Tiểu luận: Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (424.88 KB, 17 trang )
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ơtơ tại Việt Nam
Tiểu luận
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu
đến thị trường ôtô tại Việt Nam
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
1
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Chương 1:
KHÁI QUÁT VỀ THUẾ NHẬP KHẨU
1.1 KHÁI NIỆM VỀ THUẾ NHẬP KHẨU
T huế nhập khẩu là một loại thuế mà một quốc gia hay vùng lãnh thổ đánh vào hàng hóa có nguồn gốc từ
nước ngồi trong q trình nhập khẩu.
1.2 VAI TRỊ CỦA THUẾ NHẬP KHẨU TRONG HỘI NHẬP KINH TẾ Q UỐC TẾ
T huế nhập khẩu là một công cụ huy động nguồn thu cho Ngân sách Nhà nước.
T huế nhập khẩu có thể được dùng như cơng cụ bảo hộ mậu dịch:
-
Giảm nhập khẩu bằng cách làm cho chúng trở nên đắt hơn so với các mặt hàng t hay t hế có
trong nước và điều này làm giảm thâm hụt t rong cán cân t hương mại.
-
Chống lại các hành vi phá giá bằng cách tăng giá hàng nhập khẩu của mặt hàng phá giá lên t ới
mức giá chung của thị trường.
-
T rả đũa trước các hành vi dựng hàng rào thuế quan do quốc gia khác đánh t huế đối với hàng
hóa xuất khẩu của mình, nhất là trong các cuộc chiến t ranh t hương mại.
-
Bảo hộ cho các lĩnh vực sản xuất t hen chốt chẳng hạn như nông nghiệp
-
Bảo vệ các ngành công nghiệp non trẻ cho đến khi chúng đủ vững mạnh để có t hể cạnh t ranh
sịng phẳng t rên t hị trường quốc t ế.
T huế nhập khẩu đóng vai trị là cơng cụ tái phân phối thu nhập giữa người sản xuất và người tiêu
dùng t rong nước.
T huế nhập khẩu là công cụ thu hút đầu tư nước ngồi, góp phần giải quyết việc làm cho xã hội và
thực hiện chính sách hội nhập kinh tế quốc tế
1.3 ĐỐ I TƯỢNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU
1.3.1 Đối tượng chịu thuế:
Hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam, bao gồm: Hàng hóa xuất nhập
khẩu qua cửa khẩu đường bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt liên vận quốc tế,
bưu điện quốc tế và địa điểm làm thủ tục hải quan khác được thành lập theo quyết định của cơ quan
nhà nước có thẩm quyền (bao gồm cả tài sản di chuyển là đồ dùng, vật dụng phục vụ sinh hoạt, làm
việc của cá nhân, gia đình, tổ chức mang theo khi thôi cư trú, chấm dứt hoạt động ở Việt Nam hoặc
ở nước ngồi.
Hàng hóa được đưa từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ khu phi thuế quan vào t hị
trường t rong nước.
1.3.2 Đối tượng khơng chịu thuế: Hàng hố trong các trường hợp sau đây là đối tượng không chịu thuế xuất
khẩu, thuế nhập khẩu:
Hàng hoá vận chuyển quá cảnh hoặc mượn đường qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam, hàng hố
chuyển khẩu theo quy định của Chính phủ;
Hàng hố viện trợ nhân đạo, hàng hố viện trợ khơng hồn lại;
Hàng hóa từ khu phi thuế quan xuất khẩu ra nước ngồi, hàng hóa nhập khẩu từ nước ngoài vào khu
phi thuế quan và chỉ sử dụng trong khu phi thuế quan, hàng hóa đưa từ khu phi thuế quan này sang
khu phi t huế quan khác
1.3.3 Đối tượng nộp thuế:
Chủ hàng hóa nhập khẩu;
T ổ chức nhận ủy thác nhập khẩu hàng hóa
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
2
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ơtơ tại Việt Nam
Cá nhân có hàng hóa nhập khẩu khi nhập cảnh; gửi hoặc nhập hàng hóa qua cửa khẩu, biên giới
Việt Nam.
Đại lý làm thủ tục hải quan trong trường hợp được đối tượng nộp thuế ủy quyền nộp thuế nhập khẩu
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bưu chính, dịch vụ chuyển phát nhanh quốc t ế trong t rường hợp
nộp t hay t huế cho đối t ượng nộp t huế;
T ổ chức tín dụng hoặc tổ chức khai thác hoạt động t heo quy định của Luật các t ổ chức t ín dụng
trong t rường hợp bảo lãnh, nộp t hay thuế cho đối t ượng nộp t huế;
1.4 PHƯƠ NG PHÁP TÍNH THUẾ NHẬP KHẨU ĐỐ I VỚ I Ô TÔ
Số thuế
nhập khẩu
phải nộp
=
Số lượng t ừng
mặt hàng
nhập khẩu
x
T rị giá tính thuế
trên một
đơn vị hàng hóa
x
T huế suất
từng mặt hàng
ghi t rong biểu t huế
Hoặc:
Số tiền
thuế nhập khẩu
phải nộp
=
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
Số lượng từng đơn vị
mặt hàng t hực t ế nhập khẩu
ghi t rong t ờ khai hải quan
x
Mức t huế tuyệt đối
qui định t rên
1 đơn vị hàng hóa
3
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ơtơ tại Việt Nam
1.4.1 Gi á tí nh thuế :
Giá t ính thuế là giá thực tế phải trả tính đến cửa khẩu nhập khẩu đầu tiên theo hợp đồng, được xác định theo
quy định của pháp luật về trị giá hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu:
T heo quy định hiện hành có 6 phương pháp xác định t rị giá t ính t huế hàng nhập khẩu:
Xác định trị giá tính thuế của hàng hóa nhập khẩu t heo trị giá giao dịch (dựa t rên hóa đơn mua
hàng)
T rị giá giao dịch được xác định bằng tổng số tiền người mua thực tế đã thanh toán hay sẽ phải thanh
toán trực tiếp hoặc gián tiếp cho người bán để mua hàng hóa nhập khẩu
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá giao dịch của hàng hóa nhập khẩu giống hệt (quy chuẩn giá
hàng cùng loại)
Hàng hóa nhập khẩu nếu khơng xác định được trị giá nhập khẩu như phương pháp t hứ nhất t hì áp
dụng phương pháp t rị giá giao dịch của hàng nhập khẩu giống hệt
Hàng hóa nhập khẩu giống hệt là hàng hóa giống nhau về mọi phương diện
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá giao dịch của hàng hóa nhập khẩu tương tự (cân bằng giá mặt
hàng t ương tự)
Hàng hóa nhập khẩu tương tự khơng giống hệt nhau về mọi phương diện nhưng có các đặc trưng cơ
bản giống nhau bao gồm: được làm từ các nguyên liệu, vật liệu giống nhau, có cùng chức năng và
có thể hốn đổi cho nhau trong các giao dịch thương mại, được sản xuất ở cùng 1 nước, bởi cùng 1
nhà sản xuất hoặc nhà sản xuất được ủy quyền
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá khấu trừ (dựa vào các yếu tố cấu thành đặc biệt khác để khấu
trừ)
T rị giá khấu trừ được xác định căn cứ vào giá bán của hàng nhập khẩu, hàng nhập khẩu giống hệt,
hàng nhập khẩu tương tự trên thị trường Việt Nam trừ các chi phí hợp lý phát sinh sau khi nhập
khẩu
Xác định trị giá tính thuế theo trị giá tính tốn (dựa vào các yếu tố cấu thành đặc biệt khác để tính
giá)
T rị giá t ính t oán bao gồm :
Giá t hành hoặc giá trị của nguyên vật liệu, chi phí của quá trình sản xuất hoặc q t rình gia cơng
khác của việc sản xuất hàng hóa nhập khẩu
Chi phí vận tải, bốc hàng, dỡ hàng, chuyển hàng có liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa nhập
khẩu đến cửa nhập khẩu
Chi phí bảo hiểm để vận chuyển hàng hóa nhập khẩu đến cửa nhập khẩu
Chi phí và lợi nhuận bán hàng nhập khẩu
Xác định t rị giá t ính t huế theo phương pháp suy luận
Áp dụng tuần tự linh hoạt các phương pháp xác định trị giá tính thuế trên và dừng ngay khi xác định
được giá tính thuế, với điều kiện phải dựa vào các tài liệu, số liệu thơng tin có sẵn tại thời điểm xác
định t rị giá t ính t huế
1.4.2 Thuế suất
T huế suất của hàng hóa nhập khẩu được quy định cụ thề cho từng mặt hàng, gồm thuế suất ưu đãi, thuế suất
ưu đãi đặc biệt và t huế suất t hông t hường:
T huế suất ưu đãi áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước hoặc vùng
lãnh thổ thực hiện đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt Nam. T huế suất ưu đãi
được quy định cụ thể cho từng mặt hàng t ại biểu t huế nhập khẩu ưu đãi
T huế suất ưu đãi đặc biệt áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước hoặc
vùng lãnh thổ thực hiện đối xử tối huệ quốc trong quan hệ thương mại với Việt Nam, theo thể chế
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
4
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
khu vực thương mại tự do, liên minh thuế quan hoặc để tạo thuận lợi cho giao lưu thương mại biên
giới hoặc t rường hợp đặc biệt khác
T huế suất thông thường áp dụng đối với hàng hóa nhập khẩu có xuất xứ từ nước, nhóm nước hoặc
vùng lãnh thổ khơng thực hiện đối xử tối huệ quốc và không thực hiện ưu đãi thuế đặc biệt về thuế
suất nhập khẩu đối với Việt Nam, thuế suất thông thường được áp dụng thống nhất bằng 150% thuế
suất ưu đãi của t ừng mặt hàng t ương ứng quy định t ại biểu t huế nhập khẩu ưu đãi
Ví dụ:
Xe vận tải dưới 5 tấn nhập khẩu, trị giá xe là 900.000.000 đồng (chưa bao gồm thuế GT GT). Theo bảng thuế
suất trên, thuế suất của loại xe này là 70%. Số tiền thuế nhập khẩu mà nhà sản xuất phải nộp đối với chiếc xe
trên được t ính như sau:
Số tiền t huế nhập khẩu phải nộp = 900.000.000 x 70% = 630.000.000 đồng
1.5 BIỂU THUẾ NHẬP KHẨU ƯU ĐÃI ĐỐI VỚI MẶT HÀNG ÔTÔ
(Ban hành kèm theo Thông tư số 65/2010/TT-BTC ngày 22/4/2010, thông tư của Bộ Tài chính)
87.04
8704
10
8704
8704
8704
10
10
10
11
12
12
00
8704
10
12
20
8704
10
12
30
8704
10
12
90
8704
8704
8704
8704
10
10
10
10
21
22
22
22
00
8704
21
8704
8704
21
21
11
19
00
00
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
21
21
21
21
21
21
21
22
21
22
23
29
29
29
29
00
00
00
8704
8704
22
22
11
19
00
00
8704
8704
8704
8704
22
22
22
22
21
22
23
29
00
00
00
10
10
90
10
20
90
Xe có động cơ dùng để vận tải hàng hóa.
Thuế suất
- Xe tự đổ được thiết kế để sử dụng trên các loại đường không phải đường
quốc lộ:
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 24 tấn:
- - - Dạng CKD
**
- - - Loại khác:
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa khơng q 5 tấn
70
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng không quá 10
59
tấn
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng không quá
25
20 tấn
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng khơng q 24
20
tấn
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn:
- - - Dạng CKD
**
- - - Loại khác:
- - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa khơng q 45 tấn
8
- - - - Loại khác
0
- Loại khác, có động cơ đốt trong kiểu piston đốt cháy bằng sức nén (diesel
hoặc bán diesel):
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn:
- - - Dạng CKD:
- - - - Xe đông lạnh
**
- - - - Loại khác
**
- - - Loại khác:
- - - - Xe đông lạnh
20
- - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
15
- - - - Xe xi téc
15
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20
- - - - - Xe thiết kế để chở bùn
10
- - - - - Loại khác
80
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng khơng quá 20 tấn:
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 6 tấn:
- - - - Dạng CKD:
- - - - - Xe đông lạnh
**
- - - - - Loại khác
**
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh
20
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
15
- - - - - Xe xi téc
15
- - - - - Loại khác:
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
5
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
8704
8704
8704
22
22
22
29
29
29
8704
8704
22
22
31
39
8704
8704
8704
8704
8704
8704
22
22
22
22
22
22
41
42
43
49
49
49
8704
22
49
8704
22
49
8704
23
8704
8704
23
23
11
19
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
23
23
23
23
23
23
23
21
22
23
29
29
29
29
8704
8704
23
23
31
39
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
23
23
23
23
23
23
23
23
23
23
23
23
41
41
41
42
42
42
43
43
43
49
49
49
8704
31
8704
8704
31
31
11
19
8704
8704
8704
31
31
31
21
22
23
10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
90 - - - - - - Loại khác
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 6 tấn nhưng không quá 20 tấn:
- - - - Dạng CKD:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Loại khác
- - - - Loại khác:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
00 - - - - - Xe xi téc
- - - - - Loại khác:
10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20 - - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
30 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải trên 6 tấn nhưng không quá 10
tấn
- - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng
90
không quá 20 tấn
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn:
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa khơng q 24 tấn:
- - - - Dạng CKD:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Loại khác
- - - - Loại khác:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
00 - - - - - Xe xi téc
- - - - - Loại khác:
10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
90 - - - - - - Loại khác
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn:
- - - - Dạng CKD:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Loại khác
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh:
10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
90 - - - - - - Loại khác
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải:
10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
90 - - - - - - Loại khác
- - - - - Xe xi téc:
10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
90 - - - - - - Loại khác
- - - - - Loại khác:
10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
90 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa khơng q 45 tấn
- Loại khác, có động cơ đốt trong kiểu piston đốt cháy bằng tia lửa điện:
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 5 tấn:
- - - Dạng CKD:
00 - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - Loại khác
- - - Loại khác:
00 - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
00 - - - - Xe xi téc
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
20
10
54
**
**
20
15
15
20
10
54
25
**
**
15
10
15
15
10
20
**
**
0
15
0
10
0
15
0
8
**
**
20
15
15
6
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
8704
8704
8704
8704
8704
31
31
31
31
32
29
29
29
29
8704
8704
32
32
11
19
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
32
32
32
21
22
23
29
29
29
29
8704
8704
32
32
31
39
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
32
32
41
42
43
49
49
49
8704
32
49
8704
32
49
8704
8704
32
32
51
59
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
32
32
32
61
62
63
69
69
69
69
8704
8704
32
32
71
79
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
32
32
32
32
81
81
81
82
82
82
83
83
- - - - Loại khác:
10 - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
90 - - - - - Loại khác
- - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn:
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa khơng q 6 tấn:
- - - - Dạng CKD:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Loại khác
- - - - Loại khác:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
00 - - - - - Xe xi téc
- - - - - Loại khác:
10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
90 - - - - - - Loại khác
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 6 tấn nhưng không quá 20 tấn:
- - - - Dạng CKD:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Loại khác
- - - - Loại khác:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
00 - - - - - Xe xi téc
- - - - - Loại khác:
10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20 - - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
30 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải trên 6 tấn nhưng không quá 10
tấn
- - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng
90
không quá 20 tấn
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng khơng q 24 tấn:
- - - - Dạng CKD:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Loại khác
- - - - Loại khác:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải
00 - - - - - Xe xi téc
- - - - - Loại khác:
10 - - - - - - Xe thiết kế để chở bê tông tươi hoặc xi măng dạng rời
20 - - - - - Xe thiết kế để chở bùn
90 - - - - - - Loại khác
- - - Tổng trọng lượng có tải tối đa trên 24 tấn:
- - - - Dạng CKD:
00 - - - - - Xe đông lạnh
00 - - - - - Loại khác
- - - - Loại khác:
- - - - - Xe đông lạnh:
10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
90 - - - - - - Loại khác
- - - - - Xe thu gom phế thải có bộ phận nén phế thải:
10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
90 - - - - - - Loại khác
- - - - - Xe xi téc:
10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
20
10
80
**
**
20
15
15
20
10
55
**
**
20
15
15
20
10
55
25
**
**
15
10
15
15
10
20
**
**
0
15
0
10
0
7
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
8704
32
32
32
32
90
90
90
90
90
83
89
89
89
8704
90
90
8704
90
90
8704
90
90
10
90
90
90
90 - - - - - - Loại khác
- - - - - Loại khác:
10 - - - - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 45 tấn
90 - - - - - - Loại khác, có tổng trọng lượng có tải tối đa không quá 45 tấn
- Loại khác:
00 - - Dạng CKD
- - Loại khác:
10 - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa khơng q 5 tấn
20 - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 5 tấn nhưng khơng q 10 tấn
30 - - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 10 tấn nhưng khơng q 20
tấn
- - - Loại có tổng trọng lượng có tải tối đa trên 20 tấn nhưng không quá 45
40
tấn
90 - - - Loại khác
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
15
0
8
**
80
55
25
8
0
8
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ơtơ tại Việt Nam
Chương 2:
PHÂN TÍCH TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU ĐẾN
THỊ TRƯỜNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM
2.1 TÁC ĐỘNG CỦA THUẾ NHẬP KHẨU ĐỐI VỚI NỀN KINH TẾ, NGƯỜI SẢN XUẤT VÀ NGƯỜ I
TIÊU DÙNG
T rước hết, chúng ta sẽ xem xét một thị trường mà trong đó một đất nước nhỏ như Việt Nam (người nhận
giá cả thị trường) sẽ nhập khẩu một sản phẩm (xe ô tô) bởi vì giá cả quốc tế thấp hơn giá cả cân bằng trong nước
trước khi thương mại tự do xảy ra (xem đồ thị 1). Bởi vì bất kỳ đất nước nào đều có thể nhập khẩu tất cả những
hàng hóa mà nó muốn tại giá cả quốc t ế (P int), nên giá cả trong nước (P 0 ) sẽ giống với P int.
Nếu đất nước nhỏ đặt ra một thuế quan nhập khẩu, thì giá cả trong nước của những hàng hóa nước ngồi
sẽ gia t ăng bởi một lượng thuế. Với một thuế quan tính theo giá trị hàng hóa, thì giá cả trong nước bây giờ sẽ là:
P int(1+t) = P 1 (với một t huế quan t ính t heo số lượng hàng nhập t hì P 1 = P int + t sp ecìic.).
Với một sự gia tăng của giá cả trong nước từ P0 đến P1 , thì lượng cung trong nước sẽ gia tăng từ QS0 đến
QS1 , và lượng cầu trong nước sẽ giảm xuống từ QD0 đến QD1 . Lúc đó, lượng hàng hóa nhập khẩu sẽ giảm xuống
từ (Q D0 - QS0 ) đến (QD1 - QS1 ). Vậy ảnh hưởng thực của những thay đổi này là gì? để trả lời câu hỏi này chúng t a
sẽ xem xét những chi phí và nguồn lợi của các t ác nhân kinh t ế có liên quan đến một chính sách nào đó.
Ðồ thị 1: Ảnh hưởng của một t huế quan đến t hị trường riêng lẻ trong một đất nước nhỏ
P
D
S
P1
Pin t (1+t)
P0
Pin t
QS0
QS1
QD1
QD0
Q
T rong đất nước nhỏ, việc đặt ra một tỷ suất thuế quan t sẽ làm cho giá cả trong nước gia t ăng bởi một
lượng tP0, có nghĩa là giá cả mới sẽ bằng P int (1+t). Sự gia tăng giá cả từ P 0 đến P 1 sẽ làm cho lượng cầu giảm
xuống từ QD0 đến QD1 và lượng cung trong nước sẽ tăng t ừ QS0 đến QS1 , đồng t hời lượng hàng nhập khẩu sẽ
giảm xuống t ừ (Q D0 -QS0 ) đến (Q D1 -QD0 ).
Ðể đo lường ảnh hưởng của một thuế quan, chúng ta sẽ sử dụng những khái niệm về thặng dư sản xuất
và t hặng dư tiêu dùng.
Như ta đã biết, khái niệm thặng dư tiêu dùng là vùng nằm dưới đường cầu, trên đường giá. Nó phản ảnh
thực tế rằng, tất cả những người mua sẽ chi cùng một giá cả thị trường khơng chú ý đến cái mà họ có t hể sẵn
lòng chi. Cuối cùng, người tiêu dùng sẽ nhận được một thặng dư (xem đồ thị 2). Khi giá cả thị trường gia tăng
thì t hặng dư này của người t iêu dùng sẽ giảm xuống và ngược lại.
T ương tự, khái niệm thặng dư sản xuất là vùng nằm trên đường cung, dưới đường giá. Bởi vì t ất cả
những nhà sản xuất sẽ nhận cùng một giá cả thị trường, nên thặng dư sẽ xảy ra cho tất cả những hàng hóa có chi
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
9
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ơtơ tại Việt Nam
phí sản xuất cận biên thấp hơn giá cả nhận được. Khi giá cả tăng, thặng dư sản xuất sẽ gia tăng và ngược lại. Do
vậy, một sự thay đổi trong giá cả thị trường sẽ dẫn đến một sự chuyển giao thặng dư giữa những nhà sản xuất và
người tiêu dùng. Với một sự gia tăng trong giá cả, thặng dư sản xuất sẽ gia tăng và t hặng dư tiêu dùng sẽ giảm
xuống. Ðối với một giá cả giảm thì thặng dư sẽ được chuyển giao từ nhà sản xuất đến người t iêu dùng.
Ðồ thị 2: Ảnh hưởng phúc lợi của t huế quan t rong một đất nước nhỏ
P (USD)
6
5
D
B
S
I
C
F
J
A
H
K
10
Pin t (1+t)
G
120 16
190
Pin t
Q
Mức thuế quan 20% đã làm cho giá cả trong nước tăng từ $5 đến $6. Ðiều này dẫn đến một sự mất mát
trong thặng dư tiêu dùng bằng với vùng ABFH. Bởi vì giá cả gia tăng, nên những nhà sản xuất đạt được t hặng
dư bằng với diện tích ABCJ. Chính phủ đạt được một mức thu nhập bằng với diện tích KCFG. Khoảng mất mát
thặng dư tiêu dùng không chuyển cho cho nhà sản xuất cũng như cho chính phủ bằng với diện t ích của hai t am
giác JCK và GFH. Khoảng mất mát này được xem như là sự mất mát hiệu quả về số lượng do thuế quan mang
lại và phản ảnh hiệu quả phúc lợi t hực của đất nước đưa ra t huế quan.
Bây giờ chúng ta sẽ tách ra những ảnh hưởng mang lại từ thuế quan trên một thị trường và ước lượng về
mặt khái niệm những ảnh hưởng khác đến người hưởng lợi và người bị thiệt. Hai tác nhân đạt được nguồn lợi t ừ
thuế quan nhập khẩu là nhà sản xuất và chính phủ. Trong đồ thị 2, với một mức thuế quan 20% sẽ làm cho giá cả
trong nước gia tăng từ $5 đến $6, làm gia tăng thặng dư sản xuất bằng với vùng ABCJ, lúc đó chính phủ sẽ thu
được mức thuế là $1 trên mỗi đơn vị sản phẩm của mức hàng hóa nhập khẩu mới, tổng khoảng thuếthu được của
chính phủ bằng với vùng KCFG. Người tiêu dùng là người chịu thiệt trong chính sách này, bởi vì họ phải chi
một giá cả cao hơn, do đó lượng cầu sẽ giảm xuống. Ðiều này dẫn đến một sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng
bằng với diện tích ABFH. Vậy ảnh hưởng thực của chính sách này ra sao? Ðiều này có thể được giải thích là một
phần sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng được chuyển cho chính phủ (KCFG) và một phần khác cho nhà sản
xuất (ABCJ). Còn phần mất mát của người tiêu dùng không được chuyển cho ai tương đương với diện t ích JCK
và GFH. Hai vùng này là sự mất mát về số lượng hàng nhập khẩu của thuế quan và thể hiện cho chi phí thực của
xã hội cho việc bóp méo giá cả thị trường thương mại tự do trong nước. Chúng có thể được xem như là sự mất
mát hiệu quả được dẫn đến từ chi phí sản xuất trong nước cao hơn (JCK) và sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng
do thuế quan mang lại (GHF) trên những hàng hóa mà người tiêu dùng khơng cịn mua nữa. Bởi vì giá cả sản
phẩm cao hơn được dẫn đến từ thuế quan nên người tiêu dùng sẽ chuyển sang sử dụng sản phẩm khác có độ thỏa
dụng biên thấp hơn.
Những thay đổi về thặng dư sản xuất và thặng dư tiêu dùng ở trên cho phép chúng ta tính tốn giá t rị sự
ảnh hưởng của thuế quan. Thí dụ, vùng ABFH (mất mát thặng dư tiêu dùng do có thuế quan) bằng với diện t ích
của tứ giác ABFG cộng với diện tích của tam giác GFH. Giống vậy, giá trị đạt được của thặng dư sản xuất bằng
với diện tích của tứ giác ABIJ cộng với diện tích của tam giác JIC (bằng với diện tích JCK). Thu nhập của chính
phủ bằng với diện tích của tứ giác KCFG. Sử dụng những lượng và giá cả thích hợp từ đồ thị 3, ta có những ảnh
hưởng khác nhau như sau
Thay đổi trong th ặng dư tiê u dùng (-):
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
10
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
ABFH
= ABFG + FGH
= ($1) (160) + (1/2) ($1) (30)
= - $175
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
11
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Thay đổi trong th ặng dư sản xuất (+):
ABCJ
= ADIJ + CIJ
= ($1) (100) + (1/2) ($1) (20)
= + $110
Thay đổi trong th u n hập của ch ính phủ (+):
CFKG
= ($1) (40)
= + $40
Mất mát về số lượng:
FGH
= CJK + FGH
= (1/2) ($1) (20) + (1/2) ($1) (30)
= + $25
Do vậy có một chi phí thực là $25 cho xã hội do có thuế quan (-$175 + $110 + $40). Tuy nhiên cần cẩn
thận khi giải thích những giá trị chính xác này trong khn khổ phúc lợi. Bởi vì $1 của thu nhập có thể mang lại
độ thỏa dụng khác nhau đối với những cá nhân khác nhau. Khó khăn để xác định mức độ chính xác của phúc lợi
khi thu nhập thực được dịch chuyển giữa hai tác nhân (người tiêu dùng và người sản xuất). T hêm vào đó, một
phần sự mất mát trong thặng dư tiêu dùng có thể được đền bù bởi chính phủ bằng t hu nhập đạt được t ừ thuế
quan. T uy nhiên, rõ ràng là có một chi phí hiệu quả thực cho xã hội bất cứ lúc nào giá cả bị bóp méo.
2.2 TÌNH HÌNH NHẬP KHẨU ÔTÔ CỦA VIỆT NAM TRO NG THỜI GIAN VỪA QUA
Kim n gạch n hập khẩu ôtô n guyê n ch iế c từ th áng 01/2009 đế n n ay
Lượng (chiếc)
Gi á trị (triệu USD)
T háng 1/2009
1.347
31
T háng 2/2009
2.208
35
T háng 3/2009
4.284
87
T háng 4/2009
4.499
73
T háng 5/2009
4.910
82
Tổng cộng 5 tháng đầu năm 2009
17.248
309
T háng 6/2009
6.706
102
T háng 7/2009
8.676
118
T háng 8/2009
7.273
107
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
12
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
T háng 9/2009
7.964
132
T háng 10/2009
9.689
141
T háng 11/2009
11.493
158
T háng 12/2009
11.250
191
Tổng cộng năm 2009
80.596
1.268
T háng 1/2010
3.400
55
T háng 2/2010
3.000
45
T háng 3/2010
4.000
62
T háng 4/2010
3.500
61
T háng 5/2010
5.339
88
Tổng cộng 5 tháng đầu năm 2010
18.523
312
Nguồn: Tổng cục Thống kê
Kim ngạch nhập khẩu ô tô của Việt Nam trong thời gian qua: Năm 2009, Việt Nam nhập khẩu 80.596
chiếc ô tô với giá trị khoảng 1,2 tỷ USD, tăng 201,5% so với kế hoạch đề ra. So với năm 2008, kim
ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc năm 2009 đã tăng đến 49,4% về lượng và 12,6% về giá t rị. So với
năm 2007, kim ngạch nhập khẩu ơtơ ngun chiếc năm 2009 cịn cao hơn rất nhiều, gấp 2,3 lần về
lượng và hơn 2 lần về giá trị. Mặc dù mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô năm 2009 khá cao và nền kinh
tế Việt Nam gặp khó khăn nhưng nhu cầu của người tiêu dùng Việt Nam tăng mạnh, nguyên nhân là do
Chính phủ thực hiện các chính sách kích cầu như giảm 50% thuế giá trị gia tăng, 50% lệ phí t rước bạ.
T rong năm tháng đầu năm 2010, Việt Nam đã nhập khẩu 18.523 chiếc ô tô với trị giá nhập khẩu là 312
triệu USD. Tổng kim ngạch nhập khẩu xe ơ tơ tính lũy kế trong 05 t háng đầu năm 2010 t ăng không
đáng kể so với cùng kỳ năm 2009, chỉ tăng 1.275 chiếc về số lượng và t ăng 3 t riệu USD về giá t rị.
T hị trường nhập khẩu ô tô chủ yếu của Việt Nam trong thời gian qua là: T heo số liệu của T ổng cục Hải
quan, tính đến hết tháng 1/2010, tổng số ôtô nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam là 3.400 chiếc, giảm
69,6% so với tháng 12/2009, với trị giá là 54,6 triệu USD. Trong đó, dịng xe dưới 9 chỗ là 2.400 chiếc,
loại trên 9 chỗ là 35 chiếc, còn lại 832 chiếc là ôtô tải. Hàn Quốc vẫn là thị trường ôtô chủ yếu mà các
doanh nghiệp VN nhập về, với 1.700 xe; tiếp theo là Nhật Bản với 485 chiếc, Mỹ 457 chiếc và T rung
Quốc với 117 chiếc. Lượng ôtô nguyên chiếc nhập từ 4 thị trường này chiếm tới 80,7% tổng lượng nhập
của cả nước
Các dịng xe ơ tơ nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam: Toyota Camry và T oyota Venza, Spark, Gent ra,
Lacetti
T heo thống kê, trong 4 năm qua, tỷ trọng xe nhập khẩu so với xe sản xuất lắp ráp t rong nước đã t ăng
mạnh, từ mức 20% năm 2006 tăng lên 32% trong 8 tháng đầu năm 2009 và lên t ới 45% trong cả năm
2009.
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
13
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Chương 3: KIẾN NGHỊ
3.1 ĐÁNH GIÁ CHUNG:
Mức thuế suất nhập khẩu áp dụng cho ô tô của Việt Nam đang ở mức cao so với các nước t rong khu
vực. Việc áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu ô tô quá cao như hiện nay giúp t ăng thu ngân sách, t uy
nhiên theo quy luật “đường cong Laffer” không nên áp dụng một thuế suất quá cao vì làm phát sinh tình
trạng trốn thuế, tránh thuế. Mặt khác, theo như cam kết của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh t ế
quốc tế thì mức thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho các mặt hàng nói chung và ơ tơ nói riêng sẽ phải
cắt giảm theo lộ trình. Do vậy, thay vì đánh thuế nhập khẩu cao, Chính phủ có thể đánh thuế nhập khẩu
thấp, đồng thời áp dụng các rào cản kỹ thuật hoặc tăng các loại thuế, phí, lệ phí khác liên quan đến xe ơ
tơ (phí trước bạ, phí đăng ký, phí đăng kiểm, phí cầu đường, phí xăng dầu….) để đảm bảo nguyên t ắc
thuế suất không cao nhưng vẫn đảm bảo hiệu quả trong việc t hu ngân sách.
Mục đích của việc đánh thuế nhập khẩu là nhằm hạn chế tình trạng nhập siêu cho nền kinh tế tuy nhiên
điều này chưa hẳn đã đúng. Theo các nhà kinh tế thì kim ngạch nhập khẩu ơtơ chiếm tỉ lệ rất nhỏ trong
tổng kim ngạch nhập khẩu. Trong 5 tháng đầu năm 2010, tổng kim ngạch NK cả Việt Nam đạt 31,2 t ỉ
USD, trong đó những hàng hoá cần thiết phải nhập khẩu chiếm tỉ trọng đến 82%, t ăng 27,5% so với
cùng kỳ năm 2009. Hàng hố cần hạn chế nhập khẩu trong đó có mặt hàng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu,
đạt kim ngạch 301 triệu USD, chiếm chưa tới 1% tổng kim ngạch nhập khẩu, giảm 2,6% so với cùng kỳ
năm trước. Hạn chế nhập khẩu hàng xa xỉ, trong đó có các loại ôtô sang trọng là cần t hiết. T uy nhiên,
Việt Nam cần phân tách chứ không nên “ vơ đũa cả nắm” tất cả các loại ôtô du lịch đều là hàng xa xỉ.
Mặt khác, nếu thuế suất thuế nhập khẩu ô tô cao sẽ khiến giá ô tô tăng cao, một số người quay lưng lại
với xe nhập khẩu, nhưng nhu cầu về ơtơ thì vẫn cịn và họ sẽ chuyển sang mua xe t rong nước lắp ráp.
Khi nhu cầu xe trong nước tăng thì các doanh nghiệp sẽ phải đẩy mạnh nhập khẩu bộ linh kiện về lắp
ráp để đáp ứng nhu cầu. Hiện nay trên 90% bộ linh kiện ôtô Việt Nam phải nhập khẩu và khi số lượng
bộ linh kiện nhập tăng lên thì sẽ làm cho kim ngạch nhập khẩu tăng và như vậy mục t iêu hạn chế tăng
nhập siêu không thành công. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng ô tô nhập khẩu nguyên chiếc
thực tế về Việt Nam trong tháng 8/2009 là 7.300 chiếc, với kim ngạch nhập khẩu 107 t riệu USD. T ính
chung 8 tháng qua, các nhà nhập khẩu Việt Nam đã bỏ ra 632 triệu USD để nhập 39.600 chiếc ô t ô cả
mới và qua sử dụng về Việt Nam. Trong khi đó, tháng 8/2009 các DN ôtô đã bỏ ra 158 t riệu USD để
nhập khẩu linh kiện và phụ tùng ôtô, nâng tổng kim ngạch nhập khẩu mặt hàng này 8 t háng năm 2009
lên 935 triệu USD. Như vậy nâng thuế nhập khẩu có t hể làm giảm kim ngạch với xe nguyên chiếc
nhưng rất có thế sẽ làm tăng kim ngạch nhập khẩu bộ linh kiện và đâu vẫn hoàn đấy. Vì vậy các ý kiến
cho rằng kiến nghị nâng thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc để hạn chế nhập siêu là một ý t ưởng t ồi, nó
thể hiện sự thiếu sáng suốt và luẩn quẩn
Việc đánh thuế nhập khẩu ô tô trong thời gian qua nhằm mục đích bảo hộ ngành sản xuất ơ t ơ t rong
nước không mang lại hiệu quả. Theo Quyết định số 177/2004/Q Đ-TTg ngày 5/10/2004 của Chính phủ
“ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nhiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm
2020”, theo đó đến năm 2010 ô tô cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hóa 40-50%. Tỷ lệ nội địa hóa với ô t ô được
định nghĩa là số điểm của linh kiện nội địa hóa so với ơ tơ hồn chỉnh (hoặc tính theo giá trị: nguyên vật
liệu sản xuất trong nước cộng với chi phí lao động trực tiếp, cộng với tất cả các chi phí khác như chi phí
quản lý, khấu hao… chi cho giá FOB và nhân với 100%) và được quy định cho các giai đoạn như sau:
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
14
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Với ô tô phổ thông (ô tô khách, chở hàng): 40%-2005, 45%-2006, 50%2007,
55%-2008, 60%-2010.
Các loại ô tô chuyên dụng: 40%-2005, 45%-2006, 50%2007, 55%-2008, 60%2010.
Các loại ô tô cao cấp (xe du lịch do liên doanh sản xuất): 20-25% (2005), 3035% (2007), 40-45% (2010).
Xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ N ĐH: 20%-2005, 30%-2007, 35-40% (2010).
Cách đây 15 năm, một chính sách ưu đãi nhằm khuyến khích phát t riển cơng nghiệp ơtơ đã được ban
hành, một hàng rào các loại thuế và phí, lên tới gần 300% đối với xe ôtô nhập khẩu nguyên chiếc đã
được dựng lên, nhằm bảo hộ ôtô sản xuất trong nước. Lúc đó, các nhà hoạch định chính sách hy vọng
sau khoảng 10 năm, các nhà sản xuất phải chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực, tăng dần t ỷ lệ nội
địa hóa, tiến tới cơ bản sản xuất được ôtô thương hiệu Việt Nam. Tuy nhiên, t hực t ế đã cho thấy giấc
mơ chiếc xe ôtô “Made in Việt Nam” dường như vẫn ngoài tầm tay của doanh nghiệp t rong nước. Bởi
mục tiêu đến năm 2010 tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ơtơ sẽ đạt 40% khó thực hiện được. Do đến nay, mới
chỉ có Công ty Toyota Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hóa 37% với dịng xe Innova. Nhưng các chi t iết nội
địa hóa chỉ có giá trị nhỏ, khơng giúp giảm giá thành sản xuất của xe ôtô. Như vậy, người t iêu dùng
trong nước bị thiệt đủ đường, chỉ các nhà sản xuất được hưởng lợi
Việt Nam muốn xây dựng ngành cơng nghiệp ơtơ thì phải có chiến lược cụ thể, trong đó phải có chính
sách ưu đãi để phát triển ngành sản xuất ôtô nội địa, bắt đầu từ sản xuất linh kiện, phụ tùng. Thế nhưng,
trong 15 năm qua, chiến lược phát triển ngành ôtô không mang lại gì đáng kể để xây dựng t hành một
ngành công nghiệp, các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam được bảo hộ sâu, nhưng lại không thực hiện
đúng cam kết về tỉ lệ nội địa hóa như trong giấy phép. Theo số liệu công bố từ Thanh tra Bộ Tài chính qua đợt khảo sát 6 doanh nghiệp lắp ráp ôtô từ năm 2008 cho thấy, tỉ lệ NĐH đạt rất thấp. Cụ thể, tỉ lệ
NĐH bình quân của T oyota VN chỉ đạt 7%, trong khi theo trong giấy phép cấp lần đầu yêu cầu phải đạt
ít nhất 30% sau mười năm - bắt đầu từ năm 1996; Suzuki VN chỉ đạt 3%, trong khi yêu cầu t rong giấy
phép là 38,2%; Ford VN chỉ đạt 2%... Mặc dù nhận được nhiều ưu đãi về mọi mặt, những gì các doanh
nghiệp này làm được chỉ là đạt tỷ lệ nội địa hóa 2-7% (kết quả kiểm tra hồi cuối năm 2009 của Bộ tài
chính – Báo Thanh Niên ngày 14/06/2010). Doanh nghiệp khấm khá nhất cũng chỉ đạt 10%. Nguyên
nhân của sự “ thất hứa” này là do Việt Nam khơng có ràng buộc pháp lý chặt chẽ đối với nhà đầu tư. Do
chính sách thuế theo tỉ lệ NĐH đối với ngành sản xuất ôtô trong nước bị bãi bỏ, vì thế ràng buộc t ỉ lệ
NĐH đối với nhà đầu t ư cũng không còn hiệu lực.
T rong thời gian gần đây, một số liên doanh NK một số dòng xe cũng đã cho thấy, họ không chọn con
đường đầu tư mà chỉ nhập về bán. Như vậy, các liên doanh sản xuất ô t ô ở Việt Nam không đi t heo
chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ôtô, đối với họ, chiến lược chính là sản xuất kinh doanh hiệu
quả. Khi hàng rào thuế quan đối với ôtô NK được dỡ bỏ từ năm 2018, người tiêu dùng có nhiều cơ hội
lựa chọn nếu giá xe NK rẻ hơn xe trong nước. Khi đó, việc sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ơtơ
trong nước nếu khơng có lợi hơn so với NK ngun chiếc về bán thì liệu có liên doanh nào mặn mà với
việc đầu tư vào ngành công nghiệp ô t ô ở Việt Nam
T ừ những phân tích trên cho thấy, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam t rong t hời
gian qua không hiệu quả. Ngành công nghiệp ô tơ vẫn đang trong giai đoạn hình thành, năng lực cạnh
tranh thấp và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức khi Việt Nam chính t hức mở cửa t hị trường ô t ô.
3.2 XU HƯỚNG GIẢM THUẾ NHẬP KHẨU Ô TÔ C ỦA VIỆT NAM TRO NG THỜ I GIAN TỚ I
3.2.1 The o cam k ế t của WTO :
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
15
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
Việt Nam trở thành thành viên chính thức thứ 149 của T ổ chức thương mại t hế giới (WT O) vào ngày
7/11/2006. Để gia nhập WTO, bên cạnh các điều kiện khác, Việt Nam phải cam kết cắt giảm biểu t huế
nhập khẩu với 10.600 dịng thuế trong đó có ơ t ơ nhập khẩu.
Để phù hợp với lộ trình cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, Bộ Tài chính vừa ban hành Thông t ư số
31/2010/TT-BTC về việc sửa đổi, bổ sung thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với một số mặt hàng,
trong đó có ơtơ. T heo đó, kể từ ngày 23/4/2010, thuế suất thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôt ô dưới 9
chỗ ngồi chạy xăng có dung tích xi-lanh từ 2.5 lít trở lên sẽ giảm 3% xuống mức 80%; đối với các loại
xe 4 bánh 2 cầu chủ động sẽ giảm 6% xuống mức 77%.
Loại tài sản
Thuế suất thuế NK theo cam
kế t của WTO năm 2010
Thuế suất thuế NK Vi ệ t Nam áp
dụng từ 23/4/2010
- Ơtơ dưới 9 chỗ ngồi chạy
xăng có dung tích xi-lanh t ừ
2.500cm3 trở lên
80.5%
80%
- Ơtơ dưới 9 chỗ ngồi chạy
xăng có dung t ích xi-lanh t ừ
2.500cm3 trở xuống
83%
83%
- Xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ
động
77%
77%
T heo cam kết gia nhập WTO của Việt Nam, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô sẽ tiếp tục giảm trong thời gian tới,
cụ thể:
-
T huế suất thuế nhập khẩu đối với các loại ơtơ con có dung tích xi-lanh dưới 2.500cm3 sẽ giảm xuống còn
70% trong vòng 7 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WT O (năm 2013)
-
T huế suất thuế nhập khẩu đối với xe có dung tích xi-lanh từ 2.500cm3 trở lên (loại chạy xăng) sẽ giảm
xuống 52% trong vòng 12 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WT O (2018)
T huế suất thuế nhập khẩu đối với có dung tích xi-lanh từ 2.500cm3 trở lên (loại 2 cầu) sẽ giảm xuống 47%
trong vòng 10 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập WT O (2016)
3.2.2 The o cam k ế t của AFTA
T heo cam kết tự do hóa thương mại khu vực ASEAN (AFTA), năm 2018, Việt Nam sẽ phải mở cửa hồn tồn
đối với thị trường ơtơ. Theo chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung của các nước ASEAN, mức thuế
suất thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc áp dụng năm 2008 là 20%, năm 2009 là 10% và giảm xuống cịn
5% vào năm 2010, ơtơ chở người dưới chín chỗ trong khu vực ASEAN nhập khẩu vào VN sẽ áp mức thuế suất
0% từ năm 2018 nhằm tiêu xoá bỏ các rào cản thương mại trong khu vực, tạo lập một cơ sở sản xuất chung,
một khu vực mậu dịch t ự do ASEAN.
Ngoài ra theo cam kết của ASEAN – Nhật Bản: mặt hàng ô tô và các loại xe khác nhập khẩu t ừ 5 nước t huộc
khối ASEAN gồm: Bruney, Lào, Malaysia, Mianma, Singapore và Nhật Bản, sẽ được giảm thuế nhập khẩu với
mức giảm phổ biến từ 1% đến vài chục phần trăm, tuỳ theo nhóm hàng. Cụ thể, các loại ơ tơ có động cơ thiết kế
chủ yếu để chở người, kể cả xe có khoang hành lý riêng, ơ tơ đua, xe cứu thương… sẽ được giảm từ mức t huế
suất 9% xuống mức t huế suất 6% (t ừ 1-4-2011 đến hết 31-3-2012).
3.3
KIẾN NGHỊ:
Như vậy, xu hướng giảm thuế nhập khẩu ô tô trong thời gian tới là rất rõ nét do Việt Nam phải t hực hiện đúng
những cam kết với các tổ chức kinh tế trên thế giới. Để việc đánh thuế nhập khẩu thực sự mang lại hiệu quả cao
thì chúng ta cần phải t hực hiên các giải pháp sau:
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
16
Phân tích tác động của thuế nhập khẩu đến thị trường ôtô tại Việt Nam
-
Lập danh mục giá nhập khẩu ô tô tham chiếu để tính giá nhập khẩu tính thuế, theo đó ngành hải quan nên
đưa ra một bảng kê giá các dòng xe bán tại thị trường thế giới, làm căn cứ tham chiếu giá nhập khẩu để
tính thuế ô tô nhập về VN. Đây được coi như cơ sở dữ liệu về giá để đơn vị hải quan tại các cửa khẩu đối
chiếu giá kê khai và giá tham chiếu. Nếu giá ô tô các nhà nhập khẩu khai thấp hơn giá của ngành hải quan
đưa ra, nhà nhập khẩu phải đưa các hợp đồng, hóa đơn chứng từ để chứng minh. Nếu khơng có chứng cứ
xác đáng, giá khai báo của nhà nhập khẩu sẽ không được chấp nhận. Việc áp dụng Biểu giá nhập khẩu
tham chiếu sẽ góp phần chống thất thu thuế, làm lành mạnh hóa thị trường, ngăn chặn được một số doanh
nghiệp khai man giá nhập khẩu để trốn thuế và làm méo mó thị trường. T uy nhiên, việc điều chỉnh dữ
liệu về giá các loại ô tô cần được tiến hành độc lập, thường xuyên căn cứ trên các chứng cứ cụ thể theo
thông lệ quốc t ế về định giá chứ khơng có chuyện bảo hộ cơng nghiệp ơ t ô t rong nước
-
T ừ những thất bại trong chiến lược phát triển ngành ô tô trong nước, theo tôi, Việt Nam không nên bảo
hộ ngành ô tô trong nước, vì dù có được bảo hộ thì ngành sản xuất ơ tơ của Việt Nam khó có t hể phát
triển trong thời gian tới. Tại sao chúng ta cứ phải sản xuất ô tô trong khi nhập khẩu ô t ơ rẻ hơn nhiều.
T hay vì mục tiêu phát triển ngành ơ tơ thì chúng ta chỉ cần phát triển các ngành phụ trợ vốn vẫn t ạo ra
việc làm, thu nhập cho xã hội. Mặt khác, Việt Nam nên có chính sách ưu đãi cụ thế đối với các doanh
nghiệp, theo đó doanh nghiệp đạt tỉ lệ nội địa hóa tới mức nào thì được hưởng mức ưu đãi t ương ứng,
chứ không thể đặt ra chung chung vì như vậy rất khó kiểm tra giám sát rồi cuối cùng không mang lại
hiệu quả cho nền kinh tế. Hàng rào thuế nhập khẩu ôtô cũng không t ạo hiệu quả trông t hấy cho phát
triển ngành công nghiệp ôtô trong nước. Ngược lại, với giá ôtô “trên t rời”, trong khi, t hu nhập t rung
bình của người dân nước ta chỉ ở mức trung bình trên thế giới khiến thị trường Việt Nam chưa trở thành
thị trường chủ lực của nhiều hãng xe trên thế giới. Một thị trường cịn nhỏ nhưng đã t ừng có t hời điểm
có tới 17 hãng sản xuất cùng chia miếng bánh thị phần. Điều này sẽ khiến ngành công nghiệp ơtơ t rong
nước khó có thể tìm thấy dịng xe chủ lực. Và theo quy luật kinh tế, khi quy mơ thị trường chưa đạt trên
100.000 xe/năm t hì các nhà sản xuất linh kiện phụ trợ không muốn t ham gia.
-
Nếu muốn tăng thu ngân sách, hạn chế nhập khẩu xe ơ tơ thì Chính phủ có thể kết hợp sử dụng rất nhiều
hình thức khác: phí, lệ phí, hoặc ban hành các thuế, lệ phí mới đối với xe ô tô, quy định mỗi người sở hữu
tối đa 02 xe ô tô chẳng hạn và rất nhiều cách khác chứ không phải bằng cách đánh t hếu thật cao để đẩy
giá xe lên t rời
-
Dựa vào giá trị sản phẩm, hàng hóa nhập khẩu để đánh thuế sẽ hợp lý hơn trong thời gian tới. Các dòng
xe cao cấp và siêu xe, giá cả không chỉ được định đoạt ở dung tích xilanh mà cịn phụ thuộc rất nhiều vào
tính năng, tiện nghi, thiết kế, thương hiệu... Dịng xe nào càng đắt tiền, cho thấy đối tượng tiêu dùng càng
xài sang, thì phải chịu mức thuế nhập khẩu càng cao. T rong t hực t ế, nếu đánh cùng mức t huế lên các
dịng xe nhập khẩu có giá từ 50.000 USD đến dưới 100.000 USD/chiếc t huộc các t hương hiệu Audi,
BMW, Mercedes-Benz, Lexus... có cùng dung tích với loại xe siêu sang như Bentley, Roll-Royce, hay
May Bach có giá vài t răm ngàn USD/chiếc là chưa sát và chưa t hật hợp lý.
GVHD: PGS.TD Nguyễn Ngọc Hùng
17
