HOÀN THIỆN CÔNG TÁC TỔ CHỨC VẬN TẢI TRÊN TUYẾN BUÝT SỐ 55 CVPM QUANG TRUNG – KHU CNC

Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
LỜI NHẬN XÉT CỦA ĐƠN VỊ THỰC TẬP CÔNG TY XE KHÁCH
SÀI GÒN
_________________________
Lớp: Quy hoạch và Quản lý GTVT đô thị k51
Họ và tên sinh viên: Phan Thị Thanh Hoa
Trong thời gian từ ngày 23/12/2013 đến ngày 19/1/2014. Sinh viên đã đến thực tập tại Công ty
Xe Khách Sài Gòn
Cơ quan có nhận xét sau :
……












Xác nhận của cơ quan TP.Hồ Chí Minh, ngày tháng năm2014
Người hướng dẫn thực tập

SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 1
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
LỜI CẢM ƠN
_________________________
Sau thời gian 4 tuần hoàn thành thực tập tại công ty xe khách Sài Gòn, em xin gửi lời cảm ơn
sâu sắc tới thầy PGS.TS Nguyễn Văn Thụ, đã hướng dẫn tận tình, chỉ bảo và giúp đỡ em liên hệ,

hướng dẫn thực tập, thu thập số liệu liên quan.
Em xin chân thành cảm ơn Ban giám đốc công ty xe khách Sài Gòn đã cho phép và tạo điều
kiện thuận lợi để em thực tập tại công ty.
Em xin gởi lời cảm ơn đến các anh chị phòng điều hành đã nhiệt tình giải đáp, giúp đỡ em
trong quá trình tìm kiếm thông tin, cũng như đi thực tế, thu thập số liệu.
Cuối cùng em kính chúc thầy dồi dào sức khỏe và thành công trong sự nghiệp cao quý. Đồng
kính chúc các cô, chú, anh, chị trong công ty xe khách Sài Gòn luôn dồi dào sức khỏe, đạt được
nhiều thành công tốt đẹp trong công việc
Em xin chân thành cảm ơn!
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa
TP. Hồ Chí Minh, Ngày tháng năm 2014
Sinh viên thực tập
Phan Thị Thanh Hoa
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 2
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU
Sinh thời Bác Hồ đã từng nói “học phải đi đôi với hành”, lý luận thì phải gắn liền với thực tiễn.
Đặc biệt đối với sinh viên chuyên ngành thì việc trau dồi những kiến thức trên ghế nhà trường là rất
cần thiết, tuy nhiên song song với nó là quá trình vận dụng những kiến thức ấy vào thực tiễn như
thế nào lại là một câu hỏi. Thực tập tốt nghiệp là một phần quan trọng trong chương trình đào tạo.
Chương trình thực tập này là một giai đoạn chuyển tiếp giữa môi trường học tập với môi trường xã
hội thực tiễn. Thời gian thực tập tại công ty xe khách Sài Gòn đã tạo điều kiện cho chúng em có cơ
hội cọ sát với thực tế, gắn kết những lý thuyết đã học được trên ghế giảng đường với môi trường
thực tiễn bên ngoài. Thông qua quá trình thực tập giúp chúng em nắm rõ hiện trạng các vấn đề thực
tế có liên quan đến đề tài tốt nghiệp được giao.
Trong quá tình thực tập, nhờ sự hướng dẫn tận tình của thầy PGS.TS Nguyễn Văn Thụ cùng
các thầy cô trong Viện QH&QLGTVT và các cô, chú, anh chị trong công ty xe khách Sài Gòn ,
nhóm đã được làm quen và tìm hiểu vai trò ,chức năng hoạt động ,quy trình thực hiện công việc của
cơ sở thực tập,liên quan đến các công tác quy hoạch và quản lý hệ thống Vận tải hành khách công

cộng cùng cơ sở hạ tầng kĩ thuật tại thành phố Hồ Chí Minh. Tìm hiểu khảo sát và thu thập được
các thông tin,dữ liệu về đặc điểm hiện trạng và quy hoạch cơ sở hạ tầng kĩ thuật đô thị, tập trung
vào CSHT giao thông vận tải đô thị về: mạng lưới đường GT, quản lý GT, cơ sở hạ tầng VTHKCC
và cơ sở vật chất kĩ thuật phục vụ hậu cần GTVT đô thị TPHCM và đi sâu vào tìm hiểu CSHT
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 3
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
VTHKCC tại TP.HCM. Các thành viên trong nhóm đã cùng nhau áp dụng những lí thuyết đã được
học tại trường vào thực tế,nâng cao và hoàn thiện kĩ năng làm việc, lấy tư liệu hoàn thành bản báo
cáo này.
Báo cáo gồm 2 phần:
Phần A: Thực tập chung
Phần B: Thực tập chuyên sâu.
Nội dung chính của 2 phần như sau:
Phần A: Thực tập chung
- Chương I: Tình hình quy hoạch và quản lý GTVT thành phố Hồ Chí Minh
- Chương II: Tìm hiểu về đơn vị thực tập – Công Ty Xe Khách Sài Gòn
Phần B: Thực tập chuyên sâu.
- Đề cương nghiên cứu Đồ án tốt nghiệp.
- Thu thập những số liệu phục vụ cho đề tài
CHƯƠNG I: TÌNH HÌNH QUY HOẠCH VÀ QUẢN LÝ GTVT ĐÔ THỊ
TP.HCM
1.1. Khái niệm chung về đô thị và quy hoạch đô thị
1.1.1. Đô thị
a. Khái niệm đô thị
- Khái niệm tổng quát: Đô thị là khu vực mà con người thực hiện các hoạt động sử
dụng đất phi nông nghiệp (là chủ yếu) với mật độ cao .
- Theo Luật Quy hoạch đô thị Việt Nam: Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống
có mật cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm
chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự
phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao

gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn. (30/
2009/QH12)
b. Những đặc điểm chủ yếu của đô thị:
- Là điểm dân cư tập chung. Quy mô nhỏ nhất là 4000 người. Có mật độ dân cư phù
hợp với từng loại đô thị.
- Là một trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành đóng vai trò là nơi tiêu biểu,
là trung tâm truyền bá, là đầu tầu cho sự phát triển, thịnh vượng và văn minh.
- Có hạ tầng cơ sở kĩ thuật và các công trình công cộng thích hợp với đời sống đô thị.
- Lao động phi nông nghiệp chiếm phần lớn từ 65% tổng số lao động trở lên.
- Là nơi tiêu biểu, nơi truyền bá, thúc đẩy phát triển kinh tế, văn minh của vùng lãnh
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 4
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
thổ.
1.1.2. Quy hoạch giao thông đô thị
a. Khái niệm quy hoạch giao thông vận tải:
+
=
b. Bản chất của quá trình quy hoạch:
Lập quy hoạch là: - Định hướng cho tương lai
- Là quá trình liên tục và lặp lại
- Bị tác động của các lợi ích chủ quan
- Cần đảm bảo tính khách quan và toàn diện
- Thường cần sự phối hợp của nhiều ngành khoa học
c. Quy trình lập quy hoạch:
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 5
Là vi
ệc chuẩn bị và nghiên cứu của
một quá trình ra quyết định đối với
đối tượng
Quy hoạch

Là sự thay đổi về địa điểm của con
người, hàng hóa, thông tin và năng
lượng.
Giao thông vận tải
Quy hoạch giao thông
vận tải
Là thông qua tác động của việc thực
hiện các giải pháp về xây dựng,
quản lý và các giải pháp khác
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
Hình 1. 1. Quy trình lập quy hoạch
1.2. Khái quát về KT-XH Thành phố Hồ Chí Minh
1.2.1. Vị trí, vai trò của thành phố Hồ Chí Minh
Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm kinh tế-thương mại-văn hóa-khoa học lớn nhất ở khu
vực phía Nam và có vị trí thứ hai sau thủ đô Hà Nội. Đây cũng là một đầu mối giao thông lớn nhất cả
nước với tất ca cac loại hình vận tải: Đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển va đường
không.
Theo định hướng Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020 đã được Chính
phủ phê duyệt trong quyết định số 10/1998/QĐ ngày 23/01/1998 thành phố Hồ Chí Minh la đô thị
trung tam cấp quốc gia va cũng là đô thị hạt nhân của Vùng Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam.
1.2.2. Đặc điểm Địa lý-Kinh tế
Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích tự nhiên 2.095 km
2
, trong đó :
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 6
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
- Nội thành (13 quận cũ và 6 quận mới) : 494 km
2
.
- Ngoại thành : 1.601 km

2
.
Dân cư thành phố chủ yếu tập trung trong 13 quận nội thành cũ, mật độ dân số ở đây cao gấp 11
lần mật độ chung toan thành phố; gấp 41 lan Vùng Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam .
Trong những năm qua dân số thành phố không ngừng tăng với tốc độ cao: từ 3,2 triệu người vào
năm 1980 tăng lên 6,2 triệu người vào năm 2004 (chưa kể khách vãng lai). Như vậy 24 năm qua dân
số thành phố tăng 1,94 lần, làm quá tai kết cấu hạ tầng giao thông đô thị vốn đã qua lạc hậu.
Những lợi thế về vị trí địa lý giúp cho thành phố trở thành trung tâm kinh tế của toàn vùng, song
quá khứ phát triển cũng biến thành phố trở thành siêu đô thị với sự tập trung quá mức dân cư, cơ sở
kinh tế, phá vỡ cân bằng sinh thái. Mức độ tập trung công nghiệp của thành phố hiện rất cao: có gần
28.600 cơ sở sản xuất công nghiệp, trong đó khoảng 80% nằm đan xen trong noi thành; 13 khu công
nghiệp-khu che xuất, trong đó có khu cong nghiệp Tân Bình, khu chế xuất Tân Thuận nằm khá sâu
trong khu vực nội đô; các cảng biển chính cũng nằm trong nội thành.
Các khu công nghiệp tập trung hình thành rất nhanh trong một thời gian ngắn nên đã thu hút một
tỷ lệ lớn lao động rẻ, kỹ thuật thấp (khoảng 70%) từ nơi khác đến. Điều này đã tạo ra hiện tượng di
dân cơ hoc với số lượng lớn từ cac địa phương khác mà chu yếu là từ nông thôn vào thành phố Hồ
Chí Minh. Hiện nay, đã bắt đầu bộc lộ những mất cân đối nhất là về nhà ở, điện, nước, ha tầng giao
thông, xã hội. Các khu công nghiệp tập trung mới hình thanh cùng với quá trình đô thị hóa vung ven
đã góp phần làm tăng nhanh di chuyển lao động giữa noi thành và ngoại thanh, giữa thành phố Hồ
Chí Minh với các tỉnh lân cận gây ách tắc giao thong trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra
vào thành pho. Do các cảng biển chính và phần lớn cơ sở sản xuất nằm ngay trong khu vực nội thành
nên lượng xe tải ra vào rất lớn gây ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường do tiếng ồn và
khí thải lớn.
1.2.3. Mức tăng trưởng kinh tế
Định hướng tăng trưởng kinh tế thành phố đến 2005 được nêu trong nghị quyết Đại hội Đảng bộ
thành phố lần thứ VII như sau :
Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân năm là 11% trở lên, trong đó khu vực dịch vụ ít nhất là
9,5%, công nghiệp-xây dựng ít nhất 13%, khu vực nông-lâm-ngư nghiệp ít nhất 2%.
Hàng năm giải quyết việc làm cho 190.000 lượt người, trong đó 40% qua đào tạo nghe; tỷ lệ thất
nghiep năm 2005 là 6% .

GDP bình quân đấu người đến năm 2005 là 2.000 USD; định hướng đến năm 2010 GDP bình
quân đầu người đat 3.000 USD.
Nhận xét:Sự phát triển về dân số, công nghiệp ở thành phố Hồ Chí Minh trong những năm qua
đã tạo ra các trung tâm phát triển. Các trung tâm này hiện đã trở lên quá đông đuc về số lượng, mật
độ dân số, dien tích chiếm dụng so với diện tích đất và khả năng đáp ứng của thành phố, đặc biệt là
của khu vực nội thành. Đieu này, một mặt gay ra những ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động đô thị,
mặt khác làm cho bản than đô thị không co khả năng tự đieu chỉnh, cải tạo để phát triển tiếp, do vậy
để thanh phố phat trien on định, bền vững cần phân tán cac trung tâm phát triển ra xa khỏi thành
phố. Giao thông vận tai với chức năng là cơ sở hạ tầng, là “mạch máu” của nền kinh tế cũng cần
được quy hoạch để nối kết chặt chẽ các trung tâm phát trien của thành phố với nhau.
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 7
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
1.3. Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải đô thị TP. HCM
1.3.1. Giao thông đường bộ
a. Mạng lưới đường
1) Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ do Trung ương quản lý
và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố quản lý. Tổng chiều dài
đường các cấp hạng khoảng 3.000 km.
Đất dành cho giao thông rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố:
- Ở các quận thuộc vùng Sài Gòn-Chợ Lớn cũ như quận 1, quận 3, quận 5 diện tích đất
dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị đạt khoảng 17,4-21,4% song cũng chỉ
đạt 0,31km/1000 dân do mật độ dân số quá cao.
- Ở các quận cũ khác như quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11, quận Bình Thạnh,
quận Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất
đô thị chỉ đạt khoảng 5,2-15,0% ; 0,24 km/1000 dân là quá thấp.
- Ở các quận mới như quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 và các huyện ngoại thành diện
tích đất dành cho giao thông còn thấp hơn nữa chỉ chiếm khoảng 0,2-3,1%, 0,84
km/1000 dân.
2) Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh lệch lớn: các
đường ở các quận cũ hình thành khá rõ mạng ô bàn cờ thuận lợi cho giao thông, mặt đường

thảm nhựa êm thuận, hệ thống thoát nước, chiếu sáng, vỉa hè, cây xanh hoàn chỉnh; các đường
ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều, vỉa hè hẹp, không có cây xanh; các
đường ở các huyện ngoại thành phần lớn mới chỉ được láng nhựa, tiêu chuẩn hình học thấp.
Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m
để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng
đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho các xe ô tô con trong đó có xe Micro-buýt lưu
thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.
3) Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây dựng, các trục
hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng kỹ thuật và
mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch.
4) Toàn thành phố có trên 1350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75
đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là giao cắt đồng mức; năng lực
thông qua của các nút thấp. Hiện chỉ có 9 nút đang được xây dựng là nút giao khác mức.
b. Hệ thống bến-bãi đỗ xe
Hệ thống bến-bãi đỗ xe ở thành phố Hồ Chí Minh gồm có:
- 05 bến xe ô tô liên tỉnh chính: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe An Sương,
Bến xe Ngã 4 Ga với tổng diện tích khoảng 15,08 ha, công suất phục vụ 27,9 triệu hành
khách/năm;
- 1 bến xe buýt chính bố trí ở khu vực chợ Bến Thành với diện tích 0,22 ha và các điểm
đầu cuối tuyến nằm trong các Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Chợ Lớn,
Bến xe An Sương, khuôn viên trường Đại học Nông Lâm - Thủ Đức, các khu vui chơi
giải trí Đầm Sen, Suối Tiên
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 8
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
- 3 bãi đỗ xe tải bố trí ở vành đai 2 với tổng diện tích 3,8 ha, trong đó có 1 bãi đậu xe sẽ
chuyển công năng;
- 7 bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích khoảng 3,2 ha;
- 6 bến kỹ thuật dành cho xe buýt với tổng diện tích khoảng 8 ha ở quận Gò Vấp, quận
Tân Bình, quận 11, huyện Hóc Môn.
Nhìn chung, số lượng và diện tích bến-bãi còn ít chỉ chiếm khoảng 0,1% diện tích đô

thị. Các bến xe liên tỉnh do tập trung ở trong nội đô, có vị trí không phù hợp, bị hạn chế về
mặt bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông đô thị. Hệ thống bến-bãi chuyên nghiệp
chưa hình thành.
1.3.2. Giao thông đường sắt
a. Mạng lưới đường
Tại thành phố Hồ Chí Minh hiện chỉ có một tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vào đến ga Sài
Gòn (tại Hòa Hưng) trong khi trước đây thời Pháp thuộc có 4 tuyến đường sắt vào thành phố: Sài
Gòn-Hà Nội, Sài Gòn-Mỹ Tho, Sài Gòn-Lái Thiêu-Thủ Dầu Một-Lộc Ninh và Sài Gòn-GòVấp-Hóc
Môn với ga trung tâm là ga Sài Gòn cũ (trước chợ Bến Thành); ngoài ra còn có 2 tuyến chuyên
dụng nối ray tới cảng Sài Gòn và Tân Cảng.
Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vào thành phố giao cắt cùng mức với 14 đường phố gây ra
ùn tắc và mất an toàn giao thông. Chí Hòa là ga khách kỹ thuật phục vụ cho ga khách Sài Gòn
nhưng do mặt bằng chật hẹp nên phải sử dụng cả ga Sài Gòn để chứa xe.
b. Thiết bị thông tin, tín hiệu và cơ sở bảo dưỡng đầu máy toa xe
Thiết bị thông tin đang được hiện đại hóa thay dây trần bằng cáp quang, tổng đài kỹ thuật số.
Thiết bị tín hiệu trong ga được trang bị loại ghi hộp khóa điện, đài khống chế tín hiệu đèn mầu; thiết
bị tín hiệu khu gian dùng loại đóng đường bán tự động.
Nhà máy toa xe Dĩ An là nơi đại tu và sản xuất toa xe khách và hàng. Chí Hòa là ga khách kỹ
thuật phục vụ cho ga khách Sài Gòn trong đó xí nghiệp đầu máy Sài Gòn là nơi vận dụng, bảo trì
đầu máy Diesel tàu khách, tàu hàng. Xí nghiệp toa xe khách Sài Gòn là nơi vận dụng và bảo trì toa
xe khách nhưng tình trạng chung cũng giống như ở ga Chí Hòa.
c. Vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt
Đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, trước giải phóng đã từng chở công nhân
đi làm tại các đô thị vệ tinh liền kề (khu công nghiệp Biên Hòa). Hiện nay dịch vụ này không được
thực hiện vì những nguyên nhân sau:
- Đường sắt khu vực thành phố Hồ Chí Minh chưa tạo thành mạng. Chỉ có một tuyến đường
sắt quốc gia Bắc-Nam còn các tuyến đường sắt cũ nối ra các đô thị vệ tinh như Sài Gòn-
Bến Lức-Tân An-Mỹ Tho, Sài Gòn-Gò Vấp-ngã tư Ga-cầu Phú Long-Lái Thiêu-Thủ Dầu
Một và đường sắt Sài Gòn-Gò Vấp-Hóc Môn được xây dựng thời Pháp thuộc bị phá hủy
trong thời gian chiến tranh đến nay vẫn chưa được khôi phục.

- Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vẫn chỉ là đường đơn và như trên đã nói, đoạn trong nội
thành bị giao cắt cùng mức với 14 đường phố tạo ra sự xung đột nguy hiểm với giao thông
đường phố.
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 9
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
- Chưa cải tạo nâng ke khách lên cao ngang sàn toa để thoát khách nhanh;
- Chưa có toa xe thích hợp với việc vận chuyển khách đô thị;
- Cự ly giữa các ga, trạm khách quá dài, chưa thuận tiện cho hành khách. Để chạy tàu nội-
ngoại ô cần bố trí trong nội thành khoảng 1-2 km/trạm khách; ở ngoại thành khoảng 2-
3km/trạm;
- Hệ thống bán và soát vé chưa phù hợp: chưa trang bị máy bán vé tự động, chưa bán vé
tháng, soát vé rườm rà;
- Chưa nối mạng xe buýt ở các ga đầu, cuối để tổ chức vận chuyển khách “từ cửa đến cửa”
nên chưa thu hút được khách.
1.3.3. Giao thông đường thủy
a. Cảng biển
Các cảng biển xây dựng trước đây như Tân Cảng, cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, cảng Tân
Thuận nằm sâu trong nội thành; các cảng biển khác mới xây dựng như cảng VICT, cảng Nhà Bè
cũng nằm không xa nội thành. Công suất của các cảng đạt khoảng 24,2 triệu tấn/năm. Do không có
đường bộ chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đô nên gây ùn tắc
giao thông, làm giảm công suất của các cảng.
b. Cảng sông
Các cảng sông của khu vực thành phố Hồ Chí Minh rất phân tán chủ yếu nằm dọc theo bờ
Kênh Đôi và Kênh Tẻ, cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn lạc hậu, tác nghiệp hàng bằng thủ công, do
đó năng suất thấp. Toàn cảng có một cầu bê tông dài 102 m và một số bến kè đá có khả năng tiếp
nhận các loại tàu, ghe, sà lan… có trọng tải từ 200-500 DWT. Khối lượng hàng hóa thông qua của
các cảng đạt khoảng 1,8 triệu tấn/năm.
Tại các cảng này nông sản được tập kết chủ yếu từ các tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long đến
thành phố Hồ Chí Minh và trung chuyển ngược lại vật tư nông nghiệp, phân bón cho các tỉnh.
Trước đây cảng phục vụ chủ yếu việc rút và giao hàng cho các cảng biển khu vực Sài Gòn, nhưng

những năm qua chức năng này đã giảm nhiều do có sự thay đổi đặc điểm loại hàng và thị trường
hàng hóa.
Đường bộ trên phạm vi hoạt động khu vực cảng đang bị tắc nghẽn do quá tải, nạn kẹt xe xảy ra
ngày càng gia tăng.
Dọc hai kênh còn có cảng 2, cảng 6 và một số bến-bãi xếp dỡ các mặt hàng như trái cây, phân
bón, hàng tiêu dùng, vật liệu xây dựng với năng suất bốc dỡ 10-50 ngàn tấn/năm.
c. Tuyến-luồng:
Tuyến đường biển: Có 2 luồng chính vào các cảng trong khu vực Sài Gòn: luồng sông Lòng
Tàu dài 85km, chỗ cạn nhất ở cao trình -7,0 cho tàu 15000-20000 DWT; luồng sông Soài Rạp dài
40 km, chỗ cạn nhất ở cao trình -5,3 cho tàu 5000-7000 DWT. Do luồng vừa dài vừa hẹp, mật độ
lưu thông của tàu bè lớn lại bao gồm hỗn hợp cả tàu biển lẫn tàu sông nên gây mất an toàn giao
thông và ô nhiễm môi trường.
Tuyến đường sông: Hiện có 2 tuyến chủ yếu trên kênh Tẻ, kênh Đôi nối với hệ thống sông-
kênh khu vực để vận chuyển hàng giữa miền Tây và thành phố Ho Chí Minh. Mặc dù hệ thống
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 10
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
sông-kênh của thành pho tương đối dày nhưng bị lấn chiếm, boi lấp và bị han chế bởi khổ thông
thuyền của các cầu bắc qua nên vận tải đường sông chưa tạo thành mạng liên hoan và chưa khai
thác được lợi thế của vận tai thủy
1.3.4. Hàng không
Thành phố Hồ Chí Minh chỉ có một sân bay duy nhất là sân bay Tân Sơn Nhất. Năm 2004 công
suất phục vụ đạt 5,5 triệu hành khách/năm. Hiện có một đường cất-hạ cánh; đang xây dựng đường
thứ 2. Tổng diện tích sân bay khoảng 816ha. Sân bay nằm ngay trong nội đô thành phố nên thường
xuyên bị ùn tắc giao thông trên đường ra-vào sân bay từ khu trung tâm theo đường Nam Kỳ Khởi
Nghĩa-Nguyễn Văn Trỗi đến đường Trường Sơn.
1.4. Hiện trạng VTHKCC TP. HCM
1.4.1. Mạng lưới tuyến
Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng là tổng hợp toàn bộ các tuyến vận tải hành
khách công cộng của thành phố. Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng
tại TPHCM chỉ bao gồm các tuyến xe buýt.

Mạng lưới đường phố của thành phố Hồ Chí Minh hiện nay phân bố theo dạng hình quạt.
Trung tâm thành phố nằm bên bờ sông Sài Gòn là nơi tập trung của các trục đường phố chính trong
thành phố, và từ đây các tuyến tỏa đi theo các hướng tạo thành hệ thống mạng lưới tuyến.
Hình 1. 2. Mô hình hoá hệ thống mạng lưới đường tại TPHCM
Với hình dạng mạng lưới đường phố như vậy, mạng lưới tuyến xe buýt cũng được hình thành
theo dạng hình quạt với nan quạt là các tuyến hướng tâm (chiếm trên 40%) nối trạm đầu mối đặt tại
khu vực chợ Bến Thành với các quận phía tây như: quận 5, quận 8, quận Phú Nhuận, Gò Vấp
Phần còn lại các các tuyến xuyên tâm (chiếm 12%) và tuyến gom xương cá và tuyến gom vòng tròn
(chiếm hơn 30%). Các tuyến xương cá và tuyến vòng tròn ngoài chức năng phục vụ nhu cầu đi lại
của hành khách tại cung đường không phải là trục chính còn có chức năng quan trọng là thu gom
hành khách phục vụ cho các tuyến trục chính hướng tâm và xuyên tâm. Cũng do việc phân bố với
đa phần là các tuyến hướng tâm và tuyến xương tâm mà hiện nay mạng lưới tuyến xe buýt có sự tập
trung dầy đặc tại trung tâm thành phố (khu vực Chợ Bến Thành, Chợ Lớn, Lê Lai, Hàm Nghi, )
[Hình 3-2].
Về khả năng kết nối, có thể nói mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt về cơ bản đã hình thành và
kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành, giữa nội thành với ngoại
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 11
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
thành và giữa thành phố với một số tỉnh liền kề,… Nguyên tắc tổ chức mạng lưới tuyến dựa trên mô
hình “Tuyến trục chính - tuyến nhánh”. Tức là hành khách hoàn toàn có thể thực hiện chuyến đi của
mình với số tuyến cần đi là từ một đến hai tuyến.
Hình 1. 3. Sơ đồ hoá hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt TPHCM
Ngoài ra, một số chỉ tiêu đánh giá tính hợp lý của hệ thống mạng lưới tuyến như mật độ mạng
lưới tuyến (Kn) và hệ số mạng lưới tuyến (Kt) của thành phố Hồ Chí Minh đều nằm trong khoảng
cho phép.
Tính đến ngày 01/01/2012, trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có 146 tuyến xe buýt phổ
thông, tăng 49 tuyến so với năm 2002. Trong đó:
- Tuyến buýt phổ thông có trợ giá là 108 tuyến, tăng 63 tuyến so với năm 2002.
- Tuyến buýt phổ thông không trợ giá là 38 tuyến, giảm 14 tuyến so với năm 2002.
- Tổng số cự ly tuyến buýt có trợ giá tăng từ 1.542 km năm 2002 lên 3.452 km năm 2011, tăng

gấp 2,2 lần.
Bảng 1. 1. Luồng tuyến xe buýt
Cự ly tuyến Đơn vị 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tổng cự ly tuyến Km
3.31
5
3.30
3
3.49
9
3.48
7
3.49
4
3.40
7
- Có trợ giá Km
2.21
5
2.08
3
2.12
4
2.11
3
2.16
5
2.14
0
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 12

Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
- Không trợ giá Km
1.10
0
1.22
0
1.37
5
1.37
4
1.32
9
1.26
8
Cự ly tuyến b/quân Km 22,7 21,9 23,2 23,6 23,6 23,3
- Có trợ giá Km 18,8 17,8 18,5 18,9 19,3 19,8
- Không trợ giá Km 39,3 35,9 38,2 38,2 36,9 33,4
Một đặc điểm quan trọng khiến cho VTHKCC bằng xe buýt ngày càng thu hút người dân sử
dụng là sự đa dạng về khả năng cung ứng của dịch vụ, các tuyến buýt thường, buýt nhanh, tuyến
buýt chạy ban đêm, tuyến chuyên phục vụ HS-SV, tuyến buýt dành cho người khuyết tật,…đã tạo
điều kiện hết sức thuận lợi cho người dân sử dụng.
Tuy nhiên, mạng lưới tuyến hiện hữu còn hạn chế như chưa có sự phân cấp giữa các tuyến, đa
số các tuyến được xây dựng nối kết với trung tâm thành phố hoặc nối kết trực tiếp giữa 2 điểm có
nhu cầu đi lại lớn. Điều này làm giảm khả năng tiếp chuyển của hệ thống mạng lưới tuyến và làm
cho mật độ tập trung của các tuyến tăng lên, đặc biệt là ở các cửa ngõ vào thành phố.
1.4.2. Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC
a. Điểm trung chuyển
Hiện nay, trên toàn thành phố có 12 điểm trung chuyển chính tập trung tại các bãi, bến xe, ga
nơi tập trung nhiều luồng hành khách tiếp cận và rời khu vực trung tâm thành phố, cụ thể là các bến
xe Chợ Lớn, Miền Đông, Miền Tây, Quận 8, Văn Thánh, An Sương , Củ Chi, Ga Chợ Lớn. Đặc

điểm nổi bật của các điểm trung chuyển này là kết hợp giữa trung chuyển VTHKCC bằng xe buýt
và xe khách liên tỉnh.
Bảng 1. 2. Hiện trạng các bến xe buýt
TT Tên bến Bến trung tâm Bến ngoại thành
1 Chợ Lớn X
2 Bến Thành X
3 Miền Đông X
4 Văn Thánh X
5 Miền Tây X
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 13
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
TT Tên bến Bến trung tâm Bến ngoại thành
6 Quận 8 X
7 An Sương X
8 KTX ĐH QG X
9 Ngã tư Ga X
10 Hóc Môn X
11 Củ Chi X
12 Khu di tích đền Hùng X
Tuy nhiên, Các điểm trung chuyển hiện nay mới chỉ dừng lại ở sự phối hợp trung chuyền giữa
các phướng thức cổ điển: phương tiện cơ giới cá nhân (xe đạp, xe máy, xe con…), phương tiện vận
tải hành khách công cộng (xe buýt, taxi), vận tải hành khách liên tỉnh (xe khách, đường sắt quốc
gia). Trong tương lai không xa khi các tuyến đường sắt đô thị, tuyến đường trên cao được đưa vào
hoạt động, cần có những điều chỉnh mạng lưới, điều chỉnh về cơ sở hạ tầng phù hợp để phối hợp có
hiệu quả giữa các phương thức cũ và mới.
Ngoài ra, các điểm trung chuyển dành cho xe buýt còn rất hạn chế về diện tích và chưa thuận
tiện cho phương tiện khi ra vào bến.
b. Trạm dừng xe buýt và vị trí đầu cuối bến
Trạm dừng xe buýt là cơ sở hạ tầng giao thông công cộng cơ bản và phổ biến nhất, được bố trí
dọc các tuyến xe buýt. Các trạm dừng được xây dựng trên vỉa hè hoặc trên các dãy phân cách. Trên

các trạm dừng đều có thông tin về dịch vụ vận chuyển như, bản đồ tuyến, giá vé, lịch trình… Tại
một số trạm dừng đã được cải tạo để phục vụ người khuyết tật.
- Đến 01/01/2012, trên địa bàn thành phố có 444 nhà chờ, 2.346 trụ dừng, 146 bảng treo và 3.658 ô
sơn được bố trí trên hệ thống mạng lưới tuyến buýt.
- Hệ thống trạm dừng, nhà chờ đã có những bước phát triển về cả mặt chất và lượng; các mẫu
thiết kế nhà chờ mới liên tục được cải tiến nhằm đạt kết quả về mặt thẩm mỹ, cấu kiện và chi phí
xây dựng.
Bảng 1. 3. Số lượng trạm dừng nhà chờ qua các năm
Loại
Năm
200
2 2003
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200
9
201
0 2011
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 14
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
Nhà chờ 232 232 228 231 305 329 363 412 434 451
Trụ

dừng
112
2 1771
195
2
166
3
162
0
183
9
198
2
217
8
222
0 2356
Bảng
treo 0 669 917 820 721 525 274 195 167 150
Ô sơn
135
4 2672
309
7
271
4
360
7
381
9

371
4
367
5
367
1 3899
1.4.3. Hiện trạng cung ứng dịch vụ VTHKCC tại TPHCM
a. Các đơn vị tham gia cung ứng dịch vụ VTHKCC
Năm 2002, trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh có 32 doanh nghiệp vận tải. Trong đó có 01
doanh nghiệp nhà nước (Công ty Xe khách Sài Gòn), 01 Công ty TNHH (Công ty Phương Trinh),
01 Công ty liên doanh (Công ty Ngôi Sao Sài Gòn) và còn lại là 29 hợp tác xã vận tải xe buýt.
Từ năm 2006, Sở Giao thông vận tải bắt đầu thực hiện chương trình tái cấu trúc các Hợp tác xã
(HTX) nhằm nâng cao năng lực quản lý, điều hành và giảm bớt số lượng đơn vị vận tải tham gia
khai thác. Tính đến 01/01/2012, có 15 doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác buýt trên địa bàn
thành phố, trong đó: 01 doanh nghiệp nhà nước, 01 công ty trách nhiệm hữu hạn, 01 công ty liên
danh và 12 hợp tác xã.
Về thị phần của các doanh nghiệp vận tải đang tham gia hoạt động buýt thì khối hợp tác xã
chiếm tỷ trọng lớn nhất, sau đó đến doanh nghiệp nhà nước, tiếp theo là công ty TNHH và cuối
cùng là công ty Liên doanh.
Hình 1. 4. Cơ cấu thị phần của các thành phần kinh tế
b. Hiện trạng đoàn phương tiện VTHKCC
Trong giai đoạn 2003-2005, đã thực hiện 2 dự án đầu tư xe buýt: Dự án 1.318 xe buýt và dự án
400 xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân (Đợt I : 200 xe, đợt II: 200 xe). Ngoài ra
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 15
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
trên cơ sở Quyết định 330/2003/QĐ-UBND ngày 31/12/2003 của Ủy ban nhân dân về chính sách
hỗ trợ lãi vay đầu tư đổi mới xe buýt, đã có 110 xe buýt được đầu tư.
Việc thay đổi các phương tiện cũ và không đảm bảo các điều kiện về kỹ thuật là một bước đi
đúng đắn và phù hợp nhằm thu hút người dân sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại, góp phần
quan trọng trong việc phát triển hệ thống xe buýt.

Ngoài ra, số xe ngoài dự án do các Doanh nghiệp ngoài quốc doanh và hợp tác xã đầu tư 1.378
xe, chiếm 44% tổng số xe.
Bảng 1. 4. Phương tiện xe buýt
Nhóm xe
Số lượng xe buýt
200
2
200
3
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200
9
201
0
201
1
12-16 ghế
1.5
13
1.2
96

1.2
36
1.0
50
1.0
07 824 789 636 527 461
17-25 ghế 199 138 204 242 252 257 267 267 305 303
26-39 ghế 68 305 644 835 825 846 833 845 816 815
Trên 39
ghế 320 306 756
1.1
21
1.2
06
1.2
79
1.3
34
1.3
46
1.3
38
1.3
70
Buýt 2
tầng - - - 2 2 2 2 2 2 2
Tổng
cộng
2.1
00

2.0
45
2.8
40
3.2
50
3.2
92
3.2
08
3.2
25
3.0
96
2.9
88
2.9
51
Đơn vị tính: xe
Cuối năm 2005, đã đưa 2 xe buýt hai tầng vào hoạt động trên tuyến Bến xe Chợ Lớn - Đại học
Nông Lâm. Trên xe có gắn hệ thống camera, loa liên lạc; tác phong, thái độ phục vụ của lái xe-tiếp
viên tốt, lịch sự hơn nên đã tạo được lòng tin ở hành khách.
Ngày 26/8/2011, đã đưa vào hoạt động 21 xe sử dụng khí nén CNG trên tuyến Bến Thành-Bến
xe Chợ Lớn (mst 01). Ngoài ra, trong năm 2011 Liên hiệp hợp tác xã vận tải thành phố đã đưa vào
hoạt động thêm 5 xe buýt CNG trên tuyến 104: Bến xe An Sương-Đại học Nông Lâm. Đây được
xem là một sự đánh dấu quan trọng của hệ thống xe buýt thành phố trong việc nâng cao chất lượng
phục vụ. Tính đến 01/01/2012, trên địa bàn thành phố đã đưa vào sử dụng 28 xe buýt hoạt động
bằng khí CNG, thành phố Hồ Chí Minh là địa phương đầu tiên của cả nước áp dụng đưa xe buýt
thân thiện với môi trường vào hoạt động.
c. Hiện trạng hệ thống vé và cước VTHKCC

SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 16
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đã có Quyết định số 3980/QĐ-SGTVT ngày
10/12/2012 về việc công bố giá vé xe buýt trên các tuyến xe buýt có trợ giá áp dụng kể từ ngày
01/01/2013. Theo đó, giá vé trên các tuyến xe buýt có trợ giá như sau:
Bảng 1. 5. Hệ thống vé xe buýt áp dụng từ ngày 1/1/2013
Loại vé Giá vé
Vé lượt Các tuyến xe buýt có cự ly dưới 18 km 5.000 đồng/lượt
hành khách
Các tuyến xe buýt có cự ly từ 18 km trở lên 6.000 đồng/lượt
hành khách
Vé lượt HSSV (Học sinh, sinh viên khi lên xe phải xuất trình thẻ học sinh,
thẻ sinh viên hoặc giấy tờ liên quan khác để chứng minh)
2.000 đồng/lượt
hành khách
Vé bán trước (hay
vé tập năm)
Các tuyến xe buýt có cự ly dưới 18 km 112.500 đồng/1 tập
30 vé.
Các tuyến xe buýt có cự ly từ 18 km trở lên 135.000 đồng/1 tập
30 vé.
- Tuyến xe buýt mã số 13 và 94: Giá vé lượt 7.000 đồng/lượt hành khách
- Tuyến xe buýt mã số 96: Giá vé lượt 10.000 đồng/lượt hành khách
* Ưu điểm của hệ thống vé vận tải hành khách công cộng tại TPHCM là đa dạng, hành khách
có thể lựa chọn một hình thức vé để phù hợp với nhu cầu và mục đích chuyến đi của mình. Mức giá
vé cũng phù hợp với thu nhập bình quân của người dân (theo khảo sát thì mức giá vé chiếm từ 4,8%
đến 7,3%).
* Tuy nhiên những nhược điểm của hệ thống vé này cũng còn tồn tại:
- Loại vé hiện nay không thể thống kê chính xác số lượt đi lại của hành khách,việc này phụ
thuộc vào báo cáo thống kê của nhân viên phục vụ trên xe buýt.

- Việc sử dụng các vé là vé giấy, chưa áp dụng thẻ thông minh.
1.4.4. Khối lượng vận chuyển hành khách
Khối lượng vận tải hành khách công cộng thực hiện năm 2011 đạt 555,81 triệu lượt hành
khách, bình quân 1,52 triệu hành khách/ngày, tăng so với năm 2002 là 9,7 lần. Trong đó:
- Khối lượng hành khách sử dụng xe buýt là 358,05 triệu HK, bình quân 0,98 triệu lượt hành
khách/ngày.
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 17
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
- Khối lượng hành khách sử dụng xe taxi là 197,8 triệu HK, bình quân 500 ngàn lượt hành
khách/ngày.
Bảng 1. 6. Khối lượng vận chuyển hành khách
Đv: Triệu lượt HK
ST
T
Chỉ tiêu
20
02
200
3
200
4
200
5
200
6
200
7
200
8
200

9
201
0
2011
1 Xe buýt
36,
2
73,
5
122
,1
208
,7
253
,4
296
,2
342
,5
342
,1
364
,8
358,
05
a
Buýt có trợ
giá
21,
4

66,
6
11
3,7
19
9,7
23
5,7
27
0,7
31
6,1
29
7,2
32
9,3
317,
91
Tuyến phổ
thông
18,
4
60,
2
106
,2
187
,7
221
,0

256
,1
303
,3
276
,9
284
,0
263,
81
HS-SV-CN 2,9 6,5 7,5
12,
0
14,
7
14,
6
12,
9
20,
3
45,
3
54,1
0
b
Buýt không
trợ giá
14,
8

6,9 8,4 9,0
17,
7
25,
5
26,
3
44,
9
35,
5
40,1
4
2 Xe taxi
21,
1
15,
7
41,
2
45,
9
55,
5
84,
0
109
,6
139
,0

179
,3
197,
76
3 VTHKCC
57,
3
89,
2
163
,3
254
,6
308
,9
380
,3
452
,1
481
,1
544
,1
555,
81
Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại năm 2011 của ngành vận tải hành khách công cộng đạt 10,1%,
riêng với hoạt động xe buýt đáp ứng 6,5%.
Khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt tăng nhanh trong giai đoạn 2003-2005 là do
mạng lưới tuyến mở rộng, số lượng tuyến tăng nhanh, phương tiện được đầu tư mới thông qua các
dự án, các cơ chế hỗ trợ lãi vay và chính sách về trợ giá được duy trì một cách ổn định.

Từ năm 2006 đến nay, khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt có tốc độ tăng chậm, theo
nhận định có những nguyên nhân chính sau:
(1) Tăng giá vé làm sản lượng hành khách giảm: theo quy luật thì việc tăng giá vé làm cho sản
lượng hành khách giảm và ít nhất sau 6 tháng thì sản lượng hành khách mới có thể phục hồi như
trước thời điểm tăng giá vé;
(2) Số lượng xe cá nhân tăng nhanh trong thời gian vừa qua. Tính đến năm 2012, thành phố có
khoảng 5,6 triệu phương tiện cá nhân, trong đó có hơn 5 triệu xe hai bánh. Tốc độ gia tăng phương
tiện cá nhân năm 2011 là 13%, tương đương 637.000 xe. Hoạt động xe buýt trên đường ngày càng
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 18
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
khó khăn, không được ưu tiên khi tham gia giao thông. Do việc lưu thông cùng làn xe cá nhân nên
khi xảy ra ùn tắc giao thông xe buýt cũng không thể đảm bảo tính đúng giờ của dịch vụ, làm cho
thời gian hành trình chuyến xe kéo dài nên người dân sẽ không chọn xe buýt để đi lại.
(3) Các công trình ngầm triển khai đồng loạt, phân luồng giao thông. Việc này làm cho lộ
trình các tuyến xe buýt bị ảnh hưởng, người dân chọn phương tiện khác để đi lại do xe buýt đã
điều chỉnh lộ trình khác.
1.4.5. Hiện trạng công tác quản lý nhà nước về VTHKCC
a. Cơ cấu tổ chức và chức năng của hệ thống QLNN về VTHKCC tại TPHCM
Căn cứ vào quyết định 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 của UBNDTP về ban hành quy định
tổ chức và quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, việc
phân cấp được thực hiện như sau:
Hình 1. 5. Phân cấp quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Tp. HCM
b. Hiện trạng quản lý trợ giá cho VTHKCC tại TPHCM
Theo qui định tại Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 về việc ban hành Qui
định tổ chức quản lý họat động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố,
và Quyết định số 49/QĐ-UB ngày 28/03/2005 về việc sửa đổi, bổ sung Quyết định 321/2003/QĐ-
UB như sau:
- Phương thức trợ giá theo chuyến đối với từng tuyến, từng loại xe.
- Công thức tính:
Tiền trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe (đã bao gồm khấu hao) + lãi định mức - tiền vé

thu được/chuyến (số vé x đơn giá vé quy định theo từng thời kỳ).
Tổng trợ giá qua các năm đều tăng, đặc biệt là đối với loại hình buýt phổ thông. Việc tăng trợ
giá là do chi phí đầu vào ngày càng tăng (nhiên liệu xăng, dầu, chi phí nhân công,…). Tuy nhiên
nếu xét trên số tiền trợ giá cho một hành khách của loại hình buýt phổ thông thì con số này giảm,
điều này chứng tỏ hiệu quả khai thác trên các tuyến xe buýt
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 19
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
Hình 1. 6. Tổng trợ giá và mức trợ giá (đồng/HK)
CHƯƠNG II: TÌM HIỂU ĐƠN VỊ THỰC TẬP – CÔNG TY XE KHÁCH SÀI GÒN
2.1 Giới thiệu đơn vị thực tập
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 20
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
Công ty TNHH một thành viên Xe Khách Sài Gòn là đơn vị trực thuộc Tổng Công ty cơ khí
GTVT Sài Gòn TNHH một thành viên, là công ty nhà nước hoạt động trên lĩnh vực vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt
Bên cạnh đó Công ty còn kinh doanh một số ngành nghề phụ trợ khác như kinh doanh về sửa
chữa và đóng mới xe, kinh doanh dịch vụ lữ hành, kinh doanh dịch vụ đưa rước, sát hạch lái xe ô tô
và mô tô,…
Về nhân sự làm việc tại Công ty: 1734 lao động , trong đó:
• Lao động gián tiếp: 450 người
• Lao động trực tiếp: 1284 người
Một số thông tin cơ bản của công ty hiện nay
• Tên Công ty : Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn
• Tên giao dịch: Công ty Xe Khách Sài Gòn (Saigon Bus)
• Tiếng Anh: SAIGON PASSENGER TRANSPORT CO., LTD
• Tên viết tắt: Satranco
• Địa chỉ: 39 Hải Thượng Lãn Ông, P10, Q5, Tp. HCM.
• Điện thoại: (08). 38 546 110 - Fax: (84.8). 38 546 127
• Mã số thuế: 0300478044
• Tài khoản: 102010000086501 Ngân hàng TMCP Công thương VN – Chi nhánh

TP.HCM
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 21
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
hoặc 102010001171099 Ngân hàng TMCP Công thương VN - Chi nhánh Thủ Thiêm
• Tổng Giám đốc: Ông : ĐOÀN MINH TÂM
• Email:
• Website: www.satranco.com.vn - www.saigonbus.com.vn
2.2 Quá trình hình thành và phát triển
 Công ty Xe Khách Sài Gòn được thành lập vào năm 1976 theo quyết định số 217/QĐ-UB
do UBND TP HCM ngày 09/04/1976, tiền thân là Công ty xe Du lịch với nhiệm vụ đưa đón
cán bộ đi công tác.
Trụ sở đầu tiên của Công ty đặt tại địa chỉ 131 Nguyễn Huệ và đồng chí Lê Văn Sạc là giám
đốc.
Tuy trong thời gian này gặp rất nhiều khó khăn như cơ sở vật chất lạc hậu và là sự tiếp quản của
chế độ cũ và vốn ban đầu là vay ngân hàng. Nhưng sự ra đời của công ty xe du lịch đã đánh dấu đây
chính là tiền thân của Công ty xe khách Sài Gòn hiện nay
Hình 2-1: Trụ sở đầu tiên của Công ty đặt tại địa chỉ 131 Nguyễn Huệ và đồng chí Lê
Văn Sạc là Giám đốc
Năm 1983, Công ty được giao quản lý một số xe buýt và nhận nhiệm vụ vận tải hành khách
công cộng.
Năm 1987, thực hiện nghị định thư giữa 2 chính phủ hoàng gia Campuchia và chính phủ Việt Nam,
Công ty mở thêm tuyến liên vận quốc tế Tp. HCM đi Phnompenh, làm cầu nối giao lưu văn hoá –
kinh tế giữa 2 quốc gia.
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 22
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
Hình 2-2: Nhà nước tặng thưởng Huân chương lao động cho Công ty
 Năm 1992, Công ty đổi tên là Công ty Xe Khách Sài Gòn trực thuộc Sở giao thông Công
chánh nay là Sở Giao Thông Vận Tải theo quyết định số 158/QĐUB ngày 03/12/1992 của
UBND thành phố Hồ Chí Minh.
Hình 2-3: Trụ sở cũ của công ty xe khách Sài Gòn

 Năm 1993, Công ty góp vốn với đối tác nước ngoài thành lập Công ty liên doanh vận tải
Ngôi Sao Sài Gòn
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 23
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
 Năm 1994, đồng chí Hồ Đăng Khải nhận chức vụ giám đốc Công ty thay cho đồng chí Lê
Văn Sạc, tiếp tục lãnh đạo Công ty thực hiện nhiệm vụ cấp trên giao.
 Đầu năm 1995 thực hiện chủ trương mở cửa, công ty hợp tác với Công ty OIIC để thành lập
công ty liên doanh Sài Gòn Star, hoạt động chủ yếu trên lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt.
 Năm 1996, Công ty đầu tư thêm 39 xe buýt Daihatsu 12 chỗ để mở rộng hoạt động trên các
tuyến xe buýt mới. Tiếp nhận một số xe do Hà Lan viện trợ, công ty đã được sự chấp thuận
của thành phố mở rộng thêm 7 tuyến xe buýt mới.
 Năm 1997, đồng chí Dương Hồng Thanh được giao chức vụ giám đốc Công ty thay cho
đồng chí Hồ Đăng Khải. Cũng trong thời kỳ này, Công ty chuyển thành doanh nghiệp Nhà
nước hoạt động công ích, thực hiện nhiệm vụ chính VTHKCC bằng xe buýt tại Tp.HCM
theo quyết định số 5350/QĐUBKT ngày 02/10/1997 của UBND TP và Quyết định số
95/QĐ-TCNSTL ngày 26/07/1997.
 Năm 2001, trước tình trạng xe buýt thành phố hầu hết cũ kỹ, không đảm bảo kỹ thuật, liên
tiếp gây tai nạn trên địa bàn thành phố. Công ty được cấp trên giao nhiệm vụ làm chủ đầu tư
các dự án đầu tư 1318 xe buýt, 200 xe đưa đón học sinh, sinh viên và công nhân đợt 1, đợt 2
với tổng mức đầu tư trên 2.000 tỷ đồng.
 Tháng 6/2004, đồng chí Phạm Đình Thi được bổ nhiệm chức vụ giám đốc thay cho đồng chí
Dương Hồng Thanh. Tháng 7/2004 là thành viên của Tổng công ty Cơ khí Giao Thông Vận
Tải theo quyết định số 172/2004/QĐ-UB ngày 15/07/2004 của UBND TP.HCM về việc
thành lập Tổng Công ty Cơ khí GTVT Sài Gòn theo mô hình Công ty mẹ Công ty con.
 Năm 2006, Công ty đổi tên thành công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn theo
Quyết định số 1264/QĐ-UBND ngày22/03/2006 của Chủ tịch UBND thành phố Hồ Chí
Minh
 Hiện nay, Công ty chiếm gần 25% thị phần hoạt động VTHKCC của Thành phố với 30
tuyến xe buýt có trợ giá, 4 tuyến xe buýt không trợ giá, 26 tuyến đưa rước HSSV, 120 tuyến
đưa rước Công nhân và hoạt động trên tuyến liên vận Quốc tế Việt Nam – Cam puchia.

Ngoài lĩnh vực kinh doanh vận tải, Công ty còn kinh doanh trên các lĩnh vực khác như mua
bán xe, kinh doanh xăng dầu, cho thuê kho bãi văn phòng,….
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 24
Báo Cáo Thực Tập GVHD: PGS – TS Nguyễn Văn Thụ
Hình 2-4: Trụ sở hiện tại của công ty xe khách Sài Gòn
Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn là một trong những doanh nghiệp vận tải
hoạt động lâu đời nhất trên địa bàn Tp.HCM, Công ty đã có những nỗ lực phấn đấu hoàn thành tốt
nhiệm vụ được giao, nhiều lần được nhà nước tặng thưởng Huân chương lao động. Hiện nay, Công
ty đang đảm nhận một số chức năng và nhiệm vụ vô cùng quan trọng cho công cuộc phát triển kinh
tế của
Thành phố Hồ Chí Minh cũng như của khu vực phía Nam
2.3 Cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ của đơn vị
2.3.1. Cơ cấu tổ chức của công ty
SVTH: Phan Thị Thanh Hoa_ QH&QL- K51 Page 25