Vai trò của xe máy đối với xã hội việt nam

1

Bản thảo sơ bộ. Có thể thay ñổi
Chương 1


Vai trò của xe máy ñối với xã hội Việt Nam


1-1. Tổng quan

Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu giao lưu thương mại cũng như ñi lại của cá nhân tăng
lên nhanh chóng. Các phương tiện giao thông phải ñáp ứng ñược nhu cầu gia tăng về mọi mặt
như số lượng, chất lượng cũng như sự ña dạng. Mỗi phương tiện giao thông ñều có ñiểm mạnh
và ñiểm yếu riêng. Vấn ñề là làm như thế nào ñể có thể lựa chọn và phối hợp ñiểm mạnh của mỗi
loại phương tiện và hạn chế những mặt bất cập trong bối cảnh kinh tế, xã hội, tự nhiên của mỗi
quốc gia cũng như ñặc ñiểm của từng giai ñoạn phát triển. Chúng ta cần cung cấp cho người dân
các phương tiện giao thông thuận tiện thoả mãn nhu cầu ñi lại ñồng thời ñảm bảo ñược an toàn
giao thông, môi trường trong sạch cũng như các nhu cầu xã hội khác.

Trong giai ñoạn 1995-2005 nền kinh tế Việt Nam hoạt ñộng theo cơ chế thị trường ñịnh hướng xã
hội chủ nghĩa ñạt ñược mức ñộ tăng trưởng tương ñối cao 8%/năm và có thể cao hơn trong
những năm tiếp theo. Do ñó tốc ñộ ñô thị hoá cũng như nhu cầu ñi lại và vận tải hàng hoá cũng
tăng nhanh. Do cơ sở hạ tầng còn kém phát triển, người dân có xu hướng sử dụng các phương
tiện cá nhân như xe máy, ô tô ñể thoả mãn nhu cầu ñi lại của mình.

Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, Cảnh sát giao thông và Cục ñường Bộ (Hình
1-1) xe máy và ô tô là 2 phương tiện giao thông chủ ñạo tại Việt Nam về số lượng cũng như khối
lượng vận chuyển hàng hoá trên toàn quốc, ñặc biệt tại các khu ñô thị cũng như các khu vực kinh
tế phát triển, trong ñó xe máy chiếm vị trí quan trọng nhất.

Hình 1-1 Số lượng ô tô và xe máy ñang lưu hành
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Motorcycles
Automobiles
Motorcycles
2.77 2.81 2.85 2.90 3.28 3.58 4.21 4.83 5.20 5.60 6.48 8.36 10.27 11.38 13.38 16.09
Automobiles
0.25 0.30 0.29 0.30 0.32 0.34 0.39 0.42 0.44 0.47 0.49 0.56 0.61 0.68 0.77 0.89
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Million


2

Nguồn: Ủy Ban an toàn giao thông quốc gia. Số liệu về ô tô giai ñoạn 1990-1994 lấy từ Cục ðăng kiểm
Việt Nam.

Tính ñến cuối năm 2005, Việt Nam có 16.09 triệu xe máy và 0.89 triệu xe ô tô ñã ñăng ký sử dụng.
Nếu so sánh với năm 1990, số lượng xe máy tăng 5.8 lần và ô tô tăng 3.6 lần. Tỷ lệ này là rất lớn

ñặc biệt ñối với xe máy.

Kết quả nghiên cứu của Bộ Giao Thông Vận tải và tổ chức JICA về qui hoạch ñô thị của Hà Nội và
tp. HCM cũng cho thấy xe máy là phương tiện giao thông chính của người dân tại các thành phố
lớn
1
. Năm 2005 xe máy ñáp ứng 62.7% nhu cầu ñi lại tại Hà Nội và 77.9% nhu cầu ñi lại tại tp.
HCM, trong khi ñó các phương tiện giao thông công cộng chỉ ñáp ứng 3.5% tại Hà Nội và 5,9% tại
tp. HCM. Tỷ lệ xe ô tô buýt tại 2 thành phố trên là 8.4% và 5.9%. Rõ ràng, xe máy là một ưu tiên
lựa chọn của người dân ñô thị. Nó có thể di chuyển khá dễ dàng với khoảng cách ngắn và tần
suất ñi lại lớn trong bối cảnh hệ thống giao thông công cộng kém phát triển, giá ô tô cao so với thu
nhập của ñại ña số dân chúng. Và hơn nữa xe máy thường ñi lại nhanh hơn so với ô tô. Một số
người dân thậm chí dùng xe máy như một phương tiện kiếm sống.

Mặc dù “Qui hoạch tổng thể về hạ tầng giao thông thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh ñến năm
2020” ưu tiên ñầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông như ñường bộ, ñường sắt, tầu ñiện ngầm và ô
tô buýt, nó cũng dự báo rằng cho ñến năm 2020 xe máy vẫn sẽ chiếm tỷ lệ cao trong tổng số các
phương tiện giao thông, ñạt mức 30% tại Hà Nội và 35% tại tp. Hồ Chí Minh.

Trong khi ñó, ñến năm 2020 mức sống tại Hà Nội và tp. Hồ Chí Minh sẽ nâng cao, hệ thống
ñường bộ nông thôn cũng ñược nâng cấp. Trong bối cảnh ñó nhu cầu xe máy tại các vùng nông
thôn sẽ tăng cao. ðiều này ñặc biệt quan trọng bởi hiện tại mật ñộ xe máy ở nông thôn tương ñối
thấp.

Tại thời ñiểm hiện tại ở Việt Nam mật ñộ xe máy rất không ñồng ñều giữa các khu vực. Về số
lượng tuyệt ñối số lượng xe máy ñã ñăng ký và hiện ñang lưu hành tập trung chủ yếu tại các tỉnh
và thành phố có ñông dân và kinh tế phát triển như tp. Hồ Chí Minh, Hà Nội, ðồng Nai, Hải Phòng,
An Giang, Thanh Hoá và Nghệ An. Về mật ñộ, Hà Nội và tp. Hồ Chí Minh là 2 thành phố dẫn ñầu
với tỷ lệ 2 người dân có 1 xe máy, tiếp sau ñó là ðà Nẵng, Bình Dương, ðồng Nai, Quảng Trị, Bà
Rịa – Vũng Tầu, Khánh Hoà với tỷ lệ 4 người dân có 1 xe máy. Cũng thật ngẫu nhiên, mật ñô ô tô

cũng tương tự như mật ñộ xe máy (Hình 1-2).





1
Dự án (HOUTRANS), 2004, và (HAIDEP), 2007. 2 dự án ñều do JICA hỗ trợ kỹ thuật.

3



Hình 1-2 Mật ñộ ô tô và xe máy theo khu vực, 2005
0
10
20
30
40
50
60
0 100 200 300 400 500 600
Automobiles per 1000 persons
Motorcycles per 1000 persons
Hanoi
HCMC
DanangB. Duong
BR-VT
D. Nai
Q. Tri

K. Hoa

Ngu
ồ
n:
Ủ
y ban an toàn giao thông qu
ố
c gia. Xem ph
ụ
l
ụ
c ch
ươ
ng 1 v
ề
s
ố
li
ệ
u g
ố
c.

Những luận cứ trên cho phép chúng tôi ñi ñến kết luận là ñến năm 2020 xe máy vẫn là phương
tiện giao thông ñường bộ quan trọng ở Việt Nam. Do vậy phát triển xe máy là yêu cầu khách quan
ñối với Việt Nam vì thế cần tiếp tục nghiên cứu nhằm phát triển xe máy hài hoà với các phương
tiện giao thông khác và ñể xe máy ñáp ứng tốt hơn nữa nhu cầu của người dân.

1-2. Sự phát triển ngành công nghiệp xe máy giai ñoạn 1990-2005

Trước năm 1995, số lượng xe máy ñược ñưa vào sự dụng tại việt Nam tương ñối thấp, khoảng
2-3 triệu xe và hàng năm tăng thêm khoảng 10 ngàn xe. Phần lớn xe máy ñược nhập khẩu.

Giai ñọan 1995-1999 các công ty lắp ráp có vốn ñầu tư nước ngoài bắt ñầu xúc tiến ñầu tư tại Việt
Nam và tiến hành các hoạt ñộng sản xuất trên cơ sở linh kiện nhập khẩu và thay thế dần dần bằng
các linh kiện sản xuất nội ñịa. Nhu cầu tiêu dùng nội ñịa cũng tăng dần. Tuy nhiên sản lượng tăng
không ñáng kể trong giai ñoạn này do giá xe máy tương ñối cao so với mặt bằng thu nhập chung
của người Việt Nam lúc bấy giờ.


4

Khoảng năm 2000, số lượng các nhà lắp ráp xe máy nội ñịa tăng ñột biến do sử dụng các linh kiện
nhập khẩu từ Trung Quốc có chất lượng tương ñối và giá rẻ so với thu nhập của người dân. Từ
năm 2000 ñến 2003 xe máy Trung Quốc chiếm 60-70% thị trường nội ñịa. Trước tình hình ñó các
doanh nghiệp FDI thay ñổi chiến lược kinh doanh nhằm giành lại thị phần. Một số doanh nghiệp
FDI giới thiệu ra thị trường một số model xe giá rẻ, trong khi ñó một số doanh nghiệp khác lại
hướng tới thị trường cao cấp với kiểu dáng thời trang và mầu sắc mới. Trong giai ñoạn này mức
sống của người dân tiếp tục ñược cải thiện. Do vậy số lượng xe máy ñước ñưa vào sử dụng tăng
khoảng 2 triệu xe một năm ngoại trừ năm 2003 khi Hà Nội và tp. Hồ Chí Minh áp dụng chính sách
hạn chế xe máy.

Vào những năm cuối của giai ñoạn này hiện tượng quá tải và cạnh tranh khóc liệt ñã ảnh hưởng
mạnh ñến sản xuất xe máy Trung Quốc của các doanh nghiệp lắp ráp Việt Nam. Nhiều người tiêu
dùng ñã thiếu tin tưởng vào các sản phẩm không ñáp ứng ñúng yêu cầu về chất lượng. ðiều này
ñã buộc nhiều nhà sản xuất phải liên kết với nhau hoặc trở thành nhà cung cấp cho các công ty
FDI, nâng cấp hệ thông cung cấp, bán lại hoặc rút lui khỏi thị trường. Nhập khẩu linh kiện từ Trung
Quốc giảm ñáng kể và sản xuất các linh kiện Trung Quốc tại Việt nam gia tăng.

Từ khoảng năm 2003 ñến nay nhu cầu về xe máy tiếp tục tăng mạnh. Thị trường chủ yếu nghiêng
về các doanh nghiệp FDI. Bên cạnh sự gia tăng ñáng kể về thu nhập của người dân, nhu cầu về
xe máy cũng tăng cao sau khi các qui ñịnh về hạn ngạch nhập khẩu linh kiện (2002-2005) cũng
như các qui ñịnh về hạn chế ñăng ký (2003-2005) ñược tháo bỏ. ðến năm 2006 thị trường xe máy
Việt Nam ñạt khoảng gần 2 triệu xe/một năm và có xu hướng tăng cao hơn nữa trong tương lai.
Dung lượng thị trường trong nước ñã ñủ lớn ñể các doanh nghiệp lắp ráp lớn giới thiệu nhiều
model xe mới và thu hút các nhà cung cấp linh phụ kiện ñến ñầu tư tại Việt Nam.

1-3. So sánh quốc tế và ñặc ñiểm của Việt Nam

Châu Á là thị trường xe máy lớn nhất thế giới chiếm khoảng 95% tổng sản lượng sản xuất. Thị
trường châu Á tăng trưởng nhanh và mạnh trái ngược hẳn với thị trường ñã bão hoà tại các nước
ñã phát triển. Trung Quốc, Ấn ðộ, Inñonexia là 3 nước sản xuất xe máy lớn nhất với sản lượng
sản xuất tương ứng hàng năm vào khoảng 17.2, 12.7 và 5.1 triệu xe. Nhật Bản, Thái Lan, ðài
Loan cũng có sản lượng sản suất ñáng kể vào khoảng 1.8, 1.5, và 1.4 triệu xe trong năm 2005
2
.
Với khối lượng sản xuất dự báo khoảng hơn 2 triệu xe trong năm 2007, Việt Nam thuộc vào nhóm
nước sản xuất xe máy lớn nhất trên thế giới.




2
Honda,
World Motorcycle Facts and Figures
, 2006.

5

Hình 1-3 Các nhà sản xuất xe máy lớn tại Châu Á, 2000
0
100
200
300
400
500
600
Taiwan
Malaysia
Thailand
Cambodia
Mauritius
Vietnam
Indonesia
China
Philippines
Pakistan
Registered motorcycles per 1000 persons
2005
2000

Ngu
ồ
n: Fukuda, Nakamura, và Takeuchi (2004)—xem chú thích 4.

Có 3 nguyên nhân chính cho sự phổ biến xe máy tại các nước ñang phát triển ở Châu Á. Thứ nhất,

khu vực này có khí hậu nhiệt ñới và bán nhiệt ñới, mưa nhiều phù hợp cho việc sử dụng xe máy.
Thứ hai, thu nhập gia tăng nhanh, tốc ñộ công nghiệp hoá và ñô thị hoá diễn ra mạnh là các nhân
tố thúc ñẩy nhu cầu ñi lại cá nhân. Thứ ba, hệ thống giao thông công cộng tại các quốc gia này
thường kém phát triển. Ví dụ, Bangkok, Jakarta, Mhanila, Hà Nội hay tp. Hồ Chí Minh có rất ít
thậm chí không có hệ thống ñường sắt nội ñô, trong khi ñó các thành phố như Tokyo, London,
Paris hay New Yorksở hữu mạng lưới giao thông rất ña dạng gồm nhiều loại hình kết nối với nhau.

Tuy nhiên nếu so với tiêu chuẩn Châu Á thì việc sử dụng xe máy ở Việt Nam rất khác biệt. Xe máy
là phương tiện phổ biến ñối với mọi ñối tượng, ngành nghề, và ñộ tuổi. Xe máy sử dung cho rất
nhiều mục ñích từ chở hàng ñến ñi lại, mua sắm, gặp gỡ bạn bè, ñón con, ñi chơi v.v.
3
. Xe máy là
phương tiện giao thông ñược sử dụng nhiều nhất ở các ñô thị. Cả Hà nội và tp. Hồ Chí Minh ñều
có ñịa hình tương ñối bằng phẳng, các ñường phố dài, hẹp có nhiều ñiểm giao nhau. ðiều này
ñặc biệt phù hợp với việc sử dụng xe máy. Hơn nữa tình hình khan hiếm bãi ñậu xe ô tô và việc
qui hoạch tương ñối tốt các bãi gửi xe máy cũng khiến cho xe máy trở nên tiện dụng hơn. Do vậy,
xe máy là phương tiện chính ñáp ứng ñược sự tiện lợi, an toàn và sức khoẻ của con người và có

3
ðiều tra của GS.
Atsushi Fukuda (Nihon Univ.) v
ề
130 h
ộ
gia
ñ
ình t
ạ
i Hà N
ộ

i và tp. H
ồ
Chí Minh vào tháng 3
n
ă
m 2003 cho th
ấ
y 97% s
ố
gia
ñ
ình có ít nh
ấ
t 1 xe máy, và m
ỗ
i xe máy th
ườ
ng do 1 ho
ặ
c 2 ng
ườ
i s
ử
d
ụ
ng.
M
ụ
c tiêu s
ử

d
ụ
ng ch
ủ
y
ế
u là
ñ
i l
ạ
i (54%),
ñ
ih
ọ
c (14%),
ñ
i ch
ơ
i (10%),
ñ
i khám b
ệ
nh (7%),
ñ
i mua s
ắ
m (4%), h
ẹ
n hò
(3%).

ðố
i v
ớ
i nh
ữ
ng ng
ườ
i cùng s
ử
d
ụ
ng các m
ụ
c tiêu ch
ủ
y
ế
u là
ñ
i ch
ơ
i (28%),
ñ
i l
ạ
i (18%),
ñ
i h
ọ
c (10%),

ñ
i mua
s
ắ
m (15%),
ñ
i h
ọ
c thêm (8%), h
ẹ
n hò (7%). Nói tóm l
ạ
i xe máy
ñượ
c s
ử
d
ụ
ng v
ớ
i nhi
ề
u m
ụ
c
ñ
ích khác nhau.


6

ảnh hưởng lớn ñến cách sống cũng như chất lượng cuộc sống của dân Việt Nam.

Ngoài ra, thị trường xe máy của Việt Nam cũng có những ñặc ñiểm hoàn toàn khác biệt so với các
nước trong khu vực.

Thứ nhất, tỷ lệ xe máy so với ô tô tại Việt nam rất lớn. Chỉ có 12 quốc gia trên thế giới có số lượng
xe máy ñăng ký nhiều hơn ô tô
4
, trong ñó Việt Nam chiếm vị trí thứ nhất với tỷ lệ 13.3 năm 2000 và
18.1 năm 2005. Theo số liệu năm 2000, các quốc gia ñứng sau Việt nam lần lượt là Ấn ðộ (5.6),
Thái Lan (5.4), Indonesia (4.6), Campuchia (4.2), Trung Quốc (3.1), Pakistan (3.0), ðài Loan (2.4),
Bangladesh (2.4), Philippines (1.6), Mauritius (1.3), và Malaysia (1.3). Người Việt Nam ñặc biệt
thích xe máy và trong chiến lược giao thông yếu tố này cần ñược tính ñến.

Thứ hai, việc sử dụng xe máy rất khác biệt giữa nông thôn và thành thị. Xe máy tập trung chủ yếu
ở 2 thành phố lớn và các vùng phụ cận. Ở nông thôn và các vùng hẻo lánh nơi có mức sống thấp
tỷ lệ xe máy trên ñầu người rất thấp (Hình 1-2). Thị trường xe máy tại các thành phố lớn của Việt
Nam ñã gần bão hoà song thị trường nông thôn có tiềm năng lớn và khoảng cách về việc sử dụng
xe máy giữa nông thôn và thành thị sẽ thu hẹp lại trong trung hạn hoặc dài hạn. Mặc dù ðài Loan,
Malaysia và Thái Lan có tỷ lệ xe máy trên ñầu người cao hơn so với Việt Nam (số liệu năm 2000)
(Hình 1-3), song số lượng ô tô bắt gặp trên ñường phố nhiều hơn hẳn so với Việt Nam vì xe máy
phân bổ ñồng ñều giữa các khu vực
5
.

Thứ ba, thị trường xe máy Việt Nam rất sôi ñộng. Không chỉ sản lượng tiêu thụ tăng lên mà tâm lý
tiêu cùng cũng thay ñổi theo thời gian. Khoảng cuối những năm 90, xe máy ñược xem như một
thứ tài sản, một cách giữ tiền cũng như một phương tiện ñi lại. Khoảng giữa năm 2000 với làn
sóng xe Trung Quốc giá rẻ, xe máy trở thành một thứ hàng hoá ñơn thuần. Sau năm 2003, xe máy

Trung Quốc dần mất vị trí thay thế bởi các Model xe mới chất lượng cao, kiểu dáng ñẹp, thời trang
và ñặc biệt là dòng xe gas ở khu vực ñô thị. ðiều này cho thấy mối tương tác giữa thị hiếu tiêu
dùng và chiến lược kinh doanh. Do vậy với dung lượng thị trường trên 2 triệu xe một năm, các
doanh nghiệp lắp ráp sẽ có nhiều lựa chọn về chiến lược bao gồm mở rộng thị phần với các mẫu
mã mới hay tổ chức lại các nhà cung cấp trong nước và quốc tế.



4
Tổng hợp từ
Atsushi Fukuda, Fumihiko Nakamura, and Kenzo Takeuchi, “Hi
ệ
n tr
ạ
ng xe máy
ở
các
ñ
ô th
ị
l
ớ
n
ð
ông Nam Á và các v
ấ
n
ñề
”
Kokusai Kotsu Anzen Gakkaishi

(T
ạ
p chí c
ủ
a hi
ệ
p h
ộ
i qu
ố
c t
ế
v
ề
an toàn và giao
thông), vol.29, no.3, Dec. 2004 (Ti
ế
ng Nh
ậ
t). Tuy nhiên, s
ố
li
ệ
u
ñ
ôi ch
ỗ
không th
ố
ng nh

ấ
t.
5

Ở
Thái Lan, s
ự
khác bi
ệ
t gi
ữ
a nông thôn và thnành th
ị
không l
ớ
n. Vào n
ă
m 2003 t
ỷ
l
ệ
này là 2.47 ng
ườ
i/1 xe
máy
ở
Bangkok, và 3.61 ng
ườ
i/1 xe máy
ở

các khu v
ự
c khác, so v
ớ
i m
ứ
c trung bình chung qu
ố
c gia là 3.46 ng
ườ
/
1 xe máy (IDE-JETRO, Công nghi
ệ
p xe máy
ở
Châu Á, 2005, b
ằ
ng ti
ế
ng Nh
ậ
t). T
ạ
i Vi
ệ
t Nam, s
ố
li
ệ
u t

ươ
ng
ứ
ng
n
ă
m 2005
ở
Hà N
ộ
i và tp. H
ồ
Chí Minh là 2.16 ng
ườ
i/1 xe máy và 6.14 ng
ườ
i/1 xe máy t
ạ
i các vùng còn l
ạ
i so v
ớ
i
m
ứ
c trung bình chung qu
ố
c gia là 5.11 ng
ườ
i/ 1 xe máy (Xem ph

ụ
l
ụ
c Ch
ươ
ng 1). Hà N
ộ
i và tp. H
ồ
Chí Minh có t
ỷ

l
ệ
xe máy cao h
ơ
n so v
ớ
i Bangkok nh
ư
ng khu v
ự
c nông thôn Vi
ệ
t nam có t
ỷ
l
ệ
th
ấ

p h
ơ
n so v
ớ
i khu v
ự
c nông thôn
c
ủ
a Thái Lan.

7

1-4. Cân ñối các phương tiện giao thông

Ô tô, xe máy và hệ thống giao thông công cộng là 3 phương tiện giao thông chủ ñạo của các nước
ñang phát triển. Mỗi phương tiện ñều có những ưu và nhược ñiểm riêng. Tuy nhiên sự lựa chọn
cuối cùng phụ thuộc vào người tham gia giao thông trên cơ sở thu nhập, nhu cầu ñi lại, ñiều kiện
tự nhiên, khí hậu cũng như ñiều kiện cơ sở hạ tầng. Tuy vậy các chính sách cũng có thể ñịnh
hướng ñược sự lựa chọn của người dân. Vấn ñề khó khăn nhất là làm thế nào ñể kết hợp ñược 3
phương thức giao thông trên nhằm ñạt hiệu quả cao nhất ñồng thời giảm chi phí cho xã hội. ðiều
này ñòi hỏi sự khuyến khích sử dụng phương tiện này hoặc hạn chế sự dụng phương tiện khác
bằng các công cụ chính sách hiệu quả với lộ trình phù hợp.

Xe máy có ưu ñiểm là cơ ñộng cho phép người sử dụng ñến tận nơi muốn ñến không phải chờ ñọi,
ñi bộ hoặc chuyển tiếp sang phương tiện khác. Một ưu ñiểm nữa của xe máy là tốn ít chỗ. Thông
thường xe máy chỉ chiếm khoảng ¼ diện tích so với ô tô khi di chuyển trên ñường. Kích thước nhỏ
gọn và tính cơ ñộng cho phép xe máy di chuyển nhanh hơn ô tô, giảm tắc ngẽn giao thông và ô
nhiễm môi trường. Tuy nhiên nếu việc sử dụng và bảo dưỡng xe máy không ñược quản lý thì
nguy cơ gây tai nạn giao thông và ô nhiễm khí thải sẽ rất lớn.

Hệ thống vận chuyển khách khối lượng lớn (UMRT) bao gồm hệ thống ñường sắt ñô thị kết nối kết
với hệ thống xe buýt là mong mỏi tất yếu của bất cứ ñô thị hiện ñại nào nhằm ñáp ứng yêu cầu về
vận chuyển của các ñộ thị hiện ñại. Nếu hệ thống này ñược vận hành hợp lý và ñược nhiều người
sử dụng thì sẽ giảm thiểu tối ña tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.
Các thành phố như Tokyo, Seoul, London và Paris ñều có hệ thống vận chuyển UMRT lan tỏa
khắp các khu vực ñô thị và các khu vực ngoại ô. Khi người dân sử dụng UMRT có nghĩa là họ từ
bỏ sự linh hoạt, tiện nghi và riêng tư khi sử dụng phương tiện vận chuyển cá nhân, nhưng họ ñều
cảm giác thoải mái do không khí trong sạch hơn, thời gian vận chuyển ngắn hơn và chủ ñộng hơn
về thời gian ñi lại cũng như không cần phải cạnh tranh, len len lách với các phương tiện giao
thông cá nhân khác.

Quá trình cơ giới hóa, hay sự phát triển của ô tô cá nhân là không tránh khỏi ở bất cứ quốc gia
ñang phát triển nào, nhưng tốc ñộ phát triển của phương tiện ô tô cá nhân phụ thuộc rất nhiều vào
chính sách kiểm soát của chính phủ. Ở các nước phát triển hơn, người dân chuyển dần sử dụng
phương tiện giao thông cá nhân từ xe máy sang ô tô khi mức thu nhập tăng. Ở Việt Nam, quá
trình cơ giới hóa phát triển phương tiện ô tô cá nhân mới chỉ ở giai ñoạn ñầu và người ta cho rằng
quá trình này sẽ tiếp tục trong thời gian dài nếu tăng trưởng kinh tế ñược duy trì. Tuy nhiên, tốc ñộ
phát triển cao trong thời gian vừa qua của phương tiện ô tô cá nhân mặc dù số lượng tuyệt ñối
vẫn nhỏ nhưng ñã gây ra một số vấn ñề giao thông với phương tiện giao thông khác như xe máy
và xe ñạp trong các khu vực ñô thị. Cơ sở hạ tầng ở các ñô thị Việt Nam vẫn chưa ñáp ứng ñược
khả năng giao thông của một số lượng lớn ô tô cá nhân như hệ thống ñường cao tốc, hệ thống

8

ñường vượt, ñường vành ñai, cầu vượt, ñường nhiều làn cho xe tải, ñường hầm và giao thông
tĩnh. ðể có ñược hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông ñô thị hoàn chỉnh sẽ tốn rất nhiều thời gian và
tiền bạc.

Bảng 1-1. So sánh ba loại hình vận chuyển chủ yếu trong khu vực ñô thị

Xe máy Ô tô cá nhân
Hệ thống vận chuyển ñô
thị khối lượng lớn
UMRT
ðộ
linh ho
ạ
t cá nhân
Cao
T
ừ
cao t
ớ
i trung binh Th
ấ
p
Ti
ệ
n nghi và m
ứ
c
ñộ
riêng
t
ư

Trung bình
Cao
Th

ấ
p
M
ứ
c
ñộ
chi
ế
m ch
ỗ

không gian
Cao t
ớ
i trung bình
(trung bình n
ế
u giao thông
h
ỗ
n h
ợ
p)
Th
ấ
p
(Ph
ụ
thu
ộ

c và m
ứ
c
ñộ

chi
ế
m ch
ỗ
)
Cao
Ti
ế
t ki
ệ
m n
ă
ng l
ượ
ng
Th
ấ
p t
ớ
i trung bình
(ph
ụ
thu
ộ
c vào s

ố
ch
ỗ
s
ử

d
ụ
ng )
Th
ấ
p
(ph
ụ
thu
ộ
c vào s
ố
ch
ỗ
s
ử

d
ụ
ng )
Cao
Ch
ủ

ñộ
ng v
ề
th
ờ
i gian vào
gi
ờ
cao
ñ
i
ể
m
Trung bình Low
Cao
An toàn giao thông
Th
ấ
p
(n
ế
u không ki
ể
m soát)
Trung bình
(n
ế
u không ki
ể
m soát)

Cao
M
ứ
c
ñộ
thân thi
ệ
n v
ớ
i môi
tr
ườ
ng

Th
ấ
p
(N
ế
u không ki
ế
m soát)
Th
ấ
p
(N
ế
u không ki
ể
m soát)

Cao

Nhu cầu phát triển hệ thống giao thông công cộng như hệ thống ñường sắt ñô thị, tàu ñiện ngầm,
ñường sắt trên cao và hệ thống xe buýt tốc ñộ nhanh tại Hà nội và tp. Hồ Chí Minh là mong muốn
rõ ràng. Có rất nhiều dự án giao thông vận chuyển hành khách công cộng ñang trong quá trình
nghiên cứu khả thi và nhiều dự án ñang trong quá trình xây dựng. Trong tương lai, hệ thống vận
chuyển hành khách công cộng như vậy sẽ trở thành các phương tiện ñáp ứng nhu cầu ñi lại chính
của người dân như hầu hết các nước phát triển. Hệ thống vận chuyển công cộng sẽ giảm thiểu
tắc nghẽn giao thông khi mà số lượng ô tô cá nhân và xe máy giảm. Tuy nhiên, ñể hoàn thành các
dự án cơ sở hạ tầng như vậy sẽ tốn nhiều thời gian và tiền bạc. Rõ ràng hệ thống vận chuyển
công cộng khối lượng lớn là mong muốn của người dân và chính quyền của bất cứ ñô thị nào
nhưng một hệ thống vận chuyển hành khách ñô thị khối lựong lớn sẽ không thể xây dựng xong
trong một sớm một chiều, trong trung hạn Việt Nam chỉ có thể xây dựng một phần chứ chưa thể
hoàn chỉnh hệ thống vận chuyển giao thông công cộng như vậy trong các ñô thị lớn của mình.

Hình 1-4 miêu tả hai tình huống, viễn cảnh phát triển giả ñịnh trong một quốc gia ñang phát triển.
Trong viễn cảnh A, xe máy bị hạn chế phát triển trong khi quá trình cơ giới hóa ( phát triển của

9

phương tiện xe ô tô cá nhân) phát triển mà không bị kìm hãm. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao
thông, bao gồm hệ thống vận chuyển hành khách giao thông ñô thị khối lượng lớn, ñược giả ñịnh
diễn ra từ từ. Trong viễn cảnh này, tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng là không tránh khỏi,
người dân sẽ phải mất rất nhiều thời gian vào các ñiểm nút tắc nghẽn giao thông trong khi thiếu
vắng các phương tiện vận chuyển khác. Với tình trạng tắc nghẽn giao thông trầm trọng, lượng
xăng tiêu thụ sẽ tăng và ô nhiễm không khí xảy ra. ðây là tình huống quan sát ñược ở rất nhiều
thành phố lớn trên thế giới, bao gồm cả Bangkok vào ñầu những năm 1990 nơi mà một chuyến ñi
giữa hai ñịa ñiểm trong thành phố thường mất hai giờ ñồng hồ. Ngược lại, ở viễn cảnh B gợi ý
một cách thức phát triển khác khả thi hơn trong việc tránh phải gặp tình trạng tắc nghẽn giao
thông và ô nhiễm không khí trầm trọng như ở trên bằng cách hạn chế dần dần việc sửu dụng xe

máy và xây dựng các hệ thống vận chuyển công cộng ñô thị một cách hiệu quả và ñúng kế hoạch.
Như vậy, quá trình cơ giới hóa tăng số lượng xe ô tô lưu thông sẽ diễn ra từ từ , tắc nghẽn giao
thông và ô nhiễm môi trường sẽ giảm thiểu ñáng kể so với phương án A .
Hình 1-4: Cơ giới hóa không kiểm soát và cơ giới hóa có kiểm soát tại khu vực ñô thị



Viễn cảnh A Viễn cảnh B
- C
ơ
gi
ớ
i hóa nhanh - C
ơ
gi
ớ
i hóa có ki
ể
m soát
- H
ạ
n ch
ế
nghiêm ng
ặ
t xe máy - H
ạ
n ch
ế
xe máy t

ừ
t
ừ

- Xây d
ự
ng c
ơ
s
ở
h
ạ
t
ầ
ng giao thông ch
ậ
m ch
ạ
p - C
ấ
p t
ố
c xây d
ự
ng c
ơ
s
ở
h
ạ

t
ầ
ng giao thông

Automobile
Motorcycle
Public transport
Travel demand
Time
Automobile
Motorcycle
Public transport
Travel demand
Time


Quan ñiểm cho rằng nên hạn chế sử dụng xe máy ngay lập tực bằng các biện pháp hành chính
nhằm giảm thiểu ô nhiễm, tắc nghẽn tai nạn giao thông là quan ñiểm
ngắn hạn và phiến diện
.
Giảm áp lực lên nhu cầu giao thông bằng cách hạn chế người dân sử dụng xe máy trong khi
không cung cấp ñược các loại hình vận chuyển thay thế có thể
xem như
thất bại
về
chính sách.
Nhu cầu ñi lại có thể dự báo ñược và nên có một chiến lược dài hạn nhằm giải quyết tình trạng tắc
nghẽn và ô nhiễm từ trước khi nó xảy ra. Cả Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh ñều ñã có bản qui
hoạch tổng thể phát triển ñô thị
6

với mục tiêu ñến năm 2020 các dịch vụ giao thông công cộng sẽ

6
Xem chú thích 1
Nhu c
ầ
u
ñ
i l
ạ
i
Nhu c
ầ
u
ñ
i l
ạ
i
Ô tô
Ô tô

Xe máy
Xe máy



Giao thông công cộng

Giao thông công cộng

10

ñáp ñược 30-50% nhu cầu ñi lại của người dân. Tại thời ñiểm hiện tại con số này là dưới 10%.
Mục tiêu này hoàn toàn phù hợp với ñịnh hướng phát triển ngành công nghiệp xe máy. Có nghĩa
là xe máy sẽ vẫn là phương tiện giao thông chủ ñạo tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cho ñến
khi hệ thống giao thông công cộng mới ñược xây dựng và từng bước thay thế xe máy. Ngoài ra
chiến lược phát triển giao thông cũng cần phải phối hợp với các chính sách khác ñể giải quyết
cách vấn ñề liên quan tới sự dụng xe máy ñã trình bày dưới ñây.


1-5. Quan ñiểm chính sách

Chính sách ảnh hưởng tới sử dụng và sản xuất xe máy nên ñược xây dựng và hoạch ñịnh từ một
quan ñiểm rộng mở bao quát ñược các vấn ñề như phong cách, chất lượng sống của người dân,
quy hoạch giao thông ñô thị, phát triển công nghiệp. Chính sách xe máy nên nhất quán và là một
phần không thể tách rời trong quy hoạch tổng thể giao thông và quy hoạch phát triển công. Với
mục ñích này, tất cả các Bộ quản lý có và các tổ chức có liên quan nên có sự phối hợp liên tục
thường xuyên trong việc xây dựng và triển khai chính sách của mình.

Chính sách xe máy nên theo ñuổi các 04 mục tiêu dưới ñây:

(i) Sự tiện lợi trong việc ñi lại của người dân –Trong trường hợp thu nhập tăng lên và nhu
cầu ñi lại của người dân tăng, sự tiện lợi trong việc ñi lại của người dân liên quan ñến giao
thông vận tải phải ñược ñảm bảo. Hiện tại, người dân sinh sống tại Hà Nội và thành phố Hồ
Chí Minh có thể ñi lại với tần suất hơn nhưng thời gian ngắn hơn so với người dân sinh
sống tại các thành phố lớn khác trong khu vực (ch.5). Tình trạng này nên ñược duy trì ñến
khi mở rộng và phát triển ñược các loại hình vận chuyển ñi lại khác .

(ii) Chất lượng cuộc sống –Tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm không khí

nên ñược giảm thiểu nhằm ñảm bảo an toàn, ñộ tiện lợi và sức khỏe của người. Thậm chí
nhu cầu ñi lại tăng lên, các vấn ñề kể trên cần ñược cải thiện, không chỉ ngăn chặn cho tình
huống không xấu hơn tình trạng hiện tại.

(iii) Chi phí và thời gian xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hợp lý –Việt nam phải xây dựng
rất nhiều tầu ñiện ngầm, ñường sắt, ñường cao tốc, cầu, hầm giao thông ñường bộ … . Tuy
nhiên, chi phí cho xây dựng cơ sở hạ tầng như vậy là rất tốn kém và thời gian yêu cầu ñể
xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ñường xá, tái ñịnh cư cũng rất mất thời gian. Xe máy
nên tiếp tục sử dụng một phần nhằm giải quyết nhu cầu ñi lại ñang tăng lên trong khi chờ
ñợi xây dựng xong hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông với chi phí và thời gian hợp lý.

(iv) Tăng cường năng lực công nghiệp –Ngành công nghiệp xe máy Việt Nam ñã ñáp ứng
nhu cầu nội ñịa và công suất sản xuất ñủ ñể thúc ñẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với

11

chính sách hỗ trợ hợp lý, công nghiệp xe máy nên tăng cường vai trò của nó như là nhân tố
chính trong việc thúc ñẩy quá trình tính lũy năng lực công nghệ và tích tụ tập trung công
nghiệp với hiệu ứng lan tỏa tới các ngành công nghiệp khác. Năng lực sản xuất linh phụ
kiện nên nâng cao cùng với chất lượng, chi phí hợp lý và giao hàng ñúng hạn. Sở hữu trí
tuệ nên ñược coi trọng và các sản phẩm nhái, copy nên bị tịch thu loại bỏ trên thị trường.

Các mục tiêu có thể diễn tả lại như sau: Xe máy nên tiếp tục ñược sử dụng nhằm ñảm bảo sự tiện
lợi trong ñi lại của người dân và giảm chi phí cơ sở hạ tầng hàng năm, miễn là có các giải pháp
hợp lý nhằm giải quyết có hiệu quả tình trạng tắc nghẽn và an toàn giao thông, vấn ñề môi trường
và sở hữu trí tuệ. ðồng thời , công nghiệp xe máy nên trở thành một ngành công nghiệp then chốt
nhằm tạo ra và thúc ñẩy công nghiệp phụ trợ cũng như thúc ñẩy nâng cao năng lực công nghệ nội
ñịa .

môt ñiểm ñáng lưu ý trong trường hợp ngành xe máy Việt Nam, Chính phủ không cần thiết phải lo

lắng về khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất do các doanh nghiệp FDI thống trị thị
trường với năng lực công nghệ và uy tín quốc tế. Chính phủ nên tham gia ñối thoại thường xuyên
với các doanh nghiệp ñể thu thập ý kiến nhằm soạn thảo và ñiều chỉnh chính sách của mình,
nhưng không cần thiết phải can thiệp vào hoạt ñộng sản xuất, ñầu tư, marketing, xuất khẩu cũng
như các hoạt ñộng nghiên cứu triển khai của doanh nghiệp. Các quyết ñịnh sản xuất, ñầu tư,
nghiên cứu triển khai, xuất khẩu vv sẽ do thị trường ñiều tiết cũng như phụ thuộc vào chiến lược
của từng công ty. Thay vào ñó, chính phủ nên chủ yếu tập trung vào thúc ñẩy công nghiệp phụ trợ
và nguồn nhân lực công nghiệp, ñiều này sẽ giúp năng cao nâng câo năng lực nội ñịa và cũng
gián tiếp giúp ñỡ các nhà sản xuất lắp ráp và tái tổ chức sắp xếp lại các nhà sản xuất lắp ráp Việt
Nam. Bên cạnh các chính sách từ phía cung, chính sách ñiều chỉnh hướng vào người dân nhằm
nâng cao hiệu quả của việc sử dụng xe máy như ñã phân tích ở trên là rất quan trọng vì xe máy có
tác ñộng to lớn tới phúc lợi chung của người dân Việt Nam.

Việc thúc ñẩy phát triển ngành công nghiệp xe máy cũng như giải quyết các vấn ñề liên quan tới
sử dụng xe máy hoàn toàn không mâu thuẫn. Trên thực tế, trong dài hạn, việc giải quyết những
vấn ñề liên quan tới sử dụng xe máy sẽ là ñiều kiện tiên quyết cho việc phát triển lành mạnh
ngành công nghiệp này. Kinh nghiệm của nhiều nước phát triển cho thấy phát triển công nghiệp
ñồng thời với việc nâng cao chất lượng cuộc sống có thể ñạt ñược cùng lúc. ðương nhiên, doanh
nghiệp với trách nhiệm xã hội của mình và các nhà hoạch ñịnh chính sách không nên theo ñuổi
chính sách mở rộng phát triển xe máy tới mức có thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng ñến xã
hội. Ngành công nghiệp chỉ có thể phát triển bền vững và cạnh tranh nếu các nhà sản xuất ñảm
nhận các trách nhiệm xã hội về sản phẩm của mình cũng như chính phủ có những chính sách
nhằm giảm thiểu tác hại của xe máy một cách hiệu quả hợp lý.


12

Phụ lục 1 –Chương 1
Số lượng xe máy và ô tô ñăng ký lưu hành tại các tỉnh năm 2005

Tỉnh,thành phố
Dân số
x1000
Số lượng
xe máy
Số lượng ô
tô
Xe máy/
1000 ngừời
Ô tô/ 1000
người
Hà Nội * 3,145

1,565,641

163,796

498

52.1

HCMC * 5,891

2,619,525

275,160

445

46.7

ðà Nẵng * 777

315,041

17,311

405

22.3

Bình Dương 915

313,002

20,775

342

22.7

ðồng Nai 2,193

640,143

29,913

292

13.6

Quảng Trị 622

178,920

5,605

288

9.0

Bà Rịa-Vũng Tàu 913

253,990

13,640

278

14.9

Khánh Hòa 1,123

301,272

12,900

268

11.5

Cần Thơ * 1,135

268,001

9,722

236

8.6

Tay Ninh 1,039

242,062

7,593

233

7.3

Hải Phòng * 1,793

409,229

5,352

228

3.0

Lâm ðồng 1,161

252,009

8,996

217

7.7

Tiền Giang 1,701

357,664

9,026

210

5.3

Phú Yên 861

180,187

3,892

209

4.5

Thái Nguyên 1,109

222,809

9,352

201

8.4

Thừa Thiên-Huế 1,136

222,797

7,972

196

7.0

Dak Lak 1,711

329,385

10,994

193

6.4

Bình Thuận 1,151

220,155

5,587

191

4.9

Ninh Thuận 562

105,737

2,922

188

5.2

Quảng Ngãi 1,269

237,587

6,180

187

4.9

Bình ðịnh 1,557

283,446

12,417

182

8.0

An Giang 2,194

393,462

5,541

179

2.5

Gia Lai 1,115

198,743

12,612

178

11.3

Long An 1,413

243,945

5,638

173

4.0

Quảng Ninh 1,079

180,049

16,991

167

15.7

Quảng Nam 1,463

240,007

8,396

164

5.7

ðồn g Tháp 1,655

268,252

4,560

162

2.8

Vĩnh Long 1,055

170,386

4,364

161

4.1

Bến Tre 1,352

217,577

2,166

161

1.6

Hải Dương 1,711

271,244

16,352

158

9.6

Kon Tum 375

56,790

2,299

151

6.1

Bình Phước 796

118,980

5,181

149

6.5

Phú Thọ 1,328

196,855

11,644

148

8.8


13

Bắc Ninh 998

147,935

4,883

148

4.9

Vĩnh Phúc 1,169

166,740

7,679

143

6.6

Tuyên Quang 727

103,232

3,252

142

4.5

Trà Vinh 1,028

145,205

2,807

141

2.7

Nam ðịnh 1,961

270,991

6,508

138

3.3

Bắc Giang 1,582

217,321

4,974

137

3.1

Ninh Bình 919

125,595

5,316

137

5.8

Bạc Liêu 798

104,795

2,866

131

3.6

Hà Tây 2,526

325,896

15,786

129

6.3

Yên Bái 732

94,275

2,796

129

3.8

Lạng Sơn 739

94,971

4,678

128

6.3

Dak Nong 398

50,435

4,544

127

11.4

Quảng Bình 842

106,472

3,807

126

4.5

Lào Cai 576

72,644

3,617

126

6.3

Hưng Yên 1,134

140,647

4,165

124

3.7

Thái Bình 1,861

230,223

4,443

124

2.4

Bắc Kan 299

36,611

1,692

122

5.7

Kiên Giang 1,655

199,828

5,660

121

3.4

Nghệ An 3,042

360,325

13,596

118

4.5

Cao Bằng 515

58,652

3,864

114

7.5

Sóc Trăng 1,272

142,964

3,436

112

2.7

Hà Tĩnh 1,301

138,697

7,608

107

5.8

Sơn La 989

103,385

4,532

105

4.6

Hòa Bình 813

83,231

3,701

102

4.6

Thanh Hóa 3,677

367,736

12,418

100

3.4

ðiện Biên 450

44,875

2,421

100

5.4

Hà Nam 823

74,007

5,265

90

6.4

Cà Mau 1,219

84,498

2,671

69

2.2

Hà Giang 673

45,297

2,578

67

3.8

Hậu Giang 791

27,733

648

35

0.8

Lai Châu 314

10,958

805

35

2.6


Tổng cộng/trung
bình 83,120

16,251,066

887,865

196

10.7

Nguồn: Ủy Ban an toàn giao thông quốc gia. Dấu sao là các thành phố trực thuộc trung ương