nghiên cứu hệ thống phân phối khí mivec trên xe mitsubishi grandis

GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 1 / 38


LỜI MỞ ĐẦU

Ngày nay, nền công nghiệp ôtô đã có sự thay đổi lớn lao. Với sự phát triển vƣợt bậc
của khoa học công nghệ, trên ôtô hiện nay đã ứng dụng nhiều công nghệ mới để cho ra
đời nhiều hệ thống mới nhằm đáp ứng các yêu cầu: tăng công suất động cơ, giảm tiêu hao
nhiên liệu, giảm lƣợng khí thải độc hại, tăng tính an toàn của ôtô. Các hệ thống mới đó có
thể kể tên nhƣ: hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS), hệ thống chống trƣợt (ASR), điều
khiển ga chạy tự động, hệ thống túi khí (AIR, BAG), … và đặc biệt là hệ thống điều khiển
supap bằng điện tử nhƣ: Hệ thống Mivec,VVT-i…Chính vì lẽ đó, là những sinh viên của
ngành cơ khí ôtô đang đứng trƣớc sự phát triển vƣợt bậc của công nghệ trên ôtô, để chọn
đề tài cho bài báo cáo em đã chọn một hệ thống điều khiển supap bằng điện tử, hệ thống
phân phối khí MIVEC của hãng Mitsubishi ứng dụng trên xe Grandis là một hệ thống có
thể thay đổi thời gian và hành trình của supap bằng cách thay đổi biên dạng cam. Với bài
báo cáo này em mong mọi ngƣời sẽ biết nhiều hơn về những công nghệ phát triển của
ngành công nghệ ôtô hiện nay và tƣơng lai.











GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

SVTH: Võ Văn Hảo Trang 2 / 38


LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian học tập, tìm hiểu tại khoa Công Nghệ ÔTÔ trƣờng Cao Đẳng Giao
Thông Vận Tải III TP Hồ Chí Minh, đƣợc sự giúp đỡ quý báo của các thầy giáo, cô giáo
và bạn bè, em đã hoàn thành khóa luận tốt nghiệp với chuyên đề: “ TÌM HIỂU HỆ
THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ MIVEC”.
Trƣớc tiên em xin gửi cảm ơn sâu sắc tới cô giáo THS.VŨ THỊ THU HIỀN, ngƣời
đã tận tình giúp đỡ, hƣớng dẫn em để em có thể hoàn thành tốt khóa luận này, đồng thời
em xin cảm ơn các thầy, cô giáo trong khoa Công Nghệ ÔTÔ đã giúp đỡ em trong quá
trình hoàn thành khóa luận này.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng học tập và tìm hiểu trong suốt mấy năm qua, nhƣng do
thời gian có hạn và hiểu biết của em về lĩnh vực ôtô thì còn quá hạn hẹp nên đề tài này
không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận đƣợc sự góp ý của các thầy cô giáo
và những ai quan tâm đến đề tài này để khóa luận đƣợc hoàn thiện và nâng cao hơn nữa.










GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 3 / 38

MỤC LỤC

CHƢƠNG 1: KHÁI QUÁT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ 5
I. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại. 5
1. Nhiệm vụ. 5
2. Yêu cầu. 5
3. Phân loại. 6
II. Cấu tạo của các chi tiết chính trong hệ thống. 7
1. Trục cam. 7
2. Supap. 8
3. Lò xo supap. 10
4. Đế supap. 10
5. ống dẫn hƣớng supap. 11
6. Cò mổ. 11
7. Đũa đẩy. 11
8. Con đội. 11
III. Những sai lệch trong hệ thống phân phối khí ảnh hƣởng đến các thông số công tác
của động cơ. 12
CHƢƠNG 2: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ MIVEC TRÊN XE MITSUBISHI
GRANDIS 14
I. Giới thiệu xe Mitsubishi Grandis. 14
1. Một số hình ảnh xe Mitsubishi Grandis. 14
2. Các thông số kỹ thuật của xe 15
3. Hình dáng của xe ( hình chiếu + các thông số). 15
4. Các tính năng tiện nghi, an toàn và các kỹ thuật mới trên xe. 18
II. Công nghệ MIVEC. 18
1. Giới thiệu. 18
2. Cấu tạo chung của hệ thống. 22
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 4 / 38

3. Nguyên lý làm việc. 27
4. Ƣu điểm của công nghệ MIVEC so với hệ thống phân phối khí cơ bản. 32
III.Hƣ hỏng, nguyên nhân và sửa chữa. 33
IV. So sánh công nghệ phân phối khí thông minh MIVEC với một số công nghệ phân phối
khí thông minh khác. 34



















GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 5 / 38

CHƢƠNG 1: KHÁI QUÁT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ
I. Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại.
1. Nhiệm vụ.

Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí: xả khí thải ra khỏi
xilanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh trong quá trình làm việc của
động cơ, đảm bảo đóng kín các cửa nạp, cửa xả trong quá trình nén, cháy và giãn nở, và
phân phối kịp thời, đều đặn hòa khí hoặc không khí cho các xilanh theo đúng thứ tự làm
việc của động cơ. Ở máy Diesel, động cơ phung xăng, khí nạp là không khí. Còn ở máy
xăng bộ chế hòa khí, khí nạp là hỗn hợp không khí và hơi xăng. Khí xả là sản phẩm cháy,
chủ yếu là khí Cacbonic và hơi nƣớc.
2. Yêu cầu.
a. Yêu cầu chung đối với cơ cấu phối khí.
 Đảm bảo việc nạp đầy, nghĩa là hệ số nạp phải cao. Việc xả sạch, nghĩa là hệ
số khí sót phải thấp. Điều đó có nghĩa là chất lƣợng của quá trình nạp xả phải đảm bảo
đƣợc yêu cầu đặt ra. Yêu cầu này đến đâu tùy thuộc vào từng loại máy 4 kỳ hay 2 kỳ,
phƣơng pháp trao đổi khí, cấu tạo các bộ phận của cơ cấu.
 Phải đảm bảo việc phân phối kịp thời, đều đặn và đủ lƣợng hoà khí hoặc không
khí cho các xylanh theo đúng thứ tự làm việc của động cơ. Độ mở lớn để dòng khí dễ lƣu
thông.
 Năng lƣợng cung cấp cho hệ thống nạp xả khi làm việc tốn ít nhất.
 Việc đóng mở các supap yêu cầu phải đúng thời điểm, đảm bảo nạp đầy và thải
sạch. Đảm bảo độ kín khít.
 Độ mở của supap đủ lớn để dòng khí lƣu thông.
 Các supap phải đƣợc bố trí để sự phun nhiên liệu đạt tới vùng cháy toàn phần,
nhƣng phải đủ cách xa khu vực chất làm nguội tuần hoàn tự do.
 Vị trí của các đƣờng dẫn supap và các cửa mở, đảm bảo sự thông khí cho động
cơ.
 Ít mòn ,tiếng kêu bé. Dễ điều chỉnh và sửa chữa, giá thành chế tạo rẻ.
b. Yêu cầu đối với hệ thống nạp.
 Các đƣờng dẫn khí vào xi lanh phải đƣợc thiết kế đặc biệt để điều khiển lƣu
lƣợng, tốc độ và chiều dẫn không khí. Không đƣợc phép có sự giao cắt, vì điều này có thể
làm giảm hiệu suất thể tích.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

SVTH: Võ Văn Hảo Trang 6 / 38

 Cung cấp không khí sạch và nguội cho từng xi lanh theo yêu cầu cháy hoàn
hảo.
c. Yêu cầu đối với hệ thống xả:
 Dẫn khí xả của động cơ ra ngoài không khí và giảm hẳn tiếng ồn quá mức
bằng cách khử các sóng áp lực trong khí xả.Trong vài trƣờng hợp, hệ thống xả còn phải
có khả năng khử tia lửa.
3. Phân loại.
 Trên động cơ đốt trong thường dùng các loại cơ cấu phân phối khí sau:
 Cơ cấu phân phối khí kiểu supap: Dùng supap đóng mở lộ nạp và lộ thải.
 Cơ cấu phân phối khí kiểu van trượt: Đa số sử dụng trên động cơ 2 kỳ, piston
đóng vai trò nhƣ van trƣợt điều khiển đóng mở lỗ nạp và lỗ thải.
 Cơ cấu phân phối khí kiểu phối hợp: Kết hợp 2 kiểu trên, vừa có supap, vừa có
van trƣợt, đƣợc sử dụng trên các động cơ 2 kỳ quét thẳng.
Trong các loại cơ cấu phân phối khí trên, cơ cấu phân phối khí kiểu supap đƣợc
dung rộng rại nhất hiện nay.
 Các phương án bố trí supap.
 Bố trí supap đặt: Thƣờng đƣợc
dùng trên các động cơ xăng có tỷ số nén
thấp và số vòng quay không lớn lắm.
 Ƣu điểm:
 Giảm đƣợc chiều cao động
cơ.
 Kết cấu nắp máy đơn giản
và dẫn động supap cụng dễ dàng.
 Nhƣợc điểm.
 Buồng cháy không gọn.
 Diện tích truyền nhiệt lớn
nên tính kinh tế của động cơ kém.

Hình 1: Cơ cấu phân phối khí supap đặt.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 7 / 38

 Bố trí supap treo: Đƣợc dung rất phổ biến trên các loại động cơ hiện nay.
 Ƣu điểm:
 Buồng cháy nhỏ gọn.
 Diện tích bề mặt truyền nhiệt nhỏ, giảm tổn thất nhiệt, tăng tính kinh tế.
 Tăng tỷ số nén của động cơ.
 Nhƣợc điểm:
 Dẫn động supap phức tạp, làm tang chiều cao động cơ.
 Nắp máy phức tạp, khó gia công chế tạo.

Hình 2: Cơ cấu phân phối khí supap treo.
 Dẫn động supap.
Để dẫn động supap, trục cam co thể bố trí trên nắp máy hoặc hộ trục khuỷu để dẫn
động trực tiếp hay dẫn động gián tiếp qua đòn bẩy.
Số trục cam đặt trên nắp máy có thể một hoặc hai trục cam.
Ngoài ra còn có thể bố trí ở thân máy, supap đƣợc dẫn động dán tiếp qua con đội,
đũa đẩy…
II. Cấu tạo của các chi tiết chính trong hệ thống.
Cấu tạo của các chi tiết chính trong cơ cấu phân phối khí supap treo.
1. Trục cam.
 Chế tạo: trục cam là chi tiết quan trọng đƣợc dập băng thép hoặc đúc từ gang.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 8 / 38

 Điều kiện làm việc: trong quá trình làm việc, các bề mặt của trục cam chịu ma
sát và mài mòn rất lớn.

 Kết cấu: Trên trục cam gồm các cam nạp, cam thải, cổ trục cam, bánh răng
cam.

Hình 3: Kết cấu trục cam
 Chức năng: Dùng để đóng mở các supap theo một quy luật nhất định và theo
thời điểm chính xác.
2. Supap.
 Chế tạo: supap đƣợc chế tạo bằng vật liệu thép không rỉ và có độ bền nhiệt cao.
 Điều kiện làm việc: trong khi thực hiện quá trình đóng mở, mặt nấm supap
chịu tải trọng va đập lực khí thể và tải trọng nhiệt độ rất lớn và bị ăn mòn hóa học. ngoài
ra supap còn phải chiu các tác dung của lực xiên khi cò mổ tác dụng lên supap
 Cấu tạo: về kết cấu supap đƣợc chia ra làm 3 phần là nấm supap, thân supap và
đuôi supap.
 Nấm supap: Mặt nấm supap tiếp xúc với đế supap,đây là bề mặt làm việc
quan trọng nhất của supap có dạng mặt côn với góc.
 Thân supap
 Thân supap có tác dụng dẫn hƣớng và tản nhiệt. Supap yêu cầu phải gọn
nhẹ và dòng khí lƣu thông dễ dàng.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 9 / 38

 Thân supap thƣờng làm rỗng và bên trong chứa Na để giúp truyền nhiệt
nhanh hơn và supap đƣợc giải nhiệt nhanh hơn làm tăng công suất động cơ.
 Đuôi supap: Có hình dạng đặc biệt để lắp ghép với đĩa lò xo.
 Chức năng: trong quá trình làm việc, supap có nhiệm vụ đóng mở các lỗ nạp
và lỗ thải theo đúng thời điểm quy định. Hình thành quy luật phân phối khí trên động cơ.

Hình 4: Supap.
 Để tăng tuổi thọ của supap và đảm bảo supap làm việc tốt ngƣời ta thiết kế xoay
supap quanh đƣờng tâm của nó. Supap vừa chuyển động tịnh tiến vừa xoay tròn quanh

tâm, làm cho thân supap lâu mòn và nấm supap tiếp xúc tốt với đế. Tốc độ quay nhỏ vài
chục lần đóng mở mới quay đƣợc một vòng.
 Nguyên lý làm việc của cơ cấu xoay supap (hình 5):
 Khi supap đóng (hình b), lực của lò xo (5) không quá lớn, mép ngoài của lò
xo đĩa (8) cong lên và mép trong tựa lên vai của thân (1).
 Khi supap mở (hình c), lực của lõ xo (5) tăng lên, lò xo đĩa (8) thẳng ra và
nằm tựa lên các viên bi(2), lực lò xo của (8) truyền tới viên bi (2), các viên bi này trong
khi lăn theo rãnh vòng cung của thân sẽ làm quay lò xo và vòng tựa, do đó làm quay lò xo
supap và thân supap.
 Khi supap đóng, lực của lò xo giảm đi, lò xo đĩa (8) cong lên và tựa vào vai
của thân, giải phóng các viên bi (2). Dƣới tác dụng của lò xo trở về (9), các viên bi trở về
vị trí ban đầu.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 10 / 38


Hình 5: Cơ cấu xoay supap thải
3. Lò xo supap.
 Chế tạo: Vật liệu chế tạo thƣờng là thép C65.
 Điều kiện làm việc: Lò xo supap làm việc trong
điều kiện tải trọng thay đổi đột ngột.
 Chức năng: Lò xo supap dùng để đóng kín supap
trên đế supap, không có hiện tƣợng va đập trên mặt cam và
đồng thời bảo đảm supap chuyển động theo đúng quy luật
của cơ cấu phối khí. Hình 6: Lò xo supap.
4. Đế supap.
 Chế tạo: Đế supap đƣợc chế tạo bằng hợp kim chống mài mòn cao, đƣợc ép
chặt vào nắp máy.
 Điều kiện làm việc: Khi làm việc đế supap chịu va đập với nấm supap và nhiệt
độ cao trong buồng cháy.

 Chức năng: Để giảm mài mòn cho thân máy và nắp xilanh khi chịu va đập của
supap.

GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 11 / 38

5. ống dẫn hƣớng supap.
 Chế tạo: Ống dẫn hƣớng supap đƣợc chế tạo bằng gang hợp kim hoặc bằng
hợp kim đồng nhôm.
 Điều kiện làm việc: Chịu nhiệt độ cao.
 Chức năng: Để dẫn hƣớng cho supap chuyển động theo một quy luật nhất định,
thuận tiện trong quá trình sửa chữa và tránh hao mòn cho nắp máy.
6. Cò mổ.
 Chế tạo : Đƣợc dập bằng thép cacbon có thành phần cacbon trung bình.
 Điều kiện làm việc : khi làm việc cò mổ chịu lực tác dụng của các vấu cam và
phản lực của lò xo supap. Chịu mài mòn và nhiệt độ cao.
 Chức năng: Cò mổ dùng để đóng mở supap theo quy luật phân phối khí.

Hình 7: Cò mổ
7. Đũa đẩy.
Đũa đẩy có dạng một thanh thép nhỏ, dài, đặc hoặc rộng dùng để truyền lực từ con
đội đến cò mổ.
Đũa đẩy thƣờng làm bằng thép có thành phần các bon trung bình.
8. Con đội.
 Kết cấu con đội gồm 2 phần: Phần dẫn hƣớng và phần tiếp xúc với cam phối
khí.
 Thân con đội có dáng hình trụ còn phần mặt tiếp xúc có có nhiều dạng khác
nhau:
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 12 / 38

 Con đội hình nấm và hình trụ.
 Con đội con lăn.
 Con đội thủy lực.

Hình 8: con đội hình nấm(a), các con đội hình trụ(c,d,e,f), con đội con lăn(g), con
đội thủy lực(h)
III. Những sai lệch trong hệ thống phân phối khí ảnh hƣởng đến các thông số
công tác của động cơ.
Trong quá trình sử dụng động cơ các pha phân phối khí bị thay đổi do nhiều nguyên
nhân:
 Sự thay đổi khe hở trong cơ cấu truyền động cho supap do các chi tiết bị hao
mòn nhiều hoặc do tính chất điều chỉnh của cặp lắp ghép bị thay đổi.
 Sự thay đổi của profin của cam do bị hao mòn.
 Các bánh răng truyền động ăn khớp với nhau không đúng vị trí (khi lắp ráp
động cơ, khi tháo rời hoặc thay thế chúng).
 Cam rời bị xoay so với trục hoặc lắp không chính xác trên trục.
 Trục cam bị xoắn (nhất là khi động cơ ở tốc độ cao).
 Các họng supap và cửa quét, thải bị bám muội.
Trong các yếu tố trên sự hao mòn profin cam và thay đổi khe hở nhiệt ảnh hƣởng
đến pha phân phối khí nhiều hơn cả.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 13 / 38

Khi pha phân phối khí bị thay đổi trị số thời gian tiết diện của supap giảm đi, do đó
tốc độ lƣu thông của dòng khí tăng lên và tăng tổn thất khí động, hậu quả là nạp không
đầy và thải không sạch, dẫn đến làm giảm công suất và tính kinh tế của động cơ.
Qua các công trình nghiên cứu thực nghiệm có thể kết luận rằng đối với các động cơ
Diesel 4 kỳ tốc độ chậm và trung bình thì sự hao mòn của cam trong quá trình sử dụng ít
ảnh hƣởng tới các thông số nhƣ ηn, Ne, ge hơn so với các động cơ tốc độ nhanh.

Thực tế sử dụng động cơ cho thấy rằng trong phạm vi giới hạn hao mòn cho phép
của cam các phân phối khí chỉ bị thay đổi không đáng kể và không gây ảnh hƣởng rõ rệt
tới chất lƣợng nạp đầy và làm sạch xylanh.
Trong quá trình sử dụng, ta cần định kỳ kiểm tra các pha phân phối khí.
Đặc biệt, nếu nhƣ trong sửa chữa có thay thế một vài chi tiết cơ cấu phân phối khí
thì sau khi sửa chữa nhất thiết phải điều chỉnh lại pha phân phối khí theo giá trị cho trong
bảng hƣỡng dẫn sử dụng động cơ.
Một điều quan trọng là điều chỉnh đúng khe hở nhiệt supap và nên chọn giá trị nhỏ
nhất trong giới hạn mà nhà máy chế tạo đã quy định.







GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 14 / 38

CHƢƠNG 2: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ MIVEC TRÊN XE
MITSUBISHI GRANDIS
Ngay nay các ngành công nghiệp, khoa học ngày càng phát triển kéo theo la sự phát
triển của toàn xã hội. Ngƣời tiêu dùng ngày càng có những yêu cầu khắt khe hơn cho các
sản phẩm để chọn mua. Vì lẽ đó ngành công nghệ ô tô cũng không ngừng nghiên cứu và
cho ra đời các công nghệ thông minh để áp dụng trên những chiếc xe ô tô nhằm mục đích
tăng công suất, momen xoắn và tính kinh tế của động cơ, giảm ô nhiệm môi trƣờng để
đáp ứng yêu cầu ngày càng khắt khe của ngƣời tiêu dùng và theo kịp sự phát triển của
toàn xã hội. Và Mitsubishi cụng đã cho ra đời một công nghệ đáp ứng đƣợc các tiêu
chuẩn đặt ra của xã hội và ngƣời tiêu dùng “ công nghệ phân phối khí thông minh
MIVEC” và công nghệ này hiện nay đang đƣợc áp dụng trên chiếc xe Grandis của hạng

xe Mitsubishi.
I. Giới thiệu xe Mitsubishi Grandis.
1. Một số hình ảnh xe Mitsubishi Grandis.


Hình 9: Xe Mitsubishi Grandis.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 15 / 38

2. Các thông số kỹ thuật của xe.
Thông số kỹ thuật Grandis
Dài/Rộng/Cao (mm)
4.765x1.795x1.700
Khoảng sáng gầm xe (mm)
165
Trọng lƣợng không tải (kg)
1.630
Động cơ
2,4 lít MIVEC
Công suất (mã lực/vòng/phút)
178/6.000
Mô-men xoắn (Nm/vòng/phút)
23.5 / 4,000
Hộp số
Tự động 4 cấp
Lốp
215/60R16
Giá (USD)
44.000

 Tổng tải trọng : 2.250 kg.
 Tự trọng : 1.630 kg.
 Số chỗ ngồi : 7 ngƣời.
 Tốc độ cực đại : 190 km/h.
 Thời gian tăng tốc : 11,8 sec (0 – 100 km/h).
 Bán kính quay vòng min : 5,5 m.
 Tiêu chuẩn khí thải : EURO-4.
 Dung tích thùng nhiên liệu : 65 lít.
 Phun nhiên liệu MPI : ECI-MULTI.
3. Hình dáng của xe ( hình chiếu + các thông số).
 Kích thƣớc cơ bản.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 16 / 38










Hình 10: Kích thƣớc xe Mitsubishi
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 17 / 38

Kí hiệu
Tên gọi
Đơn vị

Thông số
1
Khoảng cách hai bánh xe
trƣớc
Mm
1550
2
Chiều ngang toàn thể
Mm
1795
4
Khoảng cách hai cầu xe
Mm
2830
6
Chiều dài toàn thể
Mm
4765
7
Khoảng sáng gầm xe
Mm
165
9
Chiều cao toàn thể
Mm
1700
10
Khoảng cách bánh xe sau
Mm
1555

 Thông số động cơ.

Hình 11: Động cơ Mivec
Vị trí động cơ
Đặt trƣớc xe
Loại động cơ
4G69-MIVEC, 16 valve
Dung tích xy lanh
2.380 cc
Công suất cực đại
178/6.000 hp/rpm
Momen xoắn cực đại
23,5/4.000 kg.m/rpm
Dung tích dầu bôi trơn động cơ
4,3 lít

GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 18 / 38

4. Các tính năng tiện nghi, an toàn và các kỹ thuật mới trên xe.
Thiết kế bên ngoài Grandis không có gì khác với khi nó ra mắt năm ngoái, từ lƣới
tản nhiệt với logo hình 3 viên kim cƣơng đặc trƣng (giống hệt chiếc sedan Lancer Gala),
hai "con mắt" đèn pha hình tam giác sắc nét chạy vát về sau cho tới những đƣờng nét khí
động học trải cho đến cửa sau.
Nhà sản xuất khẳng định, mặc dù có 7 chỗ, nhƣng điểm có thể phân biệt Grandis với
các đối thủ khác của dòng xe đa dụng là ở không gian nội thất sang trọng. Các ghế da có
thể ngả về sau hoàn toàn trong một không gian nội thất rộng rãi cho cảm giác thoải mái
nhƣ đang ngồi trong phòng khách. Các ghế hàng thứ 2 và thứ 3 có thể trải phẳng ra để
nằm nghỉ, hoặc cũng có thể gấp cả hai hàng ghế này lên để lấy không gian chứa hành lý
rộng rãi, đa dạng. Một điểm thú vị nho nhỏ dành cho ngƣời lái là khi xoay khoá công tắc,

bảng đồng hồ sẽ toả sáng theo 3 giai đoạn với những màu xanh, đỏ rực rỡ.
Xe có hai túi khí dành cho hàng ghế trƣớc cùng các trang bị an toàn nhƣ hệ thống
chống bó cứng phanh ABS ,với hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD. Thiết bị chống
trộm chỉ cho phép động cơ khởi động khi sử dụng chìa khoá đã đăng ký với hệ thống.
 Ƣu điểm nổi trội của Mitsubishi Grandis
 Động cơ MIVEC đạt đƣợc tiêu chuẩn khí thải môi trƣờng Euro 4.
 Kỹ thuật mới, đèn HID cung cấp tầm nhìn tốt hơn, sáng hơn đèn halogen.
 Camera quan sat phía sau, khi chuyển cần số sang chế độ lùi, màn hình
LCD hiển thị hình ảnh phía sau rõ với tầm quan sát rộng, giúp an toàn hơn khi lùi xe.
II. Công nghệ MIVEC.
1. Giới thiệu.
 Giới thiệu công nghệ MIVEC.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 19 / 38



Hình 12: Tổng quan về công nghệ Mivec.
 MIVEC đƣợc Mitsubishi giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1992 trên động cơ
4G92, dung tích 1597 cc, DOHC không tăng áp, 4 xilanh thẳng hàng, mỗi xilanh gồm hai
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 20 / 38

supap nạp và hai supap xả. Thế hệ công nghệ này ra đời với tên gọi “Mitsubishi
Innovative Valve timing Electronic Control”. Chiếc xe đầu tiên sử dụng công nghệ này là
chiếc hatchback Mitsubishi Mirage và chiếc sedan Mitsubishi Lancer. Trong khi một
động cơ 4G92 thông thƣờng sinh ra công suất 145 mã lực ở tốc độ 7000 vòng/phút thì
một động cơ đƣợc trang bị công nghệ MIVEC có thể sinh ra tới 175 mã lực ở vòng tua
7500 vòng/phút. Một số các cải tiến về công nghệ khác cũng đƣợc ứng dụng khi công
nghệ này đƣợc áp dụng rộng rãi vào năm 1994 trên xe Mitsubishi FTO. Mặc dù vậy các

thiết kế mới nhằm nâng cao hiệu suất vẫn phải đảm bảo tính tiết kiệm nhiên liệu và giảm
ô nhiễm khí thải ở dòng xe Mitsubishi.

Hình 13: Xe hatchback Mitsubishi Mirage Hình 14: Xe sedan Mitsubishi Lancer
 Hệ thống phân phối khí Mivec với cơ cấu phân phối khí đơn giản nhƣng cực
kỳ thông minh và đƣợc ứng dụng vào động cơ Mivec của Mitsubishi vào năm 1993. Động
cơ Mivec của Mitsubishi có thể thay đổi thời điểm đóng mở và cả hành trình nâng supap
giúp động cơ thích ứng với tình trạng làm việc thay đổi của xe. Vào thời điểm đó, Mivec
đứng đầu trong hàng ngũ những công nghệ giúp tiết kiệm nhiên liễu với mức tiêu thụ
nhiên liệu vào khoảng 16 km cho 1 lít xăng khi đi trong thành phố.
 Đây là một trong những công nghệ đầu tiên trong các giải pháp nhằm nâng cao
công suất và bảo vệ môi trƣờng bằng cách tác động vào hệ thống nạp nhiên liễu và công
nghệ này hiện nay vận đƣợc ứng dụng. Trên thị trƣờng ô tô việt nam hiện nay, hãng
Mitsubishi ứng dụng công nghệ Mivec trên xe GRANDIS 2.4.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 21 / 38



Hình 15: Động cơ Mivec.
 Chức năng: Do lƣợng hòa khí cần ở mội thời điểm làm việc của đông cơ khác
nhau mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các supap ở tốc độ thấp và tốc
độ cao rất khác nhau. Đối với động cơ cổ điển thì công suất và mô-men xoắn cực đại ở
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 22 / 38

tốc độ nào của xe thì phụ thuộc vào điều kiện sử dụng của xe đó. Nếu đặt điều kiện hoạt
động tối ƣu của các supap ở tốc độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khi
động cơ ở trạng thái tốc độ cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn. Ngƣợc
lại, nếu đặt điều kiện tối ƣu ở số tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động không tốt ở tốc độ

thấp. Từ những hạn chế đó, thì cơ cấu phối khí hiện đại ra đời với ý tƣởng là tìm cách tác
động để thời điểm mở van, độ mở và khoảng thời gian mở biến thiên theo từng vòng tua
khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để lấy đầy hòa khí
vào buồng đốt.
 Ƣu điểm của động cơ MIVEC.
 Nâng cao tính kinh tế nhiên liệu. Quá trình phân phối khí đƣợc tính toán và
điều khiển một cách tối ƣu theo chế độ hoạt động của ôtô. Lƣợng hỗn hợp khí đƣợc đƣa
vào xylanh rất phù hợp, đảm bảo nhiên liệu đƣợc nạp đầy và thải sạch, hạn chế tối đa
lƣợng nhiên liệu dƣ thừa quay trở lại đƣờng nạp cũng nhƣ khí sót thải ra môi trƣờng.
 Tăng cƣờng khả năng tăng tốc. Hệ thống có khả năng thích ứng và phản ứng
nhanh với điều kiện hoạt động của động cơ, cung cấp nhanh chóng lƣợng khí nạp có mật
độ cao giúp cho quá trình tăng tốc diễn ra nhanh hơn.
 Tăng công suất động cơ. Khi động cơ cần công suất lớn, supap nạp đƣợc
điều chỉnh mở sớm hơn và lớn hơn làm tăng lƣợng khí nạp, giúp tăng công suất đầu ra
của động cơ. Đồng thời supap thải cũng đƣợc điều khiển để mở sớm nhằm thải sạch khí
thải, tăng thêm mật độ của khí nạp.
 Giảm lƣợng khí xả độc hại. Thời gian đóng mở supap nạp đƣợc tối ƣu hoá
ngay từ khi khởi động, lƣợng nhiên liệu đƣợc cung cấp phù hợp cho các quá trình hoạt
động với số vòng quay trung bình, vòng quay lớn, quá trình tăng tốc, tải lớn,… cho nên
sản phẩm cháy “sạch” hơn so với động cơ thông thƣờng, lƣợng khí cacbondioxit đƣợc
giảm xuống nhờ hỗn hợp cháy hoàn toàn, giảm lƣợng khí độc (CO2, NO, HC) thải ra môi
trƣờng.
2. Cấu tạo chung của hệ thống.
 Gồm các chi tiết chính: Trục cam, cò mổ, lò xo supap, ống dẫn hƣớng supap,
supap, đế supap, các cảm biến ( cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến vị trí bƣớm ga…)
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 23 / 38


Hình 16: Cấu trúc của hệ thống MIVEC.

GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 24 / 38


Hình 17: các chi tiết trong hệ thống.
 Trục cam:

Hình 18: Trục cam.
GVHD: Ths. Vũ Thị Thu Hiền KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
SVTH: Võ Văn Hảo Trang 25 / 38

 Trong quá trình làm việc, các bề mặt của trục cam chịu ma sát và mài mòn
rất lớn.
 Trục cam bao gồm các phần: cam nạp, cam thải và các ổ trục. Đặc điểm nổi
bật của trục cam trong hệ thống là bố trí trên trục cam với 3 biên dạng cam co kích thƣớc
khác nhau. Biên dạng cam lớn (10 mm) nhất đặt ở giữa và hai biên dạng cam nhỏ (3 mm)
và trung bình (9 mm) đặt ở hai bên.
 Chức năng: Dùng để điều khiển việc đóng mở các supap theo đúng thứ tự
làm việc của các xylanh, chế độ MIVEC đƣợc kích hoạt để chuyển sang vấu cam tốc độ
cao khi tốc độ động cơ tăng và chuyển sang vấu cam tốc độ thấp khi tốc độ động cơ giảm.
 Cò mổ:

Hình 19: Cò mổ.
 Khi làm việc cò mổ chịu lực tác dụng của các vấu cam và phản lực của lò xo
supap.chiu mài mòn và nhiệt độ cao.
 Cò mổ của công nghệ mivec có kết cấu đặc biệt. Trên cò mổ có thêm cần
chữ T để điều khiển supap khi động cơ chạy ở tốc độ cao hay tải nặng. Xylanh và piston
để liên kết hoặc tách rời cần chữ T với cò mổ nhằm chuyển đổi vấu cam cho phù hợp với
từng chế độ làm việc của động cơ.