Nghiên cứu xây dựng khung nội dung chương trình hành động phòng chống ùn tắc cho thành phố đà nẵng giai đoạn 2010 2020

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG HÀ NỘI
KHOA ĐÀO TẠO SAU ĐẠI HỌC

PHAN TRỌNG TÀI

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG KHUNG NỘI DUNG
CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG PHỊNG CHỐNG
ÙN TẮC CHO THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
GIAI ĐOẠN 2010-2020

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

Hà Nội - 2011


1

MỤC LỤC
CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT ...........................................................................................4
DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................. 5
DANH MỤC CÁC BẢNG............................................................................................. 6
MỞ ĐẦU .........................................................................................................................7
1. Tính cấp thiết của đề tài......................................................................................7
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: .....................................................................8
3. Mục tiêu nghiên cứu: ..........................................................................................8
4. Phương pháp nghiên cứu:...................................................................................8
5. Ý nghĩa khoa học của luận văn: ..........................................................................8
6. Cấu trúc của luận văn .........................................................................................8
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ .....................................10
VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ......................................................................10
1.1 HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ ............................................................. 10

1.1.1 Giới thiệu và xây dựng những khái niệm, thuật ngữ chính .........................10
1.1.1.1 Khái niệm về đô thị ..............................................................................10
1.1.1.2 Lưu lượng giao thông, năng lực thông hành và mức độ phục vụ:........11
1.1.1.3 Khái niệm về giao thông đường bộ đô thị ............................................12
1.1.1.4 Tổ chức giao thông ...............................................................................13
1.1.2 Phân loại mạng lưới đường bộ trong đơ thị ................................................13
1.2 ÙN TẮC GIAO THƠNG ĐƠ THỊ ....................................................................13
1.2.1 Khái niệm .....................................................................................................13
1.2.2 Phân loại và hậu quả của UTGT .................................................................14
1.2.2.1 Phân loại ùn tắc: ...................................................................................14
1.2.2.2 Hậu quả ùn tắc ......................................................................................15
1.2.3 Các hình thái ùn tắc .....................................................................................15
1.3 KHÁI NIỆM VỀ CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG .....................................15
1.4 HIỆN TRẠNG ÙN TẮC GIAO THƠNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH,
HÀ NỘI VÀ ĐÀ NẴNG ........................................................................................... 15
1.4.1 Hiện trạng về UTGT ở Hà Nội ....................................................................16
1.4.2 Hiện trạng về UTGT ở thành phố Hồ Chí Minh ..........................................17
1.4.3 Hiện trạng ùn tắc ở thành phố Đà Nẵng .....................................................18
1.5 KINH NGHIỆM GIẢI QUYẾT ÙN TẮC GIAO THÔNG CỦA MỘT SỐ ĐÔ
THỊ TRÊN THẾ GIỚI ............................................................................................ 19
1.5.1 Pháp .............................................................................................................19
1.5.2 Singapore: ....................................................................................................20
1.5.3 Mỹ ................................................................................................................21
1.5.4 Trung Quốc: .................................................................................................21
1.5.5 Sydney - Australia ........................................................................................22
1.5.7 Seoul, Hàn Quốc .......................................................................................... 23
1.5.8 Bangkok, Thailan .........................................................................................24
1.5.9 Kuala Lumpur, Malaysia .............................................................................25
1.6 KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 ..................................................................................26

2
CHƯƠNG 2: CÁC NỘI DUNG CẦN NGHIÊN CỨU PHỤC VỤ VIỆC XÂY
DỰNG SƠ ĐỒ KHUNG .............................................................................................. 27
2.1 XÁC ĐỊNH KHUNG NỘI DUNG TỔNG QUÁT CHO CHƯƠNG TRÌNH
HÀNH ĐỘNG ..........................................................................................................28
2.1.1 Dẫn luận về phương pháp xây dựng ............................................................ 28
2.1.2 Sơ đồ tổng quát cho chương trình hành động .............................................28
2.2 NỘI DUNG 1: XÁC ĐỊNH MỤC ĐÍCH, MỤC TIÊU QUA PHÂN TÍCH
SWOT .......................................................................................................................29
2.2.1 Phân tích S.W.O.T phịng chống ùn tắc với bối cảnh thành phố Đà Nẵng .30
2.2.1.1 Phân tích điểm mạnh(S) .......................................................................30
2.2.1.2 Phân tích điểm yếu (W) ........................................................................35
2.2.1.3 Phân tích cơ hội (O) ..............................................................................40
2.2.1.4 Phân tích thách thức (T) .......................................................................42
2.2.2 Phân loại mục tiêu cho chương trình hành động ........................................42
2.2.2.1 Xây dựng ma trận S.W.O.T ..................................................................42
2.2.2.2 Xây dựng nhóm mục tiêu cho chương trình hành động .......................43
2.3 NỘI DUNG 2: GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐỂ NHẬN DẠNG VÀ PHÂN LOẠI
ÙN TẮC TÌM GIẢI PHÁP ĐỐI PHĨ ...................................................................45
2.3.1 Nhận dạng ùn tắc .........................................................................................45
2.3.1.1 Ùn tắc có tính chất qui luật (Recurrent congestion) ............................. 45
2.3.1.2 Ùn tắc có tính chất phi qui luật (Non-Recurrent congestion)...............46
2.3.1.3 Ùn tắc ẩn ............................................................................................... 46
2.3.1.4 Nhận dạng nguồn nguyên nhân ùn tắc và cơ chế tạo ùn tắc .................46
2.3.2 Nghiên cứu O-D phát hiện ùn tắc ................................................................ 49
2.4 NỘI DUNG 3: NGHIÊN CỨU MỘT SỐ GIẢI PHÁP NGĂN NGỪA ÙN
TẮC .......................................................................................................................... 52
2.4.1 Nhóm giải pháp kỹ thuật (GPKT) ..................................................................52
2.4.2 Nhóm giải pháp về chính sách(GPCS) .......................................................... 52

2.4.2.1 Nhóm giải pháp chính sách tác động vào nhu cầu giao thơng .............52
2.4.2.2 Nhóm chính sách để phát triển hạ tầng giao thơng .............................. 56
2.4.3 Nhóm giải pháp quản lý giao thơng (GPQLGT) .............................................57
2.4.4 Nhóm giải pháp về hành chính quản lý và xã hội (GPHCXH) .......................58
2.5 NỘI DUNG 4: XÂY DỰNG KHUNG TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ ......................58
2.6 KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 ..................................................................................60
CHƯƠNG 3: KIẾN NGHỊ KHUNG NỘI DUNG CỦA CHƯƠNG TRÌNH HÀNH
ĐỘNG CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG.....................................................................61
3.1 CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG 1: ............................................................... 61
3.2 CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG 2: ............................................................... 63
3.3 CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG 3: ............................................................... 65
3.4 CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG 4: ............................................................... 67
3.5 CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG 5: ............................................................... 70
3.6 CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG 6: ............................................................... 72
3.7 CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG 7: ............................................................... 77
3.8 LỰA CHỌN ƯU TIÊN, THEO DÕI ĐÁNH GIÁ VÀ TỔ CHỨC THỰC
HIỆN CHƯƠNG TRÌNH CHƯƠNG TRÌNH ......................................................78
3.8.1 Lựa chọn ưu tiên hành động ........................................................................78


3
3.8.2 Theo dõi, đánh giá chương trình .................................................................79
3.8.3 Tổ chức thực hiện chương trình ...................................................................79
3.9 MỘT SỐ NHẬN XÉT KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 ............................................82
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .....................................................................................83
1. Kết quả nghiên cứu của đề tài: .........................................................................83
2. Kết luận .............................................................................................................83
3. Kiến nghị:..........................................................................................................83
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................85
PHỤ LỤC .....................................................................................................................88

4

CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT
ATGT

An tồn giao thơng

ATGTĐB

An tồn giao thông đường bộ

UTGT

UTGT

TNGT

Tai nạn giao thông

KTTĐMT

Kinh tế trọng điểm Miền Trung

KVKTTĐ

Khu vực kinh tế trọng điểm

DaCRISS

Chiến lược liên kết thành phố Đà Nẵng và vùng phụ
cận

KFW

Nghiên cứu khả thi cải thiện vận tải công cộng thành
phố Đà Nẵng giai đoạn 2008-2015

GSO

Tổng cục thống kê

MĐPV

Mức độ phục vụ

QCXD

Qui chuẩn xây dựng

TCXDVN

Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

HCM

Highway Capacity Manual

NLTH

Năng lực thông hành

NHTG

Ngân hàng thế giới

KTXH

Kinh tế xã hội

PIIP

Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng ưu tiên thành phố Đà
Nẵng

NIURP

Viện qui hoạch đô thị và vùng

QHSDĐ

Qui hoạch sử dụng đất

CSHT

Cơ sở hạ tầng

VTCC

Vận tải công cộng

GDP

Tổng sản phẩm quốc nội

GTVT

Giao thông vận tải

LĐ-TB-XH

Lao động-Thương binh-Xã hội


5

DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1. Ùn tắc đường giải phóng Hà Nội ........................................................ 16
Hình 1.2. Ùn tắc nút giao thơng Điện Biên Phủ-Đinh Tiên Hồng TPHCM ..... 17
Hình 1.3. Ùn tắc nút giao thơng phía Tây cầu Sơng Hàn ................................... 18
Hình 1.4. Các nút giao thơng có ùn tắc vào giờ cao điểm tại Đà Nẵng .............. 19
Hình 2.1. Sơ đồ khung cho chương trình hành động .......................................... 29
Hình 2.2. Sơ đồ trình bày đánh giá SWOT ......................................................... 30
Hình 2.3. Các thành phần chức năng trong hệ thống GTVT .............................. 36
Hình 2.4. Mối quan hệ qui hoạch kinh tế xã hội và QHGTVT........................... 36
Hình 2.5. Giao lộ có đèn giao thơng/vịng xuyến tại Đà Nẵng ........................... 37
Hình 2.6. Nhu cầu đi lại theo loại phương tiện TP. Đà Nẵng ............................. 39
Hình 2.7. Mạng lưới xe buýt TP. Đà Nẵng ......................................................... 40
Hình 2.8a. Sơ đồ phân tích nhận dạng ùn tắc...................................................... 48

Hình 2.8b. Sơ đồ phân tích nhận dạng ùn tắc ..................................................... 49
Hình 2.9. Qui trình dự báo nhu cầu vận chuyển ................................................. 50
Hình 2.10. Sơ đồ tiếp cận những giải pháp về chính sách .................................. 56
Hình 2.11. Khung tiêu chí đánh giá ùn tắc.......................................................... 59
Hình 3.1. Chủ thể hành động trong nhóm mục tiêu và giải pháp ....................... 82


6

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1: Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố ......... 12
Bảng 2.1: Tóm tắt kế hoạch phát triển kinh tế xã hội TP. Đà Nẵng ................... 33
Bảng 2.2: Các chỉ tiêu dân số chính và dự báo ................................................... 33
Bảng 2.3: Hệ thống giao thông thành phố Đà Nẵng ........................................... 35
Bảng 2.4: Đường giao thông thành phố Đà Nẵng quản lý .................................. 38
Bảng 2.5: Phân loại các biện pháp quản lý giao thơng ....................................... 57
Bảng 2.6: Khung tiêu chí đánh giá ùn tắc ........................................................... 59
Bảng 3.1: Khung chương trình hành động thực hiện nhóm mục tiêu MT1 ........ 61
Bảng 3.2: Khung chương trình hành động thực hiện nhóm mục tiêu MT2 ........ 63
Bảng 3.3: Khung chương trình hành động thực hiện nhóm mục tiêu MT3 ........ 65
Bảng 3.4: Khung chương trình hành động thực hiện nhóm mục tiêu MT4 ........ 67
Bảng 3.5: Khung chương trình hành động thực hiện nhóm mục tiêu MT5........ 70
Bảng 3.6: Khung chương trình hành động thực hiện nhóm mục tiêu MT6 ........ 72
Bảng 3.7: Khung chương trình hành động thực hiện nhóm mục tiêu MT7 ........ 77


7

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài

Kể từ khi được công nhận là đô thị loại 1 năm 1997, Đà Nẵng cũng như
các khu vực khác ở Việt Nam đã trải qua những thay đổi kinh tế-xã hội nhanh
chóng. Tự do hoá kinh tế đã tạo cơ hội đầu tư, thúc đẩy phát triển kinh tế và đem
lại nhiều thay đổi xã hội cũng như các khu vực khác ở Việt Nam cùng với sự
tăng trưởng kinh tế của cả nước, thành phố Đà Nẵng và các thành phố lớn khác
ở Việt Nam đang trải qua q trình đơ thị hố và cơ giới hóa rất nhanh. Song
song với quá trình này, tình trạng người dân ngoại tỉnh đổ dồn vào thành phố lớn
để sinh sống và tìm kiếm việc làm đã và đang làm tăng dân số ở các thành phố
lớn, chủ yếu là tăng dân số cơ học. Hiện tượng này đã gây áp lực cho các thành
phố lớn trong việc đầu tư cung cấp cơ sở hạ tầng. Mặt khác, sự giao lưu kinh tế
giữa các khu vực và giữa các vùng của thành phố phát triển ngày càng đa dạng,
phong phú theo cơ chế thị trường, người dân có thói quen sử dụng phương tiện
giao thông cá nhân, số lượng phương tiện giao thông cá nhân đặc biệt là xe máy
tăng đột biến trong khi cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp thời đã là
nguyên nhân gây ra UTGT trầm trọng trong giao thông đô thị.
Hiện nay hai đô thị lớn nhất ở nước ta, Hà Nội và Thành phố Hồ Chí
Minh đang phải đối mặt với tình trạng UTGT nghiêm trọng. Ở mức độ khác
nhau, UTGT đã làm lãng phí thời gian của lái xe và hành khách; làm chậm trễ
chuyên chở hàng hóa, chậm trễ tới nơi làm việc, học tập, hội họp, làm người lao
động vi phạm kỷ luật, làm ảnh hưởng đến người khác. Đồng thời UTGT làm
tăng ô nhiễm không khí do khí thải Carbon dioxide, tăng bụi bẩn và tiếng ồn, từ
đó làm ảnh hưởng đến biến đổi khí hậu và sức khỏe người dân; làm giảm tuổi
thọ của phương tiện do quá trình xe chạy liên tục thay đổi chế độ, làm tiêu hao
nhiều nhiên liệu. Hiệu ứng lan tỏa từ UTGT làm giá cả tăng lên, lãng phí xã hội,
làm nản lịng các nhà đầu tư.v.v. Những tác động do UTGT nêu ra trên đây gây
ảnh hưởng xấu đến kinh tế, xã hội và môi trường.(Theo kết quả nghiên cứu của
Trường Đại học bách khoa thành phố Hồ Chí Minh được cơng bố trong tuần lể
An tồn giao thơng tồn cầu, mỗi năm nạn kẹt xe đã gây thiệt hại cho thành phố
hơn 13.000tỷ đồng).
Tình hình giao thơng tại thành phố Đà Nẵng hiện nay thơng suốt như ở

thành phố Hồ Chí Minh vào năm 1995 hoặc như ở Hà Nội năm 2000 nhưng với
qui mô dân số hiện nay là 910,3 ngàn người và dự báo đến 2015 dân số thành
phố đạt khoảng 1.082 ngàn người, trong đó dân số nội thị là 856 ngàn người);
đến 2025 dân số thành phố đạt khoảng 1.500 ngàn người, trong đó dân số nội thị
khoảng 1.209 ngàn người. Thu nhập, đời sống người dân thành phố được nâng
cao, lượng xe con, xe máy cá nhân đang gia tăng nhanh chóng; lối sống người
dân cũng đang thay đổi theo chiều hướng chuyển đến sinh sống ở vùng ven
thành phố và nhiều dự án đầu tư xây dựng các trung tâm phức hợp thương mại,
dịch vụ, trung tâm hành chính và các cao ốc đang được triển khai thực hiện ở
khu vực trung tâm thành phố làm gia tăng nhu cầu đi lại trên địa bàn thành phố,
hiện nay một số nút giao thông trên địa bàn thành phố có dấu hiệu ùn tắc cục bộ


8

vào giờ cao điểm.
Tình trạng UTGT, ơ nhiễm mơi trường đang xảy ra thường nhật ở Hà Nội
và thành phố Hồ Chí Minh hiện nay sẽ là tương lai xa của Đà Nẵng nếu ngay từ
bây giờ chính quyền thành phố khơng có những hành động kịp thời và đúng lúc.
Suy nghĩ như trên, đề tài “Nghiên cứu xây dựng khung nội dung
chương trình hành động phịng chống ùn tắc thành phố Đà Nẵng giai đoạn
2010-2020” với mong muốn góp phần cho cấp quản lý ngành GTVT địa phương
có được trình tự, nội dung cơng việc cần triển khai nhằm ngăn ngừa ùn tắc trong
tương lai.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
2.1 Đối tượng nghiên cứu: UTGT đường bộ và các các hệ lụy của UTGT.
2.2 Phạm vi nghiên cứu: Là các đô thị vừa và lớn của Việt Nam nói chung
và Đà Nẵng nói riêng.
3. Mục tiêu nghiên cứu:
Trên cơ sở lý luận và căn cứ trên các luận cứ khoa học về UTGT, kết hợp

với thực tiễn phịng chống ùn tắc đang diễn ra, mục đích nghiên cứu của đề tài là
xác địch mục tiêu, các nội dung và trình tự, giải pháp thực hiện và lộ trình thực
hiện phịng chống UTGT ở Đà Nẵng.
4. Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp nghiên cứu của đề tài là kết hợp lý thuyết, lý luận và vận
dụng thực tiễn, đồng thời dựa trên phân tích kỹ thuật chuyên ngành nhằm chỉ ra
những lộ trình và giải pháp cụ thể cho phòng chống và ngăn ngừa ùn tắc.
5. Ý nghĩa khoa học của luận văn:
Hiện nay Thành phố Đà Nẵng có 12 chương trình hành động tập trung
vào các lĩnh vực khác nhau (kinh tế, xã hội môi trường, hạ tầng, đất đai….),
riêng lĩnh vực phòng chống UTGT chưa được đề cập đến, với nội dung của luận
văn này mong muốn đóng góp phần nào vào việc ngăn ngừa ùn tắc trong tương
lai, tạo điều kiện phát triển kinh tế-xã hội của thành phố, tránh để xảy ra như hai
đô thị lớn nhất ở nước ta là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối
mặt với tình trạng UTGT nghiêm trọng.
6. Cấu trúc của luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn gồm các chương sau đây:
Chương 1: Tổng quan về hệ thống giao thông đô thị và UTGT đô thị
Giới thiệu một số khái niệm liên quan đến hệ thống giao thông đô thị
theo tiêu chuẩn trong nước và nước ngồi nhằm mục đích phục phục cho việc
nghiên cứu chương 2 và 3.
Làm rõ khái niệm UTGT đơ thị và chương trình hành động.
Chương 2: Các nội dung cần nghiên cứu phục vụ việc xây dựng sơ đồ
khung
Thiết lập sơ đồ khung chương trình hành động từ mơ hình chuẩn mực.


9

Phân tích các bước của sơ đồ khung gồm

+ Phân tích SWOT để xây dựng các nhóm mục tiêu cho chương trình
hành động.
+ Phân tích kỹ thuật để nhận dạng ùn tắc và xây dựng nhóm giải pháp
để đối phó với các dạng ùn tắc
+ Xây dựng khung kỹ thuật để đánh giá ùn tắc
Chương 3: Kiến nghị khung nội dung cho chương trình hành động của
thành phố Đà Nẵng
Tích hợp các nhóm mục tiêu và giải pháp từ chương 2 để đề xuất khung
nội dung chương trình hành động phòng chống ùn tắc cho thành phố Đà Nẵng
giai đoạn 2010-2020.


10

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
1.1 HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
1.1.1 Giới thiệu và xây dựng những khái niệm, thuật ngữ chính
1.1.1.1 Khái niệm về đơ thị
(1) Theo Luật quy hoạch đô thị (Số 30/2009/QH12 ngày 17 tháng 6 năm
2009)
Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu
hoạt động trong lĩnh vự kinh tế phi nơng nghiệp, là trung tâm chính trị, hành
chính, kinh tế, văn hố hoặc chun ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh
tế-xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội
thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn.
Đô thị mới là đơ thị dự kiến hình thành trong tương laitheo định hướng
qui hoạch tổng thể hệ thống đô thị quốc gia, được đầu tư xây dựng từng bước
đạt các tiêu chí của đô thị theo qui định của pháp luật.
Khu đô thị mới là một khu vực trong đô thị, được đầu tư xây dựng mới

đồng bộ về hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và nhà ở.
(2) Theo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về quy hoạch xây dựng QCXD012008
Đơ thị là điểm dân cư tập trung, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế,
xã hội của một vúng lãnh thổ, có cơ sở hạ tầng đơ thị thích hợp và có quy mơ
dân số thành thị tối thiểu là 4.000 người (đối với miền núi tối thiểu là 2.800
người) với tỷ lệ lao động phi nông nghiệp tối thiểu là 65%. Đô thị gồm các loại:
Thành phố, thị xã và thị trấn. Đô thị bao gồm các khu chức năng đô thị.
Khu đô thị là khu vực xây dựng một hay nhiều khu chức năng của đô thị,
được giới hạn bởi các ranh giới tự nhiên, ranh giới nhân tạo hoặc các đường
chính đơ thị. Khu đô thị bao gồm: Các đơn vị ở, các công trình dịch vụ cho bản
thân khu đơ thị đó, có thể có các cơng trình dịch vụ chung của tồn bộ đô thị
hoặc cấp vùng.
Cấu trúc của khu đô thị và đô thị là gồm hạ tầng kỹ thuật đô thị và hạ tầng
xã hội đô thị:
- Hạ tầng kỹ thuật đơ thị gồm các cơng trình sau:
+ Hệ thống giao thông.
+ Hệ thống cung cấp năng lượng.
+ Hệ thống chiếu sáng công cộng.
+ Hệ thống cấp nước, hệ thống thoát nước.
+ Hệ thống quản lý chất thải, vệ sinh mơi trường.
+ Hệ thống nghĩa trang.
+ Các cơng trình hạ tầng kỹ thuật khác.
- Hạ tầng xã hội đô thị gồm các mục sau:
+ Các cơng trình nhà ở.
+ Các cơng trình cơng cộng, dịch vụ, y tế, văn hố, giáo dục, thể


11

dục thể thao, thương mại và các cơng trình dịch vụ đơ thị khác.

+ Các cơng trình quảng trường, cơng viên, cây xanh, mặt nước.
+ Các cơng trình cơ quan hành chính đơ thị.
+ Các cơng trình hạ tầng xã hội khác.
Qui định chung: Đô thị là một khu dân cư tập trung có đủ 2 điều kiện:
- Về cấp quản lý: Là thành phố, thị xã, thị trấn được cơ quan nhà nước có
thẩm quyền quyết định thành lập.
- Về trình độ phát triển: Đơ thị phải đạt được 5 tiêu chuẩn
+ Là trung tâm tổng hợp hoặc trung tâm chun ngành, có vai trị
thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc một vùng lãnh thổ như:
Vùng liên tỉnh, vùng tỉnh, vùng huyện hoặc tiểu vùng trong huyện.
+ Đối với khu vực nội thành phố, nội thị xã, thị trấn tỷ lệ phi nông
nghiệp tối thiểu phải đạt 65% tổng số lao động.
+ Quy mơ dân số ít nhất là 4.000 người.
+ Mật độ tối thiểu phải đạt 2.000 người/km2.
+ Cơ sở hạ tầng phục vụ các hoạt động của dân cư tối thiểu phải đạt
70% mức tiêu chuẩn.
1.1.1.2 Lưu lượng giao thông, năng lực thông hành và mức độ phục vụ:
(1) Theo tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN107-2007
Lưu lượng giao thông: là số xe, người (đơn vị vật lý) thông qua một mặt
cắt đường trong một đơn vị thời gian, tính ở thời điểm xét (Xe ở đây có thể là
một loại hoặc nhiều loại phương tiện giao thông thông hành trên đường, phố).
Lưu lượng xe trung bình ngày đêm trong năm tương lai (năm tính tốn)
được viết tắt là Ntbnăm, được xác định từ lưu lượng năm tính tốn chia cho số
ngày trong năm. (Đơn vị: xe thiết kế / năm).
Giá trị lưu lượng này được dự báo theo các cách khác nhau và được dùng
để tham khảo chọn cấp hạng đường, và tính tốn một số yếu tố khác.
Lưu lượng xe thiết kế theo giờ (viết tắt Ngiờ) là lưu lượng xe giờ cao
điểm ở năm tương lai. Lưu lượng này dùng để tính tốn số làn xe, xét chất
lượng dòng (mức phục vụ) và tổ chức giao thơng.
Khả năng thơng hành của đường phố là suất dịng lớn nhất theo giờ mà

các phương tiện có thể thơng qua một mặt cắt (làn, nhóm làn) dưới điều kiện
đường, giao thơng, mơi trường nhất định.
Suất dịng lớn nhất theo giờ: là số lượng xe lớn nhất của giờ cao điểm
được tính thơng qua 15 phút cao điểm của giờ đó (lưu lượng xe 15 phút cao
điểm x 4), (xeqđ/h).
Mức phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dịng giao thơng, mà
người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được. Mức phục vụ được
chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F. Ở mức A - chất lượng phục
vụ tốt nhất và mức F – chất lượng phục vụ kém nhất .
Hệ số sử dụng khả năng thông hành (Z) là tỉ số giữa lưu lượng xe thiết kế
(N) với khả năng thông hành tính tốn (Ptt). Hệ số sử dụng KNTH là một thơng
số đại diện để cụ thể hố mức phục vụ của một con đường khi thiết kế.


12

Khi chất lượng dòng càng cao tức là yêu cầu tốc độ chạy xe càng lớn, hệ
số Z càng nhỏ. Ngược lại, khi Z tăng dần thì tốc độ chạy xe trung bình của dịng
xe giảm dần và đến một giá trị nhất định sẽ xảy ra tắc xe (Z~1).
Mức phục vụ thiết kế và hệ số sử dụng KNTH được sử dụng khi thiết kế
đường phố được quy định ở bảng 1.1.
Bảng 1.1 Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố[2]
Cấp
Tốc độ thiết Mức độ phục
Hệ số sử
Loại đường
kỹ thuật
kế (km/h)
vụ
dụng KNTH

100
100
0,6-0,7
Đường cao tốc
80
80
C
0,7-0,8
đơ thị
70
70
0,7-0,8
80
80
0,7-0,8
70
70
0,7-0,8
Đường phố
C
chính đơ thị
60
60
0,8
50
50
0,8
60
60
0,8

Đường phố
50
50
D
0,8-0,9
gom
40
40
0,8-0,9
40
40
D
0,8-0,9
Đường phố
30
30
0,9
nội bộ
E
20
20
0,9
(2) Theo [40]: NLTH cũng là cường độ dòng xe giờ lớn nhất, tại đó dịng
người hoặc phương tiện được dự đốn có thể qua một cách hợp lý một điểm
hoặc một đoạn đường đồng nhất trên một làn hoặc đoạn đường trong 1 khoảng
thời gian nhất định trong điều kiện phổ biến về đường, giao thông và điều khiển.
Như vậy:
+ NLTH phụ thuộc vào điều kiện phổ biến như:
- Điều kiện giao thơng thể hiện dịng xe hỗn hợp nhiều loại xe, điều kiện
giao thơng cũng kể đến các đặc tính giờ cao điểm, thành phần rẽ và các đặc

trưng khác phản ánh bản chất của nhu cầu giao thông.
- Điều kiện đường là đề cập đến đặc tính hình học của đường (số làn, bề
rộng đường, độ dốc, đường cong).
- Điều khiển: Biển báo, tín hiệu và phần lớn là các nút giao.
1.1.1.3 Khái niệm về giao thông đường bộ đô thị
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104-2007 định nghĩa:
Đường đô thị (hay đường phố): là đường bộ trong đô thị bao gồm phố,
đường ô tô thông thường và các đường chuyên dụng khác.
Đường ô tô (trong đô thị): là đường trong đô thị, hai bên đường không
hoặc rất ít được xây dựng nhà cửa, đây là đường phục vụ giao thông là chủ yếu
(đường cao tốc, đường quốc lộ, đường vận tải nối giữa các xí nghiệp, kho tàng,
bến bãi...).


13

Giao thơng đường bộ, trong đó chủ đạo là giao thơng ơ tơ, có tính linh
hoạt cao, cho phép hoạt động trong bất cứ thời điểm nào, có thể huy động một
lượng lớn phương tiện khi cần thiết. Tính chất linh hoạt của giao thơng ơ tơ, có
tính linh hoạt cao, cho phép hoạt động trong bất cứ thời điểm nào, có thể huy
động một lượng lớn phương tiện khi cần thiết và cho phép phân phối hàng hóa
trực tiếp từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, điều đó rút ngắn được thời gian, sử
dụng hiệu quả nguồn vốn, v.v...
1.1.1.4 Tổ chức giao thông
Là những biện pháp tổ chức và quản lý nhằm nâng cao hiệu quả giao
thông đô thị. Tổ chức giao thông là yếu tố quan trọng để góp phần giúp cho giao
thơng ở đơ thị được hiệu quả hơn, thuận lợi hơn.
1.1.2 Phân loại mạng lưới đường bộ trong đô thị
Trong công tác quy hoạch đô thị và quy hoạch GTĐT, tùy theo tính chất
mối quan hệ của giao thông đô thị, hệ thống GTĐT bao gồm [2]:

Hệ thống giao thông đối ngoại: Đảm nhận vai trị vận tải đối ngoại của đơ
thị.
Hệ thống giao thơng nội thị: Đảm nhận vai trò vận tải nội bộ trong đô thị.
Hệ thống giao thông chuyên dùng: Phục vụ nhà máy, kho tàng, bến cảng,
v.v… mang tính chất chuyên dụng.
1.2 ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
1.2.1 Khái niệm
Theo [38] định nghĩa: Ùn tắc giao thông (UTGT) được định nghĩa như là
một trạng thái của sự chậm trễ khi tốc độ dịng giao thơng bị chậm lại dưới tốc
độ hợp lý do lưu lượng xe vượt quá năng lực thông hành của đường. Hậu quả
của UTGT tác động tiêu cực đối với người dân. UTGT có biến đổi cả về khơng
gian và thời gian:
(1) Khơng gian ùn tắc: Có thể ở trên khu vực rộng hoặc một địa điểm cụ
thể nào đó.
(2) Thời gian ùn tắc: Có thể xảy ra trong vào giờ cao điểm buổi sáng hoặc
buổi chiều hoặc trong giai đoạn cao điểm.
Ngồi ra UTGT có thể xảy ra ngẫu nhiên vào thời điểm không được dự
báo (không thường xuyên ở lần ngẩu nhiên) là hậu quả của tai nạn giao thông
hoặc sự cố giao thông.
Theo [37] định nghĩa: Trong giao thơng, ùn tắc nghĩa là tình trạng có q
nhiều phương tiện giao thơng ở trên đoạn đường vào một thời điểm cụ thể mà
kết quả là dẫn đến tốc độ của phương tiện chậm lại, đôi khi chậm hơn nhiều so
với tốc độ bình thường hoặc là khơng thể di chuyển. Ùn tắc có nghĩa là tình
trạng giao thông dừng lại hoặc là dừng rồi di chuyển (stop and go).
Như vậy, khái niệm này được giới hạn cả khơng gian và thời gian: là
dịng giao thơng có tốc độ chậm hơn, thời gian đi lại lâu hơn, xe cộ và người
xếp hàng trên đường để lưu thông dài hơn so với tốc độ, thời gian và chiều dài


14

hàng chờ yêu cầu được đặt ra khi thiết kế. Như vậy, khơng phải để xảy ra tình
trạng giao thơng ùn tắc gây bức xúc mới là ùn tắc, mà chỉ cần xảy ra trạng thái
Mức ùn tắc có thể chấp nhận được: Theo [39]
Là mức ùn tắc hợp lý mà những người lái xe sẵn sàng chấp nhận
Mức ùn tắc phù hợp nên được sử dụng trong việc quy hoạch và thiết kế
cải tạo đường quốc lộ được xác định bằng việc cân đối hài hòa những mong
muốn về mức độ thuận lợi của hành trình với các nguồn lực sẵn có để đáp ứng
những mong muốn này. Lựa chọn mức ùn tắc chấp nhận cần tuân theo 7 nguyên
tắc lựa chọn [39].
1.2.2 Phân loại và hậu quả của UTGT
1.2.2.1 Phân loại ùn tắc:
UTGT có thể phân thành 3 loại như sau:
Loại 1: Do các sự kiện tác động đến giao thông
Những sự cố giao thông: Gồm các sự việc làm gián đoạn dịng xe, lưu
thơng thường là gây cản trở trên làn đường. Các sự việc như tai nạn xe cộ, xe
hỏng, và chướng ngại vật trên các làn đường, dạng này là kiểu phổ biến nhất của
sự cố. Ngồi những việc gây ùn tắc, cũng có các sự việc xảy ra trên hoặc bên lề
đường làm ảnh hưởng đến lưu thông do lái xe mất tập trung, dẫn đến thay đổi
hành vi lái xe làm giảm nhịp lưu thơng. Ngay cả sự cố xảy ra phía ngồi đường
(như một đám cháy tại một tòa nhà bên cạnh đường) cũng làm ảnh hưởng đến
tình trạng giao thơng trên các làn đường.
Các cơng trường: Là những nơi có hoạt động xây dựng trên đường dẫn
đến thay đổi về số làn xe trên đường làm cho dòng xe bị gián đoạn, tăng tổn thất
thời gian. Những thay đổi này làm giảm đi số làn đường dành cho giao thơng,
thậm chí giao thơng có lúc bị gián đoạn. Ảnh hưởng này làm giao thông bị gián
đoạn, thời gian tổn thất tăng lên và làm cho người sử dụng đường thất vọng.
Thời tiết: Điều kiện mơi trường có thể dẫn đến thay đổi hành vi của người
lái xe và tác động đến dịng giao thơng. Do tầm nhìn bị hạn chế, người điều
khiển phương tiện thường giảm tốc độ thấp hơn khi di chuyển và gặp khi xuất

hiện hiện tượng mưa lụt, ánh nắng ở chân trời, sương mù hoặc khói. Mặt đường
ẩm ướt sau cơn mưa cũng dẫn đến các hậu quả tương tự.
Loại 2: Do nhu cầu giao thông
Là dạng UTGT hình thành có tính quy luật trong một khoảng không gian
và thời gian nhất định trong ngày như nhu cầu giao thông vượt quá năng lực
thông hành của các bộ phận đường.
UTGT do các sự kiện, lễ hội làm giao thông tăng đột biến vượt quá
NLTH của đường mà thường ngày NLTH này ít khi bị nhu cầu giao thơng vượt
qua cũng được xếp vào nhóm này.
Loại 3: Do bản thân các đặc điểm của các bộ phận đường
Những thiết bị điều khiển giao thông: Những thiết bị điều khiển cũng làm
gián đoạn việc lưu thông trên đường chẳng hạn như những biển báo hiệu giao
cắt đường sắt và biển tín hiệu tính thời gian khơng đúng ( kém chất lượng) cũng


15

góp phần gây ra ùn tắc và làm thay đổi thời gian lưu thông.
Những chổ bị co hẹp: Do bị co hẹp, NLTH của đường bị giảm đi đáng kể
dẫn đến ùn tắc. Ngoài ra các chỗ đường cong nằm bé, các đoạn lên dốc gắt, các
nút giao thông khác mức phức tạp hoặc các bán kính rẽ xe nhỏ cũng gây ra ra
việc giảm NLTH của chính các bộ phận đó. Thêm nữa, việc khơng quen đường
khiến lái xe giảm tốc độ để định hướng cũng góp phần vào các loại hình ùn tắc
này.
1.2.2.2 Hậu quả ùn tắc
Hệ thống giao thơng, khu vực, địa phương của quốc gia đóng một vai trò
quan trọng trong việc tạo ra lối ra vào cho hàng hố và dịch vụ để duy trì và phát
triển nền kinh tế đất nước. Tình trạng UTGT giờ đây được xem như là một vấn
đề phát triển kinh tế vì nó cản trở việc mở rộng và thu hút kinh doanh, và làm
giảm chất lượng cuộc sống cho người dân.

1.2.3 Các hình thái ùn tắc
Từ các phân tích trên có thể chia ra 3 hình thái ùn tắc sau:
- Ùn tắc cục bộ (còn gọi là ùn tắc sơ cấp) là dạng ùn tắc do lưu lượng xe
tăng lên trong một khoảng thời gian nhất định có thể xảy ra do các sự cố nêu
trên hoặc vào các giờ cao điểm trong ngày.
- Ùn tắc lan truyền (còn gọi là ùn tắc thứ cấp) là do ùn tắc cục bộ gây ra
nhưng không xử lý làm phát sinh các điểm ùn tắc mới.
- Ùn tắc mạng lưới là do hệ thống hạ tầng giao thông vận tải không đáp
ứng nhu cầu phát triển của các phương tiện giao thông vận tải làm giảm mức độ
phục vụ theo thiết kế ban đầu.
1.3 KHÁI NIỆM VỀ CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG
Chương trình hành động là bản phác thảo có tính định hướng trong quản
lí, bao gồm các mục tiêu, nhiệm vụ và biện pháp có quan hệ chặt chẽ với nhau,
các trình tự vận động cần thiết, các hoạt động cần ưu tiên, các cân đối chi phí
cần thiết, thời hạn cần phải bảo đảm để thực hiện có hiệu quả một mục tiêu hoặc
một nhóm mục tiêu lớn đặt ra cho hệ thống. Là căn cứ để người lãnh đạo hoặc
cấp trên cân nhắc, đánh giá các khả năng hiện có và tập trung các khả năng cần
thiết cho các vấn đề quan trọng nhất; tạo thuận lợi cho việc phối hợp các công
việc của nhiều bộ phận khác nhau; tạo điều kiện cho việc uỷ quyền và uỷ thác
trách nhiệm của lãnh đạo cho cấp dưới; hạn chế sai lầm sa vào các công việc sự
vụ mà quên việc thực hiện nhiệm vụ cơ bản.
1.4 HIỆN TRẠNG ÙN TẮC GIAO THƠNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ
MINH, HÀ NỘI VÀ ĐÀ NẴNG
Theo [9] vấn đề UTGT tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã và đang trở thành
vấn đề nghiêm trọng. Tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP. Hồ
Chí Minh, số điểm UTGT chậm được khắc phục, diễn biến phức tạp nhất là vào
giờ cao điểm. Theo thống kế, năm 2009 tại các đô thị lớn ở Việt Nam đã xảy ra
252 vụ UTGT kéo dài nhơn 1giờ, tăng 111 vụ (78,7%) so với năm 2008, trong

16

đó Tại Hà Nội xảy ra 101 vụ, TP Hồ Chí Minh xảy ra 78 vụ.
1.4.1 Hiện trạng về UTGT ở Hà Nội
Thành phố Hà Nội hiện nay có khoảng 4.000km đường, chiếm 7% diện
tích tồn thành phố. So với nhu cầu, diện tích dành cho đường giao thơng đơ thị
của Hà Nội là quá nhỏ. Mật độ mạng lưới đường cịn thấp và phân bổ khơng
đều, mới đạt được 4,08km/km2 cho tất cả các loại đường ở các quận nội thành
cũ.. Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến lúc báo động, cứ 1km
đường phải gánh đến 500ơtơ và 5.500 xe máy. Diện tích đường của Hà Nội hiện
chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký của thành phố,
chưa kể lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày. Giao thông
trên tất cả các tuyến đường là giao thông hổn hợp gồm xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4
bánh đều đi chung trên đường, cho nên việc đi lại lộn xộn, hay va chạm, cản trở
lẫn nhau và gây tắc đường thường xuyên. Là thủ đô của Việt Nam, song giao
thông công cộng ở Hà Nội mới đảm bảo dưới 9% nhu cầu đi lại, con trên 80% là
do phương tiện cá nhân đảm nhiệm. Trong khi đó, mức độ tăng trưởng trung
bình số phương tiện hằng năm ở Việt Nam là trên 10%/năm. Hiện nay các tuyến
đường giao thông và đô thị ở Việt Nam đang bị quá tải bởi gần 1.500.000 xe ôtô
các loại cùng với khoảng gần 20triệu xe máy và khoảng 10 triệu xe đạp. Vào giờ
cao điểm, mức độ phục vụ hầu hết các trục đường và các nút giao thơng chính
trong đơ thị đều quá tải, thường xuyên xảy ra UTGT. Tại Hà Nội, nếu như trước
năm 2000, theo thống kê có khoảng trên dưới 40 điểm UTGT, thì đến 2005 đã
xuất hiện khoảng 70 điểm và năm 2009 đã lên tới 125 điểm.

Hình 1.1: Ùn tắc đường Giải Phóng Hà Nội

Về thời gian UTGT chủ yếu trong thành phố tập trung chủ yếu vào các

17

giờ cao điểm là các giờ đi học, đi làm của học sinh - sinh viên, cán bộ công nhân
viên. Từ 6 - 8h, 11 - 14h, 17 - 19h được coi là những giờ cao điểm của giao
thông thành phố. Bên cạnh tình trạng ùn tắc vào những lúc cao điểm, người dân
thành phố còn phải chịu cảnh UTGT nghiêm trọng trong những ngày lễ tết. Nhu
cầu cuộc sống ngày càng cao kéo theo nhu cầu đổ ra đường đi chơi trong những
ngày lễ ngày càng đông hơn, tăng lên một cách đột biến.
Mặc dù là địa phương có nhiều hội thảo, giải pháp và thí nghiệm chống
ùn tắc nhiều nhất cả nước, Hà Nội vẫn là điểm nóng về UTGT.
1.4.2 Hiện trạng về UTGT ở thành phố Hồ Chí Minh
UTGT tại TP Hồ Chí Minh vẫn diễn ra thường xuyên gây ảnh hưởng đến
nhiều hoạt động kinh tế - xã hội. Theo thống kê năm 2008, TP Hồ Chí Minh đã
xảy ra 48 vụ tắc đường hơn 30 phút, tăng 19 vụ so với năm 2007 và ba tháng
đầu năm 2009, toàn thành phố đã xảy ra 15 vụ tắc đường. Trong những ngày
nghỉ lễ, tình trạng tắc đường nghiêm trọng lại xảy ra khắp nơi, nhất là các tuyến
đường cửa ngõ ra vào thành phố, ở các bến xe, điểm vui chơi giải trí đặc biệt là
vào những giờ cao điểm.

Hình 1.2: Ùn tắc nút giao Điện Biên Phủ-Đinh Tiên Hoàng TPHCM

Hiện tại thành phố đã sử dụng một số biện pháp như: Phân lại luồng xe và
tách làn xe chạy; Hạn chế xe cá nhân bằng cách thu phí sử dụng đường bộ; Hạn
chế xe ơtơ bằng cách qui định lưu hành ngày chẵn, ngày lẻ; Chấn chỉnh hoạt
động xe buýt; Bố trí làm việc và học lệch ca; Giảm thiểu ngập lụt do triều
cường…Tuy nhiên những giải pháp trên vẫn không phát huy được hiệu quả.


18

1.4.3 Hiện trạng ùn tắc ở thành phố Đà Nẵng
Thành phố Đà Nẵng sau khi chia tách tỉnh trở thành đơn vị hành chính
trực thuộc Trung ương đã có những bước tiến lớn trong trong công cuộc xây
dựng và phát triển đô thị, nhất là trong lĩnh vực xây dựng các cơng trình giao
thơng. Hàng loạt các cơng trình giao thơng có quy mơ lớn và hiện đại như cầu
Sơng Hàn, cầu Cẩm Lệ, đường Lê Duẩn, Cách mạng tháng 8, 2-9, đường ven
biển Liên Chiểu - Thuận Phước, đường Bạch Đằng, Điện Biên Phủ, đường Sơn
Trà-Điện Ngọc...đã được xây dựng hoàn thành và đưa vào sử dụng, thực sự tạo
động lực thúc đẩy kinh tế - xã hội thành phố phát triển, góp phần tạo nên một
diện mạo cảnh quan đô thị mới cho một đô thị trẻ và năng động.
Tuy nhiên, sự phát triển nhanh chóng trong việc đơ thị hóa cũng kéo theo
nhiều các vấn đề bất cập về tình hình an ninh trật tự, đặc biệt là trật tự an tồn
giao thơng đơ thị mà trong đó nỗi lo lớn nhất là vấn đề UTGT. Ngã ba Huế, ngã
tư Ơng Ích Khiêm - Đống Đa, nút giao thơng phía Tây cầu Sơng Hàn… thời
gian qua ln là điểm nóng về UTGT trong giờ cao điểm. Ngồi ra cịn có hàng
chục điểm UTGT rải rác ở các nút giao thông: Hùng Vương - Triệu Nữ Vương,
Hùng Vương - Hồng Hoa Thám, Điện Biên Phủ - Hải Phịng, Nguyễn Văn
Linh - Hoàng Diệu… và trước các cổng trường, chợ.

Hình 1.3: UTGT ở nút phía Tây cầu Sơng Hàn Đà Nẵng.

Nút giao thơng đầu phía Tây cầu Sơng Hàn (Lê Duẩn-Trần Phú) thường
xuyên bị ùn tắc do đây là đầu mối giao thông huyết mạch, nối liền các quận
trung tâm Hải Châu, Thanh Khê và các quận Sơn Trà, Ngũ Hành Sơn, nên vào
các giờ cao điểm, mật độ tập trung phương tiện giao thông quá lớn.
Tại Ga Thanh Khê, trước đây do xe cộ lưu thông trên đường Trần Cao
Vân cịn ít nên tàu có thể dừng lại được, nhưng những năm gần đây, lưu lượng
xe cộ tăng quá nhanh, thường xuyên xảy ra ùn tắc, có lúc tắc đến 30 phút.
Theo Phịng CSGT - Cơng an thành phố, trong hai tháng đầu năm 2011,

19

Đà Nẵng đăng ký thêm 603 ôtô và 7.194 môtô nâng tổng số phương tiện giao
thông quản lý lên đến 532.539 môtô và 32.170 ôtô, chưa kể hàng vạn môtô, ôtô
ở các tỉnh, thành khác đến Đà Nẵng công tác, làm ăn… Đây thực sự là mối quan
ngại lớn về vấn nạn ùn tắc, nhất là đối với xe ô-tô, nếu không sớm giải quyết tốt
về tổ chức giao thông, quy hoạch, xây dựng đường sá, bãi đậu đỗ thì dễ xảy ra
tình trạng tắc đường, kẹt xe kéo dài như ở TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội.
1. Lê Duẩn- Trần Phú
2. Lê Duẩn - Nguyễn Chí Thanh
3. Lê Duẩn - Nguyễn Thị Minh Khai
4. Lê Duẩn- Ngô Gia Tự
5. Ơng Ích Khiêm-Trần Cao VânQuang Trung
6. Ơng Ích Khiêm - Đống Đa
7. Ơng Ích Khiêm - Hải Phịng
8. Ơng Ích Khiêm - Lê Duẩn
9. Ông Ích Khiêm - Hùng Vương
10. Ơng ích Khiêm - Nguyễn Hồng
11. Hùng Vương - Yên Bái
12. Hùng Vương - Nguyễn Chí Thanh
13. Hùng Vương - Triệu Nữ Vương
14. Phan Chu Trinh-Hoàng Diệu-Trần
Quốc Toản
15. Hoàng Diệu - Trưng Nữ Vương
16. Trưng Nữ Vương - Lê Đình Thám
17. Điện Biên Phủ-Tơn Đức ThắngTrường Chinh
18. Triệu Nữ Vương-Nguyễn Trãi
19. Quang Trung - Nguyễn Chí Thanh
20. Quang Trung - Lê Lợi

21. Quang Trung - Nguyễn Thị Minh
Khai
22. Quang Trung - Đống Đa
23. Lê Lợi - Lý Tự Trọng
24. Trần Cao Vân - Lê Độ

23
22

5
24

6

7
9

8

21 2019

14

18

17

15

0

0.5

1

1

12 11

13
10

2

4 3

16

kilometers

Hình 1.4: Các giao lộ bị ùn tắc tại trung tâm thành phố Đà Nẵng[15]

1.5 KINH NGHIỆM GIẢI QUYẾT ÙN TẮC GIAO THƠNG CỦA MỘT
SỐ ĐƠ THỊ TRÊN THẾ GIỚI
Mỗi nước có một giải pháp khác nhau trong hạn chế UTGT. Đó là việc
phát triển hệ thống giao thông công cộng và có sự điều chỉnh những chính sách
về thuế trong giao thông. Từ những biện pháp này mà vấn nạn UTGT đã được
giảm thiểu đáng kể.
1.5.1 Pháp
Chính phủ xây dựng chính sách ưu tiên và ưu đãi để nâng cao chất lượng

vận tải công cộng đồng thời phát triển hệ thống cơng cộng nhằm khuyến khích
người dân chuyển từ xe hơi riêng sang sử dụng phương tiện GTCC:


20

+ Mở rộng hệ thống các phương tiện giao thông công cộng và tăng đều
hàng năm từ 5% - 6%.
+ Dịch vụ luôn được cải thiện đảm bảo các tiêu chí: nhanh chóng, đúng
giờ, tần suất hoạt động cao và giá cả hấp dẫn do đó ngày càng trở nên thu hút
người dân.
+ Doanh nghiệp vận tải công cộng được tạo điều kiện phát triển và có thế
đứng vững trong đời sống của cư dân thành thị.
Từ chính sách trên, tỷ lệ người Pháp sử dụng xe hơi cá nhân dù cao nhưng
đang có xu hướng giảm dần đồng thời khởi đầu cho trào lưu mới về di chuyển
công cộng tại nhiều nước châu Âu như Anh, Ý và Đức, với những nhịp điệu
khác nhau. Tuy nhiên, chính sách trên chiếm lượng ngân sách rất lớn: chiếm 1/3
chi tiêu của liên cộng đồng và khoảng 1/4 chi phí của các vùng.
1.5.2 Singapore:
Singapore là một quốc đảo nhỏ với dân số 3 triệu và diện tích 150 km 2.
khơng có tài nguyên tự nhiên (ngoại trừ ví trị chiến lược) và đã theo đuổi một
chính sách cơng nghiệp thành cơng trong việc thu hút đầu tư trực tiếp nước
ngoài đế sản xuất, tài chính và những thành phần dịch vụ kinh doanh. Sự tăng
trưởng kinh tế trung bình 8% mỗi năm kể từ đầu những năm 60. Chính phủ đã
xây dựng một số chính sách nhằm ngăn ngừa ùn tắc:
(1) Về quy hoạch và xây dựng
Chính phủ đã thực hiện việc quy hoạch sử dụng đất và giao thông dài hạn
kể từ cuối những năm 60. Nhà nước chịu trách nhiệm cho việc phát triển khu
công nghiệp cũng như tăng cao việc xây dựng nhà công, mà hiện tại 86% hộ gia
đình của Singapore sử dụng. Nó cũng hợp đồng cho thuê đất với thành phần tư

nhân đề kinh doanh thương mại, nhà ở và phát triển giải trí. Hịn đảo đã được
phục vụ tốt bởi những dịch vụ giao thông cơng cộng và cơ sở hạ tầng giao thơng
hồn hảo.
(2)Về hệ thống giao thơng cơng cộng
Chính phủ tài trợ cho hoạt của hệ thống giao thông công cộng được quản
lý bởi tổ chức cơng hoặc tư nhân nhưng có qui định của Nhà nước.
Phát triển các loại hình vận tải khác như tàu siêu tốc, hệ thống vận chuyển
tàu hạng nhẹ.
Xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt cũng như quyền ưu tiên
đường bên phải tại những nút giao thông được chỉ định. Xe buýt nhỏ tổ chức
những dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao giữa những khu vực nhà ở
đông đúc và khu vực buôn bán kinh doanh trong suốt giờ cao điểm.
Giao thông công cộng phát triển, đúng giờ và giá rẻ; xe công cộng có mặt
khắp các khu dân cư; phí đi xe rẻ nhất khoảng 3.000 VND. Đi hết đảo quốc Sư
tử, khách chỉ tốn một khoảng tương đương 20.000 VND.
(2) Quản lý việc sử dụng, sở hữu phương tiện để hạn chế xe cá nhân
Cấp giấy phép cho từng khu vực vào giờ cao điểm và đã được mở rộng để
trở thành một kế hoạch tồn ngày.
Thu phí trong giờ cao điểm, phí đường bộ, đỗ xe và thuế xăng dầu. Phí


21

phương tiện xe máy, phí đi vào các khu trung tâm thương mại. Mức phí này
được tính từ 50 cents đến 3 đô la Singapore (tương đương 33 cents đến 2 USD)
tùy theo giờ. Tuy nhiên, vẫn có những giờ nhất định trong ngày được miễn phí.
Giới hạn quyền sở hữu xe riêng: Chủ sở hữu xe hơi mới phải có Giấy
chứng nhận quyền sở hữu xe ơ tơ và Nhà nước kiểm soát số lượng giấy phép
này. Các giấy phép này được bán đấu giá với mức giá cho mỗi giấy phép sẽ tăng
giảm tùy theo cung cầu. Chính phủ nước này cũng áp dụng mức thuế đánh vào

mỗi xe bằng 100% giá thành xe - điều này làm Singapore trở thành một trong
những nước có giá thành xe ô tô đắt nhất thế giới.
Sự kết hợp hạn ngạch và chính sách giá đã thành cơng trong việc giảm sự
UTGT đường bộ ở Singapore, tốc độ giờ cao điểm trong vùng giới hạn trung
bình 30km/h. Theo các nhà quản lý đường bộ Singapore, trong các biện pháp
trên, biện pháp tính phí vẫn là biện pháp giảm thiểu UTGT linh hoạt và hữu hiệu
nhất. Nếu tình trạng ùn tắc gia tăng, Chính phủ sẽ tăng mức phí và ngược lại.
1.5.3 Mỹ
(1) Nâng cao năng lực giao thông: Các dự án cải thiện giao thông công
cộng và đường bộ là một phần quan trọng trong nỗ lực chung của chính phủ Mỹ
nhằm giải tỏa nạn ùn tắc trong đô thị. Việc xây dựng thêm những con phố mới
và đường cao tốc đơ thị là cần thiết, các làn đường thu phí cũng đang được sử
dụng thường xuyên hơn tại các hành lang giao thơng đơ thị. Bên cạnh đó, việc
tăng cường năng lực thông hành qua các đoạn giao cắt giữa các đường cao tốc
và điểm kết nối với cảng, khu đường sắt, các bến bãi vận tải đa phương thức và
các trung tâm hoạt động chính phục vụ vận tải người và hàng hóa được thực
hiện.
(2) Quản lý nhu cầu đi lại: Tránh đi lại vào những giờ cao điểm hay sử
dụng phương tiện vận tải công cộng cũng là một trong những giải pháp giảm ùn
tắc có hiệu quả. Các dự án sử dụng giải pháp thu phí đường cũng được áp dụng.
Nhân tố quan trọng nhất mà các nhà quản lý cần xem xét là cần phải cung cấp
các điều kiện tốt hơn và sự lựa chọn tốt hơn về đi lại cho người dân để thực hiện
các mục đích đi chợ, đến trường, trung tâm chăm sóc sức khỏe và những hoạt
động khác.
1.5.4 Trung Quốc:
Trung quốc đang trong đà phát triển cơng nghiệp hóa nhanh chóng và
điều này có thể cảm nhận rõ nét ở các thành phố và khu vực nội thị Trung Quốc
kéo theo sự hiện diện của UTGT. Để giảm ùn tắc, Trung Quốc tập trung vào các
vấn đề dưới đây:
(1) Quản lý đường bộ và xây dựng mới

- Quản lý, sử dụng hiệu quả khơng gian đường
- Gìn giữ chức năng đường ở những nơi nhạy cảm, dể bị tổn thương bởi
giao thông
- Phát triển giao thông đô thị song song với việc phát triển và mở rộng đô thị.
- Phát triển nhanh và vượt mức các đường cao tốc đô thị


22

- Xây dựng những tuyến đường ngầm trong lòng thành phố.
Đến cuối năm 2012, sẽ có ít nhất năm tuyến đường cho phép xe chạy với
vận tốc cao đi vào hoạt động và có khoảng 200km đường mới được hồn thành
tại Bắc Kinh.
Trung Quốc đã rút ra rằng, xây dựng đường bộ mới chính nó khơng giải
quyết được vấn đề UTGT, sự ùn tắc sẽ có xu hướng lấp đầy những khoảng
khơng gian đường bộ có sẵn. Việc xây dựng mới và quản lý đường bộ phải được
kết hợp với quản lý nhu cầu giao thông.
(3) Quản lý nhu cầu giao thơng:
- Phát triển chính sách giao thơng qua thu phí theo cách thu đúng và thu
đủ. Các xe có lượng tiêu hao nhiên liệu lớn phải trả phí cao
- Đẩy mạnh kiểm soát phương tiện như:
+ Tập trung kiểm sốt các bãi đậu xe trung tâm và thu phí đồng thời áp
dụng một phí rẻ hơn nhiều cho các chủ xe đỗ xe dưới hầm thay vì trên mặt đất,
phí đỗ xe sẽ thay đổi tùy theo khu vực có mật độ xe cao hay thấp.
+ Tăng cường chính sách thu phí đúng đối tượng để cân bằng lợi ích kinh
tế giữ các nhóm sử dụng đường. Ví dụ giữa nông thôn và thành thị, giữa xe máy
ở nông thôn và ở thành phố. Giữa ngành công nghiệp sản xuất ô tô và việc hạn
chế ô tô
+ Thực hiện phong trào ngày khơng xe.
- Kiểm sốt chất lượng xe máy và hạn chế sử dụng trong khu vực trung

tâm đơ thị.
- Tăng thuế và phí để giảm số lượng người sở hữu ôtô.
(3) Phương tiện vận chuyển công cộng
- Xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt, tách biệt với các phương
tiện giao thông khác.
- Xây dựng các điểm cho mượn xe đạp miễn phí.
(4) Kiểm sốt giao thông
- Lượng xe lưu thông trên đường sẽ được hạn chế theo số chẵn, lẻ trên
biển số vào giờ cao điểm.
- Đẩy mạnh công tác tuyên truyền trên các phương tiện thông tin đại
chúng cổ vũ người dân dùng phương tiện công cộng để đi lại.
- Áp dụng công nghệ thông tin mới trong điều hành như họp trực tuyến và
liên lạc nhóm từ xa để giảm thiểu việc đi lại, hay tập chung quá đông tại một
điểm làm tăng nhu cầu giao thông.
1.5.5 Sydney - Australia
Đánh thuế xe lưu thơng trong giờ cao điểm, theo đó với giải pháp này đã
giải quyết tốt nạn UTGT và nâng cao hiệu suất sử dụng mặt đường. Giá cước
như sau:
- Từ thứ Hai đến thứ Sáu: Từ 6h30’ đến 9h30’ sáng và từ 4h đến 7h tối:
Bốn đôla Úc (hơn 53.000 đồng VN); từ 9h30’ đến 4h chiều: Ba đôla Úc (40.000
đồng VN); từ 7h tối đến 6h sáng hôm sau: 2,5 đôla Úc (33.000 đồng VN).
- Ngày lễ và ngày cuối tuần: Từ 8 giờ sáng đến 8 giờ tối: Ba đôla Úc; từ 8


23

giờ tối đến 8 giờ sáng hôm sau: 2,5 đôla Úc.
Dựa vào kết quả điều tra của các cơ quan chức năng, Phòng Thương mại
Sydney nhận xét: Mở rộng và làm đường mới không giải quyết triệt để nạn kẹt
xe trong giờ cao điểm mà cần phải giảm bớt hoạt động giao thơng. Người đi xe

có thể chọn lựa các giải pháp khác rẻ tiền hơn như sử dụng phương tiện giao
thông công cộng hoặc tránh sử dụng xe vào giờ cao điểm. Biện pháp đánh thuế
qua cước phí cũng ít gây tác động tiêu cực cho người có thu nhập thấp so với
các cách đánh thuế khác như thu phí giao thơng qua xăng dầu, tăng lệ phí ơtơ...
1.5.6 Hong Kong-Trung Quốc
- Xác định nhu cầu giao thông để qui hoạch hệ thống giao thông gắn liền
với sử dụng đất.
- Hạn chế sở hữu phương tiện cá nhân bởi việc tăng thuế phương tiện kết
hợp với giải pháp khác, bao gồm việc kiểm soát việc đỗ xe và tăng thuế qua các
đường hầm, và với việc quản lý giao thông mạnh để đạt được hiệu quả tối đa từ
những hệ thống đường bộ sẵn có.
- Ưu tiêu cao vào việc xây dựng một hệ thống các trạm chuyển đổi dành
cho đường sắt. Xây dựng Mass Transit Railway (hệ thống tàu điện ngầm cho
thành phố) với hành khách cao (2.2 triệu hành khách/ngày), và mở rộng dịch vụ
này đến những thành phố mới phát triển nhanh chóng ở bên ngồi khu vực đô
thị và xây dựng một hệ thống đường sắt hạng nhẹ mới (cho tổng cộng 1 triệu
hành khách/ngày).
- Nâng cao chất lượng và xây dựng chính sách ưu tiên dành cho xe buýt
để thu hút người dân đồng thời hạn chế cấp phép đối với hoạt động của Taxi.
- Bổ sung thêm loại hình vận tải cơng cộng như xe điện, phà. Tất cả
những dịch vụ này được cung cấp (có sinh lợi) bởi những cơng ty tư nhân dưới
sự cấp phép kinh doanh theo quy định của chính phủ.
- Đánh thuế phương tiện, thu phí đường bộ.
Hong Kong có cơ sở hạ tầng giao thơng hồn hảo và những dịch vụ giao
thông công cộng, một kết quả của nhiều năm lên kế hoạch chuyên sâu và đầu tư.
Nó cũng là một hệ thống cạnh tranh cao với những dịch vụ sẵn có qua một loạt
chất lượng và giá cả.
1.5.7 Seoul, Hàn Quốc
Mơ hình sử dụng đất/giao thơng vận tải của Seoul đã được nhiều thành
phố và chính quyền địa phương của Trung Quốc ưa thích. Là một siêu đô thị

phát triển với mật độ lớn, Seoul là nơi cư trú của khoảng 18,7 triệu người. Sự
phát triển của bản thân đô thị trung tâm ( lõi đô thị) bị hạn chế nghiêm ngặt một
cách cơ học thông qua vành đai xanh đô thị, sự phát triển đô thị mới vì thế diễn
ra ở các thành phố vệ tinh nằm rải rác xung quanh, kết nối với đô thị trung tâm
bằng 4 đường tàu điện ngầm và một mạng lưới xe buýt dày đặc. Tuy nhiên,
Seoul bây giờ đang đối mặt với thách thức giao thông lớn nhất trong lịch sử của
nó, sự UTGT tăng trưởng một cách nhanh chóng.
Trong những năm đầu của q trình phát triển kinh tế, xe hơi chủ yếu
nhập khẩu với thuế suất cao khiến nhiều người khơng thể có được. Điều này đã


24

bị thay đổi khi chính phủ Hàn Quốc phát triển cơng nghiệp sản xuất ơ tơ, nhìn
nhận nó như một động cơ kinh tế và là nguồn xuất khẩu chính.
Thành phố trung tâm với mật độ dân số 18,000 người trên một km2, thì
cịn diện tích rất nhỏ cho sự mở rộng sức chứa đường bộ. Thay vào đó, Seoul tập
trung mở rộng hệ thống tàu điện ngầm. Tuy nhiên, tàu điện ngầm đã khơng có
tác động đáng kể đến sự UTGT đường bộ. Ngồi ra, mặc dù nó đáp ứng được
khoảng 5 triệu hành khách di chuyển hàng ngày, và cũng rất đông đúc trong giờ
cao điểm, doanh thu khơng đủ chi trả chi phí vận hành, bao gồm cả khấu hao.
Với sự mở rộng tàu điện ngầm điển hình thâm nhập vào những thị trường ngày
càng thưa thớt, việc tăng tiền trợ cấp từ chính phủ là có khả năng trong tương
lai. Như trong quá khứ, việc mở rộng tàu điện ngầm khơng có khả năng làm
giảm sự UTGT đường bộ bởi vì sự tăng trưởng liên tục trong giao thông đường
bộ sẽ sớm lấp đầy khoảng chứa dư thừa được tạo ra bởi bất cứ người sử dụng
đường bộ nào hướng sang tàu điện ngầm.
Hệ thống xe buýt đã trở nên thua cuộc đối với sự UTGT tăng lên. Chở 10
triệu lượt khách một ngày (40% tổng số lượt khách), hệ thống được tổ chức cơ
bản bởi 90 đơn vị kinh doanh tư nhân theo quy định của chính phủ về tiền vé và

lộ trình. Cho đến bây giờ, hệ thống này đã không yêu cầu bất kỳ một sự trợ cấp
tổ chức nào và đã được xét là rất hiệu quả bởi những chuẩn mực quốc tế. Nhưng
sự UTGT tăng lên đã gây ra sự giảm sút trong tốc độ xe buýt và làm giảm giá trị
tin cậy của dịch vụ, gây ra sự mất hành khách và doanh thu khi hành khách
chuyển sang xe hơi cá nhân và taxi. Đồng thời, sự giảm sút tốc độ xe buýt làm
tăng lên cả chi phí tổ chức và vốn. Đối mặt với việc mất hành khách (5% mỗi
năm) và sự tăng chi phí (15%), những nhà điều hành xe buýt của Seoul yêu cầu
hành động. Đáp lại, chính phủ Seoul gần đây đã thực hiện những ưu tiên về làn
xe buýt mở rộng qua thành phố trung tâm, những điều này nhằm tăng tốc độ xe
buýt một cách bền vững và chuyển những người sử dụng xe hơi sang xe buýt.
Ngành công nghiệp ô tô của Seoul phát triển đã mang lại lợi nhuận đáng
kể cho nền kinh tế đất nước, và sự giàu có của con người, tuy nhiên thiếud kiểm
sốt dẫn đến ùn tắc. Chính quyền Seoul đã phát triển tàu điện ngầm, tăng trợ cấp
cho hệ thống tàu điện ngầm mà vẫn duy trì những hãng vận tải giao thông công
cộng lớn nhất. Những biện pháp này đã làm hạn chế sử dụng xe hơi cá nhân
chuyển sang sử dụng phương tiện GTCC.
1.5.8 Bangkok, Thailan
Bangkok,với dân số gần 8 triệu người, nằm trên vùng đất thấp sát ngay
với sông Chao Phraya. Cho đến những năm đầu thế kỷ 20, giao thơng của nó
dựa vào sông nước (kênh rạch) và đường thủy. Sự phát triển của thành phố đã
bắt đầu theo một lối rời rạc, do sự vắng mặt của những kiểm soát quy hoạch hiệu
quả và sự chỉ huy quản lý mạnh mẽ. Mạng lưới đường bộ có đặc điểm rất rộng,
những đường quốc lộ nhiều làn - nhiều đường được xây dựng băng qua và dọc
theo chuỗi kênh rạch - và một số lượng lớn những con đường nhánh nhỏ trong
địa phương chật hẹp và liên kết một cách tồi tàn và thiếu chỉ huy. Mật độ nói
chung là khá cao trong những khu vực bên trong, nhưng thấp hơn một cách đáng