Thực trạng và giải pháp phát triển công nghiệp phụ trội ô tô nước ta

Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 2
I. KHÁI LUẬN CHUNG VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ (CNPT) 4
1.1. Các quan niệm về CNPT 4
1.2. Những yếu tố ảnh hưởng đến CNPT 6
1.3. Sự tác động của CNPT đến nền kinh tế 7
II. THỰC TRẠNG NGÀNH ÔTÔ VIỆT NAM 10
2.1. Thực trạng ngành ôtô Việt Nam 10
2.2. Công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam 16
III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CNPT ÔTÔ VIỆT NAM
25
3.1. Các giải pháp từ phía Nhà nước 25
3.2. Các giải pháp từ phía Doanh nghiệp 27
KẾT LUẬN 32
TÀI LIỆU THAM KHẢO 33
1
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
LỜI MỞ ĐẦU
Công nghiệp hóa, hiện đại hóa là một quá trình tất yếu đối với sự phát
triển kinh tế - xã hội của nước ta, trong đó công nghiệp phụ trợ (CNPT) có thể
nói là một trong những ngành có vai trò thúc đẩy và xuyên suốt cho quá trình
này.
Là một trong những thị trường có tốc độ tăng trưởng cao vượt bậc trong
năm qua với sản lượng tiêu thụ đạt hơn 100.000 chiếc (n¨m 2007), thị trường
ôtô Việt Nam đang được đánh giá là thị truờng đầy tiềm năng cho các nhà đầu
tư trong và ngoài nước. Đó là một trong những cơ hội cho thấy khả năng phát
triển cao của ngành công nghiệp quan trọng này và cũng là điều kiện để đẩy
nhanh sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Thế nhưng có một thực tế là ngành công nghiệp ôtô nước ta hiện nay vẫn
chưa phát triển một cách đầy đủ và hoàn thiện theo đúng nghĩa của nó. Với

con số quá khiêm tốn và ít ỏi chỉ với hơn 200 doanh nghiệp hoạt động trong
lĩnh vực sản xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo phụ tùng ôtô, trong đó có
khoảng 90 cơ sở sản xuất và lắp ráp ôtô, linh phụ kiện chủ yếu nhập khẩu, các
doanh nghiệp trong nước chỉ sản xuất được một số bộ phận rất giản đơn, đang
cho thấy thực trạng yếu kém của ngành công nghiệp ôtô nước ta. Thị trường
ôtô quá nhỏ bé, nền c phụ trợ kém phát triển, hệ thống chính sách thiếu nhất
quán, nhân lực không được đào tạo bài bản đang là những khó khăn cần
phải giải quyết để hoàn thiện và phát triển hơn nữa ngành công nghiệp này,
đưa công nghiệp ôtô nước ta tiến một bước xa hơn và vững chắc hơn không
chỉ đơn thuần là công nghiệp lắp ráp như trước nữa.
Để làm được những điều đó điều kiện tiên quyết và quan trọng nhất là
chúng ta phải phát triển và hoàn thiện hơn nữa hệ thống các ngành CNPT
nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, giảm dần khối lượng các linh phụ kiện phải
2
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
nhập khẩu từ đó nâng cao hàm lượng giá trị gia tăng và khả năng cạnh tranh
của các doanh nghiệp trong nước.
Chính vì vậy tập trung phát triển CNPT ôtô được coi là một trong những
mũi đột phá chiến lược trong giai đoạn phát triển ngành công nghiệp ôtô nói
riêng và toàn bộ nền kinh tế nước ta nói chung giai đoạn 2001-2010, tầm nhìn
2020.
Bài viết sẽ tập trung làm rõ một vài vấn đề quan trọng về CNPT nói
chung, cũng như vai trò tác động của nó đến sự phát triển nền kinh tế đất
nước. Đồng thời tìm hiểu thực trạng của ngành ôtô và CNPT ôtô nước ta để từ
đó thấy rõ yêu cầu phải phát triển ngành CNPT này. Cuối bài viết xin đề suất
một vài biện pháp được coi là cần thiết và cấp bách để phát triển CNPT ôtô
nước ta, từ đó góp phần quan trọng để phát triển ngành ôtô nước ta nói riêng
và toàn bộ nền kinh tế nói chung.
3
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng

I. KHÁI LUẬN CHUNG VỀ CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ (CNPT)
1.1. Các quan niệm về CNPT
Khái niệm công nghiệp phụ trợ (Supporting industry – SI – còn được gọi
là công nghiệp hỗ trợ) bắt đầu xuất hiện từ những năm 1960, phổ biến ở Nhật
Bản và sau này là các nước công nghiệp trẻ châu Á như Hàn Quốc, Thái Lan,
hay vùng lãnh thổ Đài Loan. Đây là những nơi mà chi tiết các sản phẩm hoàn
chỉnh cuối cùng. Chẳng hạn, để sản xuất một chiếc ôtô hoàn thiện, đòi hỏi từ
20000 đến 30000 linh kiện phụ tùng: động cơ, thân xe, giảm sóc và hàng trăm
linh phụ kiện khác… Và vì lẽ đó đương nhiên các nhà sản xuất ôtô không tự
mình cung ứng tất cả chi tiết đó, mà họ phải thuê các nhà cung cấp nội địa gia
công những bộ phận hay công đoạn không thực sự quan trọng. Nếu nhìn rộng
hơn, chúng ta sẽ thấy thực trạng tương tự trong các nghành công nghiệp khác
như ôtô, dệt may gia giầy, điện tử…
Như vậy CNPT là nền tảng cho sự phát triển của các nghành công
nghiệp chính yếu, nó cung cấp linh kiện, phụ tùng, nguyên phụ liệu… cho các
ngành công nghiệp sản xuất. Cho tới nay vẫn chưa có một khái niệm cụ thể
nào cho ngành CNPT ở Việt Nam và nó đang được hiểu như một ngành công
nghiệp phụ giúp cho việc lắp ráp các sản phẩm cuối cùng, thông qua việc
cung cấp các bộ phận, chi tiết hoặc các sản phẩm hàng hóa trung gian khác,
bao gồm các công nghệ và cơ sở sản xuất chuyên đảm nhiệm cung cấp đầu
vào (thiết kế, nguyên vật liệu, linh kiện, bán thành phẩm…). Nói cách khác,
thay vì sản xuất sản phẩm với tất cả các bộ phận chi tiết (sản xuất trọn gói),
các công đoạn sản phẩm sẽ được chuyên môn hóa thành từng phần, và mỗi
ngành công nghiệp chỉ sản xuất một phần của sản phẩm đó. Quá trình chuyên
môn hóa như vậy cũng được hiểu là CNPT.
4
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Vì thế mà CNPT phải gắn kết với một sản phẩm hoặc một nhóm sản
phẩm công nghiệp (tức đối tượng được hỗ trợ) và việc phân cấp hỗ trợ là tùy
theo đặc tính công nghệ của sản phẩm hay nhóm sản phẩm đó.

Từ đó có thể thấy được vai trò quan trọng của CNPT đến sự phát triển
của ngành công ngiệp sản xuất chính mà nó phụ trợ. Nó chính là cơ sở cho sự
phát triển của một ngành sản xuất, tạo điều kiện và nền tảng cho sự phát triển
của ngành công nghệp đó. Mặc dù vậy có một thực tế là ở nước ta hiện nay
các ngành CNPT lại không hề được quan tâm hoặc quan tâm rất ít. Nó chưa
thể hiện được vai trò tác động to lớn của mình đến sự phát triển nền kinh tế
nước nhà. Rất nhiều ngành công nghiệp của nước ta có tiềm năng phát triển
và cơ hội tăng trưởng cao nhưng lại không thể phát huy được tiềm năng đó do
thiếu và yếu CNPT. Điển hình phải kể đến các nhóm ngành như dệt may, gia
dầy, ôtô, tin học và điện tử… Chúng ta chỉ mới thực hiện được những công
đoạn hết sức đơn giản như gia công, lắp ráp…chính vì vậy mà hàm lượng giá
trị gia tăng trong sản phẩm, hàng hóa là rất ít đồng thời chúng ta phải phụ
thuộc rất nhiều vào các đối tác nước ngoài hoặc nhập khẩu từ nguyên phụ
liệu, mẫu mã, linh kiện, bán thành phẩm…Do vậy khả năng cạnh tranh của
sản phẩm là rất kém.
Cũng là một nền kinh tế có tốc độ phát triển cao trong khu vực, Thái Lan
đáng để là một nền kinh tế cho chúng ta học tập về CNPT. Nhận thức được
vai trò quan trọng của CNPT tác động đến nền kinh tế, Thái Lan rất quan tâm
đến phát triển CNPT hỗ trợ cho các nghành sản xuất.
Một định nghĩa khác về CNPT của cục phát triển CNPT Thái Lan cho
rằng: CNPT là các ngành cung cấp các linh phụ kiện máy móc và các dịch vụ
kiểm tra, đóng gói kiểm tra cho các công nghiệp cơ bản ( nhấn mạnh các bộ
phận kim loại, công nghiệp chế tạo máy, sản xuất phụ tùng ôtô và phụ tùng
điện, điện tử).
5
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Như vậy cho dù hiểu theo nghĩa nào thì vẫn lộ rõ bản chất của CNPT là
một ngành quan trọng cung cấp các linh phụ kiện, nguyên vật liệu, bán thành
phẩm…để hoàn thiện, lắp ráp một sản phẩm cuối cùng. Đó là cơ sơ nền tảng
cho sự phát triển ngành công nghiệp mà nó phụ trợ. Có CNPT phát triển sẽ

tạo điều kiện thuận lợi để phát triển ngành sản xuất nói riêng và nền kinh tế
nói chung. Chúng ta có thể hình dung CNPT như chân núi, tạo phần cứng để
hình thành nên than núi và đỉnh núi chính là ngành công nghiệp sản xuất và
lắp ráp các sản phẩm công nghiệp hoặc tiêu dung. Do vậy CNPT thông
thường phải phát triển trước làm cơ sở cho sự phát triển bền vững của ngành
công nghiệp chính yếu.
1.2. Những yếu tố ảnh hưởng đến CNPT
Là một ngành sản xuất quan trọng mà sản phẩm của nó trực tiếp tác động
đến sự phát triển và thành công của các ngành công nghiệp mà nó phụ trợ,
CNPT hiểu theo nghĩa giản đơn như vậy thôi đã phần nào cho thấy tầm quan
trọng của nó đối với sự phát triển của nền kinh tế nói chung.
Xét trong mối liên hệ mật thiết với các ngành sản xuất khác và toàn bộ
nền kinh tế, CNPT chịu ảnh hưởng của rất nhiều những yếu tố.
Trước hết đó là những cơ chế chính sách của nhà nước có tác động rất
lớn đến sự phát triển của các ngành CNPT. Những cơ chế chính sách này có
thể tạo những điều kiện thông thoáng cũng như những cản trở không nhỏ đến
sự phát triển của các ngành này.
Khả năng nguồn lực cũng là nhân tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến
sự phát triển của các ngành CNPT, đó là các nhân tố về điều kiện tự nhiên, tài
nguyên thiên nhiên, khoáng sản, các điều kiện xã hội và nguồn lực con người
(một trong những nhân tố quyết định trực tiếp).
Trình độ công nghệ cao hay thấp, tiên tiến hay lạc hậu ảnh hưởng rất lớn
đến khả năng phát triển các ngành CNPT. Ở nước ta do sự thiếu thốn về
6
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
nguồn lực tài chính nên các công nghệ của ta rất lạc hậu, chính lý do này là
bước cản đường khiến các ngành sản xuất của ta chậm phát triển trong đó có
CNPT ôtô.
Ngoài ra còn có rất nhiều các yếu tố khác tác động đến sự phát triển của
các ngành CNPT nói riêng và nền kinh tế nói chung như môi trường kinh tế,

môi trường thế giới,…
1.3. Sự tác động của CNPT đến nền kinh tế
Như đã trình bày ở trên chúng ta đã phần nào hiểu được vai trò quan
trọng của CNPT tác động không chỉ đến ngành công nghiệp chính yếu mà đến
cả nền kinh tế nói chung. Mục tiêu chủ yếu của CNPT chính là nhằm thay thế
nhập khẩu, tạo sự chủ động cho sản xuất hàng hóa tiêu dùng và XK nên phát
triển công nghiệp phụ trợ là một trong những chính sách ưu tiên hàng đầu của
Chính phủ. Vì vậy, tất cả các loại hình đầu tư và hợp tác sản xuất trong lĩnh
vực này đều cần phải được khuyến khích.
Nhờ có CNPT phát triển một cách toàn diện và đồng bộ mà Thái Lan đã
và đang trở thành một quốc gia có nền CNPT phát triển tốt nhất thế giới và là
nơi cung cấp linh kiện, phụ tùng lớn nhất toàn cầu, là quốc gia số một về sản
xuất và xuất khẩu xe pick-up. Hãng Toyota Việt Nam cho biết hầu hết các
linh phụ kiện và động cơ ôtô hãng này đều phải nhập trực tiếp từ Thái Lan về.
Bài học rất gần gũi đến từ một quốc gia rất gần với chúng ta và cũng có
những đặc điểm tương đồng về kinh tế như Thán Lan đáng để chúng ta phân
tích và học hỏi.
Xét trên cả tầm nhìn trung hạn và dài hạn, không thể phủ nhận tầm quan
trọng của ngành CNPT bởi đây là luận điểm cần thiết để xây dựng các giải
pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp chế tạo Việt Nam.
Có thể nói, công nghiệp phụ trợ "dính" tới hầu hết các ngành công nghiệp chế
tạo quan trọng như ôtô, xe máy, cơ khí, hóa dầu, điện, điện tử, chế tạo máy…
7
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Tuy nhiên, khả năng đáp ứng của các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam còn rất
hạn chế, nhất là các linh kiện, phụ kiện đòi hỏi tính chính xác cao.
Điều đầu tiên phải kể đến đó là vai trò cung cấp những linh phụ kiện,
bán thành phẩm…mà CNPT phải đảm nhận. Từ đó có thể thấy rõ một điều
rằng nếu thiếu CNPT đồng nghĩa với việc những sản phẩm hàng hóa mà nó
phụ trợ không được cung cấp một cách đầy đủ các bộ phận, linh kiên, phụ

tùng, và đây chính là nguyên nhân trực tiếp nhất khiến ngành công nghiệp sản
xuất chính yếu kém phát triển. Ở nước ta có thể kể đến hàng loạt những ngành
sản xuất kém phát triển mà nguyên nhân chủ yếu là do thiếu CNPT gây nên.
Dệt may, gia dầy là hai ngành có đóng góp cao nhất trong tổng kim ngạch
xuất khẩu của nước ta trong những năm gần đây nhưng có một thực tế là
chúng ta chủ yếu làm công việc gia công cho các đối tác nước ngoài, phải phụ
thuộc rất nhiều vào họ từ nguyên phụ liệu, mẫu mã, giá cả…chính vì vậy mà
sản phẩm sản xuất ra không có giá trị gia tăng cao, khả năng cạnh tranh yếu
kém và thường xuyên xảy ra các vụ kiện tụng thương mại rắc rối. Ngoài ra
không thể không kể đến các ngành như cơ khí chế tạo máy, ôtô xe máy, điện
tử tin học cũng là những ngành mũi nhọn mà chúng ta hướng tới nhưng lại
không thể phát triển mạnh vì bài toán CNPT kém phát triển như hiện nay ở
nước ta.
Nếu CNPT phát triển điều đó đồng nghĩa với việc tỷ lệ nội địa hóa sẽ
được nâng cao, sản phẩm được sản xuất ra với chi phí và giá thành thấp do
không phải nhập khẩu linh phụ kiện, bán thành phẩm…từ đó có thể nâng cao
được năng lực và vị thế cạnh tranh của các sản phẩm, doanh nghiệp trong
nước. Tạo điều kiện mở rộng xuất khẩu ra thị trường khu vực và thế giới.
Đồng thời việc phát triển CNPT cũng là một minh chứng cho trình độ chuyên
môn hóa cao, các doanh nghiệp tập trung sản xuất một bộ phận, chi tiết của
sản phẩm từ đó nâng cao trình độ chuyên môn hóa, hiệp tác hóa tạo điều kiện
tăng khả năng cạnh tranh.
8
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Phát triển CNPT còn là lời giải cho bài toán giải quyết lao động dư dôi
và thất nghiệp ngày một đông ở nước ta. CNPT phát triển sẽ thu hút rất nhiều
lao động ở tất cả mọi ngành nghề, lĩnh vực đồng thời góp phần khai thác hợp
lý các nguồn lực trong nước, tận dụng một cách hợp lý và hiệu quả các nguồn
tài nguyên sẵn có. Từ đó giảm tỷ lệ nhập siêu các nguyên phụ liệu và giảm tỷ
lệ xuất khẩu các sản phẩm thô. Đó chính là biện pháp khai thác nguồn tài

nguyên trong nước triệt để và hiệu quả, tránh được tình trạng bất hợp lý đang
diễn ra ở nước ta xuất nguyên liệu thô và lại nhập về chính nguyên liệu ấy ở
dạng tinh với mức giá cao hơn rất nhiều.
Theo thống kê tình hình nhập siêu 8 tháng đầu năm 2007 là 6,4 tỉ, tỷ lệ
nhập siêu tính theo kim nghạch xuất khẩu bằng 20,5%, cao gần bằng tỉ lệ này
cùng kỳ năm 2003 (25,3%) và tăng gần gấp đôi năm 2006 (10,41%). Như vậy
có thể thấy tỷ lệ nhập siêu ở nước ta vẫn ở mức rất cao và theo lý thuyết thì có
nghĩa nền kinh tế hoạt động không hiệu quả. Theo các chuyên gia kinh tế, tình
trạng này là do VN thiếu ngành công nghiệp phụ trợ. Vì trong cơ cấu nhập
khẩu, nguyên vật liệu sản xuất chiếm tỉ trọng lớn, đặc biệt là các ngành dệt
may, da giày, điện tử, gỗ phải nhập nguyên phụ liệu từ 70%-90%. Chính vì
vậy phát triển CNPT là một hướng đi đúng đắn giúp giảm bớt tỷ lệ nhập siêu
ở nước ta hiện nay.
Một tác động quan trọng mà CNPT mang lại cho nền kinh tế nữa đó là
việc phát triển CNPT sẽ góp phần thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài ( FDI )
vào nước ta, nhất là FDI trong các ngành sản xuất các loại máy móc, là những
ngành đang phát triển mạnh tại Đông Á và là những lĩnh vực Việt Nam có lợi
thế so sánh động. Tỷ lệ của chi phí về CNPT cao hơn nhiều so với chi phí lao
động nên một nước dù có ưu thế về lao động nhưng CNPT không phát triển sẽ
làm cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn. Theo ông Junechi Mori – Chuyên
gia nghiên cứu tại Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Viện nghiên cứu
chính sách quốc gia Nhật Bản (GRIPS), càng có nhiều linh kiện sản xuất
9
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
trong nước, các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài càng có cơ hội giảm chi
phí vận tải nhờ không phải nhập khẩu, trong khi các nhà cung ứng trong nước
cũng có thể mở rộng kinh doanh và tiếp thu công nghệ hiện đại nhờ có quan
hệ với các DN lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài
Xuất phát từ mục tiêu chủ yếu của mình, việc phát triển CNPT tạo sự
chủ động và nâng cao giá trị gia tăng của ngành sản xuất sản phẩm khu vực

hạ nguồn. Từ đó tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển
công nghiệp. Sự phát triển của CNPT tạo nên những mắt xích quan trọng, có
ảnh hưởng lan tỏa trong hệ thống công nghiệp ở những khu vực có lợi thế,
giúp đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa theo hướng vừa mở
rộng vừa chuyên sâu. Tạo sự phát triển bền vững và toàn diện cho nền kinh tế
nước ta nói chung.
Trong buổi đầu tiên của quá trình hội nhập với kinh tế thế giới này, sức
ép cạnh tranh đối với tất cả các ngành kinh tế nói riêng và cả nền kinh tế nước
ta nói chung là vô cùng lớn. Có rất nhiều khó khăn và thử thách cần phải đối
mặt và vượt qua, trong đó có phát triển CNPT nhằm vào một số ngành trọng
điểm để có thể duy trì sự tồn tại và nâng cao khả năng cạnh tranh của các
ngành này là rất quan trọng bởi lẽ những tác động mà một ngành CNPT phát
triển mang lại là vô cùng to lớn.
II. THỰC TRẠNG NGÀNH ÔTÔ VIỆT NAM
2.1. Thực trạng ngành ôtô Việt Nam
Chẳng còn phải bàn cãi gì về vai trò và tầm quan trọng của công nghiệp
ôtô đối với bộ mặt và sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia nữa. Bởi một lẽ
rất hiển nhiên là những quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát triển cũng chính
là những quốc gia có nền kinh tế phát triển hàng đầu thế giới như: Nhật Bản,
Hàn Quốc, Mỹ, Đức…
10
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp mang tính tổng hợp cao, đó
là nơi quy tụ những thành tựu tiên tiến nhất của khoa học kỹ thuật. Những bộ
phận trong ngành ôtô là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp
dụng của toán học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống
thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố thắng ) và của cả ngành điện tử (chip điện tử,
chip design ). Hơn nữa sản phẩm ôtô là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao
(nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được ngành công nghiệp ôtô thì sẽ thúc
đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ đến đào

tạo nhân lực, sử dụng lao động ). Bỏ qua hay lơi lỏng phát triển công nghiệp
ôtô là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện nền kinh tế nước
nhà.
Thực tế chẳng phải tìm đâu xa, cứ nhìn thẳng vào thị trường ôtô Việt
Nam là sẽ thấy một thực trạng quá nghèo nàn và đáng buồn cho ngành ôtô
nước ta. Mặc dù với doanh số bán năm 2007 đã vượt qua mức kỷ lục vît
100.000 chiếc nhưng điều đó chưa cho thấy rõ được sự phát triển của ngành
ôtô nước nhà. Các doanh nghiệp của ta hiện nay chỉ mang tiếng sản xuất ôtô
trên danh nghĩa vì chủ yếu làm công đoạn lắp ráp các linh kiện nhập khẩu chứ
chưa tự mình chủ động được phần nào các linh phụ kiện từ trong nước, chính
vì vậy có thể nói ngành ôtô nước ta đang xây nhà từ nóc là hoàn toàn chính
xác.
Bên cạnh đó, một thực trạng nữa là trong nhiều năm qua, ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh chủ yếu qua hoạt động của 11 liên doanh
FDI thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA). Hầu hết các
doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ôtô dạng CKD với trình độ công nghệ gần
như giống nhau, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, giá trị gia tăng đạt được
chủ yếu ở các khâu sơn, hàn, lắp ráp… Hơn 90% các bộ linh kiện, phụ tùng
được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các liên doanh của họ ở các nước
trong khu vực.
11
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé. Lý giải cho điều này,
theo các chuyên gia có các nguyên nhân: Do kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính
đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó
169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn
lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các
đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện
đại là 5-7%.
Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công

nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, chỉ
khoảng 80.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung
Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô
tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24
xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ
882 xe/1.000 dân Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công
nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40
nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô.
Theo ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược Chính
sách công nghiệp: Hiện Việt Nam còn có quá ít nhà phụ trợ. Theo tính toán,
để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ô tô phải cần tối thiểu 20
nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Tuy nhiên, cho đến nay chưa
doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp
linh kiện trong nước. Lại nói đến CNPT có thể cho rằng mọi lời giải, mấu
chốt của vấn đề phát triển ngành ôtô nước ta đều nằm ở đây. Thế nhưng lời
giải ấy không phải chỉ một hai ngày hay vài cấp, vài doanh nghiệp và vài lời
nói là có thể giải quyết được. Nó đòi hỏi sự quan tâm cũng như cố gắng của
tất cả các ban ngành có liên quan, các doanh nghiệp và của cả ngành công
nghiệp trọng điểm này nữa.
12
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa
chất (Bộ Công nghiệp trước đây), đối với bài toán phát triển ngành công
nghiệp ôtô Việt Nam thì vấn đề mấu chốt chính là ở ngành công nghiệp phụ
trợ. Thế nhưng, Việt Nam lại là nước đi sau các nước trong khu vực hàng
chục năm, và đang trong giai đoạn hội nhập, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ
càng gặp nhiều khó khăn.
Dù đã được bảo trợ hơn 10 năm song nói như các chuyên gia kinh tế,
"hình bóng" ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn rất mờ nhạt bởi tỷ lệ nội
địa hóa chưa đáng là bao. Có người ví von, công nghiệp ôtô Việt Nam mới là

"nền công nghiệp may vá", tức là chỉ biết lắp ghép các bộ phận, chi tiết với
nhau. Bên cạnh đó, cả nước mới có khoảng 130.000 ôtô cá nhân trên tổng số
84 triệu dân, với lượng xe tiêu thụ bình quân chỉ 80.000 xe/năm. Về nguyên
lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô ở Việt Nam là
đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghệ
ô tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và
nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không
đem lại gì cho đất nước: không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào
tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện
theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ
thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng,
giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử
dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác.
Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi chờ đợi các hãng ôtô
đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là
đương nhiên.
Còn rất nhiều khó khăn ở phía trước đòi hỏi sự cố gắng và nỗ lực của các
doanh nghiệp nói riêng và cả ngành ôtô nói chung. Chỉ với một thị trường nhỏ
bé như Việt Nam, hành lang pháp lý thì rườm rà phức tạp, thiếu nhất quán và
13
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
đồng bộ như hiện nay đang là bước cản trở không nhỏ không chỉ đối với các
doanh nghiệp ngành ôtô nói riêng mà còn với rất nhiều ngành khác nữa. Càng
khó khăn hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của WTO,
các chuyên gia kinh tế đều cho rằng ngành ôtô sẽ chịu tác động của WTO
mạnh hơn nhiều ngành khác như bị cắt giảm bảo hộ với sản xuất trong nước,
bãi bỏ các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại, bỏ quy định tỷ lệ nội
địa hoá. Khó khăn là rất nhiều nhưng không phải không có phương hướng
khắc phục và giải quyết, vấn đề bây giờ là phải thay đổi nhận thức và nhận
thức lại đồng thời tập trung vào một sồ giải pháp tổng hợp được coi là rất cần

thiết sau:
Thứ nhất là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư. Cần
biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có
khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe
trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự "tính toán tiểu thương"
mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế
nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng
ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh
nghiệp sản xuất ô tô "có dịp cọ xát"), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt
50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng và
"không giống ai" trên thế giới. Thay vào đó sẽ áp dụng các loại thuế và phí
sau đây:
Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật
của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược
lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng
mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản
phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những
người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế
môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp.
14
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý
nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ
sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công
bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong
thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao
điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều
nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí
cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là biết
làm. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần

phải hạn chế việc mua xe.
Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để
đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống
quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho những người ngồi trong xe
(airbag), hệ thống giảm thương tích cho người đi bộ và những người tham gia
giao thông khác Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy
định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này
đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người
bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông.
Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng
dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp "tự động" đầu tư chiều
sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản
xuất linh kiện để phục vụ chủ trương "nội địa hóa". Và Nhà nước sẽ thúc đẩy
phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản
xuất linh kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản
phẩm được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà
sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được miễn thuế VAT và thuế thu nhập
doanh nghiệp từ 10 năm trở lên chẳng hạn.
15
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn
cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành
xăng dầu "sạch" tương ứng. Sự chuyển đổi xăng dầu "dơ" sang "sạch" không
cần có lộ trình. Làm điều này Việt Nam không mất gì cả, không tốn kém gì
cả, chỉ mất các "xiềng xích" kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi.
Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản
xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài.
Đây mới chỉ là những đề suất rất cơ bản và cần thiết phải thực hiện ngay
trước mắt để nhằm đạt được những mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ôtô
nước nhà. Chúng ta còn phải kết hợp thực hiện rất nhiều những biện pháp

tổng hợp khác nữa nhằm ngày một hoàn thiện ngành công nghiệp ôtô Việt
Nam, từ đó góp phần vào phát triển kinh tế và hoàn thành sự nghiệp công
nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, sớm đưa nước ta trở thành nước công
nghiệp theo hướng hiện đại.
2.2. Công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam
2.2.1. Thực trạng
Từ những trình bày trên đây chúng ta đã hiểu được vai trò vô cùng quan
trọng mà CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng tác động đến sự phát triển
của nền kinh tế nước nhà. Có thể nói rằng CNPT Việt Nam mới chỉ đang thai
nghén, vẫn vô cùng sơ khai và manh mún trong tất cả các ngành không chỉ
riêng gì ngành ôtô. Với xuất phát điểm thấp kém lại bị chiến tranh tàn phá
nặng nề, nước ta gặp rất nhiều những khó khăn cả về vốn và công nghệ. Tuy
nhiên không phải như thế nghĩa là CNPT Việt Nam không có cơ hội để phát
triển. Chúng ta có rất nhiều tiềm năng nhưng có lẽ vai trò của CNPT mà điển
hình là CNPT ôtô chưa hề được quan tâm đúng mức. Chỉ khi mà thực trạng
những ngành công nghiệp chính yếu quá nghèo nàn và chậm phát triển thì
người ta mới quan tâm đến vai trò quan trọng của CNPT.
16
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Điều đầu tiên thể hiện sự thiếu quan tâm đến CNPT đó là thiếu định
nghĩa pháp lý về CNPT, còn nhiều những cách hiểu, quan niệm khác nhau
giữa các cơ quan, chính phủ cũng như các doanh nghiệp. Chính vì vậy ở Việt
Nam nói đến CNPT nhiều doanh nghiệp vẫn rất mơ hồ chứ chưa nói gì đến
định hướng cho doanh nghiệp mình làm CNPT.
Được biết theo dự thảo quy hoạch phát triển CNPT của Viện Nghiên cứu
Chiến lược (Bộ Công nghiệp trước đây) giai đoạn 2001 – 2010, tầm nhìn
2020, trong 4 ngành được ưu tiên phát triển CNPT, ôtô được coi là một trong
những ngành quan trọng nhất. Ngoài ra còn có các ngành khác đó là: cơ khí,
điện tử - tin học và dệt may - gia dầy. Mặc dù vậy không thể phủ nhận thực tế
là CNPT ôtô nói riêng và CNPT nói chung ở Việt Nam hiện nay là vô cùng

yếu kém. Theo các chuyên gia kinh tế CNPT ôtô Việt Nam hiện nay là ngành
kém nhất, tỉ lệ nội địa hóa chỉ đạt 5 – 10%. CNPT chỉ cung cấp được vài sản
phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi và một số chi
tiết bằng nhựa, kim loại…Các chuyên gia cũng khẳng định CNPT Việt Nam
chưa phải là ngành công nghiệp đúng nghĩa.
Hàng tháng trời ròng rã đi khảo sát hơn 60 doanh nghiệp VN, Daihatsu
vẫn không thể tìm ra được nhà cung cấp linh phụ kiện đạt yêu cầu. Trong khi
đó, Canon cũng phải mất một thời gian dài mới tìm được nhà cung cấp tại
VN, song 90% trong số đó lại là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.
Trong khi đó, chất lượng sản phẩm của ngành này còn yếu và không ổn định.
Về điều này, bà Phạm Thị Thu Hằng, Giám đốc trung tâm hỗ trợ doanh
nghiệp vừa và nhỏ của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cho
biết, trước đây, một đại diện của Công ty Daihatsu sang Việt Nam tìm kiếm
nhà cung cấp ốc vít, nhưng khảo sát tới 64 doanh nghiệp mà không lựa chọn
được nhà cung cấp nào đạt tiêu chuẩn quốc tế. Những ví dụ trên đã phần nào
cho thấy thực trạng quá khiêm tốn và nghèo nàn của CNPT ôtô Việt Nam.
17
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Theo các chuyên gia ngành Công nghiệp, sau hơn 10 năm xây dựng và
phát triển, trong số khoảng 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô
trong nước, đến nay chúng ta có gần 70 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ
tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ôtô trong đó không có doanh nghiệp nào
có khả năng sản xuất những bộ phận quan trọng như: động cơ, hộp số và
truyền động; so với Malaysia có 385 doanh nghiệp, Thái Lan có 2500 doanh
nghiệp thì con số của Việt Nam là vô cùng nhỏ bé. Số doanh nghiệp này thực
sự còn quá mỏng, quy mô còn nhỏ và thậm chí năng lực còn rất yếu, dẫn đến
thực tế nguồn cung không đáp ứng được nhu cầu do ngành công nghiệp “lắp
ráp” ôtô, sử dụng ôtô đang có tốc độ tăng quá nóng…Trong khi đó theo tính
toán thì một doanh nghiệp lắp ráp ôtô cần phải có ít nhất là 20 doanh nghiệp
cung cấp linh kiện, phụ tùng. Như vậy con số khiêm tốn gần 70 doanh nghiệp

(chỉ đáp ứng được khoảng 2,3 doanh ngiệp lắp ráp) như trên là quá ít ỏi để
đảm bảo cho một ngành công nghiệp mũi nhọn như ôtô phát triển được ở Việt
Nam theo kỳ vọng của nhiều người.
Diện mạo các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện cho ôtô trong nước
tưởng là ít thì có cơ để làm ăn và cứ thế mà phát triển, không phải cạnh tranh
với ai, song nhìn toàn cảnh người ta chỉ thấy có một “gương mặt” buồn.
Doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô đã ít, quy mô sản xuất lại rất yếu, cộng
với chất lượng thậm chí chưa đạt tới tiêu chuẩn trong nước chứ chưa nói đến
việc sẽ đáp ứng được các tiêu chuẩn của nước ngoài. Số doanh nghiệp đạt
được “một vài” tiêu chuẩn của quốc tế chỉ đếm trên đầu ngón tay. Một số
doanh nghiệp trong nước đã và đang tiếp cận với công nghệ hiện đại để phục
vụ thị trường, tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp này lại mắc phải một căn
bệnh trầm kha là không có vốn, trình độ lao động vận hành công nghệ chuyển
giao không có. Chính vì thực trạng đó mà hầu hết các doanh nghiệp lắp ráp
trong nước đều phải nhập khẩu linh kiện và phụ tùng trực tiếp từ các nước
như Trung Quốc, Thái Lan, Ma-lai-xi-a, In-đô-nê-xi-a Mặc dù nhập khẩu
như vậy nhưng không phải điều kiện nhập hàng và chất lượng hàng lúc nào
18
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
cũng đồng đều và thuận lợi. Các hãng xe như Toyota, Ford, Mazda… có nhà
máy tại Việt Nam thời gian qua phải nhập khẩu phụ tùng ở nước ngoài về
phục vụ lắp ráp cho các nhà máy ôtô của họ. Hãng nào nhập ít cũng phải từ
vài trăm triệu USD mỗi năm. Ví như hãng Toyota, năm 2002 đã nhập khẩu
linh kiện trị giá 150 triệu USD, năm 2005 nhập đến 460 triệu USD, hãng
Mazda cũng nhập giá trị linh kiện tới 280 triệu USD. Trong khi các doanh
nghiệp lắp ráp phải đi nhập linh kiện từ nước ngoài về thì việc sản xuất các
linh kiện phụ tùng trong nước như “chơi vui” và cũng chỉ sản xuất được một
số sản phẩm “dễ” như săm lốp, dây điện. Doanh thu cả năm chưa bằng một số
lẻ của các hãng nhập về, cụ thể là năm 2005 doanh thu từ sản xuất linh kiện
chỉ đạt 2,3 triệu USD.

Đề cập đến sản xuất linh kiện, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam
Sasagawa cho rằng, tất cả các nhà sản xuất đều thực sự mong muốn đầu tư
hơn nữa để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và giảm giá thành. Tuy nhiên, nội địa
hóa phải đảm bảo sản xuất ra các phụ tùng, linh kiện có chất lượng. Giá thành
thấp và chất lượng thấp không thể tạo ra khả năng cạnh tranh cho sản phẩm.
Cái khó với các nhà sản xuất là sức tiêu thụ xe hơi tại Việt Nam quá nhỏ, bình
quân khoảng 60.000 xe/năm, chỉ bằng 1/20 so với Thái Lan, trong khi chủng
loại ôtô nhiều, số lượng mỗi chủng loại lại quá ít.
10 năm trước, khi mới xây dựng nhà máy tại Việt Nam, Toyota (TMV)
đã lên danh sách tất cả các doanh nghiệp nội có thể cung cấp linh kiện với
phương châm nhanh chóng nội địa hóa để hạ giá thành sản phẩm. Sau hàng
tháng trời khảo sát, có trong tay 2-3 doanh nghiệp nhưng khi mang sản phẩm
mẫu về Nhật Bản kiểm tra, hầu như tất cả đều không đạt. Theo ông Quản
Thắng, phó tổng giám đốc TMV, ngoài một số ít doanh nghiệp FDI, Việt
Nam hầu như chưa có ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất phụ tùng ôtô đạt
trình độ quốc tế. Không tìm được nhà cung cấp nội, liên doanh này phải
thuyết phục công ty mẹ thiết lập các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng tại Việt
19
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Nam. Ông Thắng cho biết, để có một nhà cung cấp phụ tùng chính thức phải
mất ít nhất 1,5 đến 2 năm cho việc chuẩn bị, như lên kế hoạch bố trí sản xuất,
lắp đặt thiết bị, đào tạo nhân lực. Việc kiểm tra sản phẩm mẫu trước khi chính
thức sản xuất phải được tiến hành trước 1 năm do yêu cầu rất cao về chất
lượng. Đơn giản như ống phanh dầu, nhà sản xuất tại Việt Nam phải thuê
chuyên gia nước ngoài đến 2 năm trời mới nắm bắt được công nghệ. Xưởng
dập có vốn đầu tư hơn 7 triệu USD, mà chỉ dập thân vỏ xe cho 2 model là
Corolla Altis và Vios. “Chi phí đầu tư bỏ ra cho mỗi bộ khuôn dập của mỗi
model xe lên tới hàng triệu USD, hơn nữa lại phải thay đổi liên tục. Đặc biệt,
thép chuyên dùng cho thân vỏ xe phải nhập khẩu, trong đó thuế suất áp dụng
cho các loại thép rất cao, có lúc lên tới 40%, mặc dù trong nước chưa hề sản

xuất được loại thép này. Vì vậy, với mức tiêu thụ như hiện tại không biết bao
giờ chúng tôi mới thu hồi lại vốn", ông Thắng nói. Đây là lý do rất nhiều nhà
cung cấp phụ tùng trong nước từ chối lời đề nghị hợp tác từ TMV.
Có rất nhiều doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô khi được hỏi phấn đấu
nội địa hóa được bao nhiêu thì trả lời khoảng 30% nhưng khi hỏi sẽ nội địa
hóa cái gì thì trả lời lung tung. Đó là chưa kể, hiện rất nhiều đơn vị đang đầu
tư, đã đầu tư hoặc những người muốn đầu tư còn chưa nhận thức rõ, chưa
nắm rõ khi mình sản xuất linh kiện sẽ là linh kiện gì và có thể cung cấp cho
ai…Đó chính là một biểu hiện thực trạng yếu kém của CNPT ôtô Việt Nam.
(Trích dẫn lời ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và
Hóa chất Bộ Công nghiệp trước đây).
Sau hơn 10 được bảo hộ, với những cam kết ban đầu của nhiều liên
doanh lắp ráp và sản xuất ôtô là phấn đấy nội địa hóa 30 – 40% sau khi đầu tư
vào Việt Nam nhưng thực tế cho đến nay chỉ có một số ít các doanh nghiệp
đạt được con số khoảng 20%. Trong khi đó theo chiến lược thì ngành ôtô phải
phấn đấu đến năm 2010 đưa con số nội địa hóa lên 50%, liệu con số ấy có là
quá lạc quan cho một nền CNPT kém phát triển như ở nước Việt Nam ta.
20
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Đúng vậy CNPT yếu là thế nhưng mọi vấn đề đều có nguyên nhân của
nó, vậy thì nguyên nhân vì sao mà CNPT nước ta lại yếu và thiếu đến như thế.
Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này cụ thể có một số nguyên
nhân quan trọng sau.
Đầu tiên phải kể đến đó là sự nhận thức chưa thật sự đúng đắn và đầy đủ
của các doanh nghiệp cũng như các bộ, ban ngành, cơ quan quản lý nhà nước
về CNPT và vai trò của nó. Vẫn có sự lẫn lộn, không thống nhấy giữa các
ngành, các cấp và các doanh nghiệp. Nhiều ngành nhiều doanh nghiệp nói đến
CNPT vẫn không biết đó là gì và làm CNPT nghĩa là phải làm gì. Và cũng
như đã nói trong phần thực trạng thì đó là sự thiếu vắng của một khái niệm
pháp lý về CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng.

Điều thứ hai khiến ngành CNPT ôtô nước ta kém phát triển như vậy là
do thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, hằng năm chỉ tiêu thụ khoảng
60000 xe một năm (chỉ bằng khoảng 1/20 Thái Lan), nhiều doanh nghiệp
nước ngoài muốn đầu tư vào sản xuất linh phụ kiện ôtô ở Việt Nam nhưng
không biết mình có thể tiêu thụ được không ở một thị trường nhỏ bé như thế.
Thứ ba là do yếu hạ tầng giao thông nước ta hiện nay còn quá kém các
tuyến đường không đảm bảo bất kỳ một tiêu chuẩn nào cả vừa chật hẹp, vừa
xấu, vừa bề bộn…thường xuyên xảy ra tinh trạng tắc đường và tai nạn giao
thông. Đó là nguyên nhân khiến chính phủ và các bộ ban ngành đang phải
kiềm chế tốc độ gia tăng của các phương tiện giao thông đặc biệt là ôtô. Đang
phải kiềm chế một cách công khai như vậy thử hỏi có doanh nghiệp nào lại
mặn mà với việc đầu tư nữa. Mặc dù vẫn biết sản xuất có thể xuất khẩu nhưng
đến ngay cả nhu cầu trong nước chúng ta vẫn chưa hề đáp ứng được cả về số
lượng và chất lượng chứ nói gì đến xuát khẩu, ai sẽ chấp nhận sản phẩm của
một quốc gia có nền CNPT như vậy. Theo các chuyên gia thì đáng lẽ cơ sở hạ
tầng giao thông phải được xây dựng trước để đảm bảo cho nhu cầu ngày một
tăng thì ở Việt Nam người ta lai đi ngược lại, cứ khi nhu cầu vượt quá người
21
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
ta lại đào bới lên và triển khai xây dựng. Cứ như thế và bài toán về giao thông
sẽ không bao giờ được giải quyết ở Việt Nam cả.
Kèm với những vấn đề bức xúc ấy là những cơ chế chính sách chưa
được khai thông, rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài khi muốn đầu tư vào Việt
Nam, không chỉ trong ngành sản xuất linh phụ kiện ôtô nói riêng mà với tất cả
các ngành kinh tế khác, đều cảm thấy chùn bước trước những thủ tục hành
chính và những quy định quá dườm dà của chính phủ Việt Nam. Không chỉ
bây giờ người ta mới nhận ra những dườm dà trong cơ chế chính sách và thủ
tục hành chính ở nước ta, nhưng có một thực tế là cho dù đã thực hiên cải
cách hành chính bao nhiêu lần mà vẫn không sao cải cách được.
Một nguyên nhân nữa khiến CNPT ôtô nói riêng và CNPT Việt Nam nói

chung chưa phhát triển đó là do các nhà sản xuất và lắp ráp nước ngoài thiếu
thông tin về các công ty cung cấp linh kiện trong nước. Các doanh nghiệp
Nhật Bản cho biết hiện nay, họ phải dùng danh bạ điện thoại, các mối quan hệ
cá nhân của nhân viên hoặc chia sẻ thông tin giữa những nhóm người Nhật để
tìm đối tác. Một doanh nghiệp Nhật cho biết họ đã đến thăm khoảng 100
doanh nghiệp Việt Nam mới tìm được một nhà cung cấp linh kiện phù hợp.
Để bắt nhịp với làn sóng nội địa hoá, các doanh nghiệp Nhật cho rằng Việt
Nam cần sớm xây dựng các cơ sở dữ liệu hiệu quả về công nghiệp phụ trợ.
Đây sẽ là cơ sở hỗ trợ các doanh nghiệp Nhật tăng tỷ lệ nội địa hoá và cho
phép các công ty sản xuất linh kiện trong nước thiết lập quan hệ với các công
ty sản xuất nước ngoài.
Cũng cần phải nói đến một nguyên nhân khách quan đó là do xuất phát
điểm của nước ta quá thấp, đi lên từ một nền nông nghiệp nghèo nàn lại bị tàn
phá nặng nề sau hai cuộc chiến tranh, chúng ta gặp rất nhiều khó khăn trên tất
cả mọi vấn đề như: cơ sở hạ tầng phải xây dựng lại gần như toàn bộ, nguồn
vốn cho đầu tư xây dựng và phát triển thiếu trầm trọng, công nghệ nghèo nàn
lạc hậu, nhân lực yếu kém do không có điều kiện để học tập, đào tạo và phát
22
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
triển…Nhiều doanh nghiệp trong nước muốn đầu tư phát triển nhưng đều gặp
phải bài toán khó giải quyết đó là lấy vốn ở đâu ra, nguồn nhân lực trình độ
cao thì rất ít, với lại để đầu tư xây dựng và phát triển được một doanh nghiệp
chuyên cung cấp linh phụ kiện ôtô đạt tiêu chuẩn và có khả năng cung ứng tốt
cả về số lượng và chất lượng phải đầu tư rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng,
mua dây truyền thiết bị kỹ thuật công nghệ cao, thời gian thu hồi vốn chậm.
Doanh nghiệp nước ngoài cũng gặp phải vấn đề tương tự như vậy ở trình độ
lao động nước ta còn nhiều yếu kém.
Đồng thời cũng cần phải nói rằng chưa có một sự quan tâm đúng đắn
đến vai trò, tác động mà CNPT mang lại cho sự phát triển ngành ôtô nói riêng
và các ngành kinh tế khác nói chung của các doanh nghiệp, các bộ, ban

ngành. Chính vì lẽ đó mà cho dù có tiềm năng đi chăng nữa ngành này cũng
khó mà có cơ hội phát triển. Trình độ chuyên môn hóa và hiệp tác hóa ở nước
ta còn thể hiện quá thấp, với tính cách làm cả ăn tất, bao trọn toàn bộ sản
phẩm như vậy sẽ là bước cản đường cho sự phát triển của nền kinh tế Việt
Nam nói chung.
2.2.2. Tiềm năng phát triển CNPT ôtô ở Việt Nam
Thực trạng yếu kém là như vậy nhưng không phải CNPT ôtô nước ta
không có tiềm năng để phát triển, nói CNPT Việt Nam đang bị thui chột như
nhiều người là chưa hoàn toàn đúng mà nên nhận thức rằng CNPT Việt Nam
đang thai nghén và còn rất nhiều cơ hội để phát triển.
Bằng chứng là việc Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của tổ
chức thương mại thế giới WTO, việc đạt được những thành công bước đầu
trên con đường hội nhập kinh tế thế giới đã mở ra những triển vọng mới cho
nền kinh tế nước ta. Điều đó đồng nghĩa với thực tế nguồn vốn đầu tư nước
ngoài vào Việt Nam đang tăng mạnh cụ thể trong năm qua đã có trên 20 tỷ
USD đầu tư vào nước ta. Đồng thời đã có một số doanh nghiệp Đài Loan,
23
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
Hàn Quốc Malaysia và Nhật Bản đang có dự định sẽ đầu tư xây dựng và phát
triển các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô ở Việt Nam.
Một minh chứng thứ hai cho tiềm năng phát triển CNPT ở nước ta đó là
việc tập trung cải cách các doanh nghiệp nhà nước đang được tiến hành nhanh
chóng tạo điều kiện bắt nhịp nhanh hơn với phong cách làm việc hiện đại,
hiệu quả trong môi trường cạnh tranh khốc liệt của nền kinh tế thị trường. Từ
đó tạo cho các doanh nghiệp nhà nước có cách suy nghĩ và tiếp cận đúng đắn
hơn về vai trò quan trọng của CNPT đặc biệt là CNPT ôtô đến sự tồn tại và
phát triển của doanh nghiệp mình. Những cái tên như tổng công ty ôtô Việt
Nam - Vinamotor, Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM)
và Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Tp.HCM đang là những doanh
nghiệp nhà nước đi đầu trong con đường phát triển ngành công nghiêp này.

Minh chứng thứ ba đó là sự lên ngôi của các doanh nghiệp tư nhân trên
tất cả mọi lĩnh vực sản xuất kinh doanh. Những năm gần đây chúng ta đã
được chứng kiến sự lớn mạnh và trỗi dậy của những doanh nghiệp khu vực tư
nhân, vai trò của những doanh nghiệp này đang được đánh giá vô cùng quan
trọng trong đóng góp vào sự phát triển của nền kinh tế nước nhà cũng như bộ
mặt của đất nước. Đã qua rồi cái thời chiếm thế độc quyền của các doanh
nghiệp nhà nước vốn đã già nua và cũ kỹ. Các doanh nghiệp tư nhân nổi lên
như một sức trẻ vươn mình trỗi dậy, có thể nói đến hai cái tên nổi bật trong
ngành sản xuất và lắp ráp ôtô đó là xí nghiệp tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki)
và công ty ôtô Chu Lai – Trường Hải (Thaco). Đó là những doanh nghiệp tư
nhân đã rất thành công trên con đường chinh phục ngành công nghiệp đầy
khó khăn và thử thách này.
Ngoài ra có thể dễ dàng nhận thấy rằng nước ta có rất nhiều những lợi
thế cho việc phát triển CNPT, cụ thể đó là nguồn tài nguyên khoáng vật rất
phong phú và đa dạng, lao động Việt Nam nổi tiếng có tay nghề khéo léo, giá
nhân công ở Việt Nam vào mức thấp đồng thời các chi phí ở Việt Nam cũng
24
Sinh viªn: TrÇn quèc ViÖt GVHD: Hoµng Thanh H¬ng
thấp hơn so với nước ngoài. Điều tra của JBIC cũng cho thấy, khoảng 32% số
công ty Nhật Bản coi Việt Nam là nước tiềm năng để phát triển sản xuất và tỏ
rõ sự quan tâm tới Việt Nam, coi đây như là ‘’nơi phân chia rủi ro của các
nước khác’’. Ngành Công nghiệp chế tạo Nhật Bản cũng xác định, trong 3
năm tới, trong số các nước có tiềm năng phát triển sản xuất, Việt Nam được
đặt ở vị trí thứ 4 sau Trung Quốc, Thái Lan và Mỹ. Theo đánh giá của ngài
Tomoharu Washio, Phó chủ tịch Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản
(Jetro), cho rằng nếu so với Thái Lan, một trong những quốc gia hàng đầu về
công nghiệp phụ trợ, Việt Nam không chỉ có khả năng theo kịp mà còn có thể
vượt qua.
Một tín hiệu đáng mừng nữa đến với ngành CNPT ôtô nước ta là gần đây
một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài có mối quan hệ chặt chẽ với

Toyota, Honda đã và đang hình thành một số cơ sở công nghiệp phụ trợ ở
Việt Nam. Các đơn vị sản xuất lắp ráp ôtô trong nước thuộc Vinamotor cũng
đã phát triển mạng lưới các nhà máy phụ trợ đáp ứng một số nhu cầu của
mình.
Tiềm năng là thế nhưng điều cốt lõi và quan trọng ở đây là chúng ta phai
biết nhận thức rõ vai trò cũng như có những định hướng, chiến lược đúng đắn
để phát triển CNPT ôtô nói riêng và CNPT Việt Nam nói chung, từ đó góp
phần phát triển kinh tế đất nước.
III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CNPT ÔTÔ VIỆT NAM
3.1. Các giải pháp từ phía Nhà nước
Nhận thức rõ được thực trạng ngành ôtô Việt Nam cũng như vai trò của
CNPT tác động đến ngành ôtô như vậy càng cho thấy sự cần thiết phải phát
triển CNPT ôtô ở Việt Nam. CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng ở Việt
Nam hiện nay vẫn rất kém phát triển chính vì vậy cần phải có những giải pháp
cũng như những hướng đi cụ thể và đúng đắn để từng bước phát triển CNPT
25