................................................. 13
1.2.2. Bên chịu trách nhiệm cho thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu ................................ 14
1.2.3. Phạm vi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu ............................................... 15
1.2.4. Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu ................................................................. 17
1.2.5. Bảo hiểm bắt buộc hoặc đảm bảo tài chính .................................................. 18
1.3. THỰC TRẠNG Ơ NHIỄM DẦU ........................................................................... 18
1.3.1. Thực trạng ô nhiễm dầu trên thế giới ........................................................... 18
1.3.2. Thực trạng ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam ........................................ 22
1.4. TỔNG KẾT CHƯƠNG 1 ....................................................................................... 33
CHƯƠNG 2. SO SÁNH CHẾ ĐỘ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ DÂN SỰ ĐỐI
VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU TÀU THEO CÔNG ƯỚC CLC VỚI CÔNG
ƯỚC BUNKER.................................................................................................... 35
2.1. NỘI DUNG CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI
THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU NHIÊN LIỆU (BUNKER 2001) ............................. 35
2.1.1. Phạm vi áp dụng .......................................................................................... 35
2.1.2. Trách nhiệm của chủ tàu .............................................................................. 36
2.1.3. Giới hạn trách nhiệm pháp lý ....................................................................... 37
2.1.4. Bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tài chính .................................................. 37
2.1.5. Phán quyết của các Tịa án nước ngồi......................................................... 39
2.2. NỘI DUNG CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ ĐỐI VỚI
THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU 1992 (CLC 1992) .................................................... 40
2.2.1. Phạm vi áp dụng .......................................................................................... 41
2.2.2. Cơ sở trách nhiệm của chủ tàu ..................................................................... 41
2.2.3. Giới hạn trách nhiệm pháp lí ........................................................................ 43
iii
2.2.4. Bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tài chính .................................................. 44
2.2.5 Giải quyết tranh chấp .................................................................................... 45
2.3. SO SÁNH CHẾ ĐỘ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ DÂM SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI
Ô NHIỄM DẦU TÀU THEO CÔNG ƯỚC CLC VỚI CƠNG ƯỚC BUNKER .......... 47
2.3.1. Mối quan hệ của cơng ước Bunker và CLC trong chế độ trách nhiệm pháp
lý dân sự về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu ................................................ 48
2.3.2. Ý nghĩa mối quan hệ công ước Bunker và CLC trong chế độ trách nhiệm
pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu tàu .................................................. 50
2.4. TỔNG KẾT CHƯƠNG 2 ....................................................................................... 51
CHƯƠNG 3. GIẢI PHÁP GIÚP VIỆT NAM THỰC THI HIỆU QUẢ CÔNG
ƯỚC CLC VÀ BUNKER .................................................................................... 52
3.1. THỰC TRẠNG THỰC THI CÔNG ƯỚC CLC TẠI VIỆT NAM ....................... 52
3.2. THỰC TRẠNG THỰC THI CÔNG ƯỚC BUNKER 2001 TẠI VIỆT NAM .... 54
3.3. GIẢI PHÁP GIÚP VIỆT NAM THỰC THI HIỆU QUẢ CÔNG ƯỚC CLC VÀ
BUNKER ....................................................................................................................... 56
3.3.1. Giải pháp trước mắt ..................................................................................... 56
3.3.2. Giải pháp con người ................................................................................... 57
3.3.3. Giải pháp lâu dài ......................................................................................... 58
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ............................................................................. 61
TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 64
iv
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
TỪ VIẾT TẮT
Dầu tàu
Ý NGHĨA
Dầu từ tàu
International Convetion on Civil Liability for
CLC 1992
Bunker Oil Pollution Damage of 1992 - rCông rước
rquốc rtế rvề rtrách rnhiệm rdân rsự rđối rvới rthiệt
rhại rdo rô rnhiễm rdầu r1992
International Convention on Civil Liability for
BUNKER 2001
Bunker Oil Pollution Damage of 2001 - Công ước
quốc tế về Trách nhiệm Dân sự đối với Thiệt hại do
ô nhiễm dầu Bunker, 2001
International Maritime Organization - Tổ chức
IMO
hàng hải quốc tế
Convention on Limitation of Liability for Maritime
Claims - Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với
LLMC 76
các khiếu nại hàng hải
United Nations Convention on The Law of The Sea
- Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm
UNCLOS 1982
1982
International Convention on the Establishment of
an International Fund for compensation for Oil
Pollution Damage – Công ước quốc tế về thiết lập
FUND 71/92
quỹ quốc tề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992.
The International Convention for the Prevention of
Pollution from Ships - Công ước quốc tế về ngăn
MARPOL 73/78
ngừa ô nhiễm do tàu gây ra
Hiệp hội Bảo hiểm Trách nhiệm Dân sự của Chủ
P&I
tàu
v
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của luận văn
Việt Nam là một quốc gia có vùng biển thuộc chủ quyền rộng hơn 3 lần diện
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
tích đất liền và bờ biển dài hơn 3.260 km. Biển của Việt Nam nằm trên tuyến
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
đường giao thơng hàng hải huyết mạch nối liền Thái Bình Dương - Ấn Độ Dương,
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
Châu Âu - Châu Á, Trung Đông - Châu Á. Năm trong số mười tuyến đường biển
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
thông thương lớn nhất trên thế giới liên quan đến biển của Việt Nam, và là tuyến
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới. Mỗi ngày có khoảng từ 150
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
- 200 tàu các loại qua lại Biển Đông, nên nguy cơ ô nhiễm biển do dầu từ tàu trên
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
vùng biển của Việt Nam là rất lơn. Hơn thế nữa, ô nhiễm môi trường biển do dầu
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
gây ra những thiệt hại trước mắt và lâu dài rất lớn, địi hỏi nhiều tiền của, cơng
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
sức cũng như thời gian để phục hồi môi trường biển. Tuy nhiên, việc bồi thường
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu của Việt Nam cịn yếu. Các trường hợp bồi thường
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
khơng thỏa đáng đang tăng lên, số tiền bồi thường không tương xứng với những
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
tổn thất ô nhiễm môi trường thực tế. Theo thống kê, có tới 77% sự cố tràn dầu
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
xảy ra tại vùng biển thuộc thẩm quyền của Việt Nam không được bồi thường đầy
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
đủ và thỏa đáng, hoặc vẫn đang trong quá trình giải quyết. Mặc dù Việt Nam đã
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
ban hành một số văn bản liên quan đến trách nhiệm pháp lý dân sự và bồi thường
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
thiệt hại do ô nhiễm dầu của tàu gây ra cũng như có nhiều giải pháp nhưng hiệu
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
quả không cao. Do vậy, nghiên cứu vấn đề chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
với thiệt hại ô nhiễm môi trường gây ra bởi dầu của tàu biển mang tính cấp thiết,
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
đồng thời nó cũng là vấn đề lý luận và thực tiễn bức xúc hiện nay. Mặt khác, vấn
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
đề trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây ra lại được
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
quy định bởi nhiều công ước quốc tế khác nhau, và mỗi công ước quốc tế đó lại
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
có các điều khoản quy đinh khác nhau, một trong các cơng ước đó là Bunker 2001
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
và CLC 1992. Do đó, chúng ta cần nghiên cứu, so sánh để tìm ra mối quan hệ vai
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
,
trị của hai cơng ước này trong chế độ trách nhệm pháp lý và bồi thường thiệt hại
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
ơ nhiêm dầu tàu, từ đó giúp đưa ra các bài học và đề xuất các giải pháp giúp Việt
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
1
p
p
p
p
p
p
p
p
Nam thực thi hiệu quả các công ước này; cũng như cải thiện thực trạng về bồi
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
thường ô nhiễm dầu tàu của chúng ta. Đó cũng là nội dung mà đề tài “Nghiên
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
cứu, so sánh chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu tàu
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
theo công ước CLC với công ước Bunker và bài học cho Việt Nam” hướng tới.
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
p
2. Mục đích nghiên cứu
- Nghiên cứu các Công ước quốc tế về trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt
hại ô nhiễm dầu từ tàu gây ra.
- Nghiên cứu lý luận cơ bản khoa học pháp lý hiện đại trong việc thực thi pháp
luật về trách nhiệm pháp lý dân sự và bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây ra.
- Phân tích, so sánh tìm ra mối quan hệ giữa công ước Bunker 2001 và CLC
trong chế độ trách nhiệm pháp lý về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu.
- Phân tích thực trạng thực thi cơng ước Bunker 2001 và CLC tại Việt Nam, từ
đó đưa ra một số sửa đổi nhằm cải thiện các văn bản pháp luật hiên hành, và giúp
Việt Nam thực thi tốt hơn hai công ước quốc tế này.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Ô nhiễm dầu trên biển do nhiều nguyên nhân khác nhau như: do tàu chở dầu
bị tai nạn đắm chìm gây ra; do hoạt động của các cảng biển trong vùng nước ven bờ
gây ra; do các sự cố tràn dầu từ dàn khoan dầu gây ra; do quá trình khai thác dầu
trong thềm lục địa gây ra; do chế biến dầu tại các cơ sở lọc dầu gây ra; do rò rỉ, tháo
thải trên đất liền; do đánh đắm các giàn khoan dầu quá hạn; do chiến tranh; và có
thể là hậu quả của các hoạt động kiến tạo địa chất làm cho các vỉa dầu khai thác cũ
và mới gây tràn dầu v.v..., nhưng trong phạm vi luận văn, học viên chỉ đi sâu nghiên
cứu các quy đinh của công ước quốc tế Bunker 2001, CLC 1992 và các văn bản
pháp luật hiện hành của Việt Nam liên quan đến trách nhiệm pháp lý dân sự và bồi
thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây ra.
2
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu được quy định bởi mục đích, mục tiêu và đối tượng
nghiên cứu, vì vậy trong luận văn này học viên đã sử dụng đồng bộ các phương
pháp nghiên cứu sau:
- Phương pháp so sánh: trong nghiên cứu phải có phương pháp so sánh mới
xác định rõ hơn được đặc điểm và bản chất của vấn đề nghiên cứu, vì các vấn đề
nghiên cứu nằm trong sự đối lập với nhau. Tác giả sẽ tập chung phân tích, so sánh
những quy định của hai công ước quốc tế Bunker 2001, CLC 1992 và các văn bản
pháp luật liên quan của Việt Nam, từ đó tìm ra mối quan hệ, vai trị của hai công
ước này trong chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu từ
tàu gây ra.
- Phương pháp phân tích, đánh giá: Tác giả sử dụng phương pháp phân tích,
đánh giá để kiểm tra những quy định của hai công ước quốc tế Bunker 2001 và
CLC 1992 đã và đang được thực thi như thế nào; và đánh giá việc thực thi các công
ước quốc tế đó ở Việt Nam ra sao, từ đó đưa ra những đề xuất, kiến nghị về định
hướng giúp cải thiện thực trạng thực thi đó.
5. Cơ sở khoa học và ý nghĩa thực tiễn của luận văn
Phân tích đánh giá được vai trò cũng như ý nghĩa mối quan hệ của cơng ước
Bunker 2001 và CLC trong việc hồn thiện chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối
với thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây ra.
Đánh giá được thực trạng thực thi công ước Bunker 2001 và CLC tại Việt
Nam, đề xuất một số giải pháp nhằm cải thiện các văn bản pháp luật liên quan, và
giúp Việt Nam thực thi hiệu quả các công ước này.
6. Bố cục luận văn
Ngồi các trang bìa, mục lục, danh mục bảng, danh mục hình, danh mục chữ
viết tắt, mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, luận án được bố cục với kết cấu 03
3
chương như sau:
Chương 1. Tổng quan về ô nhiễm dầu từ tàu gây ra.
Chương 2. So sánh chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu tàu theo công ước CLC với công ước Bunker.
Chương 3. Giải pháp giúp Việt Nam thực thi hiệu quả công ước CLC và Bunker.
4
CHƯƠNG 1
r
TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU GÂY RA
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.1. Các khái niệm cơ bản về ô nhiễm môi trường biển
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Bảo vệ môi trường biển là trách nhiệm của tất cả các quốc gia trên thế giới, vì
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
biển có vai trò hết sức quan trọng đối với sự sống của con người. Hiện nay, biển
r
đang bị ô nhiễm từ nhiều nguồn khác nhau, tuy nhiên nguồn ô nhiễm lớn nhất và
r
tiềm ẩn hậu quả nghiêm trọng nhất là từ hoạt động của tàu biển, đặc biệt là các tàu
r
chở dầu. Chính vì vậy nghiên cứu vấn đề ơ nhiễm mơi trường, ơ nhiễm biển do dầu
r
là việc rất khó khăn và phức tạp. Để có cơ sở nghiên cứu vấn đề ơ nhiễm biển do dầu
r
một cách có hệ thống, chúng ta cần phải có cách hiểu thống nhất những thuật ngữ,
r
khái niệm về dầu, ô nhiễm biển, ô nhiễm biển do dầu, ô nhiễm môi trường, ô nhiễm
r
biển từ tàu biển vv...
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.1.1. Dầu
r
Theo Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969 (INTERVENTION 1969) đã đưa ra
r
khái niệm về “Dầu”
r
(INTERVENTION 1969, Điều II(3)). Trong khi đó, Cơng ước MARPOL 73/78 lại
r
có giải thích rằng “Dầu” là dầu mỏ dưới bất kỳ dạng nào, kể cả dầu đốt, dầu thô,
r
dầu cặn, dầu thải và các sản phẩm dầu mỏ đã được lọc (MARPOL 73/78, Phụ lục 1,
r
Điều 1). Cịn theo Cơng ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô
r
nhiễm dầu 1992 (CLC 1992) đưa ra khái niệm “dầu” như sau: Dầu có nghĩa là bất kỳ
r
loại dầu khơng phân huy nào như dầu diesel nặng, dầu thô, dầu bôi trơn, dầu nhiên
r
liệu được chở trên tàu như hàng hoá (CLC 1992, Điều I (5)). Do đó, “dầu” theo CLC
r
1992 là dầu không phân hủy, chứ không phải dầu phân hủy và không phải dầu cá
r
voi. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 1992 hẹp hơn so với
r
quy định của MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu khó phân hủy. CLC
r
1992 khơng áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân hủy gây ra.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
5
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nghĩa là dầu nhẹ, dầu thô, dầu nặng và dầu bôi trơn
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Công ước Bunker 2001 đã đưa ra định nghĩa về dầu nhiên liệu như sau: dầu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nhiên liệu là bất kỳ hợp chất hydrocacbon nào, kể cả dầu bôi trơn, được sử dụng
r
hoặc dự định được sử dụng cho động cơ đẩy của tàu và bất kỳ dư lượng nào từ dầu đó.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Ở Việt Nam trong các văn bản pháp luật khơng đưa ra khái niệm về “Dầu”, chỉ
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
có khái niệm “Dầu và các sản phẩm của dầu” được giải thích trong Quyết định số
r
02/2013/QĐ-TTg ngày 14 tháng 1 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ ban hành
r
Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu:
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Dầu và các sản phẩm của dầu bao gồm:
r
r
r
r
r
r
r
r
a) Dầu thô là dầu từ các mỏ khai thác chưa qua chế biến;
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
b) Dầu thành phẩm là các loại dầu đã qua chế biến như xăng, dầu hỏa, dầu máy
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
bay, dầu Diesel (DO), dầu mazút (FO), và các loại dầu bôi trơn bảo quản, dầu thủy
r
lực;
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
c) Các loại khác là dầu thải, nước thải lẫn dầu từ hoạt động súc rửa, sửa chữa
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
tàu của tàu biển, tàu sông, các phương tiện chứa dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Từ các khái niệm trên, ta thấy có nhiều khái niệm, cách giải thích khác nhau về
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
dầu, tuy nhiên trong luận văn này chúng ta thống nhất rằng “Dầu” trong luận án này
r
được hiểu là tất cả các loại: dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng,
r
dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu
r
khống chất, dầu mơ tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩm
r
dầu khác từ dầu, là bất kỳ loại dung dịch có chứa Hydrocacbon ở dạng tự nhiên từ
r
trong lịng đất đã qua xử lý hoặc chưa qua xử lý.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.1.2. Ô nhiễm mơi trường
r
r
r
r
1.1.2.1. Ơ nhiễm mơi trường
r
r
r
r
Ơ nhiễm mơi trường là sự thay đổi tính chất lý hóa sinh hay các thành phần của
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
môi trường, gây ra tác hại cho các lồi động thực vật và con người. Dưới góc độ
r
khoa học pháp lý, khái niệm ô nhiễm môi trường luôn được xem xét trong mối quan
r
hệ với con người. Pháp luật nhiều quốc gia đã đưa ra các định nghĩa khác nhau về ô
r
nhiễm môi trường. Tiếp thu quan điểm của luật quốc tế, Luật bảo vệ môi trường Việt
r
Nam năm 2005 sửa đổi 2015 đã định nghĩa ô nhiễm môi trường: “sự biến đổi của
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
6
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
các thành phần môi trường không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh
r
hưởng xấu đến con người, sinh vật”. Hơn nữa, Luật này còn nêu định nghĩa về “suy
r
thối mơi trường”, “sự cố mơi trường”; theo đó, “suy thối mơi trường” là sự suy
r
giảm về chất lượng và số lượng của thành phần môi trường, gây ảnh hưởng xấu đối
r
với con người và sinh vật; “sự cố môi trường” là tai biến hoặc rủi ro xảy ra trong quá
r
trình hoạt động của con người hoặc biến đổi thất thường của tự nhiên, gây ơ nhiễm,
r
suy thối hoặc biến đổi mơi trường nghiêm trọng.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.1.2.2. Ơ nhiễm mơi trường biển
r
r
r
r
r
Theo quy định tại Điều 1 khoản 4 của Công ước Luật biển năm 1982: “Ơ nhiễm
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
mơi trường biển là việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc
r
năng lượng vào mơi trường biển, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại
r
như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ thống động vật và hệ thực vật biển,
r
gây nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả
r
việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi
r
chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm
r
của biển”.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Ngồi việc đưa ra khái niệm ơ nhiễm môi trường biển, Công ước Luật biển
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
năm 1982 xác định các loại nguồn chủ yếu dẫn đến ô nhiễm gồm: Ô nhiễm bắt
r
nguồn từ đất liền (Điều 207); Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc
r
quyền tài phán quốc gia (Điều 208-209); Ơ nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển
r
hay qua bầu khí quyển (Điều 212); Ơ nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210); Ơ nhiễm
r
do tàu thuyền gây ra (Điều 211).
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Còn theo thống kê của Tổ chức Hàng hải quốc tế - IMO, có 5 nguồn ơ nhiễm
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
mơi trường biển chủ yếu:
r
r
r
r
- Ơ nhiễm có nguồn gốc từ đất liền như ơ nhiễm gây ra bởi những vật liệu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(thông qua năng lượng) được thải vào mơi trường biển có nguồn gốc từ đất liền,
r
thơng qua các cửa sông, đường ống và các cấu trúc.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
7
r
r
r
r
r
r
r
r
- Ơ nhiễm do đổ các chất thải cơng nghiệp và các chất thải từ thành phố được
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
vận chuyển bằng tàu nhằm đổ xuống biển hoặc đốt ở trên biển, kể cả việc đổ những
r
vật liệu thu được khi nạo vét luồng, cửa sơng.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
- Ơ nhiễm gây ra bởi việc xả trực tiếp những vật liệu độc hại phát sinh từ việc
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
thăm dị khai thác khống vật từ đáy biển.
r
r
r
r
r
r
r
r
- Ơ nhiễm từ và thơng qua khí quyển, do thải những vật liệu độc hại (hoặc năng
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
lượng) vào khí quyển do hoạt động của con người trên đất liền, do tàu hoặc máy bay,
r
những vật liệu này sẽ rơi xuống biển cùng với nước mưa hoặc tuyết.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
- Ô nhiễm do tàu biển gây ra, tức là ô nhiễm gây ra bởi các hoạt động thải từ tàu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
biển (do làm sạch két hoặc thay nước ballast) hoặc gây ra bởi các tai nạn hàng hải
r
(sau khi xảy ra va chạm hoặc tàu bị mắc cạn).
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.1.2.3. Ơ nhiễm mơi trường biển do dầu
r
r
r
r
r
r
r
“Ơ nhiễm mơi trường biển do dầu” được hiểu và gọi tên một cách tổng qt
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
chính là “ơ nhiễm dầu”. Ô nhiễm biển do dầu thường xuất phát từ các nguồn hoạt
r
động chính sau đây:
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(i) Ơ nhiễm dầu do hoạt động vận tải biển: Theo tài liệu thống kê của Liên hợp
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
quốc, lượng dầu đổ ra biển có liên quan đến các hoạt động của hàng hải là 2-3 triệu
r
tấn/năm, chiếm 30% tổng lượng dầu đổ xuống biển, trong đó các hoạt động hàng hải
r
và các tai nạn của các con tàu chiếm 46-47%. Hàng năm, số lượng khoảng 02 tỷ tấn
r
dầu các loại được chuyên chở bằng đường biển, cho thấy khả năng gây ô nhiễm biển
r
do dầu từ hoạt động hàng hải là rất lớn.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(ii) Ô nhiễm dầu do hoạt động dầu khí (thăm dị, khai thác, vận chuyển) trên
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
biển: Cho đến nay, dầu đã được tìm thấy ở thềm lục địa và biển của trên 30 nước,
r
những vùng có khả năng và khối lượng khai thác lớn là Biển Bắc, vịnh Pecxich, Tây
r
Nam Phi, Vịnh Mehico, Bắc Mỹ... Theo tính tốn của các nhà khoa học, lượng dầu
r
thất thoát khi khai thác chiếm 0,23% (chỉ riêng một lô khai thác dầu của Anh hoạt
r
động 05 năm trên biển đã đổ ra biển 1.430 tấn dầu thơ).
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(iii) Ơ nhiễm dầu do sự cố, tai nạn của tàu biển xảy ra trên biển: Nguồn gây ô
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nhiễm do các tàu biển bị tai nạn, sự cố trên biển chỉ chiếm 15-25% số vụ ô nhiễm
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
8
r
r
r
r
r
r
r
r
dầu, nhưng khối lượng dầu đổ xuống biển lại rất lớn. Tai nạn gây tràn dầu làm nước
r
biển bị ô nhiễm để lại hậu quả, tổn hại lớn về cảnh quan, mơi sinh, thiệt hại cho
r
nguồn lợi thuỷ sản... Có thể kể đến một số vụ tai nạn tràn dầu điển hình trên thế giới
r
như: Tàu Amoco Cadiz đắm ngày 16/3/1978 tại vùng biển Porstall của Pháp đổ ra
r
biển 223.000 tấn dầu; tàu Exxon Valdez tràn 40.000 tấn dầu thô xuống biển gây thiệt
r
hại lớn vào năm 1989; dàn khoan lớn nhất của cơng ty dầu khí Brazin Petrobras bị
r
sự cố làm tràn 26.000 tấn dầu ra biển tháng 3/2001; vụ nổ giàn khoan của công ty BP
r
(Anh) trên vịnh Mexico (Hoa Kỳ) năm 2010 làm tràn hơn 170 triệu lít dầu trên một
r
vùng khoảng 240 km vùng biển và bờ biển Hoa Kỳ.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.1.2.4. Sự cố ô nhiễm dầu
r
r
r
r
r
Theo tài liệu mẫu về xây dựng luật tàu biển phòng chống ô nhiễm cho các nước
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
vùng Caribe, “sự cố ô nhiễm dầu” có nghĩa là sự cố hay một loạt các sự cố có cùng
r
nguồn gốc gây ra hoặc có thể gây ra việc xả dầu và vấn đề này đe doạ hoặc có thể đe
r
doạ ảnh hưởng tới mơi trường biển, hoặc bờ biển hay các lợi ích liên quan của một
r
hay nhiều quốc gia, và vấn đề này đòi hỏi ngay lập tức hành động khẩn cấp hoặc các
r
biện pháp xử lý khác.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Sự cố ô nhiễm dầu trên biển thường là các sự cố tai nạn hàng hải của các tàu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
biển (đâm va, chìm đắm…) hoặc sự cố phát sinh từ hoạt động khai thác, vận chuyển
r
dầu khí trên biển. Theo pháp luật quốc tế, “tàu” có nghĩa là mọi loại tàu hoạt động
r
trên biển bao gồm cả tàu cao tốc, thuỷ phi cơ, tàu ngầm và bất kỳ phương tiện nổi
r
nào khác. “Tàu chở dầu” được hiểu là một con tàu được cấu trúc hay thích nghi với
r
việc chuyên chở dầu dưới dạng rời với số lượng lớn trong khoang chứa hàng hoá
r
trên tàu và bao gồm: (a) tàu chuyên chở kết hợp; (b) tàu chuyên chở chất hoá học
r
vận chuyển hàng hoá hay một phần hàng hoá dầu dưới dạng rời; và (c) tàu vận
r
chuyển khí đốt chuyên chở hàng hoá hoặc một phần hàng hoá dầu dưới dạng rời.
r
“Tàu chở dầu thô” là tàu được sử dụng để vận chuyển dầu thơ vì mục đích thương
r
mại.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
9
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.1.2.5. Thiệt hại do ô nhiễm dầu
r
r
r
r
r
r
Trên phạm vi thế giới, hiện đang tồn tại song song hai quan niệm khác nhau về
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
thiệt hại do ơ nhiễm, suy thối mơi trường. Một là, thiệt hại do ơ nhiễm, suy thối
r
mơi trường chỉ gồm thiệt hại đối với các yếu tố môi trường tự nhiên, như hệ động
r
vật, thực vật, đất, nước, khơng khí... mà khơng bao gồm thiệt hại đối với tính mạng,
r
sức khỏe và tài sản của con người. Hai là, thiệt hại về môi trường không chỉ bao gồm
r
các thiệt hại đến chất lượng mơi trường mà cịn cả thiệt hại về sức khỏe, tài sản của
r
cá nhân do ô nhiễm môi trường gây nên. Tuy nhiên, đến nay hầu hết các nước trên
r
thế giới đều cho rằng thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra trên biển bao gồm các thiệt hại
r
về tài nguyên và môi trường, bao gồm cả thiệt hại các giá trị trực tiếp, gián tiếp của
r
các hệ sinh thái biển và các hoạt động kinh tế cũng như sức khỏe cộng đồng. Ngoài
r
ra các thiệt hại kinh tế phải bỏ ra để khắc phục sự cố tràn dầu và phục hồi môi
r
trường, các hệ sinh thái trở lại trạng thái ban đầu cũng được tính vào tổng thiệt hại
r
kinh tế do ơ nhiễm dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Theo Công ước về trách nhiệm dân sự do ô nhiễm dầu 1992 (CLC 1992), “thiệt
r
r
r
r
r
r
r
hại do ô nhiễm dầu” được hiểu là:
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(i) Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngồi tàu do sự xâm nhập từ việc rị rỉ dầu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
hoặc thải dầu từ tàu, bất kể ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu đó, với
r
điều kiện là việc đền bù do mơi trường bị suy yếu ngoài những tổn thất về lợi tức do
r
sự suy yếu đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế bỏ ra đã được
r
hoặc sẽ được áp dụng các biện pháp hợp lý nhằm khơi phục mơi trường;
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
(ii) Các chi phí để thực hiện biện pháp phòng ngừa và những tổn thất hoặc hư
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
hại phát sinh từ việc áp dụng các biện pháp này.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Những thiệt hại mà CLC 1992 quy định được đền bù bao gồm:
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Thiệt hại, tổn thất cho môi trường là hậu quả của tác động dầu tràn;
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Chi phí thực tế bỏ ra cho biện pháp hợp lý để khôi phục môi trường đã được
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
hoặc sẽ được áp dụng;
r
r
r
r
10
r
r
r
r
r
r
r
r
Chi phí cho biện pháp phịng ngừa và những tổn thất, hư hại phát sinh từ biện
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
pháp phòng ngừa được áp dụng sau khi sự cố hàng hải xảy ra kể cả khi khơng có sự
r
cố tràn dầu xảy ra;
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Cơng ước thành lập Quỹ quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu - FC
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1992 (khoản 2 Điều 1) quy định về thiệt hại do ô nhiễm được bồi thường cụ thể là:
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Tổn thất hoặc thiệt hại xảy ra bên ngoài tàu do sự xâm nhiễm từ việc rò rỉ dầu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu đó, với
r
điều kiện là việc đền bù cho mơi trường bị ảnh hưởng ngồi những tổn thất về lợi tức
r
ảnh hưởng đó sẽ được giới hạn tương đương ở mức chi phí thực tế bỏ ra cho các biện
r
pháp hợp lý nhằm khôi phục môi trường đã được hoặc sẽ được áp dụng và các chi
r
phí để thực hiện những biện pháp phòng ngừa và những tổn thất hoặc thiệt hại phát
r
sinh từ việc áp dụng các biện pháp này.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Các khoản chi hợp lý hoặc sự hy sinh hợp lý được tiến hành một cách tự
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nguyện của chủ tàu để phòng ngừa hoặc hạn chế thiệt hại do ô nhiễm.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Theo tài liệu về hướng dẫn khiếu nại của Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nhiễm dầu các thiệt hại được xem xét đánh giá gồm: Các chi phí cho dọn dẹp, làm
r
sạch và các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm được tiến hành; Thiệt hại tài sản; Thiệt hại
r
kinh tế thuần tuý; Thiệt hại về kinh tế trong nghề cá, nghề nuôi trồng động thực vật ở
r
biển và các khu vực đánh bắt cá; Thiệt hại về kinh tế trong các khu du lịch; Thiệt hại
r
môi trường và các bài học về tràn dầu; Chi phí sử dụng cố vấn. Quỹ 1992 đã có
r
hướng dẫn chi tiết về khái niệm này nhằm tạo thuận lợi cho việc xác định các khiếu
r
nại thuộc CLC 1992, cụ thể đó là các thiệt hại đối với tài sản, tàu, công cụ đánh cá,
r
tàu thuyền du lịch, bờ biển, cầu tàu và các tài sản ven bờ biển…; “thiệt hại về kinh
r
tế” đối với những người trực tiếp hưởng lợi từ bờ biển và các hoạt động liên quan
r
đến biển; các chi phí cứu hộ, chi phí dọn sạch dầu và cả chi phí thực tế bỏ ra cho việc
r
áp dụng các biện pháp phòng ngừa cũng được coi là thiệt hại do ô nhiễm dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
11
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.2. Các khái niệm cơ bản trong chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với ô
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nhiễm dầu từ tàu biển
r
r
r
r
r
Chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển là
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
vấn đề trách nhiệm pháp lý phức tạp ở nhiều quốc gia trên thế giới. Tuy nhiên, nó
r
cũng có các nguyên tắc chung làm cơ sở để xác định trách nhiệm bồi thường thiệt
r
hại ô nhiễm dầu. Những nguyên tắc của pháp luật về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm
r
dầu là những tư tưởng chỉ đạo, xuyên suốt, chi phối nội dung, hình thức thể hiện các
r
quy định về quyền, nghĩa vụ của các chủ thể trong hoạt động bồi thường thiệt hại:
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Nguyên tắc bảo vệ môi trường là nghĩa vụ của mỗi quốc gia: Nguyên tắc này
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
đòi hỏi các quốc gia trong các chính sách, chiến lược khai thác biển phải xây dựng
r
nội dung bảo vệ môi trường biển, trong đó phải chú trọng bảo vệ biển khơng bị ô
r
nhiễm dầu từ các hoạt động hàng hải, khai thác dầu khí, đánh bắt thủy hải sản, các
r
hoạt động trong đất liền… đồng thời phải xây dựng hệ thống pháp luật có đủ hiệu
r
lực để ngăn chặn hiệu quả các hành vi ô nhiễm biển do dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Nguyên tắc hợp tác: Vấn đề hợp tác trong phòng ngừa, khắc phục, xử lý ô
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nhiễm biển do dầu luôn được nhấn mạnh trong các công ước quốc tế và các văn bản
r
quốc gia, do đặc tính lan truyền của dầu, do các điều kiện tự nhiên của biển: sóng,
r
gió, dịng chảy, thủy triều…có thể làm cho một vụ ô nhiễm dầu - nhất là với lượng
r
dầu lớn có thể đe dọa đến biển của nhiều quốc gia. Nguyên tắc này đòi hỏi các quốc
r
gia phải dự liệu các tình huống cần phải có sự hợp tác, nội dung hợp tác với các quốc
r
gia láng giềng và các tổ chức quốc tế có liên quan.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Nguyên tắc tuân thủ nghiêm ngặt các chuẩn môi trường, phòng ngừa nghiêm
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
ngặt, xử lý nghiêm khắc các hành vi gây ô nhiễm biển do dầu: Nguyên tắc này yêu
r
cầu các quốc gia có nghĩa vụ đặt ra các tiêu chuẩn môi trường (trên cơ sở kết hợp
r
quy định quốc tế và luật pháp quốc gia), có biện pháp kiểm tra, kiểm sốt nghiêm
r
ngặt, khơng cho phép phương tiện vi phạm các quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật hoặc
r
không có chứng nhận đạt tiêu chuẩn về bảo vệ mơi trường được tham gia các hoạt
r
động trên biển cũng như không cho phép xả thải xuống biển các chất không đạt tiêu
r
chuẩn về môi trường.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
12
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Nguyên tắc người gây ô nhiễm phải bồi thường: Là nguyên tắc cơ bản trong
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Luật Môi trường quốc tế và được thể hiện rất rõ trong pháp luật phòng ngừa, khắc
r
phục, xử lý ơ nhiễm biển do dầu (Lời nói đầu của Công ước OPRC quy định: “Các
r
quốc gia thành viên của công ước này coi nguyên tắc người gây ô nhiễm phải bồi
r
thường là nguyên tắc chung của Luật Môi trường quốc tế”; Điều 3 CLC1992 quy
r
định: “Chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm về bất cứ một thiệt hại nào do ơ nhiễm gây
r
ra từ việc thốt dầu hoặc do xả dầu từ tàu biển và là nguyên nhân của sự cố đó”).
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Ngun tắc nghĩa vụ thơng tin về ơ nhiễm dầu: Ngun tắc này địi hỏi các
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
quốc gia phải nghiêm túc thực hiện trách nhiệm thông tin đến các nước liên quan,
r
đến các tổ chức quốc tế mà mình là thành viên về tình hình ơ nhiễm dầu theo đúng
r
quy định của Công ước và phải đưa vào luật của nước mình những quy định về
r
nghĩa vụ của các tổ chức, cá nhân phải thông tin về ô nhiễm dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Nguyên tắc trách nhiệm và giới hạn tài chính của trách nhiệm: Thiệt hại do ơ
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nhiễm dầu thường rất lớn. Các tài liệu kinh tế đã chỉ ra rằng trách nhiệm tuyệt đối
r
đền bù thiệt hại chỉ áp dụng trong trường hợp bên gây hại có tài sản dùng để chi trả
r
cho thiệt hại. Trong trường hợp bên gây hại khơng có khả năng thanh tốn, trách
r
nhiệm tuyệt đối có thể khơng thực hiện được. Một điểm quan trọng trong các công
r
ước trách nhiệm quốc tế là chủ tàu chở dầu sẽ khơng phải chịu tồn bộ trách nhiệm,
r
trách nhiệm của chủ tàu chở dầu sẽ được giới hạn ở một lượng nhất định mà có thể
r
thấp hơn đáng kể so với lượng thiệt hại do vụ ô nhiễm dầu gây ra trên thực tế.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.2.1 Phạm vi áp dụng địa lý
r
r
r
r
r
r
Hầu hết tất các công ước quốc tế về trách nhiệm pháp lý đối với ô nhiễm dầu do
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
tàu gây ra đều áp dụng đối với các thiệt hại do ơ nhiễm và các biện pháp phịng ngừa
r
ơ nhiễm. Tuy nhiên, nó bị giới hạn trong phạm vi áp dụng địa lý. Theo đó, các cơng
r
ước áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trên lãnh thổ của nước thành viên,
r
bao gồm lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia thành viên hoặc, nếu
r
một nước thành viên chưa thành lập vùng đặc quyền kinh tế thì khu vực đó được tính
r
từ khu vực liền kề vượt ra ngoài lãnh hải của nước thành viên đó và khơng vượt q
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
13
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
200 hải lý so với đường cơ sở, và khu vực đó phải được xác định và thành lập theo
r
quy định của luật pháp quốc tế.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Có nhiều ý kiến khác nhau về phạm vi áp dụng địa lý đối với thiệt hại ô nhiễm
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
do dầu tàu gây ra, một số học giả cho rằng phạm vi áp dụng địa lý hiện tại là hạn chế
r
của các công ước quốc tế về ô nhiễm dầu gây ra bởi các tàu, và họ muốn mở rộng
r
phạm vi áp dụng địa lý các công ước này ra tới vùng biển cả - vùng biển quốc tế
r
chung. Mặt khác, một số học giả vẫn cho rằng việc mở rộng phạm vi áp dụng các
r
công ước sẽ làm phức tạp thêm hệ thống pháp luật về trách nhiệm pháp lý đối với
r
thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra bởi tàu, đặc biệt là việc bồi thường các thiệt hại đó,
r
việc mở rộng đó sẽ gây gánh nặng cho quỹ bồi thường. Và nó sẽ dẫn đến nguy cơ
r
tràn ngập các yêu cầu bồi thường thiệt hại ơ nhiễm dầu trên tồn thế giới.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Tuy nhiên, có trường hợp các biện pháp phịng ngừa ơ nhiễm dầu được thực
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
hiện trên biển cả mà không giới hạn ở phạm vi địa lý, một số công ước quốc tế đã áp
r
dụng trong trường hợp này. Và nó lần đầu tiên được thông qua bởi công ước
r
INTERVENTION 1969. Một điểm đáng chú ý là INTERVENTION 1969 cho phép
r
các nước ven biển thực hiện các biện pháp can thiệp cần thiết trên biển cả - biển
r
quốc tế chung - mà khơng giới hạn về phạm vi địa lý, theo đó, nó quy định rằng một
r
nước thành viên có thể thực hiện các biện pháp cần thiết trên biển cả để ngăn ngừa,
r
loại bỏ, giảm nhẹ thiệt hại ô nhiễm do dầu gây ra.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Như vậy, phạm vi áp dụng địa lý được coi là một trong những cơ sở để xác định
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.2.2. Bên chịu trách nhiệm cho thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Bên chịu trách nhiệm về bồi thường thiệt hại cho nạn nhân bị ô nhiễm dầu tàu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
đã được quy định rõ ràng trong các công ước quốc tế liên quan. Việc xác định bên
r
chịu trách nhiệm sẽ giúp nạn nhân của ơ nhiễm dầu dễ dàng tìm ra đúng người để
r
khiếu kiện. Tuy nhiên, trong các công ước quốc tế khác nhau lại có các quy định
r
khơng giống nhau về vấn đề này. Theo Công ước Bunker 2001, chủ sở hữu đăng ký
r
tàu, người điều hành và người thuê tàu trần được coi là chủ tàu. Trong khi đó, theo
r
CLC, chủ sở hữu đăng ký tàu được coi là chủ tàu. Hơn nữa, trong tất cả các công
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
14
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
ước quốc tế liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu đều quy
r
định bên chịu trách nhiệm là chủ tàu. Như vậy, theo Công ước Bunker 2001, bên
r
chịu trách nhiệm có ý nghĩa rộng hơn so với CLC. Do đó, phạm vi áp dụng đối với
r
những người có thể bị các nạn nhân ơ nhiễm khiếu kiện theo Công ước Bunker 2001
r
là rộng hơn so với CLC.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Có nhiều ý kiến khác nhau về vệc xác định bên chịu trách nhiệm cho thiệt hại ô
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
nhiễm, một số học giả cho rằng chủ hàng phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại
r
ô nhiễm dầu, với lập luận rằng nguyên nhân gây ra ô nhiễm dầu không phải là do tàu
r
mà từ dầu được chở trên tàu như hàng hóa, do đó, bồi thường thiệt hại phải là trách
r
nhiệm của chủ hàng hoặc người có quyền lợi liên quan đến hàng hố đó (dầu hàng).
r
Tuy nhiên, một số học giả cho rằng hàng hố (dầu hàng) hồn tồn nằm dưới sự
r
kiểm soát của chủ tàu, nhân viên hoặc đại lý của chủ tàu, tai nạn ô nhiễm liên quan
r
đến tàu hoặc hàng hố trên tàu chỉ có thể phát sinh từ một lỗi trong việc xử lý hàng
r
hóa hoặc hoạt động của tàu. Do đó, chủ tàu phải chịu trách nhiệm về thiệt hại ơ
r
nhiễm đó. Ngồi ra, việc xác định các chủ tàu trong hoạt động kinh doanh vận
r
chuyển dầu hiện nay dễ dàng hơn việc xác định chủ hàng.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Một lý do khác cho việc xác định bên chịu trách nhiệm như hiện này là các vấn
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
đề liên quan đến việc phát hành giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính.
r
Khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm, tên của người được bảo hiểm sẽ được hiển thị
r
trên giấy chứng nhận bảo hiểm đó. Và tên này sẽ được thay đổi liên tục nếu đó
r
khơng phải là chủ tàu. Điều này có nghĩa là các cơ quan có thẩm quyền liên tục phải
r
huỷ bỏ và ban hành giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính. Như vậy,
r
việc xác định bên chịu trách nhiệm là chủ tàu sẽ tránh được sự phức tạp của việc xác
r
định bên có nghĩa vụ, cũng như sự đa dạng của các bên có nghĩa vụ. Điều này phù
r
hợp với ý định của các công ước quốc tế để bảo vệ tối đa quyền lợi của các nạn nhân
r
thiệt hại ô nhiễm dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.2.3. Phạm vi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Trên thế giới, có hai quan điểm khác nhau về thiệt hại do ơ nhiễm hoặc suy
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
thối mơi trường. Thứ nhất, thiệt hại do ô nhiễm hoặc suy thối mơi trường chỉ bao
r
r
r
r
r
r
r
r
r
15
r
r
r
r
r
r
r
r
gồm thiệt hại đối với các yếu tố tự nhiên của mơi trường như động vật, thực vật,
r
nước, khơng khí... mà khơng bao gồm thiệt hại đến tính mạng, sức khoẻ của con
r
người. Thứ hai, thiệt hại do ô nhiễm môi trường gây ra không chỉ bao gồm thiệt hại
r
về chất lượng mơi trường mà cịn gây thiệt hại cho sức khoẻ hoặc tài sản của con
r
người. Tuy nhiên, hiện nay, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều cho rằng những
r
thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra ở biển bao gồm những thiệt hại tự nhiên và môi
r
trường như thiệt hại cho các giá trị trực tiếp, gián tiếp của hệ sinh thái biển và các
r
hoạt động kinh tế cũng như thiệt hại đối với sức khoẻ cộng đồng. Hơn nữa, thiệt hại
r
kinh tế do ô nhiễm dầu gây ra cũng được tính vào chi phí sử dụng để khắc phục sự
r
cố tràn dầu và khôi phục môi trường, hệ sinh thái.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Và theo Công ước Quỹ 1992 có quy định cụ thể các lại thiệt hại do ơ nhiễm dầu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
có thể được bồi thường bao gồm:
r
r
r
r
r
r
Chi phí cho việc làm sạch và các biện pháp phòng ngừa: Việc bồi thường sẽ
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
thanh tốn cho chi phí của hoạt động dọn sạch và các biện pháp để ngăn ngừa hoặc
r
giảm thiểu ô nhiễm ở các quốc gia thành viên. Việc bồi thường cũng sẽ thanh toán
r
cho những nỗ lực để giải cứu các động vật bị ô nhiễm, đặc biệt là các lại chim, bị sát
r
và động vật có vú. Ví dụ, nếu một biện pháp được thực hiện trên các vùng biển hoặc
r
trong lãnh hải của một quốc gia không phải là một thành viên của Công ước Quỹ để
r
ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại do ô nhiễm trong lãnh hải hoặc vùng đặc quyền
r
kinh tế của một quốc gia thành viên, thì chi phí đó về nguyên tắc đủ điều kiện để
r
được bồi thường. Chi phí cho các biện pháp phịng ngừa có thể được bồi thường
r
ngay cả khi khơng có sự cố tràn dầu xẩy ra, nếu chứng minh được rằng có một nguy
r
cơ hoặc mối đe dọa nghiêm trọng về sự ô nhiễm môi trường có thể xẩy ra.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Thiệt hại về tài sản: Việc bồi thường sẽ thanh tốn cho các chi phí thích hợp để
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
làm sạch, thay thế hoặc sửa chữa những tài sản đã bị ảnh hưởng bởi ô nhiễm dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Thiệt hại kinh tế thuần túy: Bồi thường cũng sẽ chi trả cho những khoản mất
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
thu nhập của những người có tài sản do bị ơ nhiễm dầu. Ví dụ, ngư dân khơng thể
r
đánh bắt vì vùng biển nơi mà bình thường họ vẫn đánh bắt đã bị ô nhiễm và họ
r
không thể đánh cá ở nơi khác; hoặc những mất kinh tế ở khu du lịch và nuôi trồng
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
16
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
thủy hải sản. Tương tự như vậy, chủ một khách sạn hoặc một nhà hàng nằm gần một
r
bãi biển bị ơ nhiễm có thể bị thiệt hại vì số lượng khách giảm trong giai đoạn bãi
r
biển đó bị ơ nhiễm.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Thiệt hại môi trường: Việc bồi thường sẽ chi tra cho các chi phí của các biện
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
pháp khơi phục thích hợp với mục đích nhanh chóng phục hồi các yếu tố tự nhiên tại
r
khu vực bị ơ nhiễm, và chi phí phục vụ việc nghiên cứu sau khi xảy ra sự cố tràn
r
dầu. Tuy nhiên, thiệt hại về môi trường không bồi thường đối với yêu cầu bồi
r
thường dựa trên số lượng thiệt hại trừu tượng được tính tốn theo phương pháp lý
r
thuyết, mà không theo các số liệu thiệt hại của thực tế.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Chi phí cho việc sử dụng các cố vấn, chuyên gia: người yêu cầu bồi thường
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
thiệt hại có thể sử dụng các cố vấn, chuyên gia để giúp họ trong việc địi bồi thường.
r
Vì vậy, việc bồi thường sẽ phải thanh tốn cho các chi phí hợp lý của việc thuê cố
r
vấn, chuyên gia. Một câu hỏi đặt ra là các chi phí thuê chuyên, gia cố cho các cơng
r
việc gì sẽ được bồi thường. Và người ta đã xem xét về sự cần thiết cho người yêu
r
cầu sử dụng một cố vấn, tính hữu ích và chất lượng của công việc do cố vấn thực
r
hiện, thời gian cần thiết hợp lý đối với cơng việc đó.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.2.4. Giới hạn trách nhiệm của chủ tàu
r
r
r
r
r
r
r
Trong quá trình khai thác tàu, chủ tàu là người phải chịu trách nhiệm đối với
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
những mất mát, thiệt hại đối với người khác. Đồng thời chủ tàu phải có trách nhiệm
r
bồi thường đối với những thiệt hại do tàu của mình gây ra.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Đối với trách nhiệm dân sự, trong lĩnh vực hàng hải, có một chế độ khá đặc
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
biệt, đó là quy tắc cho phép các bên có nghĩa vụ có thể giới hạn trách nhiệm của
r
mình theo một mức giới hạn nhất định đối với tổn thất hoặc thiệt hại do tai nạn hàng
r
hải gây ra. Chế độ này được gọi là giới hạn trách nhiệm pháp lý trong các khiếu nại
r
hàng hải. Điều đó cho phép các bên có nghĩa vụ trong trường hợp tàu gây thiệt hại
r
cho người, tài sản không nhất thiết phải bồi thường đầy đủ thiệt hại cho người bị
r
thiệt hại, vì họ có quyền giới hạn trách nhiệm pháp lý theo pháp luật có liên quan. Và
r
chế độ giới hạn trách nhiệm này cũng được công ước Bunker 2001, CLC, luật pháp
r
quốc gia áp dụng cho chủ tàu trong việc bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
17
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Có hai phương pháp giới hạn trách nhiệm pháp lý: Giới hạn trách nhiệm pháp
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
lý của chủ tàu theo giá trị của tàu; và giới hạn trách nhiệm pháp lý của chủ tàu theo
r
trọng tải của tàu. Đối với phương pháp đầu tiên, sẽ khơng có lợi cho người khiếu nại,
r
đặc biệt là đối với các tàu cũ, bảo trì tàu kém hoặc các tàu bị chìm sau vụ va chạm.
r
Phương pháp thứ hai đã khắc phục được bất lợi này khi xác định giới hạn trách
r
nhiệm pháp lý dựa trên trọng tải của tàu. Và hiện nay, các công ước quốc tế liên
r
quan đều áp dụng phương pháp thứ hai.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.2.5. Bảo hiểm bắt buộc hoặc đảm bảo tài chính
r
r
r
r
r
r
r
r
r
Theo luật hiện hành, bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc được hiểu rằng những
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
người được pháp luật quy định phải có bảo hiểm để đảm bảo cho trách nhiệm của họ
r
đối với những thiệt hại tiềm ẩn có thể xẩy ra. Và nó bao gồm hai đặc trưng chính.
r
Thứ nhất, nó là bắt buộc. Thứ hai, nó vì lợi ích cộng đồng nhiều hơn lợi ích thương
r
mại. Bản chất của bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu
r
tàu là để đảm bảo những người bị thiệt hại do ô nhiễm dầu sẽ được bồi thường. Nó
r
ln đảm bảo có một nguồn tài chính sẵn sàng cho việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm
r
dầu tàu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
CLC 1969 là công ước quốc tế đầu tiên áp dụng bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
đối với thiệt hại ô nhiễm dầu. Vụ tai nạn tàu dầu Torrey Canyon là lý do chính cho
r
sự ra đời của CLC 1969, cụ thể vào tháng 3 năm 1967, tàu chở dầu Torrey Canyon
r
đã bị gặp nạn và mắc cản ở bờ biển phía đông nam nước Anh, hậu quả là khoảng
r
110.000 tấn dầu thô tràn ra khắp bờ biển của Anh và Pháp, nó là vụ tràn dầu lớn nhất
r
trong lịch sử cho đến thời điểm đó. Với những thiệt hại lớn của vụ tràn dầu Torrey
r
Canyon, IMO đã nhận thấy rằng cần phải có một nguồn tài chính sẵn có để đảm bảo
r
cho việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
1.3. Thực trạng ô nhiễm dầu
r
r
r
r
r
1.3.1. Thực trạng ô nhiễm dầu trên thế giới
r
r
r
r
r
r
r
r
Từ năm 1967 đến nay, chúng ta đã chứng kiến sự cố tràn dầu lớn, để lại hậu
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
quả nghiêm trọng cho nền kinh tế, môi trường, ảnh hưởng đến sức khỏe con người,
r
r
r
r
r
r
r
r
r
18
r
r
r
r
r
r
