Kiến thức, thái độ, thực hành và một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông tại thành phố hà nội năm 2021
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.1 MB, 106 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO - BỘ Y TẾ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CƠNG CỘNG
ĐỖ HUY HỒNG
H
P
KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ, THỰC HÀNH VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN ĐẾN
THỰC HÀNH SỬ DỤNG MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN MÔ TÔ, XE
U
MÁY THAM GIA GIAO THÔNG TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI NĂM 2021
H
LUẬN VĂN
THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG
MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 8720701
HÀ NỘI, 2022
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO – BỘ Y TẾ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC Y TẾ CƠNG CỘNG
ĐỖ HUY HỒNG
KIẾN THỨC, THÁI ĐỘ, THỰC HÀNH VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN ĐẾN
H
P
THỰC HÀNH SỬ DỤNG MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƯỜI ĐIỀU KHIỂN MÔ TÔ, XE
MÁY THAM GIA GIAO THÔNG TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI NĂM 2021
U
LUẬN VĂN
THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG
MÃ SỐ CHUYÊN NGÀNH: 8720701
H
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS. TS PHẠM VIỆT CƯỜNG
HÀ NỘI, 2022
iii
LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất tới Ban Giám hiệu trường Đại
học Y tế Cơng cộng Hà Nội, các Khoa- Phịng, Bộ môn cùng quý thầy cô và các cán bộ,
nhân viên trường Đại học Y tế cơng cộng đã nhiệt tình giảng dạy, cung cấp kiến thức,
hỗ trợ và hướng dẫn, quan tâm, giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học tập.
Tôi xin trân trọng biết ơn PGS. TS. Phạm Việt Cường đã tận tâm định hướng,
hướng dẫn, đóng góp ý kiến, hỗ trợ tôi từ lúc xác định vấn đề nghiên cứu, xây dựng đề
cương và trong suốt quá trình làm luận văn.
Tôi xin chân thành cảm ơn Trung tâm Nghiên cứu Chính sách và Phịng chống
H
P
chấn thương thuộc trường Đại Học Y tế Cơng cộng, cùng tồn thể cán bộ, nhân viên đã
hỗ trợ kỹ thuật và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tơi trong q trình thực hiện đề tài
nghiên cứu này.
Tôi xin gửi lời cảm ơn đến các anh, chị, bạn bè trong lớp Thạc sĩ Y tế Cơng cộng
khóa 24 đã giúp đỡ, chia sẻ thông tin, kiến thức và kinh nghiệm cho tôi trong suốt qua
U
trình học tập.
Cuối cùng, tơi xin bày tỏ lịng biết ơn sâu sắc tới những người thân trong gia
đình, bạn bè thân thiết đã khuyến khích, giúp đỡ, hỗ trợ, động viên, cùng tơi chia sẻ
H
những khó khăn và dành cho tôi những tỉnh cảm tốt đẹp trong suốt thời gian qua.
Trân tọng cảm ơn!
iv
MỤC LỤC
MỤC LỤC ..................................................................................................................... iv
DANH SÁCH CÁC CHỮ VIÊT TẮT .......................................................................... vi
DANH MỤC HÌNH VÀ BIỂU ĐỒ.............................................................................. vii
DANH MỤC CÁC BẢNG .......................................................................................... viii
TÓM TẮT NGHIÊN CỨU ........................................................................................... ix
ĐẶT VẤN ĐỀ .................................................................................................................1
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ............................................................................................3
CHƯƠNG 1 .....................................................................................................................4
TỔNG QUAN TÀI LIỆU ................................................................................................4
1.1. Một số khái niệm sử dụng trong nghiên cứu .........................................................4
H
P
1.1.1. Tai nạn thương tích .......................................................................................4
1.1.2. Tai nạn giao thơng ........................................................................................4
1.1.3. Xe mô tô, xe máy ..........................................................................................4
1.1.4. Mũ bảo hiểm .................................................................................................4
1.1.5. Dấu hợp quy CR ...........................................................................................5
1.1.6. Một số quy định pháp luật liên quan mũ bảo hiểm.......................................6
1.2. Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới và Việt Nam .....................6
U
1.2.1. Tình hình tai nạn giao thơng đường bộ trên Thế giới ...................................7
1.2.2. Tình hình tai nạn giao thơng đường bộ tại Việt Nam ...................................8
1.3. Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia
giao thông trên Thế giới và Việt Nam. ..........................................................................9
H
1.3.1. Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham
gia giao thông trên Thế giới. ...................................................................................9
1.3.2. Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham
gia giao thông tại Việt Nam ..................................................................................11
1.4. Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều
khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông. ...................................................................13
1.4.1. Yếu tố cá nhân ............................................................................................13
1.4.2. Yếu tố gia đình, bạn bè ...............................................................................16
1.4.3. Yếu tố xã hội ...............................................................................................17
1.5. Thông tin về địa bàn nghiên cứu ..........................................................................19
1.6. Khung lý thuyết ......................................................................................................21
CHƯƠNG 2 ...................................................................................................................22
ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ...................................................22
2.1. Đối tượng nghiên cứu ....................................................................................22
2.2. Thời gian và địa điểm nghiên cứu .................................................................22
2.3. Thiết kế nghiên cứu .......................................................................................22
v
2.4. Cỡ mẫu ...........................................................................................................23
2.5. Phương pháp chọn mẫu: ................................................................................23
2.6. Phương pháp thu thập số liệu: .......................................................................23
2.7. Các biến số nghiên cứu ..................................................................................24
2.8. Thước đo, tiêu chuẩn đánh giá .......................................................................25
2.9. Quản lý và phân tích số liệu...........................................................................28
2.10. Đạo đức của nghiên cứu ..............................................................................28
CHƯƠNG 3 ...................................................................................................................30
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ............................................................................................30
3.1. Một số thông tin chung về đối tượng nghiên cứu ................................................30
3.1.1. Thông tin chung ..........................................................................................30
3.1.2. Đặc điểm sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng nghiên cứu .......................33
3.2. Kiến thức, thái độ, thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng nghiên cứu.
.......................................................................................................................................37
H
P
3.2.1. Đặc điểm về kiến thức của đối tượng nghiên cứu ......................................37
3.2.2. Đặc điểm về thái độ của đối tượng nghiên cứu. .........................................41
3.2.3. Đặc điểm thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng .........................43
3.3. Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng. ..45
3.3.1. Yếu tố cá nhân ............................................................................................45
3.3.2. Yếu tố gia đình, bạn bè và xã hội. ..............................................................48
CHƯƠNG 4 ...................................................................................................................52
U
BÀN LUẬN ...................................................................................................................52
4.1. Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu. ..........................................................52
H
4.2 Kiến thức, thái độ, thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển xe mô
tô, xe máy tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội. ...............................................52
4.1.1. Kiến thức của đối tượng..............................................................................52
4.2.2. Thái độ của đối tượng .................................................................................54
4.2.3. Bàn luận về thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng ......................55
4.3. Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều
khiển xe mô tô, xe máy khi tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội. ...................56
4.4. Hạn chế của nghiên cứu, sai số và biện pháp khắc phục ...................................59
KẾT LUẬN ...................................................................................................................61
1. Kiến thức, thái độ, thực hành sử dụng mũ bảo hiểm. ............................................61
2. Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm. .............................61
KHUYẾN NGHỊ ...........................................................................................................62
TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................................63
PHỤ LỤC ......................................................................................................................69
vi
DANH SÁCH CÁC CHỮ VIÊT TẮT
ATGT
An tồn giao thơng
BYT
Bộ Y tế
CSGT
Cảnh sát giao thông
CTSN
Chấn thương sọ não
DALY
Số năm sống điều chỉnh theo mức độ tàn tật
ĐTNC
Đối tượng nghiên cứu
KTC
Khoảng tin cậy
MBH
Mũ bảo hiểm
QCVN
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia
TGGT
Tham gia giao thông
THPT
Trung học phổ thông
TNGT
Tai nạn giao thông
TNGTĐB
Tai nạn giao thông đường bộ
TNTT
Tai nạn thương tích
UBATGTQG
Ủy ban an tồn giao thơng quốc gia
WHO
YTLQ
H
U
H
P
Tổ chức Y tế thế giới
Yếu tố liên quan
vii
DANH MỤC HÌNH VÀ BIỂU ĐỒ
Hình 1.1: Mơ tả hình dạng dấu hợp quy CR của mũ bảo hiểm…………………………6
Biểu đồ 1.1: Số lượng và tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân
giai đoạn 2000-2016.(24) ................................................................................................6
Biểu đồ 1.2: Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân theo các
khu vực của WHO năm 2013-2016.(24) .........................................................................6
Hình 1.1: Mơ tả hình dạng dấu hợp quy CR của mũ bảo hiểm .......................................6
Biểu đồ 3.1: Phân loại kiểu mũ bảo hiểm sử dụng ........................................................34
Biểu đồ 3.2: Đặc điểm về nơi mua mũ bảo hiểm ..........................................................34
H
P
Biểu đồ 3.3: Đặc điểm giá thành mũ bảo hiểm trong nghiên cứu .................................35
Biểu đồ 3.4: Mức sẵn sàng chi trả để mua mũ bảo hiểm ..............................................36
Biểu đồ 3.5: Tiêu chí ưu tiên lựa chọn để mua mũ bảo hiểm........................................36
Biểu đồ 3.6: Đặc điểm mũ bảo hiểm đạt chuẩn trong nghiên cứu. ...............................37
Biểu đồ 3.7: Quan điểm về lý do sử dụng mũ bảo hiểm ...............................................37
U
Biểu đồ 3.8: Tiêu chí nhận biết mũ bảo hiểm đạt chuẩn ...............................................38
Biểu đồ 3.9: Quan điểm về thời điểm cần thay thế mũ bảo hiểm .................................39
Biểu đồ 3.10: Đặc điểm kiến thức chung về mũ bảo hiểm của người tham gia nghiên
cứu .................................................................................................................................41
H
Biểu đồ 3.11: Đặc điểm thái độ chung về sử dụng mũ bảo hiểm của người tham gia
nghiên cứu .....................................................................................................................43
Biểu đồ 3.12: Hành vi của đối tượng nghiên cứu trước phỏng vấn ..............................43
Biểu đồ 3.13: Tỷ lệ cài quai đúng cách của đối tượng ..................................................44
Biểu đồ 3.14: Đặc điểm thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng. ....................45
viii
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1: Tiêu chuẩn chấm điểm kiến thức .............................................................. 25
Bảng 2.2: Tiêu chuẩn chấm điểm thái độ.................................................................. 27
Bảng 3.1. Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu .............................................. 30
Bảng 3.2: Thông tin tham gia giao thông của đối tượng nghiên cứu........................ 32
Bảng 3.3. Thông tin sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng ........................................ 33
Bảng 3.4: Kiến thức về quy định lứa tuổi đội mũ bảo hiểm ..................................... 38
Bảng 3.5: Quan điểm về khoảng thời gian cần thay thế mũ bảo hiểm ..................... 39
Bảng 3.6: Mối liên quan giữa sự tự đánh giá mũ bảo hiểm và thực hành sử dụng mũ
bảo hiểm của đối tượng nghiên cứu. ......................................................................... 40
H
P
Bảng 3.7: Đánh giá thái đội của đối tượng với việc tuân thủ đội mũ bảo hiểm ....... 41
Bảng 3.8: Đánh giá thái độ của đối tượng đối với mũ bảo hiểm đạt chuẩn .............. 42
Bảng 3.9: Tình trạng vi phạm liên quan đến mũ bảo hiểm. ...................................... 44
Bảng 3.10: Một số yếu tố cá nhân liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của
người đi xe máy ......................................................................................................... 45
U
Bảng 3.11: Mối liên quan giữa kiến thức và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm. ....... 47
Bảng 3.12: Mối liên quan giữa thái độ và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm. ........... 47
H
Bảng 3.13: Mối liên quan giữa việc sử dụng mũ bảo hiểm của người thân, gia đình
và thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của đối tượng. .................................................. 48
Bảng 3.14: Mối liên quan giữa việc sử dụng mũ bảo hiểm của bạn bè và thực hành sử
dụng mũ bảo hiểm của đối tượng. ............................................................................. 48
Bảng 3.15: Mối liên quan giữa nơi mua mũ bảo hiểm và thực hành sử dụng mũ bảo
hiểm của đối tượng nghiên cứu ................................................................................. 49
Bảng 3.16: Mối liên quan giữa giá thành mũ bảo hiểm và thực hành sử dụng mũ bảo
hiểm của đối tượng nghiên cứu ................................................................................. 50
Bảng 3.17: Mối liên quan giữa luật quy định về mũ bảo hiểm và thực hành sử dụng
mũ bảo hiểm đạt chuẩn ............................................................................................. 50
Bảng 3.18: Mối liên quan giữa việc tiếp nhận thông tin về MBH đạt chuẩn và thực
hành sử dụng MBH của đối tượng ............................................................................ 51
ix
TÓM TẮT NGHIÊN CỨU
Tại Việt Nam, TNGT là nguyên nhân hàng đầu gây ra thương tật và tử vong,
năm 2021 cả nước có gần 11.500 vụ TNGT, trong đó, làm chết 5.799 người, bị thương
8.018 người(1). Các tổn thương chính từ TNGT thường là chấn thương chi và đầu
mặt cổ. Va chạm vùng đầu, cổ có xác suất dẫn đến tử vong cho nạn nhân là rất lớn
cho cả người lái xe và người đi cùng, trường hợp nạn nhân có sống sốt thì những di
chứng để lại vẫn hết sức nặng nề.(2), (3). Biện pháp hiệu quả nhất có thể làm giảm
70% nguy cơ và mức độ nghiệm trọng tổn thương do TNGT là sử dụng MBH. 10
năm sau thời điểm Việt Nam áp dụng quy định bắt buộc sử dụng MBH khi TGGT,
báo cáo cho thấy đã giảm thiểu được tới 500.000 trường hợp chấn thương đầu và trên
H
P
15.000 trường hợp tử vong, tỷ lệ chấn thương não nghiêm trọng cũng được ghi nhận
giảm xuống(4). Mặc dù tỷ lệ sử dụng MBH khi TGGT hiện nay đạt mức tương đối
cao (90%), nhưng tỷ lệ sử dụng MBH giả, không đạt chuẩn, kém chất lượng cũng
đang rất phổ biến.(4)
Nghiên cứu được tiến hành tại thành phố Hà Nội năm 2021 nhằm đưa ra các kết
U
quả cập nhật về đội MBH tại Hà Nội. Kết quả nghiên cứu sẽ đóng góp bằng chứng
về thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm và một số yếu tố liên quan của người tham gia
giao thông. Nghiên cứu sử dụng thiết kế nghiên cứu cắt ngang, quan sát xác định tỷ
H
lệ sử dụng MBH, sử dụng bộ câu hỏi phỏng vấn 225 người TGGT. Với các thông tin
thu thập được tử phương pháp định lượng để xác định một số yếu tố liên quan đến
việc sử dụng MBH của người điều khiển mô tô, xe máy TGGT.
Kết quả nghiên cứu cho thấy, tỷ lệ người TGGT đạt kiến thức về sử dụng MBH
là 65,8%, tỷ lệ người TGGT đạt thái độ về sử dụng MBH là 76,4%. Tỷ lệ người
TGGT thực hành sử dụng MBH là 64,9%. Kết quả phân tích thơng kê cho thấy có
một số yếu tố liên quan tác động đến thực hành sử dụng MBH của người điều khiển
mô tô, xe máy TGGT. Cụ thể, có 44,9% những người TGGT trong nhóm từ 24-40
tuổi có thực hành sử dụng MBH tốt hơn, trong khi đó những người dưới 24 tuổi chỉ
chiếm 13,9% (OR=3,2). Những người TGGT có mức thu nhập cao có thực hành sử
dụng MBH tốt hơn so với những người TGGT có thu nhập thấp với 22,6% so với
x
5,5% (OR=4,8). Những người TGGT có trình độ học vấn Cao đẳng/đại học trở lên
có thực hành sử dụng MBH tốt hơn so với những người TGGT có trình độ THPT trở
xuống (OR=2,5). Những người TGGT có kiến thức về MBH đạt chuẩn có thực hành
sử dụng MBH tốt hơn so với những người khơng có kiến thức với 73,7% so với 26,4%
(OR=3,02). Những người lựa chọn mua MBH tại quán ven đường có thực hành sử
dụng MBH kém hơn những người lựa chọn mua trong các cửa hàng với 4,1% so với
54,5% (OR=20,5). Những người TGGT chi ra dưới 100.000đ để mua MBH có thực
hành sử dụng MBH kém hơn những người chi ra từ 100.000-200.000đ và 200.000đ400.000đ, với 4,1% so với 21,9% và 22,6% (OR=15,5 và OR=22,8). Và cuối cùng,
những người TGGT đã từng được tiếp nhận thông tin về MBH đạt chuẩn có thực
H
P
hành sử dụng MBH tốt hơn so với những người chưa từng với 80,1% so với 19,9%
(OR=2,5).
Kết luận, xác định có mỗi liên quan có ý nghĩa thống kê giữa độ tuổi, trình độ
học vấn, thu nhập hàng tháng, quãng đường di chuyển trung bình hàng ngày, nơi mua
MBH, giá thành MBH đối với thực hành sử dụng MBH (p<0,05). Khơng có mối liên
U
quan giữa giới tính, tình trạng hơn nhân, nghề nghiệp, lý do ra đường, loại đường di
chuyển với thực hành sử dụng MBH của người tham gia giao thông.
Từ kết quả thu được, nghiên cứu đã đưa ra một số biện pháp nhằm nâng cao
H
nhận thức về việc sử dụng MBH cho người TGGT, tăng cường kiểm soát chất lượng
MBH đang được bán trên thị trường và kiểm tra, xử lý các trường hợp vi phạm của
người điều khiển mô tô, xe máy. Đồng thời đẩy mạnh việc cung cấp thông tin về sản
phẩm đạt chuẩn, để người tiêu dùng tiếp cận MBH đạt chuẩn dễ dàng.
1
ĐẶT VẤN ĐỀ
Tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) được coi là một vấn đề sức khỏe quan
trọng, gây ra nhiều thương tích, tàn tật và tử vong cho các quốc gia trên thế giới. Tổ
chức Y tế Thế giới (WHO) năm 2019 cảnh báo các trường hợp tử vong do tai nạn
giao thông đường bộ vẫn tiếp tục gia tăng, mỗi năm có khoảng 1,35 triệu người tử
vong, 50 triệu người bị thương do tai nạn giao thông đường bộ(5). Tổng gánh nặng
bệnh tật qua số năm sống điều chỉnh theo mức độ tàn tật (DALY) do thương tích đối
với người đi xe hai bánh trên đường là 523.231 DALY(6). Tại Việt nam, thống kê
TNGT trong giai đoạn 2016-2020, xảy ra trên 93.900 vụ TNGT, làm chết khoảng
40.000 người và bị thương trên 77.700 người(7). Trung bình mỗi năm cả nước có
khoảng 8.000 trường hợp tử vong và khoảng trên 15.000 người bị thương. Trong đó,
H
P
loại phương tiện gây tai nạn chiếm tỷ lệ cao nhất là mô tô, xe máy với 63,5% và tai
nạn gây ra bởi ô tô chiếm 30,2%.(7) Nghiên cứu đặc điểm dịch tễ học của bệnh nhân
chấn thương sọ não tại Bệnh viện Việt Đức năm 2021 cho thấy, 90% bệnh nhân chấn
thương sọ não là do TNGT có liên quan đến xe máy. Tuy nhiên, trong số này chỉ có
khoảng 44,8% bệnh nhân có sử dụng MBH khi va chạm xảy ra. Tỷ lệ tử vong tăng ở
U
nhóm trên 60 tuổi và nhóm không sử dụng mũ bảo hiểm khi đi xe máy.(8)
Đội mũ bảo hiểm khi điều khiển mô tô và xe máy là cần thiết khi tham gia
H
giao thông. Đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông được chứng minh giảm khả
năng chấn thương nặng do tai nạn giao thông tới 69% và giảm khả năng tử vong tới
42% đối với người đi xe mô tô, xe gắn máy (5),(9). Quy định bắt buộc đội mũ bảo
hiểm đối với người đi mô tô, xe máy tại Việt Nam đã được triển khai từ năm 2007 và
đạt được kết quả tích cực, hiện nay có tới hơn 90% người tham gia giao thơng bằng
xe máy, mơ tơ có đội MBH(10).
Tuy nhiên, một vấn đề quan trọng tại Việt Nam hiện nay là tỷ lệ người dân sử
dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn khi tham gia giao thơng cịn thấp. Tình trạng sử dụng
các loại mũ thời trang, mũ lưỡi trai, các loại mũ không đảm bảo quy chuẩn chất lượng
diễn ra phổ biến. Một nghiên cứu vào năm 2019 tại Thành phố Hồ Chí Minh và Thái
Nguyên chỉ ra rằng, 89,5% số mũ bảo hiểm được khảo sát không đạt tiêu chuẩn chất
lượng và khơng có khả năng bảo vệ được người sử dụng trước nguy cơ chấn thương
2
sọ não trong trường hợp xảy ra va chạm giao thông(11). Kết quả của nghiên cứu được
tiến hành tại 2 bệnh viện tuyến đầu là Việt Đức và Chợ Rẫy năm 2013 cho thấy,
những trường hợp sử dụng MBH không đạt chuẩn, có giá thấp (dưới 50.000đ) trong
nhóm bị chấn thương sọ não mức độ nặng, chiếm tỷ lệ cao với 63,6%(3). Nghiên cứu
khác tại 5 tỉnh, thành phố của Việt Nam vào năm 2013 cho thấy tỷ lệ sử dụng MBH
không đạt tiêu chuẩn cả nước là 36,0%, đặc biệt tại các thành phố lớn như Hà Nội và
Thành phố Hồ Chí Minh, tỷ lệ này tăng lên xấp xỉ 50%(12).
Hà Nội là thành phố đông dân đứng thứ hai cả nước (trên 8,2 triệu người) với
mật độ giao thơng đơng, thành phố có khoảng trên 6,6 triệu phương tiện, trong đó
86% lượng phương tiện tham gia giao thơng là xe máy(13),(14). Tỷ lệ đội MBH khi
TGGT bằng xe máy của người dân đạt kết quả cao (trên 90%), tuy nhiên cũng như
H
P
các địa phương khác, việc sử dụng MBH chưa đạt chuẩn vẫn còn nhiều. Nghiên cứu:
Kiến thức, thái độ, thực hành và một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng
mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông tại thành
phố Hà Nội năm 2021 được tiến hành nhằm đưa ra các kết quả cập nhật về việc đội
MBH tại Hà Nội. Kết quả nghiên cứu sẽ đóng góp bằng chứng về thực trạng sử dụng
U
mũ bảo hiểm và một số yếu tố liên quan của người tham gia giao thông.
H
3
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
1. Mô tả kiến thức, thái độ, thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều
khiển xe mô tô, xe máy tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội năm 2021.
2. Xác định một số yếu tố liên quan với thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của
người điều khiển xe mô tô, xe máy khi tham gia giao thông tại thành phố Hà Nội năm
2021.
H
P
H
U
4
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN TÀI LIỆU
1.1. Một số khái niệm sử dụng trong nghiên cứu
1.1.1. Tai nạn thương tích
Tai nạn thương tích (TNTT) là các tổn thương cơ thể con người được gây
nên bởi tác động có chủ đích hoặc khơng chủ đích, vượt quá khả năng chịu đựng của
cơ thể (ví dụ tổn thương do: tai nạn giao thơng, tai nạn lao động, ngã, tự tử…). TNTT
có thể hậu quả do sự phơi nhiễm cấp tính đối với năng lượng nhiệt, cơ học, điện hay
năng lượng hóa học hoặc bởi sự thiếu vắng các yếu tố cần thiết cho sự sống (ví dụ
điện giât, bỏng, ngạt/đuối nước, ngộ độc…)(15), (16),(17) .
H
P
1.1.2. Tai nạn giao thông
Tai nạn giao thông (TNGT) là một sự kiện xảy ra bất ngờ, nằm ngoài ý muốn
chủ quan của con người, xảy ra khi các đối tượng tham gia giao thông trên đường
giao thông công cộng, nhưng vì các lý do chủ quan, vi phạm các quy tắc an tồn giao
U
thơng hoặc do gặp các tình huống, sự cố đột xuất khơng phịng tránh, đã gây ra những
thiệt hại nhất định cho tính mạng sức khỏe con người hoặc tài sản(18).
Tai nạn giao thông đường bộ (TNGTĐB) là sự việc xảy ra do người tham
H
gia giao thông đang hoạt động trên mạng lưới giao thông đường bộ vi phạm các quy
định về trật tự, an toàn giao thông đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ gây ra những
thiệt hại nhất định tới tính mạng, sức khỏe của con người hoặc tài sản cơ quan, tổ
chức, cá nhân(19).
1.1.3. Xe mô tô, xe máy
Xe mô tô (hay còn gọi là xe máy) là xe cơ giới hai hoặc ba bánh và các loại
xe tương tự, di chuyển bằng động cơ có dung tích xy lanh từ 50 cm3 trở lên, trọng tải
bản thân xe không quá 400 kg (20).
1.1.4. Mũ bảo hiểm
Mũ bảo hiểm có mục đích chính là hấp thụ năng lượng va đập để bảo vệ vùng
đầu của người đội nhằm giảm thiếu chấn thương khi bị va đập(21).
5
Mũ bảo hiểm: là mũ đạt tiêu chuẩn theo quy chuẩn QCVN 2:2008 (22) phải
đảm bảo về kết cấu các bộ phận chính bao gồm 3 bộ phận:
• Vỏ mũ: là phần vỏ cứng bên ngồi, có tác dụng ngăn chặn các va đập trực tiếp
vào người đội.
• Đệm hấp thụ xung động bên trong vỏ mũ (đệm bảo vệ) có tác dụng giảm chấn
động đến đầu người đội.
• Quai đeo cố định mũ trên đầu.
• Đạt yêu cầu về thử nghiệm kỹ thuật theo QCVN 2:2008
Đội mũ bảo hiểm đúng cách được minh họa dưới hướng dẫn sau:
H
P
U
H
1.1.5. Dấu hợp quy CR
- Công bố hợp quy là việc tổ chức, cá nhân tự cơng bố sản phẩm, hàng hóa,
dịch vụ, q trình, mơi trường phù hợp với quy chuẩn kỹ thuật tương ứng.
6
a) Dấu hợp quy được sử dụng trực tiếp trên sản phẩm, hàng hóa hoặc trên
bao bì hoặc trong tài kiệu kỹ thuật hoặc trên nhãn gắn trên sản phẩm,
hàng hóa ở vị trí dễ thấy, dễ đọc;
b) Dấu hợp quy phải đảm bảo khơng dễ tẩy xóa và khơng thể bóc ra gắn lại;
c) Dấu hợp quy có thể được phóng to hoặc thu nhỏ nhưng phải đảm bảo
đúng tỷ lệ, kích thước cơ bản của dấu hợp quy quy định tại Phụ lục I
Thông tư này và nhận biết được bằng mắt thường;
d) Dấu hợp quy phải được thiết kế và thể hiện cùng một màu, dễ nhận biết;
- Dấu hợp quy trên MBH được gắn ở mặt ngồi, phía sau của MBH.
Hình 1.1: Mơ tả hình dạng dấu hợp quy CR của mũ bảo hiểm
H
P
U
1.1.6. Một số quy định pháp luật liên quan mũ bảo hiểm
H
- QCVN 2:2008/BKHCN “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về mũ bảo hiểm
cho người đi mô tô, xe máy”
- TCVN 5756:2017/BKHCN “Mũ bảo hiểm cho người đi mô tô, xe máy”
- Luật số 23/2008/QH12 “Giao thông đường bộ”
- Nghị định số 100/2019/NĐ-CP “Quy định xử phạt vi phạm hành chính
trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt”
- Thông tư liên tịch 06/2013/TTLT-BKHCN-BCT-BCA-BGTVT “Quy
định về sản xuất, nhập khẩu, kinh doanh và sử dụng mũ bảo hiểm cho người đi
xe mô tơ, xe máy, xe đạp máy.
1.2. Tình hình tai nạn giao thông đường bộ trên Thế giới và Việt Nam
7
1.2.1. Tình hình tai nạn giao thơng đường bộ trên Thế giới
Mỗi năm thế giới mất đi khoảng 4,4 triệu người tử vong do liên quan tới TNTT.
Trong đó 3,16 triệu người tử vong do TNTT khơng chủ đích và 1,25 triệu người bị
bạo lực cướp đi mạng sống. Khoảng 1/3 trong tổng số các trường hợp tử vong là đến
từ các vụ TNGTĐB. Sự phân bổ và tần suất xuất hiện cho thấy 93% số ca tử vong do
TNGTĐB xảy ra tại các nước có thu nhập thấp và trung bình, tỷ lệ tử vong này cao
nhất tại khu vực châu Phi. Tuy nhiên, ngay cả đối với các quốc gia có thu nhập cao,
thì nhóm người dân ở tầng lớp kinh tế xã hội thấp hơn cũng có nhiều khả năng bị
TNGTĐB hơn.(5),(23), (24).
Biểu đồ 1.1: Số lượng và tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên
H
P
100.000 dân giai đoạn 2000-2016.(24)
U
H
Tỷ lệ tử vong do TNGTĐB trên toàn cầu là 18,2/100.000 dân, tỷ lệ này thay
đổi khác nhau giữa các khu vực và dao động từ 9,3 - 26,6/100.000 dân. Trong đó khu
vực châu Phi và Đơng Nam Á là 2 nơi có tỷ lệ cao nhất lần lượt là 26,6/100.000 dân
và 20,7/100.000 dân, châu Âu là khu vực có tỷ lệ tử vong trong khu vực thấp nhất
với 9,3/100.000 dân. (24)
8
Biểu đồ 1.2: Tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông đường bộ trên 100.000 dân
theo các khu vực của WHO năm 2013-2016.(24)
H
P
TNGTĐB cũng là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho trẻ em và thanh niên
trong khoảng từ 5-29 tuối. So sánh trên phương diện giới tính, nam giới là đối tượng
có tỷ lệ gặp TNGTĐB nhiều hơn nữ giới. Thống kê của WHO đưa ra tỷ lệ, khoảng
73% tổng số trường hợp tử vong do TNGTĐN xảy ra ở nhóm nam thanh niên dưới
U
25 tuổi, nguy cơ tử vong do va chạm giao thông đường bộ của nhóm này tăng hơn
300% so với nhóm nữ thanh niên.(5), (24).
1.2.2. Tình hình tai nạn giao thơng đường bộ tại Việt Nam
H
Tại Việt Nam tỷ lệ tử vong và không tử vong do TNTT cao hơn so với các
bệnh lây nhiễm và không lây nhiễm. Thống kê từ BYT, ước tính mỗi ngày có tới
3.600 trường hợp gặp TNTT, 90 người tử vong. Trong đó, TNGT là nguyên nhân
đứng đầu gây ra tử vong chiếm 44.8%, xếp thứ 2 là đuối nước (25),(26),(27).
Theo báo cáo tổng kết thống kê tại hội nghị toàn quốc của UBATGTQG năm
2021, cả nước đã xảy ra 11.495 vụ TNGT, trong đó có 8.018 người bị thương và
5.799 trường hợp tử vong. So sánh với năm 2020 thì tình hình trật tự an tồn giao
thông đã chuyển biến và TNGT đã giảm cả 3 chỉ tiêu, cụ thể số vụ tai nạn giao thông
giảm 23.3% (3.496 vụ), số người chết giảm 15.5% (1.068 người) và số người bị
thương giảm 28.1% (3.126 người)(28). Trong đó, có tới 11.364 vụ TNGTĐB khiến
5.699 người chết và 8.001 người bị thương, những chỉ số trên so với cùng kỳ năm
9
trước đều ghi nhận sự tụt giảm, đặc biệt số người thiệt mạng vì tai nạn giao thơng
trong giai đoạn 2020-2021 được đánh giá là giảm sâu nhất trong 10 năm trở lại đây.
Tuy nhiên, kết quả trên bị tác động bởi nhiều yếu tố trong đó, việc giãn cách xã hội
vì tình hình dịch bệnh Covid-19 tại nhiều tỉnh thành trong cả nước được cho là nguyên
nhân làm giảm đáng kể số vụ TNGTĐB(29). Nhận định trên cũng được chỉ ra trong
một số nghiên cứu, như tại Mỹ đã đưa ra kết luận, các chính sách phong tỏa xã hội
bắt buộc đã làm giảm số vụ TNGTĐB dẫn đến thương tích khơng nghiêm trọng hoặc
khơng thương tích, tuy nhiên những vụ TNGTĐB dẫn tới thương tích nghiêm trọng
hoặc tử vong thì khơng bị tác động bởi các chính sách này(30).
1.3. Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham
gia giao thông trên Thế giới và Việt Nam.
H
P
1.3.1. Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham
gia giao thông trên Thế giới.
Nghiên cứu nhằm đánh giá kiến thức, thái độ và hiệu suất sử dụng MBH của
người đi xe máy vào năm 2012 tại Bojnourd chỉ ra rằng, 52,8% người điều khiển xe
U
máy không đội MBH. Tuy nhiên khơng có mối liên quan đáng kể nào được tìm thấy
giữa kiến thức, thái độ và tiền sử tai nạn trong 12 tháng qua(31). Hay tại Tanzania,
kết quả trong nghiên cứu về thái độ và thực hành sử dụng MBH cho thấy, 81,3% được
H
báo cáo rằng đã từng đội MBH. Khoảng 2/3 số người tham gia báo cáo (67,65) có sự
khơng nhất qn đội MBH, đa số cho biết họ chưa chấp hành tốt việc đội MBH. Chỉ
1/3 số người đi xe máy sử dụng MBH nhất quán hàng ngày và trên mọi chặng đường.
(32).
Trong nghiên cứu về kiến thức, thái độ và thực hành của người lái xe mô tô
thương mại tại Kabalagala tới việc sử dụng MBH để phòng ngừa chấn thương vùng
đầu cho thấy, những người trả lời phỏng vấn có thực hành sử dụng MBH kém, trong
đó chỉ 56,5% đội MBH tại thời điểm nghiên cứu, 62% cho biết chưa bao giờ thường
xuyên đội MBH, 81% cho biết chưa từng cung cấp MBH cho hành khách của mình
và 46,7% chưa từng thắt chặt quai MBH trước khi lái xe(33).
Kết quả từ một nghiên cứu trong 2 năm “Xu hướng phổ biến, kiến thức, thái
độ và thực hành sử dụng MBH ở Campuchia” cho thấy, tỷ lệ đội MBH nói chung ở
10
mức thấp (44,3%) chủ yếu là do tỷ lệ người ngồi sau sử dụng MBH rất thấp chỉ 6,4%
so với tỷ lệ tổng thể người điều khiển xe là 63,8%. Điều này cho thấy sự chênh lệch
gấp 10 lần về tỷ lệ đội MBH giữa người lái và người ngồi sau phượng tiện. Kiến thức
về khả năng cứu sống của MBH rất cao, nhất là ở những người cho biết họ luôn đội
MBH. Kết quả từ cuộc khảo sát cho thấy, quyết định không đội MBH dựa trên đánh
giá cá nhân đối tượng về nguy cơ xảy ra va chạm dựa trên nơi mà họ đang lái xe 65%.
Ngoài ra, 30% nói rằng họ quên và 19% cho rằng MBH gây khó chịu, khơng thoải
mái. Mặc dù tỷ lệ tỷ lệ sử dụng MBH qua quan sát tương đối thấp, tuy nhiên khoảng
95,8% số người khi được hỏi cho biết họ có đội MBH(34).
Cịn tại Thái Lan, một nghiên cứu sử dụng hệ thống cơng nghệ thiết bị ghi,
truyền hình ảnh khép kín để quan sát các trường hợp tham gia giao thông, được lắp
H
P
tại các tuyến đường huyết mạch của thành phố Khon Kaen. Kết quả ghi lại được, chỉ
67% người đi xe máy đội MBH. Một số kết quả đáng quan tâm khác, tỷ lệ đội MBH
của hành khách là 44% và đáng chú ý tỷ lệ trẻ em đội MBH thấp nhất chỉ 31%(35).
Nhằm đánh giá việc sử dụng và lý do không sử dụng MBH của người đi xe
máy nhập viện cấp cứu, một nghiên cứu tại Kerman-Iran thực hiện bằng cách ghi lại
U
ý kiến của những người đi xe máy đã được chuyển đến khu cấp cứu của bệnh viện
Shahid Bahonar, kết quả đã cho thấy, chỉ 21,5% người điều khiển xe máy đã đội
MBH tại thời điểm xảy ra tai nạn. Ngoài ra, 52,7% người điều khiển khơng có tiền
H
sử tai nạn xe máy và 69,5% trong số họ không đội MBH; 33,9% người điều khiển có
tiền sử một lần bị tai nạn và 83,8% trong số họ chưa đội MBH; 13,4% người điều
khiển xe máy có tiền sử nhiều hơn một lần bị tai nạn, 87,2% trong số họ không đội
MBH(36).
Một nghiên cứu khác tại Kenya với mục đích nhằm tìm hiểu mức độ phổ biến
của việc sử dụng MBH cũng như kiến, thái độ và thực hành tại 2 thị thấn từ 20102014. Với trên 256.800 xe máy được quan sát tại Thika và Naivasha tỷ lệ sử dụng
MBH của người điều khiển xe máy lần lượt là 35,12% (KTC95%: 34,87-35,38) và
37,425 (KTC95%: 37,15-37,69). Tỷ lệ đội MBH này vẫn tương tự sau khi dự luật
giao thông sửa đổi được thông qua. Bên cánh đó, 10,26% người điều khiển xe máy
được quan sát đội MBH không đúng cách (tại Thika là 9,92%, Naivasha là 10,63%).
Khi so sánh với bất kỳ thay đổi về mức độ đội MBH đúng cách trước và sau ngày dự
11
luật được thơng qua (11/2012) cũng khơng tìm thấy sự khác biệt có ý nghĩa thống kê.
Khi xét đến đối tượng là hành khách, việc đội MBH (bao gồm cả đội đúng cách và
không đúng) ở hành khách thấp hơn đáng kế so với người lái xe. Tỷ lệ đội MBH
chung ở hành khách đi xe máy là 2,77% ở Thika và 2,43 ở Naivasha, trong đó tỷ lệ
đội MBH đúng cách lần lượt là 2,11% và 1,95%(37).
Còn tại Malaysia năm 2017, nghiên cứu đánh giá kiến thức, thái độ và thực
hành liên quan đến việc sử dụng MBH của học sinh từ 16-19 tuổi đã cho thấy, các
đối tượng bao gồm cả nam và nữ đều có kiến thức và thái độ tốt về việc sử dụng
MBH. Tuy nhiên thói quen sử dụng MBH lại chưa tốt vì phần lớn họ hiếm khi đội
MBH. Trong số 200 người được hỏi, có 131 người (65,5%) nói rằng có thể cứu sống
bản thân bằng cách đội MBH, tuy nhiên chỉ có 18,5% số người tham gia nghiên cứu
H
P
đội MBH khi đi đường dài. Quan điểm về thái độ 61,5% các đối tượng cho rằng, với
những đoạn đường ngắn thì sẽ khơng đội MBH hoặc 37,5% cảm thấy không cần đội
MBH nếu đi trong các con đường nhỏ địa phương(38).
1.3.2. Thực trạng sử dụng mũ bảo hiểm của người điều khiển mô tô, xe máy tham
gia giao thông tại Việt Nam
U
Một nghiên cứu đã được tiến hành trong thời gian từ tháng 6 năm 2011 đến
tháng 12 năm 2014 tại Hà Nam và Ninh Bình, nhằm tìm hiểu về xu hướng sử dụng
H
MBH xe máy. Với 13 vòng quan sát và đã thực hiện được 301.981 lượt quan sát
MBH. Kết quả cho thấy, trong tất cả nhóm dân cư được quan sát (bất kể tuổi tác hay
tình trạng người lái xe/hành khách) tỷ lệ sử dụng MBH đúng cách tại 2 địa phương
này tăng đáng kể (p<0,01) ở Hà Nam là 34,4% lên 76,9%, và ở Ninh Bình là từ 68,9%
tăng lên 72,2% (p>0,05). Tỷ lệ sử dụng MBH không đạt tiêu chuẩn đã giảm đáng kể,
từ 47,2% xuống 11,5% (p<0,01) ở Hà Nam và từ 12,3% xuống 5,3% (p <0,01) ở Ninh
Bình từ tháng 12 năm 2011 đến tháng 12 năm 2014(39).
Với mục đích đánh giá về chiến dịch nhằm tăng cường sử dụng MBH cho trẻ
em, một nghiên cứu được tiến hành tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng
từ tháng 3 năm 2014 tới tháng 5 năm 2016. Kết quả có trên 84.000 học sinh được
quan sát đến và đi từ trường bằng xe máy, tỷ lệ đội MBH của học sinh tăng từ 36,1%
vào tháng 3 năm 2014 lên mức 69,3% sau khi chiến dịch tăng cường sử dụng MBH
12
cho trẻ được bắt đầu vào tháng 4 năm 2015. Tuy nhiên tiến hành quan sát đợt 2 xảy
ra 4 tháng trước các hoạt động chiến dịch kết thúc, cho thấy tổng thể có sự giảm rõ
rệt về tỷ lệ trung bình sử dụng MBH ở 3 thành phố là 49,8% (dao động từ 36,8 ở Hà
Nội đến 55,9 ở Đà Nẵng), tuy nhiên vẫn cao hơn mức cơ sở (p < 0,001). Tại lần quan
sát cuối, 5 tháng sau khi chiến dịch kết thúc, tỷ lệ sử dụng MBH nói chung đã tăng
lên 56,9% (dao động từ 35,4% ở Hà Nội đến 66,7% ở Đà Nẵng). Trong cả ba điểm
quan sát, Đà Nẵng thành phố có diện tích nhỏ nhất đã duy trì tỷ lệ hành khách là trẻ
em đội MBH cao nhất. Nghiên cứu cũng chỉ ra, việc sử dụng MBH của người lái xe
(người trưởng thành) vẫn tương đối ổn định trong tất cả các lần quan sát, với tỷ lệ
phổ biến trung bình nằm trong khoảng từ 88% đến 90%.(40)
Một nghiên cứu cắt ngang lặp lại được tiến hành trong 5 năm tại thành phố Hồ
H
P
Chí Minh. Qua 8 vòng lặp, tổng số 479.892 người đi xe máy được quan sát, hơn 90%
trong số họ có đội MBH (phạm vi trong 8 vòng từ 92,5% - 96%). Tuy nhiên, tỷ lệ sử
dụng MBH đúng cách (được định nghĩa là sử dụng MBH đạt chuẩn và có cài quai)
thấp hơn đáng kể so với tỷ lệ sử dụng chung, bắt đầu với mức khá cao là 81% trong
vòng quan sát đầu tiên, nhưng giảm dần xuống còn hơn 50% ở vòng cuối cùng. Từ
U
vòng quan sát 4 đến vòng quan sát 8 cho thấy xác xuất đội MBH đạt chuẩn có thắt
dây đã giảm 22,4 điểm phần trăm (KTC 95%: 21,8-23,0), trong cùng thời kỳ đó, tỷ
lệ sử dụng MBH đạt chuẩn nhưng không cài quai tăng 24,5 điểm phần trăm
H
(KTC95%: 24,1-24,9). Tỷ lệ sử dụng MBH khơng đạt chuẩn có giảm nhưng vẫn ở
mức cao(41).
Dự án “Safety Delivered 2019-2020”, tiến hành từ tháng 9 đến tháng 12 năm
2019 tại hai thành phố là Thái Nguyên và Thành phố Hồ Chí Minh nhằm xác định
tình trạng sử dụng MBH và các yếu tố liên quan đến chất lượng MBH kết quả chỉ ra,
qua khảo sát có tới 25,7% người tham gia vào nghiên cứu sử dụng mũ “lưỡi trai”.
Đặc biệt, khi tiến hành đổi MBH mới cho ĐTNC và lấy MBH cũ của họ để đánh giá
kiểm định chất lượng, trong tổng số 540 mũ chỉ có 10,1% là đạt chuẩn, như vậy gần
90% MBH khảo sát khơng đạt tiêu chuẩn chất lượng và khơng có khả năng bảo vệ
người sử dụng khỏi nguy cơ chấn thướng nếu xảy ra TNGT(11).
13
1.4. Một số yếu tố liên quan đến thực hành sử dụng mũ bảo hiểm của người điều
khiển mô tô, xe máy tham gia giao thông.
1.4.1. Yếu tố cá nhân
Một số yếu tố cá nhân được chỉ ra là có có tác động ảnh hưởng hoặc liên quan
tới hành vi sử dụng MBH của người đi xe máy.
Tuổi: độ tuổi càng tăng thì tỷ lệ sử dụng MBH càng tăng. Nghiên cứu về mức
độ phổ biến và các yếu tố ảnh hướng tới việc sử dụng MBH ở người đi xe máy tại
Iran đã chỉ ra rằng, có mối liên quan giữa độ tuổi với việc sử dụng MBH. Cụ thể, kết
quả chỉ ra rằng nhóm những người lái xe có độ tuổi từ 18-35 (OR=1,98; KTC 95%:
0,63-6,24) và trên 35 (OR=3,02; KTC95%: 0,90-10,10) có tỷ lệ đội MBH cao hơn so
H
P
với những người thuộc nhóm dưới 18 tuổi (p<0,001)(42). Tương tự trong nghiên cứu
vào năm 2018 tại Nigeria cũng chỉ ra, sự gia tăng về độ tuổi có liên quan tích cực tới
việc sử dụng MBH của đối tượng (p =0,005) cụ thể, nhóm tuổi từ 30-39 và từ 40-49
có tỷ lệ sử dung MBH cao gấp 2,14 và 2,93 lần so với nhóm tuổi 20-29.(43)
Giới: việc sử dụng MBH cũng được chỉ ra là có sự khác biệt giữa hai giới,
trong đó nữ giới có xu hướng sử dụng nhiều hơn. Nghiên cứu trong 2 năm tại Ấn Độ
U
của tác giả Wadhwaniya đã chỉ ra, nữ giới có tỷ lệ đội MBH cao hơn 1,8 lần so với
nam giới (p <0,001)(44). Nghiên cứu khác tại Ghana cho kết quả, nam giới có tỷ lệ
H
khơng sử dụng MBH cao hơn 2,92 lần so với nữ giới (p=0,006; KTC 95%: 1,416,08)(45)
Trình độ học vấn: những người có trình độ học vấn thấp có khả năng sử dụng
MBH ít hơn những người có trình độ học vấn cao hơn. Nghiên cứu tại Ấn Độ đã chỉ
ra rằng, so với những người khơng đi học, việc đội MBH ở những người có trình độ
THPT có tỷ lệ điều chỉnh cao hơn 1,5 lần (KTC 95%: 0,9-2,6) và những người có
trình độ cao đẳng/đại học có tỷ lệ điều chỉnh cao hơn 3,3 lần (KTC 95%: 2,0-5,6), (p
< 0,001)(44). Hay tại nghiên cứu ở Ido-Osi cũng chỉ ra, trình độ học vấn càng cao có
liên quan tích cực tới việc đội MBH, những người có trình độ THPT có tỷ lệ sử dụng
MBH cao gấp 4,62 lần so với những người không đi học (p =0,02).(43)
Tình trạng hơn nhân: tình trạng hơn nhân được chỉ ra có liên quan tới việc
đội MBH. Kết quả từ nghiên cứu của Heydari và cộng sự chỉ ra những người đã kết
14
hơn có tỷ lệ sử dụng MBH cao hơn 1,82 lần những người còn độc thân (KTC 95%:
1,20-2,76; p=0,004) (42). Kết quả tương đồng cũng được chỉ ra từ nghiên cứu của tác
giả Adewoye vào năm 2018 cụ thể, những người đã kết hơn có tỷ lệ đội MBH cao
hơn 2.07 lần so với những người chưa lập gia đình (p =0,009).(43)
Mục đích sử dụng xe máy: mục đích sử dụng xe máy để TGGT khác nhau
cũng cho thấy hành vi sử dụng MBH khác nhau giữa các đối tượng. Những người sử
dụng xe máy với mục đích cho cơng việc có tỷ lệ đội MBH cao hơn 3,84 lần sao với
những người sử dụng xe máy TGGT nhưng không phải vì mục đích cơng việc (p
<0,001; KTC 95%: 1,75-8,33), đây là kết quả phân tích từ nghiên cứu tại Iran năm
2014 (42).
Bằng lái xe: những người đã có bằng lái xe (OR=2,72; KTC 95%: 1,76-4,20)
H
P
có nhiều khả năng sử dụng MBH hơn những người khơng có bằng lái, đây là kết quả
được chỉ ra trong nghiên cứu tại Iran của tác giả Heydari (42). Điều này cũng được
chỉ ra tại một nghiên cứu ở Ghana, những người sở hữu bằng lái xe có tỷ lệ sử dụng
MBH cao hơn 2,65 lần (KTC 95%: 1,41-4,99) so với những người không sở hữu bằng
lái xe (p =0,002).(45)
U
Kinh nghiệm lái xe: những người có thời gian lái xe lâu năm được đánh giá
thực hành sử dụng MBH tốt hơn. Nghiên cứu của các tác giả tại Iran nhằm đánh giá
các yếu tố liên quan và ảnh hưởng đến việc sử dụng MBH của người đi xe máy đã
H
chỉ ra, những tài xế có từ 10 năm kinh nghiệm lái xe trở lên có tỷ lệ đội MBH cao
hơn 1,92 lần sao với những người có số năm kinh nghiệm lái xe ít hơn 5 năm (KTC
95%: 1,12-3,30)(42).
Kiến thức của ĐTNC: hay nhận thức được coi là yếu tố quan trọng, quyết
định hành vi sử dụng MBH của đối tượng. Những người có kiến thức về lợi ích của
MBH có xu hướng đội MBH thường xuyên hơn.
Nghiên cứu tại 2 thị trấn của Kenya khi phỏng vấn những người đi xe máy về
lý do họ sử dụng MBH, trên 60% những người được hỏi trả lời rằng họ luôn luôn đội
MBH và hầu hết trong số đó cho biết họ làm như thế vì biết MBH có thể cứu mạng
họ (Thika: 90,3%; sd:5,2% và Naivasha: 91,3%; sd:3,4%). Có thể nói, nhận thức về
lợi ích của MBH sẽ có khả năng khiến người lái xe sử dụng MBH thường xuyên
hơn.(46). Tương tự, trong nghiên cứu “Đánh giá kiến thức, thái độ và thực hành đội
15
MBH của thanh niên từ 18-24 tuổi tại quận Hoàn Kiếm, Hà Nội sau 6 tháng thực hiện
nghị quyết số 32/2007/NQ-CP” của tác giả Vũ Trí Hoạt, đã chỉ ra mỗi liên quan giữa
kiến thức về ATGT và mũ bảo hiểm với hành vi tuân thủ đội MBH. Cụ thể, những
thanh thiếu niên có kiến thức đúng về ATGT và mũ bảo hiểm có tỷ lệ đội MBH
thường xuyên cao gấp 2,3 lần nhóm thanh thiếu niên có kiến thức chưa đúng về ATGT
và mũ bảo hiểm(p <0.05)(47).
Nghiên cứu tại Kabalagala năm 2013 cũng đã chỉ ra mối quan hệ tương tự giữa
kiến thức và việc sử dụng MBH. Trong đó 72% những người đi xe máy ở đây khơng
được giáo dục thường xuyên về sử dụng MBH và trong số họ có tới 57% là chưa bao
giờ đội MBH, cịn 1 số ít những người cịn lại được giáo dục về việc sử dụng MBH,
biết các quy định pháp luật thì hầu hết họ đều có sử dụng MBH. Kết quả phân tích
H
P
đưa ra, những người khơng được giáo dục thường xuyền về sử dụng MBH có tỷ lệ
khơng sử dụng MBH cao gấp 16,3 lần so với những người được giáo dục thường
xuyên (p= 0,0000) và những người có kiến thức đúng về đặc điểm của một chiếc
MBH chất lượng có tỷ lệ sử dụng MBH cao 6,93 lần so với những người khơng có
kiến thức đúng (p=0,0000)(33).
U
Nhằm đánh giá nhận thức về thiệt hại cá nhân khi đội MBH không đúng tiêu
chuẩn của sinh viên 3 trường đại học, một nghiên cứ cắt ngang được tiến hành tại
phường Đức Thắng, Bắc Từ Liêm, Hà Nội vào năm 2018. Kết quả chỉ ra là nhận thức
H
về tác hại của hành vi sử dụng MBH không đúng cách của sinh viên các trường đại
học này là tốt. Cụ thể, 92% số sinh viên được hỏi cảm thấy nguy hiểm khi không đội
MBH đạt chuẩn, 85,4% nhận thức được việc khơng đội MBH đúng tiêu chuẩn là có
lỗi. 88,5% cho rằng đội MBH khơng đúng tiêu chuẩn thì khơng thể phòng tránh được
các chấn thương đầu trong trường hợp TNGT xảy ra. Khi được yêu cầu đưa ra quan
điểm bản thân về các ý kiến như: “Đội MBH đúng tiêu chuẩn khi tham gia giao thông
là nghĩa vụ với những người quan tâm đến mình”, “Đội MBH khơng đúng tiêu chuẩn
làm tăng mức độ trầm trọng của chấn thương khi gặp tai nạn”, hay “Đội MBH khơng
đúng tiêu chuẩn có thể làm tốn tiền vì những chi phí y tế liên quan” đa số trên 90%
các sinh viên đều đưa ra câu trả lời đồng ý(48).
Thái độ của ĐTNC: ngoài những điều trên, quyết định sử dụng MBH còn
phụ thuộc thái độ, quan điểm về các chuẩn mực xã hội, nhận thức về kiểm soát hành
