Luận văn thạc sĩ phân tích lợi ích và chi phí kinh tế dự án xe buýt tốc hành an sương cộng hòa bến thành , luận văn thạc sĩ
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.06 MB, 71 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
---------------------------------
HUỲNH THẾ DÂN
PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ
DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH
AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH
LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ
TP. HỒ CHÍ MINH – 2010
123doc
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
---------------------------------
CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT
HUỲNH THẾ DÂN
PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ
DỰ ÁN XE BUÝT TỐC HÀNH
AN SƯƠNG – CỘNG HÒA – BẾN THÀNH
Chun ngành: Chính Sách Cơng
Mã số: 603114
LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. JAY ROSENGARD
ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH
TP. HỒ CHÍ MINH – 2010
123doc
i
LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan luận văn này hồn tồn do tơi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số
liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong
phạm vi hiểu biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của
Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình giảng dạy kinh
tế Fulbright.
TP. Hồ Chí Minh, tháng 05 năm 2010
Huỳnh Thế Dân
123doc
ii
LỜI CẢM ƠN
Đầu tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Xn Thành, người khơng chỉ tận
tình hướng dẫn tơi trong q trình làm luận văn mà cịn giảng dạy cũng như động
viên tôi trong suốt hai năm qua. Tôi cũng xin chân thành cảm ơn Tiến sỹ Jay
Rosengard, giảng viên Tài chính cơng và Kinh tế học đơ thị, là người hướng dẫn
khoa học cho tôi thực hiện luận văn này.
Tôi cũng xin cảm ơn các thầy cô và tồn thể cán bộ nhân viên tại Chương trình
Giảng dạy Kinh tế Fulbright. Ở đây tôi đã học hỏi được rất nhiều điều quý giá từ
nhân cách cũng như tri thức của các thầy cô. Tôi tin chắc rằng, những gì học được ở
đây sẽ rất hữu ích cho tôi khi trở về công việc hằng ngày.
Và tôi cũng xin cảm ơn ơng Văn Cơng Điểm, Phó trưởng phịng Quản lý Vận tải
Công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đã hỗ trợ những tài liệu hữu ích.
Cuối cùng tôi không thể quên cảm ơn các anh, chị trong tập thể lớp MPP1 đã có
những góp ý bổ ích cũng như giúp đỡ tơi trong suốt q trình học tập.
123doc
iii
TĨM TẮT
Giao thơng là bài tốn nan giải đối với thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM). Tình
trạng giao thơng ngày càng trở nên tồi tệ do quá ít phương tiện giao thông công
cộng, quá nhiều phương tiện giao thông cá nhân và khơng gian đường q ít. Cho
dù giao thơng công cộng đã và đang được quan tâm rất nhiều, nhưng vai trị của nó
vẫn rất hạn chế và chỉ đáp ứng được 5,4% nhu cầu đi lại, thấp hơn rất nhiều mục
tiêu 30% được đặt ra từ năm 1998.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt)
chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến
xe buýt quá ít và chất lượng dịch vụ không được đảm bảo đã làm cho công chúng
không yên tâm sử dụng loại hình vận tải này.
Theo kế hoạch mới nhất, Ủy ban nhân dân (UBND) TPHCM đã đặt mục tiêu đến
năm 2025 các phương tiện vận tải công cộng sẽ đảm nhận 44% nhu cầu đi lại của
toàn Thành phố.
Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết
sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro
- MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit – LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi
được xây dựng tồn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi
lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.
Nếu hệ thống xe buýt hiện tại không được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút
và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi khơng có
những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ
như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt
là một trong những vấn đề hết sức quan trọng.
Theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới, xe buýt tốc hành (BRT – Bus Rapid
Transit) có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý. BRT là một trong những mơ hình giao
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
iv
thông công cộng đã phát triển thành công tại nhiều nước trên thế giới như: Anh,
Bra-xin, Ca-na-đa, Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc
nhờ việc kết hợp giữa chất lượng vận hành của đường sắt và sự mềm dẻo và linh
hoạt của xe buýt. Ngoài ra, hệ thống BRT cịn được triển khai rất nhanh chóng với
chi phí thấp hơn so với Metro và LRT.
Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng
hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa –
Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thơng qua việc tính tốn và phân tích sự
biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) của dự án.
Kết quả phân tích cho thấy đây là dự án khả thi về kinh tế với NPVkinh tế là 2.453 tỷ
đồng và suất sinh lợi kinh tế nội tại thực là 16,9%. Với những thay đổi của những
biến số đầu vào theo hướng không thuận lợi cho dự án thì xác suất để NPVkinh tế
dương vẫn lên đến 86,75%.
Tuy nhiên, nhược điểm của bài viết này là chỉ phân tích lợi ích và chi phí kinh tế mà
chưa xem xét một cách đầy đủ tính khả thi về mặt tài chính cũng như những khả
năng mà ngân sách Thành phố cần phải hỗ trợ (trợ cấp) cho dự án.
Thêm vào đó, việc khảo sát lưu lượng đi lại trên tuyến đường này chỉ trong hai ngày
gần nhau làm cho độ tin cậy của dữ liệu khơng cao cho dù hạn chế này có thể được
giảm thiểu nhờ kinh nghiệm mà tác giả đã đi qua tuyến đường này hàng ngày trong
hơn 10 năm qua. Tuy nhiên, sự biến động của lượt người đi lại sẽ tác động khơng
nhiều đến tính khả thi của dự án do lượng người sử dụng BRT cần thiết tối thiểu để
dự án khả thi chỉ bằng khoảng 30% lượng khách ước lượng trong bài viết này.
Tóm lại, với những giả định của thông số đầu vào ở mức thận trọng, thì đây là một
dự án có hiệu quả về mặt kinh tế. Thành phố Hồ Chí Minh nên tiến hành các bước
nghiên cứu cụ thể, nhất là nghiên cứu các phương án tài chính, khả năng hỗ trợ của
ngân sách và những vấn đề liên quan để thực hiện dự án này.
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
v
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................ ii
TÓM TẮT ............................................................................................................... iii
MỤC LỤC ................................................................................................................. v
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT ...................................................... viii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU ..............................................................................ix
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ..................................................................... x
CÁC PHỤ LỤC..........................................................................................................xi
CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU .............................................................................................. 1
1.1.
Vấn đề chính sách ............................................................................................ 1
1.2.
Mục tiêu nghiên cứu ......................................................................................... 2
1.3.
Phạm vi nghiên cứu .......................................................................................... 2
1.4.
Bố cục luận văn ................................................................................................ 3
CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, CÁC MỤC TIÊU VÀ
PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN....................................................................4
2.1.
Hiện trạng giao thơng tại Thành phố Hồ Chí Minh ......................................... 4
2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội ..................................................................................... 4
2.1.2. Hiện trạng giao thông ...................................................................................... 4
2.1.3. Giao thông công cộng ...................................................................................... 5
2.2.
Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025 .......... 6
2.2.1. Mục tiêu chung ................................................................................................. 6
2.2.2. Các giải pháp và chính sách cụ thể ................................................................. 6
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
vi
2.3.
Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) .................................................................... 8
2.3.1. Xe buýt tốc hành ............................................................................................... 8
2.3.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam ................................ 9
2.3.3. Dự án xe buýt tốc hành .................................................................................... 9
CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH........................................................................11
3.1.
Lợi ích và chi phí............................................................................................11
3.2.
Lợi ích và chi phí dự án giao thơng ...............................................................11
3.3.
Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thơng ...................................12
3.4.
Những lợi ích và chi phí của dự án BRT .......................................................13
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH LỢI ÍCH – CHI PHÍ .....................................................16
4.1.
Các giả định và thông số chung .....................................................................16
4.2.
Dự báo lượng khách .......................................................................................17
4.2.1. Các vấn đề chung ...........................................................................................17
4.2.2. Lượng khách hiện tại......................................................................................18
4.2.3. Dự báo lượng khách .......................................................................................21
4.3.
Ước tính các chi phí .......................................................................................22
4.3.1. Chi phí đầu tư .................................................................................................22
4.3.2. Chi phí vận hành và bảo trì............................................................................25
4.4.
Các lợi ích ......................................................................................................26
4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy.......................................26
4.4.2. Giảm thời gian đi lại ......................................................................................27
4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác ......................................................................................27
4.4.4. Các lợi ích khác..............................................................................................28
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
vii
4.5.
Đánh giá kết quả tính tốn .............................................................................29
4.5.1. Ngân lưu kinh tế của dự án ............................................................................29
4.5.2. Phân tích rủi ro của dự án .............................................................................30
4.5.2.1. Phân tích độ nhạy.........................................................................................30
4.5.2.2.Phân tích mơ phỏng Monte Carlo .................................................................32
4.6.
Phân tích tài chính sơ bộ ................................................................................33
4.6.1. Các thông số và giả định ................................................................................34
4.6.2. Kết quả phân tích tài chính sơ bộ ..................................................................34
4.7.
Phân tích xã hội ..............................................................................................36
CHƯƠNG 5: NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TRIỂN
KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1 .....................................................................37
5.1.
Lựa chọn phương thức thực hiện ...................................................................37
5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT ...............................................37
5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT ...................................................................39
KẾT LUẬN ...............................................................................................................40
TÀI LIỆU THAM KHẢO.........................................................................................42
PHỤ LỤC ...............................................................................................................48
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
viii
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT
ADB
Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Developing Bank)
BRT
Xe buýt tốc hành (Bus Rapid Transit)
CP
Chi phí
CSHT
Cơ sở hạ tầng
GEF
Quỹ mơi trường toàn cầu (Global Enviromental Facility)
IRR
Suất sinh lợi nội tại (Internal Rate of Return)
LRT
Xe điện nhẹ (Light Rail Transit)
Metro hay MRT
Tàu điện tốc hành (Mass RapidTransit)
NHTG
Ngân hàng Thế giới
NPV
Giá trị hiện tại rịng (Nest Present Value)
NSTP
Ngân sách Thành phố
PA
Phương án
TEDI SOUTH
Cơng ty cổ phần tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía nam
TPHCM
Thành Phố Hồ Chí Minh
TCRP
Transit Cooperative Research Program
UBND
Ủy Ban Nhân Dân
USD
Đô la Mỹ
VND
Tiền Việt Nam
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
ix
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 4-1: Kết quả khảo sát lượt xe máy và lượt người .........................................19
Bảng 4-2: Kết quả khảo sát lượt xe ô tô và lượt người ..........................................20
Bảng 4-3: Tổng hợp kết quả khảo sát lượt người ô tô, xe máy và xe buýt ............20
Bảng 4-4: Dự báo nhu cầu của tuyến BRT số 1 .....................................................22
Bảng 4-5: Các thông số về lao động cho một xe ....................................................25
Bảng 4-6: Tổng hợp ngân lưu kinh tế của dự án ....................................................29
Bảng 4-7: Độ nhạy đối với lượng khách ................................................................31
Bảng 4-8: Độ nhạy đối với chi phí đầu tư ..............................................................31
Bảng 4-9: Độ nhạy đối với tăng trưởng GDP TPHCM..........................................31
Bảng 4-10: Độ nhạy đối với vận tốc xe buýt và xe máy ..........................................32
Bảng 4-11: Độ nhạy đối với lạm phát ......................................................................32
Bảng 4-12: Các biến số đầu vào cho việc mô phỏng Monte Carlo ..........................33
Bảng 4-13: Mức trợ giá của các phương án .............................................................35
Bảng 4-14: Chia tách lợi ích giữa các đối tượng ......................................................36
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
x
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Hình 2-1: Sơ đồ tuyến BRT số 1............................................................................10
Hình 3-1: Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thơng...........................12
Hình 3-2: Khung phân tích lợi ích và chi phí ........................................................13
Hình 4-1: Phân bố của ngân lưu kinh tế ròng của dự án........................................33
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
xi
CÁC PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Một số thông tin chi tiết về hệ thống BRT ............................................48
Phụ lục 2: Chi phí đầu tư cho hệ thống BRT ở một số nơi trên thế giới ................49
Phụ lục 3: Một số thông số về BRT trên thế giới ...................................................49
Phụ lục 4: Thơng số vĩ mơ sử dụng trong mơ hình ................................................50
Phụ lục 5: Chi phí đầu tư hệ thống BRT số 1 .........................................................50
Phụ lục 6: Thông số kỹ thuật hệ thống BRT số 1 ...................................................51
Phụ lục 7: Số xe hoạt động trong hệ thống BRT số 1 hằng năm ............................52
Phụ lục 8: Lượng khách và số km hoạt động của xe hằng ngày ............................53
Phụ lục 9: Lương lao động của hệ thống BRT số 1................................................54
Phụ lục 10: Chi phí vận hành và bảo trì hệ thống BRT số 1 ....................................55
Phụ lục 11: Lợi ích rịng từ tiết kiệm thời gian, chi phí vận hành và ngoại tác .......55
Phụ lục 12: Ngân lưu tài chính của dự án .................................................................56
Phụ lục 13: Một số minh họa về không gian đường cho hệ thống BRT ..................57
Phụ lục 14: Một số hình ảnh về hệ thống xe buýt tốc hành (BRT) ..........................58
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
1
CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU
1.1.
Vấn đề chính sách
Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại
Quyết định 123/1998QĐ-TTG ngày 10 tháng 07 năm 1998 đã đặt mục tiêu đến năm
2010 tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30% tổng lượt người đi lại toàn Thành
phố. Tuy nhiên trên thực tế đến hết năm 2009, chỉ có 5,4% lượng hành khách sử
dụng các phương tiện giao thông công cộng,1 cho dù rất nhiều nỗ lực nhằm gia tăng
năng lực và chất lượng cũng như khuyến khích cơng chúng sử dụng các phương tiện
giao thơng công cộng đã và đang được triển khai.
Một trong những nguyên nhân làm cho giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt)
chưa thu hút được nhiều lượng khách là do sự bất tiện của nó. Số lượng các tuyến
xe bt q ít và chất lượng dịch vụ khơng được đảm bảo. Ví dụ, theo thống kê
chính thức năm 2009 đã có hơn 700 trường hợp đón trả khách xa lề, gần 1.300
trường hợp đậu không đúng nơi quy định, 670 trường hợp chạy sai lộ trình và bỏ
trạm gần 170 trường hợp.2 Có lẽ cần phải mất nhiều năm nữa với những nỗ lực lớn
thì khẩu hiệu “chúng ta cùng buýt” mới có thể trở thành hiện thực.
Theo kế hoạch mới nhất, UBND TPHCM đang đặt mục tiêu đến năm 2025 các
phương tiện vận tải công cộng sẽ chiếm 44% lượt người đi lại.3
Để đạt được mục tiêu nêu trên, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng hết
sức tham vọng đang được triển khai. Đáng kể nhất là 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro
- MRT) và 3 tuyến xe điện nhẹ (Ligh Rail Transit– LRT). Tuy nhiên, ngay cả khi
1
Sở Giao thông vận tải TPHCM (2010)
/>3
David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009).
2
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
2
được xây dựng tồn bộ thì Metro và LRT chỉ đảm nhận được khoảng 7% nhu cầu đi
lại của Thành phố. Phần còn lại (37%) vẫn phải do xe buýt đảm trách.4
Nếu hệ thống xe buýt hiện tại khơng được cải thiện thì rất khó để nó có thể thu hút
và chuyên chở một lượng hành khách lớn như mục tiêu đặt ra. Một khi khơng có
những nỗ lực cũng như bước đi cụ thể thì rất có thể Thành phố lại rơi vào vết xe đổ
như cách đây hơn một thập kỷ. Cải thiện chất lượng và khả năng vận tải của xe buýt
là một trong những vấn đề hết sức quan trọng.
Để có thể gia tăng lượng người sử dụng các loại giao thông công cộng, nhất là xe
buýt, theo kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới như: Anh, Bra-xin, Ca-na-đa,
Cô-lôm-bi-a, Đài Loan, Hoa Kỳ, In-đô-nê-si-a, Trung Quốc, Úc xe buýt tốc hành
(BRT – Bus Rapid Transit) với ưu điểm nhanh, thuận tiện và có khả năng chuyên
chở được một lượng lớn hành khách có thể sẽ là một lựa chọn hợp lý.
Bài viết này phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của việc thực hiện dự án xây dựng
hệ thống xe buýt tốc hành tại TPHCM trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa –
Bến Thành (ở đây gọi là Tuyến BRT số 1), thơng qua việc tính tốn và phân tích sự
biến động giá trị hiện tại thuần về mặt kinh tế (NPVkinh tế) cũng như đánh giá sơ bộ
tính khả thi về mặt tài chính và gánh nặng của ngân sách Thành phố đối với dự án.
1.2.
Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu này sẽ phân tích các chi phí và lợi ích kinh tế của Dự án BRT số 1, từ
đó ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không?
1.3.
Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu này chỉ tập trung phân tích lợi ích và chi kinh tế của dự án BRT số 1 tại
TPHCM trên cơ sở sử dụng các kết quả nghiên cứu và phân tích của các tài liệu
khác về mặt kỹ thuật cũng như những vấn đề liên quan khác của dự án.
4
José A. Gómez-Ibáđez, Nguyễn Xn Thành (2008)
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
3
Do bị giới hạn về thời gian và các nguồn lực khác, nghiên cứu này chỉ tập trung
phân tích những thành phần cơ bản của lợi ích và chi phí kinh tế gồm: tiết kiệm thời
gian, giảm thiểu ngoại tác (giảm thiểu ơ nhiễm khí và giảm thiểu tai nạn), chi phí
đầu tư ban đầu, chi phí vận hành. Đối với tính khả thi về mặt tài chính cũng như
gánh nặng của ngân sách khi thực hiện dự án trên, bài viết này chỉ phân tích một
cách sơ bộ một số vấn đề chủ yếu.
1.4.
Bố cục luận văn
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên, luận văn được bố cục như sau: Chương 2
sẽ đánh giá hiện trạng và kế hoạch phát triển giao thông công cộng của Thành phố
Hồ Chí Minh đến năm 2025. Trong đó, kế hoạch phát triển BRT là một bộ phận
quan trọng. Chương 3 trình bày khung phân tích để đánh giá Dự án. Chương 4 phân
tích lợi ích và chi phí của Dự án. Chương 5 phân tích những vấn đề chính sách liên
quan đến việc triển khai Dự án. Cuối cùng là kết luận.
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
4
CHƯƠNG 2
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG,
CÁC MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG ÁN LỰA CHỌN
2.1.
Hiện trạng giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh
2.1.1. Bối cảnh kinh tế xã hội
Thành phố Hồ Chí Minh là đơ thị và trung tâm kinh tế lớn nhất Việt Nam với 7,2
triệu người và thu nhập bình quân đầu người lên đến hơn 2.500 đơ-la, gấp hơn 2,5
lần mức bình qn chung của cả nước.5 Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao (trên
11%/năm)6 cộng với một dịng vốn đầu tư nước ngồi rất lớn đổ vào Thành phố và
các khu vực lân cận trong những năm qua đã cuốn hút một lượng lớn cư dân ở các
tỉnh khác tham gia vào lực lượng lao động của Thành phố. Xu hướng này sẽ còn
tiếp tục diễn ra trong nhiều năm tới.
Theo dự báo trong quy hoạch chung xây dựng TPHCM đến năm 2025 được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1570/QĐ-TTg ngày 27/10/2006, đến
năm 2025 dân số Thành phố sẽ lên đến 12,5 triệu người. Điều này sẽ đặt ra cơ hội
cũng như những thách thức rất lớn cho phát triển kinh tế - xã hội của TPHCM.
2.1.2. Hiện trạng giao thơng
Giao thơng tại TPHCM có thể được ví như một bức tranh nhiều màu sắc. Khác hẳn
với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, tỷ lệ đi lại bằng phương tiện cá nhân của
Thành phố lên đến gần 95%.7 Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM
(2010) tổng số phương tiện cơ giới đường bộ đang được đăng ký quản lý tại thành
5
www.hochiminhcity.gov.vn
David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009)
7
Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010)
6
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
5
phố tính đến cuối năm 2009 là 4,5 triệu phương tiện (chưa kể 1 triệu phương tiện
giao thông mang biển số của các tỉnh, thành phố khác lưu thơng trên địa bàn thành
phố Hồ Chí Minh) trong khi diện tích giao thơng chỉ khoảng 4,8%.8 Hơn thế, với
một tốc độ gia tăng chóng mặt (1.300 xe máy và 150 ơ-tơ đăng ký mới mỗi ngày)9
thì số lượng phương tiện giao thơng trên địa bàn Thành phố cịn nhiều hơn nữa.
Tất cả những vấn đề nêu trên làm cho tình trạng tắc nghẽn giao thơng ở TPHCM
ngày một trầm trọng hơn. Năm 2009 có 74 vụ ách tắc hơn 30 phút, tăng 26 vụ so
với năm 2008, đặc biệt trong đó có những vụ ách tắc 4, 6, thậm chí đến 9 giờ liền.10
Kết quả khảo sát mới đây của công ty Tiên Phong (tháng 04 năm 2010) cho thấy tốc
độ trung bình của các phương tiện tham gia giao thông tuyến đường Nguyễn Văn
Trỗi–Nam Kỳ Khởi Nghĩa chỉ là 12,4–12,8km/h trong giờ cao điểm, 13,2km/h vào
giờ thấp điểm, nếu đem so với năm 2003 thì tốc độ bình quân của các phương tiện
giao thông đã giảm khoảng 4km/h.11
2.1.3. Giao thông công cộng
Như đã nêu ở phần giới thiệu, cho dù mục tiêu đã được xác định từ năm 1998 là đến
năm 2010, tỷ lệ giao thông công cộng sẽ chiếm 30%. Tuy nhiên, trên thực tế, vào
cuối năm 2009 giao thông công cộng ở TPHCM chỉ chiếm 5,4%.12
Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải TPHCM vào cuối năm 2009, mạng lưới
xe buýt có 148 tuyến, 3.096 xe, vận chuyển 342,2 triệu hành khách/năm, con số này
quá nhỏ so với tỷ lệ xe cá nhân, nhất là xe máy như trình bày ở trên.13 Trong khi đó
trên thế giới đối với các nước có tốc độ phát triển tương đương Việt Nam thì việc đi
lại trong đơ thị bằng các phương tiện vận tải công cộng chiếm khoảng 50 – 60%.14
8
Sở Giao thông Vận tải TPHCM (2010)
David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009)
10
Vnexpress.net ngày 07/01/2010, />11
/>12
/>13
Sở Giao thơng Vận tải TPHCM (2010).
14
José A. Gómez-Ibáđez, Nguyễn Xn Thành (2008).
9
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
6
Lý do chính mà người dân vẫn chưa lựa chọn các phương tiện giao thông công cộng
đi lại hằng ngày là do loại hình giao thơng này vừa thiếu và bất tiện so với kỳ vọng
của họ: đi lại thoải mái, thích hợp về thời gian đi đến trạm, thời gian chờ mỗi
chuyến, thời gian trên xe, hay thời gian từ nhà đến chỗ làm, học, hoặc mua sắm
bằng phương tiện công cộng. Một hệ thống giao thông công cộng đủ tốt sẽ lôi cuốn
được người dân tham gia. Theo khảo sát của Nguyễn Anh Dũng (2008) thì có đến
75% người phản hồi muốn chuyển qua sử dụng hệ thống BRT một khi hệ thống này
được đảm bảo về thời gian cũng như chất lượng như giới thiệu trong khi khảo sát.
2.2.
Mục tiêu phát triển giao thông công cộng của TPHCM đến năm 2025
2.2.1. Mục tiêu chung
Theo quy hoạch giao thông của TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020
được phê duyệt tại Quyết định số 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày
22/01/2007 và các văn bản liên quan, mục tiêu phát triển vận tải hành khách công
cộng vào năm 2020 sẽ chiếm 47 – 50% nhu cầu đi lại.15 Tuy nhiên, đây là con số rất
lạc quan so với tỷ lệ 5,4% hiện nay. MVA Asia (2010) dự báo tỷ lệ giao thông công
cộng vào năm 2025 chỉ là 22%.16
2.2.2. Các giải pháp và chính sách cụ thể
Để giải quyết các vấn đề liên quan đến giao thơng, nhiều chính sách nhằm nâng cao
hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu như: chuyển đường hai chiều
thành đường một chiều, tăng số lượng và tuyến đường xe buýt, điều chỉnh thời gian
làm việc và học tập tránh giờ cao điểm, phát triển hệ thống đèn tín hiệu, giáo dục
luật giao thơng cho người dân, trợ cấp cho giao thông công cộng.17
Song song với các giải pháp quản lý giao thông tốt hơn trên các tuyến hiện hữu là
kế hoạch xây mới cơ sở hạ tầng giao thông với các phương thức vận tải kết hợp
15
Quyết định 101/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ, ngày 22 tháng 01 năm 2007.
MVA Asia (2008). MVA là Công ty tư vấn giao thông công cộng quốc tế. Công ty này được ADB và
UBND TPHCM thuê làm tư vấn hệ thống Metro TPHCM.
17
Nguyễn Anh Dũng (2008, tham khảo từ: Phin, 2002; Ngo, 2005; Hong et al., 2005; Thinh, 2005) và Sở
Giao thông Vận tải TPHCM (2010).
16
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
7
gồm (1) nâng cấp hệ thống xe buýt hiện hữu bằng việc thay mới các đầu xe và xem
xét triển khai hệ thống BRT trên một số tuyến đường; (2) xây dựng hệ thống
Metrovà xe điện nhẹ.
Đối với hệ thống Metro, theo quy hoạch toàn bộ mạng lưới sẽ có 6 tuyến với tổng
chiều dài 161km. Chi phí đầu tư ước tính vào khoảng 9,7 tỷ USD hay bình quân 60
triệu USD/km.18 Hai tuyến đường Metro đầu tiên dài khoảng 19km với vốn đầu tư
khoảng hơn 1 tỷ USD có khả năng chở 300.000 khách/ngày vào năm 2020.19 Tuy
nhiên, nếu Metro là lựa chọn có thể khả thi và có thể thực hiện được đối với thành
phố, nhưng vẫn cịn câu hỏi đặt ra đó là ngồi việc chi phí đầu tư cao, chi phí vận
hành cũng rất cao. Đối với kinh nghiệm quốc tế cho thấy các thành phố như Băng
cốc, Manila, Pusan hoặc Mexico thì hệ thống Metro cần sự trợ cấp rất cao cho việc
duy trì hoạt động.20
Đối với hệ thống xe buýt hiện tại việc thay mới các đầu xe cũng như gia tăng số
lượng xe sẽ không khắc phục được những hạn chế của nó. Trên thực tế, có một chọn
lựa kinh tế hơn cho việc giải quyết vấn đề giao thông công cộng đó là hệ thống
BRT, cung cấp dịch vụ tương tự đối với Metro, tốt hơn hệ thống xe điện nhẹ.21 Ví
dụ, hệ thống BRT ở Bogota – Cơ-lơm-bi-a với khả năng vận tải 45.000 hành
khách/giờ/hướng, trong khi hệ thống xe điện nhẹ ở Băng Cốc và hệ thống Metro ở
Manila chỉ vận chuyển khoảng 22.000 – 26.000 hành khách/giờ/hướng.22
Do đó, bên cạnh việc phát triển các hệ thống Metro, xe điện nhẹ và hệ thống xe buýt
hiện hữu thì việc phát triển hệ thống BRT có thể là một trong những hướng đi thích
hợp để giải quyết phần nào tình trạng giao thơng q tải nêu trên, đồng thời đáp ứng
nhu cầu đi lại trước mắt cũng như lâu dài ngày càng tăng của người dân.
18
David Dapice, Gomez-Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009)
Nguyễn Anh Dũng (2008)
20
Kain (1991), World Bank (1996)
21
Wright (2005), Hensher (2006)
22
ITDP (2007), Wright (2005)
19
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
8
2.3.
Hệ thống xe buýt tốc hành (BRT)
2.3.1. Xe buýt tốc hành
Các hệ thống BRT thay đổi theo những đặc trưng riêng biệt, nhưng tất cả đều cung
cấp một dịch vụ cao hơn xe buýt thông thường. Dịch vụ siêu việt này có thể đạt
được nhờ những đặc điểm gồm: vận hành trong làn đường riêng, hệ thống tín hiệu
ưu tiên, hệ thống vé trả trước, thông tin về thời gian các chuyến xe sẽ đến cho khách
hàng chờ tại các trạm và hạn chế các điểm dừng. Xe buýt tốc hành cũng được hiện
đại hóa để giúp cho các cá nhân có những nhu cầu đặc biệt có thể sử dụng thuận lợi
hơn, như người khuyết tật. Loại hình vận tải này cũng ít gây tiếng ồn hơn và thoải
mái hơn so với xe bt thơng thường. Nói chung, các đặc điểm của loại hình vận tải
này sẽ phục vụ để tối đa hóa vận tốc, dịch vụ và sự thuận tiện cho hành khách theo
một cách thức mà xe bt thơng thường khơng thể thực hiện được.23
Có nhiều lý do hỗ trợ cho việc phát triển hệ thống BRT. Thứ nhất, các quận trung
tâm vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ làm cho nhu cầu đi lại rất lớn, do đó cần tăng
thêm năng lực giao thơng và phát triển phương tiện đi lại và thậm chí là việc làm
trong thành phố. Phát triển phương tiện giao thông công cộng là ưu tiên hàng đầu để
giải quyết vấn đề đó. Thứ hai, hệ thống BRT bình thường có thể được thực hiện
nhanh chóng, tăng thêm và mở rộng dễ dàng. Thứ ba, chi phí xây dựng thấp hơn so
với loại hình giao thơng đường sắt (Metro, LRT), hơn thế nữa BRT nói chung có
thể vận hành với tốc độ cao trên những tuyến đường cho phép với chi phí vận hành
thấp. Thứ tư, BRT có thể vận hành ở đường thông thường, đường trên không,
đường hầm. Các trạm dừng, hệ thống đèn tín hiệu khơng u cầu quá phức tạp. Thứ
năm, BRT có thể cung cấp việc thực hiện chất lượng với năng lực giao thông hiệu
quả cao cho một số tuyến đường lớn trong thành phố, giờ cao điểm có thể lên đến
10.000 người/giờ/hướng. Chẳng hạn, tại Bogota có lúc lên đến đến 45.000, Quảng
Châu là 26.000, thành phố Mê-xi-cô là 9.000 người/giờ/hướng.24 Thứ sáu, BRT kết
23
24
Blonn Kennifer, Deven Carlson, Patrick Mueller và Ian Scott (2006)
/>
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
9
hợp với phát triển môi trường đô thị, khuyến khích phát triển kinh tế, giao thơng với
thiết kế thân thiện. Tuy nhiên, ngoài những ưu điểm kể trên ra, hệ thống BRT cũng
có một số nhược điểm nhất định đó là: vì có đường đi riêng nên mức độ chiếm dụng
lịng đường là khá lớn, khó có thể vận chuyển lượng khách quá lớn.
2.3.2. Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam
Rất nhiều thành phố đã triển khai các hệ thống xe buýt tốc hành nhằm giúp họ đạt
được những mục tiêu về giao thông vận tải đã được đặt ra như: Lôn-đôn ở Anh,
Cleveland, Hartford, Washington ở Hoa Kỳ, Sydney ở Úc, Lima ở Peru, Bogota ở
Cô-lôm-bi-a và Bắc kinh, Thượng Hải, Quảng Châu ở Trung Quốc.25
Ở Việt Nam, Hà Nội đang triển khai hệ thống BRT trên tuyến đường Giảng Võ –
Láng Hạ và Giải Phóng – Đại Cồ Việt, có chiều dài 46km và kinh phí đầu tư 99,88
triệu USD. Tài trợ chính cho dự án là Ngân hàng Thế giới 84,12 triệu USD, chính
phủ Việt Nam 11,76 triệu USD, Quỹ Mơi trường Tồn cầu (GEF) 4 triệu USD.26
Ở thành phố Hồ Chí Minh đang có một số đề xuất của Sở Giao thông Vận tải lên
UBND TP về việc phát triển hệ thống BRT. Để có bằng chứng cho việc phát triển
hệ thống BRT trong thành phố hay không chúng ta cần phân tích tính hiệu quả của
nó, đặc biệt là về mặt kinh tế. Đây là mục tiêu của bài viết này.
2.3.3. Dự án xe buýt tốc hành
Dự án xây dựng hệ thống BRT được xác định như là một phần phát triển hệ thống
giao thông ở TPHCM (đặc biệt là giao thông công cộng), nhằm đẩy mạnh phát triển
kinh tế cũng như xã hội của Thành phố.
Mục tiêu của dự án là làm tăng khả năng và tính tiện lợi của giao thơng cơng cộng,
nhằm khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện vận tải công cộng, góp phần
giảm áp lực tắc nghẽn và tiết kiệm chi phí vận hành quá lớn của xe máy hiện nay.
Hơn thế, BRT cịn góp phần cải thiện mơi trường một khi số lượng đáng kể người
25
26
/>World Bank (2007).
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
10
sử dụng các phương tiện cá nhân chuyển qua sử dụng phương tiện giao thông công
cộng.
Tuyến BRT số 1: Tuyến BRT đi từ Bến xe An Sương đến Bến Thành, có tổng
chiều dài là 14,6 km, theo hướng tuyến như đề xuất của Công ty tư vấn MVA năm
2005. Lộ trình lượt đi (13,7km) là Bến xe An Sương – Trường Chinh – Cộng Hòa –
Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Chợ Bến Thành. Tuyến lượt về (15,5km) là chợ Bến Thành
– Hàm Nghi – Nguyễn Tất Thành – Nguyễn Huệ – Lê Lợi – Pasteur – Trần Quốc
Toản – Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Cộng Hòa – Trường Chinh – An Sương. (Hình 2-1).
Hệ thống sẽ có 1 trạm đầu cuối (terminal), 6 trạm trung chuyển (interchange), 22
trạm dừng (stop station), 1 trạm bảo trì (depot). (Xem Phụ lục 1). Khoảng cách
trung bình giữa hai trạm là 500m. Khả năng chứa của một xe là 160 người (dài 18m,
rộng 2,5m), vận tốc tối đa là 50km/giờ và vận tốc thương mại là 22km/giờ. Tần suất
là 3 phút. Thời gian dừng để lên và xuống xe là 20 giây.27
Hình 2-1: Sơ đồ tuyến BRT số 1
Nguồn: WorldBank (2005)
27
Các thông số này dựa trên dự án BRT tại Hà Nội World Bank (2007), nghiên cứu của Joaquín C Nicolai
and Dietmar M Weiss (2008) và Nguyễn Anh Dũng (2008).
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
11
CHƯƠNG 3
KHUNG PHÂN TÍCH
Nghiên cứu này sẽ sử dụng khung phân tích dự án trong tài liệu Phân tích chi phí và
lợi ích cho các quyết định đầu tư của Glenn P.Jenkins, Arnold C.Harberger (1995)
và tài liệu của Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu
tư: Cơng cụ phân tích và ứng dụng thực tế.
3.1.
Lợi ích và chi phí
Lợi ích kinh tế là tất cả các lợi ích mà dự án mang lại cho nền kinh tế (bao gồm cả
lợi ích trực tiếp và ngoại tác tích cực tính theo giá kinh tế). Cịn chi phí kinh tế là tất
cả các chi phí tính theo giá kinh tế bỏ ra để thực hiện dự án và ngoại tác tiêu cực.
Lợi ích rịng là lợi ích cịn lại sau khi lấy tất cả các lợi ích trừ tất cả các chi phí.
So sánh lợi ích kinh tế của một dự án với các chi phí tương ứng địi hỏi phải sắp xếp
tất cả dữ liệu liên quan thành một biên dạng tổng hợp cho tồn bộ thời gian hoạt
động của dự án.
3.2.
Lợi ích và chi phí dự án giao thơng
Các dự án giao thơng đều nhằm mục đích cải thiện dịch vụ hiện có hay phát triển
dịch vụ cơ sở hạ tầng mới để giảm bớt chi phí giao thơng. Lợi ích phổ biến nhất của
các dự án giao thông là: tiết kiệm chi phí vận hành xe; tiết kiệm thời gian đi lại;
giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn; giảm thiểu ơ nhiễm mơi
trường; tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ.
Để đánh giá được chi phí và lợi ích của việc này, thông thường chúng ta đánh giá
những yếu tố dự báo cầu hành khách bao gồm: lưu lượng giao thơng bình thường,
mới phát sinh và chuyển từ nơi khác qua; giảm chi phí vận hành xe; tiết kiệm thời
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
C.33.44.55.54.78.65.5.43.22.2.4..22.Tai lieu. Luan 66.55.77.99. van. Luan an.77.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.37.99.44.45.67.22.55.77.C.33.44.55.54.78.655.43.22.2.4.55.22. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an.Tai lieu. Luan van. Luan an. Do an
12
gian; giá trị thời gian làm việc; giá trị thời gian không làm việc; và giá trị thời gian
chờ đợi; chuyên chở hàng hóa; giá trị thời gian qua nhiều năm; giá trị mặc định;
giảm tai nạn; ước tính mức độ tai nạn; định giá việc giảm bớt tai nạn.
3.3.
Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thơng
Chi phí
A
C0
C1
B
F
Cầu
Q0
Q1
Số lượt khách/năm
Hình 3-1: Khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án giao thơng
Nguồn: Ngân hàng Thế giới (2002)
Đồ thị trên biểu diễn khung phân tích lợi ích kinh tế của dự án BRT, ví dụ, đối với
nhóm xe máy. Số lượt khách đi BRT mà nếu khơng có BRT họ đi xe máy là Q0. Chi
phí đi xe máy (bao gồm chi phí vận hành phương tiện và chi phí thời gian) là C0.
Chi phí đi BRT (bao gồm tiền vé và chi phí thời gian) là C1 thấp hơn C0.
Lợi ích rịng của việc thay thế đi xe máy bằng đi BRT được biểu diễn bởi diện tích
C1C0AF. Diện tích này bằng số lượt khách thay thế (Q0) nhân với chênh lệch chi phí
đi xe máy và đi BRT (C0 – C1).
Việc chi phí đi BRT rẻ hơn đi xe máy làm phát sinh thêm (Q1 – Q0) lượt khách. Lợi
ích kinh tế ròng của việc phát sinh thêm số lượt khách được thể hiện bởi diện tích
ABF. Diện tích này bằng số lượt khách phát sinh (Q1 – Q0) nhân với chênh lệch chi
phí đi xe máy và đi BRT (C0 – C1) chia 2. Đây là cách tính gần đúng với giả định
đoạn AB trên đường cầu gần như là đoạn thẳng.
@edu.gmail.com.vn.bkc19134.hmu.edu.vn
123doc
