Thiết kế khả thi và thiết kế thi công chỉ đạo tuyến đường sắt Đồng Mỏ Bản Thí

đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm văn Du
Mục luc
Lời Nói đầu 8
Thiết kế tuyến 9
Giới thiệu chung 10
1.1.Căn cứ lập dự án khả thi tuyến đờng sắt 10
1.2.Tài liệu sử dụng 10
1.3.Mục tiêu đồ án 10
1.4.Phạm vi nghiên cứu giới hạn nghiên cứu 11
1.4.1.Phạm vi: 11
1.4.2.Giới hạn nghiên cứu 11
1.5.Sự cần thiết phải xây dựng tuyến đờng sắt 11
Giới thiệu tuyến 13
2.1.Tình hình nền kinh tế xã hội vùng đi qua 13
02.1.1. Tình hình địa chất công trình 13
12.1.2. Tình hình vật liệu xây dựng: 13
2.2.Điều kiện tự nhiên 13
2.2.1.Vị trí địa lý 13
2.2.2.Khí hậu 14
2.2.3. Tình hình thuỷ văn: 14
2.3.Tình hình giao thông vận tải 14
Các thông số kỹ thuật cơ bản 16
3.1.Chọn khổ đờng: 16
3.2.Chọn số đờng chính 17
3.3.Chọn loại sức kéo, loại đầu máy : 18
3.4.Chọn loại toa xe: 19
3.5.Chọn ip : 19
3.6.Xác định trọng lợng đoàn tàu Q , chiều dài Ltàu 20
3.6.1. Tính trọng lợng đoàn tàu Q : 20
3.6.2. Kiểm tra điều kiện khởi động 21

3.6.3. Tính trọng lợng hàng của đoàn tàu: 22
Lớp Đờng sắt K48 Trờng ĐHGTVT
1
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm văn Du
3.6.4.Số toa xe của đoàn tàu : 22
3.6.5.Chiều dài đoàn tàu là: 22
3.7.Chọn chiều dài dùng đợc của đờng ga 22
3.7.1. Tính chiều dài sử dụng của đờng đón tiễn: 22
3.7.2. Chọn chiều dài nền ga: 23
3.7.3. Xác định số đờng trong ga: 23
3.8.Chọn trị số dốc gia cờng: 23
3.9.Chọn RMin., Rmax 24
3.9.1. Khổ đờng và cấp đờng: 24
3.9.2. Vận tốc chạy tàu: 24
3.9.3. Điều kiện địa hình: 24
3.10.Tiêu chuẩn nền đờng 25
3.10.1.Bề rộng mặt đỉnh nền đờng: 25
3.10.2.Mui luyện: 26
3.10.3.Ta luy nền đờng 1:m 26
3.10.4. Cao độ vai đờng 27
3.10.5.Thiết kế rãnh thoát nớc 28
3.10.6.Ranh giới chiếm đất của đờng sắt. 29
3.10.7.Trắc ngang nền đờng 29
3.10.8 Nền đờng trong ga 30
3.11.Chọn loại kiến trúc tầng trên. 31
3.11.1.Chọn loại ray 31
3.11.2.Chọn loại tà vẹt: 32
3.11.3.Lớp đá ba lát 33
3.11.4.Chọn loại ghi: 34

3.11.5.Thiết bị phòng xô 35
3.11.6.Chọn loại lập lách: 35
3.12.Tần suất thiết kế: 35
3.13.Kiến trúc 35
3.14.Thông tin tín hiệu 35
3.14.1.Thiết bị thực hiện 36
3.14.2.Thiết bị thông tin: 36
3.15.Vòng quay đầu máy: 36
3.16.Khổ giới hạn: 38
Lớp Đờng sắt K48 Trờng ĐHGTVT
2
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm văn Du
Thiết kế bình đồ trắc dọc tuyến 38
4.1. Thiết kế bình đồ 38
4.1.1. Các phơng pháp vạch tuyến: 38
4.1.2. Nguyên tắc chung khi thiết kế bình đồ: 38
4.1.3. Thiết kế bình đồ tuyến: 39
4.2. Thiết kế trắc dọc: 45
4.2.1. Thiết kế đờng đỏ trên trắc dọc. 45
4.2.2. Kiểm tra thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu an toàn và êm thuận 45
4.2.3. Khi thiết kế trắc dọc phải đảm bảo chạy tầu liên tục 47
4.2.4. Chọn chiều dài dốc : 48
4.2.5. Kiểm tra vị trí điểm đổi dốc theo vị trí bình đồ và công trình nhân tạo 48
4.2.6.Thiết kế trắc dọc cho phơng án cục bộ 48
4.3 Nguyên tắc phân bố điểm phân giới 49
4.3.1 Phân theo tiêu chuẩn thống nhất 49
4.3.2 Phân bố theo yêu cầu riêng của từng tuyến (tiêu chuẩn riêng): 49
4.3.3 Yêu cầu về bình đồ trắc dọc 49
4.3.4 Nội dung phân bố điểm phân giới 50

4.3.5 Đánh giá việc phân bố ga 53
thiết kế và bố trí các công trình thoát nớc 55
5.1. Bố trí tính toán lu lợng và khẩu độ cống 55
5.1.1.Bố trí cầu cống 55
5.1.2.Tính thủy văn cống 56
5.1.3.Tính khẩu độ cống Lc 63
5.2. Công trình cầu trên tuyến 69
5.3. Thiết kế rãnh trên nền đào dài 70
5.3.1. Rãnh đỉnh: 71
5.3.2. Rãnh biên 71
Tính toán công trình phí 71
6.1. Khối lợng đào đắp trên đờng chính tuyến 72
6.1.1.Nền đắp: 72
6.1.2. Nền đào: 73
6.2.Khối lợng đào đắp trong ga 73
6.3.Khối lợng công trình phụ gồm 90
Lớp Đờng sắt K48 Trờng ĐHGTVT
3
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm văn Du
6.4.Khối lợng cầu, cống, hầm 90
6.4.1. Chiều dài cống 90
6.4.2.Chiều dài hầm : 90
* Vị trí cửa hầm, chiều dài hầm 90
6.4.3.Chiều dài cầu: 93
6.5.Chiều dài kiến trúc tầng trên và ghi 93
6.5.1. Tính khối lợng kiến trúc tầng trên PAC (cả tuyến) 93
6.5.2.Tính khối lợng kiến trúc tầng trên đoạn cục bộ 96
6.5.3.Tính khối lợng kiến trúc tầng trên phơng án chính đoạn có cục bộ 97
6.6.thông tin tín hiệu 99

6.6.1. Phơng án chính 99
6.6.2. Phơng án cục bộ 99
6.6.3. Phơng án chính đoạn có cục bộ 99
6.7.Ghi 99
6.8.Khối lợng xây dựng nhà ga (m2) 99
So sánh kinh tế - kỹ thuật các phơng án 100
Kiến nghị 103
Thiết kế thi công chỉ đạo 104
Nhiệm vụ thiết kế 105
1.1. Nhiệm vụ thiết kế: 105
1.2. Tài liệu xuất phát: 105
1.3. Giới thiệu tình hình chung của tuyến: 105
1.1. Địa hình địa mạo 106
1.2. Tình hình địa chất thuỷ văn: 106
1.3. Khí hậu: 106
1.4. Giao thông vận tải: 107
1.5. Vật liệu xây dựng: 107
1.6. Các vấn đề khác 108
Khối lợng công trình 109
2.1. Khối lợng đào đắp đất đá 109
2.1.1. Điều phối đất : 109
Lớp Đờng sắt K48 Trờng ĐHGTVT
4
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm văn Du
2.2 cống 110
2.2.1. Khối lợng cống 110
2.3. Khối lợng kiến trúc tầng trên: 110
2.3.1.Ray: 110
2.3.2.Tà vẹt: 110

2.3.3.Lập lách: 110
2.3.4.Bulông nối: 110
2.3.5.Ghi: 110
2.3.6.Đá balát: 110
2.3.7.Khối lợng phụ kiện nối giữ ray: 110
2.4.Khối lợng nhà ga: 111
2.5. Thông tin tín hiệu 111
2.6. Khối lợng cầu . 111
2.7. Khối lợng Hầm 111
Xác định phơng án - trình tự thi công 112
3.1.Phơng pháp thi công 112
3.1.1. Công tác chuẩn bị: 112
3.1.2. Thi công nền: 112
3.1.3. Thi công cống : 113
3.1.4. Thi công đặt ray : 113
3.1.5. Thi công rải đá : 113
3.1.6. Thi công thông tin tín hiệu nhà ga cấp nớc 114
3.1.7. Công tác hoàn thiện và bàn giao 114
3.2.Thời gian và trình tự thi công : 114
3.2.1. Công tác chuẩn bị: 114
3.2.2. Công tác thi công nền đờng : 115
3.2.2.1.Chọn máy thi công : 115
3.2.2.2.Định mức máy thi công : 115
3.2.2.3.Tính số máy móc và nhân lực 122
3.2.3. Thi công cống, cầu, hầm: 126
3.2.3.1: Công tác thi công cống: 126
3.2.4. Thi công đặt ray: 128
3.2.4.1.Chọn chiều đặt ray: 128
3.2.4.2.Phơng pháp đặt ray: 129
3.2.4.3.Tổ chức đặt ray: 131

Lớp Đờng sắt K48 Trờng ĐHGTVT
5
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm văn Du
3.2.4.4.Tiến độ đặt ray: 132
3.2.5Thi công rải đá: 132
3.2.5.1 Lựa chọn và tổ chức lấy đá : 132
3.2.5.2. Tiến độ rải đá: 132
3.2.6. Thông tin tín hiệu 134
3.2.7. Thi công nhà ga và cấp thoát nớc 135
3.2.8.Thời gian hoàn thiện bàn giao công trình 135
Kế hoạch cung cấp nhân lực thiết bị máy móc 136
4.1.Mục đích yêu cầu: 136
4.2.Kế hoạch cụ thể: 136
4.2.1.Kế hoạch cung cấp nhân lực: 136
4.2.2.Kế hoạch cung cấp máy móc thiết bị và phơng tiện vận chuyển: 137
4.2.3.Kế hoạch cung cấp vật t nhiên liệu: 137
Lập khái toán công trình 140
5.1. Nguyên tắc lập khái toán: 140
5.2. Phơng pháp lập khái toán: 140
5.3.Cách tính: 140
141
An toàn lao động 147
6.1.Khái quát: 147
6.1.1. Mục đích yêu cầu và tầm quan trọng: 147
6.1.2. Các biện pháp và những vấn đề chung về an toàn lao động: 147
6.2.Một số vấn đề cụ thể 148
6.2.1 Thi công nền: 148
6.2.2. Thi công cầu, cống , hầm, nhà ga, thông tin tín hiệu: 148
6.2.3. Thi công đặt ray rải đá: 149

Tổ chức quản lý thi công 149
Các công trình tạm xí nghiệp trực thuộc 151
7.1.Công trình tạm: 151
0Đờng tạm: 151
1Đờng thông tin tạm: 151
2Nhà cửa tạm: 151
Lớp Đờng sắt K48 Trờng ĐHGTVT
6
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm văn Du
7.2.Xí nghiệp trực thuộc: 152
7.2.1.Bãi lắp cầu ray: 152
7.2.1.1.Vị trí: 152
7.2.1.2.Sơ đồ bãi lắp và trang thiết bị: 152
7.2.1.3.Tổ chức thi công lắp cầu ray: 152
7.2.1.4.Năng suất bãi lắp cầu ray: 152
7.2.2. Công trờng sản suất cấu kiện lắp ghép: 153
7.2.3. Xởng cơ khí sửa chữa: 153
Phần III : Chuyên đề 155
Lời nói đầu
Vận tải đờng sắt cùng với vận tải đờng bộ, hàng không, đờng thuỷ tạo nên
mạng lới Giao thông không thể thiếu đợc đối với mỗi quốc gia. Đờng sắt ra đời
không sớm so với các phơng tiện khác nhng nó mau chóng trở thành phơng tiện
chủ đạo trong vận tải và trong sự phát triển của mỗi quốc gia.(Nhất là vận
chuyển hành khách, vận chuyển container, vận tải liên vùng ). Với vận tải đờng
sắt vai trò quan trọng của nó là khả năng kết nối giữa các phơng thức vận tải,
đóng vai trò quan trọng hình thành vận tải đa phơng thức.ý thức đợc điều đó với
nhiệm vụ thiết kế đợc giao ĐATN là thiết kế khả thi và thiết kế thi công chỉ đạo
tuyến đờng sắt Đồng Mỏ - Bản Thí. Với sự hớng dẫn của các thầy, cô giáo trong
Bộ môn Đờng Sắt và đặc biệt là sự hớng dẫn tận tình và chu đáo của thầy giáo TS.

Lê Công Thành em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp đợc giao.
Nội dung đồ án tốt nghiệp bao gồm 3phần:
Lớp Đờng sắt K48 Trờng ĐHGTVT
7
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm văn Du
-Phần I: Lập dự án khả thi tuyến Đồng Mỏ - Bản Thí
-Phần II: Thiết kế thi công chỉ đao tuyến Đồng Mỏ - Bản Thí
-Phân III: Chuyên đề:nghiên cứu bản vẽ thiết kế thi công hầm chui
km379+812 trên tuyến đờng sắt Hà Nội Tp Hồ Chí Minh
Em xin trân trọng cảm ơn sự giúp đỡ quý báu của các thầy cô giáo trong bộ
môn Đờng Sắt.
Hà Nội, ngày tháng 5 năm 2012
Sinh viên

Phạm văn Du

Lớp Đờng sắt K48 Trờng ĐHGTVT
8
®å ¸n tèt nghiÖp
Sinh Viªn: Ph¹m v¨n Du
PhÇn I
ThiÕt kÕ tuyÕn
LËp dù ¸n kh¶ thi tuyÕn §ång Má - B¶n ThÝ
Líp §êng s¾t K48 Trêng §HGTVT
9
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
Chơng I
Giới thiệu chung

1.1. Căn cứ lập dự án khả thi tuyến đờng sắt.
- Căn cứ vào nhiệm vụ và thiết kế tốt nghiệp của bộ môn đờng sắt khoa
công trình trờng Đại học Giao thông vận tải ngày 15/01/2012
Với nội dung:
+ Lập dự án khả thi tuyến đờng sắt Đồng Mỏ - Bản Thí
+ Lập thiết kế thi công chỉ đạo tuyến
+ Chuyên đề :nghiên cứu bản vẽ thiết kế thi công hầm chui km379+812 trên
tuyến đờng sắt Hà Nội Tp Hồ Chí Minh
1.2. Tài liệu sử dụng.
- Qui phạm thiết kế đờng sắt khổ 1000mm
- Giáo trình thiết kế đờng sắt tập I, II.
- Giáo trình thi công đờng sắt tập I, II.
- Giáo trình kiến trúc tầng trên.
- Giáo trình nền đờng sắt.
- Giáo trình sửa chữa đờng sắt
- Sổ tay thiết kế đờng sắt tập I, II.
- Công trình vợt sông.
- Cầu cống nhỏ trên đờng ô tô.
- Bản đồ khu vực.
- Địa lý Việt Nam
- Qui hoạch hạ tầng cơ sở nơi có tuyến đi qua.
- Các định mức và đơn giá.
1.3. Mục tiêu đồ án.
Thiết kế tuyến đờng sắt ĐM- BT khổ 1000mm đạt các tiêu chuẩn tốc độ
Vmax của tàu hàng Vmax = 60km/h
tàu khách Vmax = 60km/h
Phù hợp với quy hoạch nâng cấp và phát triển đờng sắt hiện đại hoá đờng
Lớp Đờng sắt K48 10 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du

sắt phục vụ cho việc nối mạng với đờng sắt Đông Nam á và quốc tế trong tơng
lai.
1.4. Phạm vi nghiên cứu giới hạn nghiên cứu.
1.4.1. Phạm vi:
- Nghiên cứu lập dự án khả thi tuyến đờng sắt ĐM BT.
- Thiết kế tổ chức thi công chỉ đạo.
+ Điểm đầu ga Đồng Mỏ trên tuyến Hà Nội - Lạng Sơn.
+ Điểm cuối ga Bản Thí.
1.4.2. Giới hạn nghiên cứu
Nội dung đồ án thực hiện nhiệm vụ thiết kế tốt nghiệp đợc giao với các số
liệu giả định ban đầu đợc giao:
- Bình đồ tuyến Đồng Mỏ - Bản Thí tỉ lệ 1/10.000
- Độ dốc hạn chế ip = 9
0
/
00
- Đầu máy Điezen D13E
- Loại toa xe H-TQ:
Tải trọng 30T tự trọng 14.4T dài 12.8m chiếm 30%
- Loại toa xe M-TQ:
Tải trọng 50T tự trọng 19T dài 12.2m chiếm 70%
- Hệ số chất hàng = 0,85
- ĐM Đ13E: l
đm
=15.5m
l
txt
= 8m
- Khối lợng chuyên chở cho các năm vận tải
Năm thứ 2 5 10

Khối lợng vận chuyển (10
6
tấn) G
đi
/G
về
2.0/1.5 3.0/2.0 4.0/3.0
Số đôi tàu khách (đôi tàu/ngày đêm) 1 2 2
Số đôi tàu lẻ (đôi tàu/ngày đêm) 1 2 3
1.5. Sự cần thiết phải xây dựng tuyến đờng sắt.
Đoạn đờng sắt Đồng Mỏ - Bản Thí nằm trên tuyến đờng sắt Hà Nội Lạng
Sơn. Đây là tuyến đờng quan trọng trong mạng lới đờng sắt nớc ta. Tuyến Hà
Lạng nối liền đờng sắt Thống Nhất tại Hà Nội và đi qua 3 tỉnh Bắc Ninh, Bắc
Giang và Lạng Sơn đồng thời nối liền với hệ thống quốc tế quan qua thế giới.
Do tuyến Hà Lạng là tuyến đờng liên vận giao thông qua thế giới vì vậy
Lớp Đờng sắt K48 11 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
tuyến có tầm quan trọng lớn.
Tuyến nối liền qua các vùng dân c các trung tâm kinh tế, chính trị , văn
hoá của các địa phơng và trung ơng nh Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Kép,
Đồng Mỏ, Lạng Sơn, Đồng Đăng những vùng công nghiệp, những trung tâm
công nghiệp địa phơng nh Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn với các ngành khá
phát triển nh chế biến cây công nghiệp và khoáng sản.
Tuyến có nhiệm vụ chuyên chở hành khách từ miền xuôi lên miền ngợc
và ngợc lại nó góp phần đắc lực vào việc phát triển kinh tế, văn hoá của các tỉnh
phía Bắc, xoá bỏ sự chênh lệch giữa miền xuôi và miền ngợc, nâng cao đời sống
vật chất và tinh thần cho nhân dân.
Từ Hà Nội tuyến nối liền với các tuyến:
Hà Nội - Hải Phòng

Hà Nội- Thanh Hoá - Vinh
Hà Nội - Lào Cai
Hà Nội -Kép Uông Bí và Hà Nội-Kép Thái -Nguyên
Từ Lạng Sơn tuyến nối liền với
Lạng Sơn - Kỳ Lừa
Na Dơng - Móng Cái
Từ Đồng Đăng có đờng giao thông
Đồng Đăng - Na Sầm - Cao Bằng.
Nh vậy tuyến Hà Lạng là đờng trục chính trong mạng lới đờng sắt quốc
gia. Từ các vùng tuyến đi qua, từ các đờng nối với đờng Hà Lạng và từ điểm
xuất phát ta thấy rằng: Tuyến có ý nghĩa kinh tế - chính trị - văn hoá rất quan
trọng, nối liền với thủ đô Hà Nội với các thị xã thị trấn sầm uất, trù phú. Có tác
dụng đoàn kết các dân tộc trong nớc, nâng cao trình độ nhận thức cuả các dân
tộc thiểu số, giảm sự chênh lệch về trình độ giữa dân tộc miền xuôi và dân tộc
miền ngợc. Ngày nay tuyến góp phần rất lớn cho việc vận chuyển hàng hoá và
hành khách.
Lớp Đờng sắt K48 12 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
Chơng II
Giới thiệu tuyến
2.1. Tình hình nền kinh tế xã hội vùng đi qua.
0 2.1.1. Tình hình địa chất công trình.
Vùng núi từ làng Nắc trở lên thuộc loại trầm tích gồm các lớp đất sét và
sa thạch lẫn nhau. Tầng phủ là đất phong hoá dày từ 1 đến 4 cm. Toàn bộ địa
tầng do ảnh hởng, cấu tạo địa hình, địa chất của khu vực động đất nên bị gãy
khúc nhiều, ở một vài đoạn có lớp đá vôi dày khoảng 12m và dài khoảng 1km.
Cục bộ có đá vôi riolít 128 km trên tuyến cũ.
Tuyến đi qua khu vực địa chất ổn định, phần lớn các tầng đá dọc theo khu
vực tuyến đờng theo loại mềm dẻo, nên tuy có ảnh hởng tạo sơn nhng ít phát

sinh đứt đoạn nứt nẻ, những hố sâu có vết nứt cấu tạo của các thời đại tạo sơn
nhng không tiếp tục phát triển các lớp đất đá dọc tuyến có hớng tơng đối thống
nhất xếp về phía đông có lợi cho việc ổn định nền đờng.
1 2.1.2. Tình hình vật liệu xây dựng:
Các loại đất đá để xây dựng cầu cống và rải đờng có thể khai thác ngay từ vùng
tuyến đi qua chạy dọc từ Đồng Mỏ - Bản Thí ở phía đối diện với tuyến so với
dòng sông chất lợng đủ tốt. Hiện nay đã có các công trờng sản xuất đá Sao Mai
(Cách Đồng Mỏ 2km về phía Mai Tùng) khai thác tập trung với quy mô lớn có
thể cung cấp đá cho việc xây dựng công trình và đá dăm để rải đờng, cát, sỏi có
thể lấy từ sông Kỳ Cùng - Lạng Sơn để xây dựng công trình. Ngoài ra còn có
thể vận chuyển từ Việt Trì trong trờng hợp ở Kỳ Cùng không cung cấp đủ.
Gỗ lấy ở các dãy núi cao hơn gần đó để phục vụ cho việc làm lán trại. Tre
nứa ở vùng tuyến đi qua rất ít, có thể dùng cỏ tranh để xây dựng lán trại.
2.2. Điều kiện tự nhiên.
2.2.1. Vị trí địa lý.
Đoạn tuyến đầu tiên tuyến Hà Nội - Lạng Sơn. Nằm bắt đầu mốc ga Hà
Nội, nối liền Hà Nội với các tỉnh phía Bắc.
Vùng tuyến đi qua là vùng núi cao có độ dốc ngang của mặt đất thiên
nhiên lớn, có nhiều khe núi sâu. Sờn đồi có chỗ gần nh dốc đứng, lòng suối ở th-
ợng nguồn rất dốc, từ chân đèo xuống thoải hơn.
Lớp Đờng sắt K48 13 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
Địa hình từ Đồng Mỏ đến Mai Tùng theo thiết kế mới địa hình còn dễ
dàng, tuyến có thể men theo sờn núi và có thể nâng dần cao độ lên. đoạn từ Mai
Tùng đi địa hình một bên là núi cao, sờn núi khe sâu hình thành thế chân chim,
các khe sâu và các núi cao là điểm cần phải vợt qua không sao tránh khỏi, đó là
các điểm khống chế độ cao gây khó khăn cho việc thiết kế.
2.2.2. Khí hậu.
Nớc ta nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, nắng lắm ma nhiều. Nhìn chung khí

hậu ẩm thấp, hàng năm có gió mùa và bão lớn, lợng ma hàng năm tơng đối lớn.
Số ngày ma hàng năm đều trên 100 ngày, ma nhiều nhất là tháng 8. Tháng ma
nhiều nhất lên đến 20 ngày, lợng ma nhiều nhất là 310mm. Theo thống kế đến
năm 1937 thì trạm thuỷ văn Hữu Lũng lợng bốc hơi trung bình là 1/50 lợng ma
hàng năm. Hớng gió mùa đông là Đông Bắc còn gió mùa hè là hớng Đông Nam.
Gió mạnh nhất đạt tới 20-30 m/s vào tháng 7,8,9, nhiệt độ trung bình từ 21-
27
0
C, nhiệt độ thấp nhất là 1
0
C vào tháng12, nhiệt độ cao nhất là 40
0
C vào tháng
6,7.
2.2.3. Tình hình thuỷ văn:
Tuyến theo khu vực sông Thơng, trong đoạn này dòng sông có độ dốc
lớn, cây cối tha thớt nên mùa ma nớc lũ lên nhanh lu tốc lớn, nhng mùa khô rất
ít, dòng sông có nhiều đá cuốn trôi bị uốn khúc, bờ sông bị xói lở nhiều. Do
tuyến đi qua theo sờn núi phía tây, dòng sông và đi ở cao độ cao cho nên không
chịu ảnh hởng của mùa ma lũ và nớc dâng của dòng sông này.
2.3. Tình hình giao thông vận tải.
Tình hình giao thông đờng bộ.
Các đờng giao thông chủ yếu sau đây nối liền các ga tuyến với các đờng
lân cận.
Đờng quốc lộ 1A chạy suốt từ Hà Nội - Lạng Sơn.
Đờng quốc lộ 1B chạy suốt từ Đồng Đăng - Thái Nguyên
Đờng quốc lộ 4 chạy từ Kỳ Lừa - Na Sơn.
Đờng Đồng Đăng đi Na Sầm - Cao Bằng, Kép - Bố Hạ - Thái Nguyên Đ -
ờng số 13 từ Bắc Ninh - Đông Triều - Hòn Gai.
Trong đó các đờng: Đờng số 4 phục vụ cho việc chở than từ Na Dơng - Kỳ Lừa.

Lớp Đờng sắt K48 14 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
Đờng Kép - Bố Hạ, chở than từ Bố Hạ - Kép, các đờng còn lại chủ yếu phục vụ
việc đi lại của nhân dân các tỉnh.
Khu vực hẫp dẫn: gồm các tỉnh Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn, và trong tơng
lai còn có một số tỉnh khác.
- Ngoài nhiệm vụ chở hàng hoá thông qua. Tuyến còn có nhiệm vụ chuyên chở
hành khách lẻ địa phơng. Ngoài chuyên chở hàng hoá và hành khách trong nớc
tuyến còn chuyên chở hành khách liên vận quốc tế.
Tình hình giao thông đờng thuỷ:
Lạng Sơn là tỉnh vùng cao, do đó hệ thống sông ngòi ít, nhất là các sông lớn.
Do đó không thuận lợi cho vận tải đờng thủy.
Tình hình đờng sắt cũ:
Tuyến Hà Lạng do thực dân Pháp xây dựng năm 1876 từ thị xã Bắc Giang đi
Đồng Đăng. Lúc đầu theo khổ đờng 600mm, sau đó cải tạo thành đờng 1000mm
và kéo dài thêm hai đầu: phía Bắc đến Lạng Sơn, phía nam đến Hà Nội.
Sau hoà bình lập lại, đờng sắt đợc khôi phục nhanh chóng để trao đổi kinh tế với
các nớc anh em phục vụ cho việc phát triển kinh tế của nớc ta.
Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đờng sắt cha đợc nâng cao, năng lực thông
qua và năng lực vận chuyển của tuyến còn bị hạn chế: dốc lớn, bán kính đờng
cong nhỏ, các khu gian phân bố không đều tốc độ chạy tàu còn bị hạn chế.
Hiện nay, với yêu cầu vận chuyển ngày càng tăng, khối lợng chuyên chở
ngày càng lớn, đòi hỏi đờng phải có tiêu chuẩn kỹ thuật cao, với các tiêu chuẩn
cũ thì tuyến đờng không thể đảm nhận đợc nhiệm vụ vận chuyển, vì thế việc cải
tạo, thiết kế mới là cần thiết.
Lớp Đờng sắt K48 15 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
Chơng III

Các thông số kỹ thuật cơ bản.
3.1. Chọn khổ đờng:
Đoạn đờng sắt Đồng Mỏ Bản Thí nằm trong tuyến đờng sắt Hà Nội
Lạng Sơn là một tuyến đờng sắt chủ yếu ở miền Bắc nớc ta. Việc thiết kế tuyến
có ý nghĩa rất lớn về mọi mặt nh kinh tế, xã hội, chính trị, quốc phòng, an ninh
của các địa phơng nơi tuyến đi qua. Tuyến đợc xây dựng sẽ nối liền những vùng
nông nghiệp, lâm nghiệp, những trung tâm kinh tế chính trị văn hoá của địa ph-
ơng và trung ơng, cũng nh đáp ứng đợc nhu cầu đi lại ngày càng nhiều của nhân
dân trong vùng.
Do vậy tuyến có nhiệm vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa các vùng
và giữa miền xuôi lên miền ngợc và ngợc lại. Tuyến đã gióp phần nâng cao đời
sống vật chất, tinh thần của nhân dân .
Với khả năng vận chuyển có thể G
ct
< 3,5.10
6
tấn dùng khổ 1000mm
Với khả năng vận chuyển có thể G
ct
> 3,5.10
6
tấn dùng khổ 1435mm
Một số u, nhợc điểm về mặt kinh tế của hai loại khổ đờng trên:
Khổ 1435
Ưu điểm: Khả năng chuyên chở lớn, vì thế sẽ có lợi về kinh tế khi nhu cầu
vận chuyển ngày càng nhiều.
Nhợc điểm : Giá thành xây dựng cao, công nghệ phức tạp
Khổ 1000
Ưu điểm: Vốn đầu t ban đầu phù hợp với tình hình kinh tế nớc ta hiện nay.
Tiết kiệm diện tích sử dụng đất, phù hợp với địa hình chật hẹp

Nhợc điểm: Khả năng vận chuyển bị hạn chế
* Bên cạnh các yếu tố kinh tế và kỹ thuật nêu trên thì yếu tố quan trọng
nhất đó là định hớng chiến lợc phát triển về khổ đờng sắt nớc ta hiện nay đó là :
- Quyết định số1533/KHĐT ngày 11/6/97 của Bộ GTVT quyết định
khổ ĐSVN là khổ 1000mm thời gian đầu là đờng đơn, thời gian
sau là đờng đôi
+ Hiện nay đờng sắt có hai khổ đờng chính :Khổ đờng 1435mm và khổ đ-
ờng 1000mm.
Lớp Đờng sắt K48 16 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
*. Khổ đờng 1435mm thích hợp cho địa hình ít phức tạp, nó cho phép
tăng tốc độ tàu và vận chuyển với khối lợng lớn. Tuy nhiên yêu cầu về kĩ thuật,
thi công cao hơn, chi phí đầu máy toa xe cao và không thích hợp với một số địa
hình ở Việt Nam.
*.Khổ đờng 1000mm là khổ đờng đang đợc sử dụng rộng rãi ở Việt Nam.
Nó thích hợp cho địa hình ở Việt Nam và phù hợp với điều kiện đầu máy toa xe
ở Việt nam nhng không vận chuyển đợc khối lợng lớn và việc nâng cao tốc độ
chạy tầu khó khăn .
Căn cứ vào các yếu tố trên và nhiệm vụ thiết kế tốt nghiệp. Khổ đờng chọn
cho tuyến là đờng khổ 1000mm
3.2. Chọn số đờng chính
Khi thiết kế tuyến mới việc chọn đờng đơn hay đờng đôi phải căn cứ vào
yêu cầu vận chuyển hàng hoá, khả năng thông qua của tuyến đờng đó ngoài ra
cần đảm bảo tốc độ lữ hành lớn và đẳng cấp của tuyến đờng.
Qua theo dõi thực tế thấy rằng khi khả năng thông qua yêu cầu:
+ N > 60 đôi tàu/ ngày đêm thì làm đờng đôi ngay từ đầu.
+ 20 N 60 đôi tàu / ngày đêm thì là đờng đơn, từng đoạn đờng đôi.
+ N< 20 thì làm đờng đơn. Để xác định số đờng chính ta phải xác định khả
năng thông qua.

Theo điều kiện về kinh tế:
Theo trình độ hiện tại về khả năng trang bị cho tuyến đờng ta có thể đa ra
hai phơng án sau:
a) Lúc đầu làm đờng đơn, sau đó đặt dần từng đoạn đờng đôi và trong t-
ơng lai sẽ đặt cho toàn tuyến.
b) Thiết kế tuyến theo tiêu chuẩn của đờng đôi nhng ban đầu chỉ thiết kế
đờng đơn
Theo tiêu chuẩn kỹ thuật:
Căn cứ năng lực thông qua yêu cầu ở năm thứ 10:
N =(1+p)
*
(n
h
+n
k
e
k
+n
l
e
l
) đôi tàu/ngày đêm
p = 0.2; e
k
= 1.2; e
l
= 1.5
Lớp Đờng sắt K48 17 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du

n
h
=
H
Q
G
.365
.
10


Với G
10
= 4 (TriệuT)
Q
H
= 969 T(lấy ở phần tính toán sau)
= 1.1 Hệ số ba động xét tới sự vận chuyển không đều trong năm.
6
4 10 1,1
12.440
365 969
h
n
ì ì
= =
ì
(đôi tàu/ngày đêm)
N
10

= (1+0,2)
*
(12.440+2
*
1,2+3
*
1,5) = 23.208 (đôi tàu/ngày đêm)
Theo qui định với N >20(đôi tàu/ngày đêm) thì làm đờng đơn hoc đờng
đôi . Tuy nhiên xét về tình hình kinh tế và kỹ thuật của nớc ta hiện nay thì chọn
phơng án làm đờng đơn là hợp lý.
3.3. Chọn loại sức kéo, loại đầu máy :
Hiện nay ở nớc ta có 2 loại đầu máy là đầu máy điêzen, đầu máy
điện.Việc lựa chọn loại sức kéo đầu máy phụ thuộc vào :
- Trang thiết bị của Nhà nớc
- Khả năng cung cấp đầu máy và nhiên liệu.
- Yêu cầu vận chuyển.
- Điều kiện địa hình.
- ý nghĩa chính trị quốc phòng
0 Đầu máy điêzen : Loại đầu máy này hiện đang đợc sử dụng phổ biến nhất
bởi khả năng chuyên chở lớn, có hiệu suất cao (18-24%), có vận tốc cao. Tuy
nhiên xét về yếu tố môi trờng thì loại đầu máy này cần phải cải thiện nhiều hơn
nữa để giảm lợng khí thải, giảm sự rò rỉ dầu ra môi trờng
0 Đầu máy điện có tốc độ vận hành lớn nhng chỉ dùng trong Đờng Sắt điện
khí hoá, ta cha có đủ điều kiện để sử dụng.
Trong tuyến đờng này ta chọn đầu máy điêzen D13Evới các đặc tính sau:
Sức kéo tính toán : F
kp
= 16050kG = 160500N
0 Sức kéo khởi động : F
kkđ

=21600kG = 216000N
Vận tốc tính toán : V
p
= 15.5km/h
Trọng lợng đầu máy: P = 72 Tấn = 720KN
Tốc độ thiết kế : V
tk
= 96km/h
Lớp Đờng sắt K48 18 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
3.4. Chọn loại toa xe:
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế thì loại toa xe đợc giao là :
- Toa xe Trung Quốc loại 4 trục- Hãm 1 phía. Hệ số chất hàng
0.85

=
Tự trọng Tải trọng Chiều dài Tỷ lệ
14.4 30 12.8m 30%
19 50 12.2m 70%
- Chiều dài toa xe trởng L
txt
= 8 m.
3.5. Chọn i
p
:
Dốc hạn chế là dốc lớn nhất trên tuyến thiết kế, có chiều dài không hạn
chế mà trên đó tàu hàng một đầu máy kéo với trọng lợng tính toán Q đi với vận
tốc V
p

Mỗi tuyến đờng thiết kế bao giờ cũng có một độ dốc hạn chế, để quyết
định độ dốc hạn chế này cần phải căn cứ vào các yếu tố sau:
- Địa hình của tuyến.
- Phụ thuộc vào cấp đờng.
- Khối lợng hàng vận chuyển và mức độ phát triển hàng.
- Dốc i
p
của tuyến phụ thuộc vào dốc i
p
của mạng lới đờng sắt.
Dốc i
p
ảnh hởng rất lớn đến chiều dài tuyến thiết kế và khối lợng xây dựng
Khi tuyến phải vợt cao độ lớn nếu dốc hạn chế nhỏ sẽ dẫn đến khối lợng đào
đắp lớn hoặc phải tăng chiều dài tuyến để khắc phục đợc cao độ.
i
p
còn ảnh hởng đến các chỉ tiêu khai thác của tuyến đờng : Với 1 đầu máy và 1
thành phần toa xe nhất định thì dốc i
p
sẽ xác định trọng lợng đoàn tàu Q. Trong
trờng hợp trọng lợng đoàn tàu hạn chế bởi chiều dài đờng tiếp phát hoặc ấn định
bởi điều kiện thống nhất tiêu chuẩn trọng lợng của đờng sắt khác mà đờng thiết
kế nối vào thì công suất yêu cầu của đầu máy phụ thuộc vào dốc hạn chế i
p
.
Việc chọn dốc hạn chế phải xem xét kỹ tới việc thống nhất tiêu chuẩn trọng l-
ợng với đờng nối tiếp vào. Khi tuyến thiết kế dài xuyên qua các vùng địa hình
khác nhau có thể xét tới độ dốc khác nhau cho từng khu đoạn.
Theo những tiêu chí trên và xét với tình hình cụ thể của tuyến Đồng Mỏ-

Bản Thí em chọn i
p
= 9
0
/
00
Do tuyến thiết kế phải vợt cao độ rất lớn từ cao độ 69m ở ga Đồng Mỏ lên
tới cao độ 268m ở ga Bản Thí trên một chiều dài tuyến ngắn nên tuyến đi theo
Lớp Đờng sắt K48 19 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
dốc một chiều. Chiều dài tuyến khoảng 21km tuy nhiên địa hình khó khăn phải
dùng nhiều bán kính nhỏ để bám địa hình, thêm nữa trên suốt chiều dài 4 ga hầu
nh không vợt đợc cao độ do vậy chiều dài thực tế đi đợc với độ dốc lớn chỉ
khoảng 18km.
Và do i
tntb
= (268 - 70)/22000 = 9.06
0
/
00
gần bằng i
p
=9
0
/
00
do vậy muốn
khắc phục đợc cao độ mà hệ số triển tuyến không quá lớn và khối lợng xây dựng
không quá nhiều em quyết định sử dụng dốc gia cờng với 2 đầu máy kéo.

Khu gian đầu địa hình còn tơng đối dễ chênh cao độ không quá lớn và nếu
cố gắng nâng cao độ lên thì khối lợng đào đắp lại tăng lên rất nhiều do vậy khu
gian đầu không sử dụng dốc gia cờng. Khu gian thứ hai chênh cao tơng đối lớn,
Khu gian cuối chênh cao lớn địa hình khó khăn có những đoạn phải đào sâu đắp
cao để khắc phục địa hình em quyết định đi dốc gia cờng.
3.6. Xác định trọng lợng đoàn tàu Q , chiều dài Ltàu
3.6.1. Tính trọng lợng đoàn tàu Q :
Trọng lợng đoàn tàu Q đợc xác định theo công thức:
giw
iwgPF
Q
p
pkp
).(
).(.
"
0
'
0
+
+
=
Tính
o
'
.


2 2
0

' 2.2 0.01 0.0003 2.2 0.01 15.5 0.0003 15.5 2.427( / )V V x x N KN

= + + = + + =
Trong đó :
0
'

: Là lực cản đơn vị cơ bản của đầu máy khi mở máy.
Tính
o
''
.


Công thức tính lực cản bình quân của đoàn toa xe :
''
0
29
9 0,5
i
cabi
V
w
q
+
=
+

cabi bi tt
q q q

= +

30%cabi
q
=14.4+0.85x30= 39.9(T) Khối lợng hàng và bì loại toa xe chiếm
30%

70%cabi
q
=19+0.85x50= 61.5(T) Khối lợng hàng và bì loại toa xe chiếm
70%
Lớp Đờng sắt K48 20 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
030%
30%
070%
70%
29 29 15.5
'' 1.537( / )
9 0.5 9 0.5 39.9
29 29 15.5
'' 1.119( / )
9 0.5 9 0.5 61.5
cabi
cabi
V
N KN
q x

V
N KN
q x


+ +
= = =
+ +
+ +
= = =
+ +
0 30% 030% 70% 070%
30% 30%
30%
30% 30% 70% 70%
'' . '' . ''
.
. .
cabi
cabi cabi
q
q q




= +
=
+

30%
0.3 39.9
0.218
0.3 39.9 0.7 61.5
x
x x

= =
+
70% 70%
70%
30% 30% 70% 70%
.
. .
cabi
cabi cabi
q
q q



=
+
70%
0.7 61.5
0.782
0.3 39.9 0.7 61.5
x
x x

= =
+

0
''

= 0.218x1.537+ 0.782x1.119 =1.210(N/KN)
giw
iwgPF
Q
p
pkp
).(
).(.
"
0
'
0
+
+
=
160500 72 9.81(2.427 9)
1480.67( )
(1.494 9) 9.81
x
Q T
+
= =
+ ì
Ta lấy Q = 1480.67(T)

3.6.2. Kiểm tra điều kiện khởi động

( )
max
0 0
( ).
28 28
1.649( / )
7 7 9.975 7
k kd
kd kd
kd
F
i
P Q g
A
N KN
q q


=
+
= = = =
+ + +
A = 28 đối với toa ổ lăn.

( / )
cabi
o
q

q T truc
n
=
q
0
=min(
39.9 61.5
9.975; 15.575
4 4
= =
): Tải trọng bình quân của 1 trục
toa xe trên ray.

216000
1.649 12.532( ) 9( )
(72 1480.67) 9.81
kd
o o
i
oo oo
x
= = >
+
Vậy đoàn tàu dừng ở bất kì vị trí nào cũng đảm bảo điều kiện khởi động
Lớp Đờng sắt K48 21 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
3.6.3. Tính trọng lợng hàng của đoàn tàu:

30%

30%
30%
70%
70%
70%
.
0.218 1480.67
8.09
39.9
.
0.782 1480.67
18.827
61.5
cabi
cabi
Q
n
q
Q
n
q


ì
= = =
ì
= = =
Ta lựa chọn số toa :
Chọn n
30%

=8 (toa)
Chọn n
70%
= 18(toa)
Tính lại khối lợng của đoàn tàu:
Q
TT
=n
30%
xq
cảbì30%
+ n
70%
xq
cảbì70%
Q
TT
=8x39.9+18x61,5= 1426.2(T)
Vì Q
TT
= 1426.2(T)<Q=1480.67(T)

Thỏa mãn
Vậy trọng lợng hàng mà đầu máy kéo đợc là:
Q
H
=
( ) 30% 30% (30%) 70% 70% (70%)
. . . . . .
i i tt i tt tt

n q n q n q

= +

=8x0.85x30+18x0.85x50= 969(T)
3.6.4. Số toa xe của đoàn tàu :
n=n
30%
+n
70%
= 8+18= 26(toa)
3.6.5. Chiều dài đoàn tàu là:
Chiều dài đoàn tàu đợc tính theo công thức sau:
L
tàu
=L
đm
+L
txt
+
)(
.
itxi
Ln

Trong đó :
L
đm
=15.5(m) : Chiều dài của đầu máy
L

txt
: 8(m) : Chiều dài của toa xe trởng
L
tx(i)
: Chiều dài toa xe
L
tx(30%)
=12.8(m)
L
tx(70%)
=12.2(m)
L
tàu
=15.5+8+8x12.8+18x12.2= 345.5(m)
3.7. Chọn chiều dài dùng đợc của đờng ga
3.7.1. Tính chiều dài sử dụng của đờng đón tiễn:
L
sd
= L
tàu
+ 30 m = 345.5 + 30 =375.5( m)
Lớp Đờng sắt K48 22 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
Căn cứ vào điều 214 QPTKDS khổ 1000mm ta chọn L
sd
= 400(m)
3.7.2. Chọn chiều dài nền ga:
Chọn ga là ga xếp ngang. Căn cứ vào chiều dài dùng đợc của đờng đón tiễn và
căn cứ vào điều 25 QPTK đờng sắt khổ 1000mm. Chọn chiều dài nền ga nh sau:

Chọn ga Đồng Mỏ, Bản Thí là ga trung gian.
Ga Bắc Thuỷ, Mai Tùng là ga nhờng tránh.
chọn chiều dài đờng ga :
L
ga nhờng tránh
= 550m.
L
ga trung gian
= 620 m.
3.7.3. Xác định số đờng trong ga:
Để tính số đờng trong ga phải dựa vào tính chất vận chuyển và khối lợng của
năm thứ 2 theo điều 210 QPTKĐS khổ 1000mm thì số đờng đón tiễn trên ga nh-
ờng tránh và ga trung gian không đợc nhỏ hơn số ghi trong bảng 20 trang 49 của
quy phạm.
Căn cứ vào khả năng thông qua cần thiết ở năm thứ 2:
N=(1+p)/(n
h
+n
k
e
k
+n
l
e
l
) đôi tàu/ngày đêm
p=0,2 ; e
k
=1,2 ; e
l

=1,5 ;
Q
H
= 459 (T); =1,1
6
6
2
. .10 1.1 2.10
6.220
365. 365 969
h
H
G
n
Q

ì
= = =
ì
( đôi tàu/ngày đêm)
n
k
=1; n
l
=1.
N
2
= (1 + 0.2)x(6.220+ 1x1.2 + 1x1.5) = 10.704 10 đôi tàu/ngày
đêm.
Theo điều 210 QPTKĐS khổ 1000 chọn:

- Số đờng đón tiễn trong ga nhờng tránh là 1 đờng
- Số đờng đón tiễn trong ga trung gian là 2 đờng
3.8. Chọn trị số dốc gia cờng:
Đồng Mỏ - Bản Thí là một tuyến khó khăn có chiều cao khắc phục lớn,
địa hình đồi núi đào cao đắp sâu, để giảm khối lợng đào đắp và không kéo dài
chiều dài tuyến nên đi dốc gia cờng với hai đầu máy kéo D11H.
Khi dùng hai đầu máy giống nhau ta có:
Lớp Đờng sắt K48 23 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du

gQP
gQPF
i
k
gc
)2(
)2().1(
''
0
'
0
max
+
++
=

Trong đó: - : hệ số sử dụng lực kéo (đầu máy đẩy) = 0.9
gQP
gQPF

i
k
gc
)2(
)2().1(
''
0
'
0
max
+
++
=

max
(1 0,9) 160500 (2 72 9.81 2, 427 1480.67 9.81 1, 210)
17.82
(2 72 1480.67) 9.81
gc
o
i
oo
+ ì ì ì ì + ì ì
= =
ì + ì
Theo điều 13 QPTKĐS khổ 1000mm ứng với i
p
=9
0
/

00
tra bảng 2 trang 6
QPTKĐS khổ 1000mm ta có i
gcmax
=17
0
/
00
Vậy ta chọn i
gctk
=17
0
/
00
3.9. Chọn R
Min.
, R
max
*Bán kính nhỏ nhất:
- Bán kính đờng cong nhỏ ảnh hởng đến chiều dài tuyến, khối lợng công
trình, vận tốc đoàn tầu, hao mòn đầu máy toa xe và kiến trúc tầng trên. Chọn
bán kính đờng cong R
min
cần xét đến các yếu tố.
- Cấp đờng, khổ đờng, vận tốc chạy tầu, khối lợng vận chuyển.
- Điều kiện địa hình.
- Loại đầu máy và toa xe vận dụng.
3.9.1. Khổ đờng và cấp đờng:
Đã xác định cấp đờng là cấp 3 khổ 1000mm theo tiêu chuẩn 22TCN362-07 qui
định ở điều kiện bình thờng lấy R

min
=300m. Nếu khó khăn lấy R
min
=150 m
3.9.2. Vận tốc chạy tàu:
Căn cứ vào khổ đờng 1000mm, siêu cao ngoài cho phép lớn nhất h = 95mm
thì V
max
4,1
R
.
Theo nhiệm vụ đợc thiết kế với đầu máy D13E có V
tkmax
= 96 km/h nh vậy
R
min
= 548m.
3.9.3. Điều kiện địa hình:
Tuyến Đồng Mỏ Bản Thí là một tuyến có địa hình miền núi, dốc cao và có
nhiều núi vắt ngang qua hớng tuyến do vậy:
Lớp Đờng sắt K48 24 Trờng ĐHGTVT
đồ án tốt nghiệp
Sinh Viên: Phạm Văn Du
Nếu không dùng bán kính nhỏ để khắc phục địa hình thì ta phải làm rất nhiều
hầm và khối lợng thi công lớn trong khi đó một số nơi địa chất xấu không thể
đào sâu, đắp cao và làm hầm đợc.
Từ những lí do trên căn cứ vào cấp đờng ta quyết định bán kính min cho
tuyến R
min
=200m là hợp lí.

* Bán kính max:
Khi bán kính đờng cong càng lớn thì điều kiện chuyển động của đoàn tàu
càng thuận lợi, độ ổn định và an toàn cao, vận tốc lớn điều kiện chuyển động
gần giống nh trên đờng thẳng.
Nhng bán kính đờng cong quá lớn sẽ rất khó cho thi công và bảo dỡng.
Dựa theo điều 19 quy phạm thiết kế ĐS với điều kiện cấp và khổ đờng nh trên
chọn R
max
= 2000m.
3.10. Tiêu chuẩn nền đờng.
3.10.1.Bề rộng mặt đỉnh nền đờng:
Để phù hợp với việc duy tu bằng cơ giới và tăng thêm độ ổn định cho kết cấu
kiến trúc tầng trên của đờng sắt, đồng thời phù hợp với công văn số
1070/Đ_CHHT ngày 28/11/1996 của liên hiệp đờng sắt Việt Nam qui định.
Mặt khác nền đờng phụ thuộc vào cấp đờng, khổ đờng, nó ảnh hởng đến công
trình phí, vận doanh phí, cho nên lựa chọn tiêu chuẩn nền đờng phù hợp có tính
kinh tế rất lớn.
Nh đã xác định ở trên đờng sắt ĐM - BT là đờng sắt cấp 3 khổ 1000mm thì
* Trên đờng thẳng : +Bề rộng mặt đỉnh nền đờng đơn B=5,0 m( nền đào, nền
đắp, nửa đào- nửa đắp hoặc không đào không đắp ).
*Trên đờng cong : Trong khu gian phải nới rộng nền đờng về phía lng đờng
cong
Căn cứ vào điều 56 QPTK đờng sắt khổ 1000mm
Khi R< 400 m thì nới rộng

B= 0,25m
Khi R

400 m thì nới rộng

B =0,15m và vuốt dần về phía đờng thẳng
Lớp Đờng sắt K48 25 Trờng ĐHGTVT