Đồ Án Kết Cấu Tính Toán Oto.docx

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI
KHOA CƠ KHÍ

------    ------

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ
Đề tài:
Tính tốn và thiết kế hệ thống phanh trên xe tham khảo
LANOS
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

: DƯƠNG QUANG MINH

SINH VIÊN THỰC HIỆN

:N

LỚP

: 71

MSV

:7


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

MỤC LỤC

LỜI NĨI ĐẦU

4

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
1.1.Cơng dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

5

1.1.1. Công dụng

5

1.1.2. Yêu cầu

5

1.1.3. Phân loại

6

1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh

7

1.2.1. Cơ cấu phanh

8

1.2.1.1. Cơ cấu phanh tang trống

8

1.2.1.2. Cơ cấu phanh đĩa

9

1.2.2. Cơ cấu phanh dừng

16

1.2.3. Dẫn động phanh

17

1.2.4. Bộ cường hóa lực phanh

22

1.2.5. Bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS

24`

CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRÊN
XE LANOS
2.1.Giới thiệu về xe tham khảo lanos

26

2.1.1.Đặc tính các cụm hệ thống chính của xe Lanos

26

a.Dộng cơ
b.Hệ thống truyền lực
c.Phần vận hành
2.2.Các thông số cơ bản của xe

28

2.3.Hệ thống phanh trên xe

28

SVTH:

Page 2


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

2.3.1. Cơ cấu phanh

28

2.3.2. Dẫn động phanh

30

2.3.3. Bộ trợ lực phanh

31

2.3.4. Bộ điều hịa lực phanh

32

CHƯƠNG III: TÍNH TỐN, THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
THAM KHẢO LANOS
3.1.Lựa chọn phương án thiết kế

39

3.2.Tính tốn, thiết kế các cụm chi tiết của hệ thống phanh trên xe Lanos

39

3.2.1. Xác định mô men phanh cần thiết tại các bánh xe

40

3.2.2 Tính tốn cơ cấu phanh đĩa

42

3.2.3. Xác định các kích thước má phanh

44

3.3. Tính tốn dẫn động phanh

47

3.3.1. Đường kính xi lanh cơng tác

47

3.3.2. Đường kính xi lanh chính

48

3.3.3. Hành trình làm việc của pít tong xi lanh bánh xe

48

3.3.4. Hành trình của bàn đạp phanh

48

3.3.5. Xác định hành trình pít tơng xi lanh lực

49

3.3.6. Tính bền đường ống dẫn động phanh

50

3.4. Tính tốn thiết kế bộ trợ lực phanh

51

3.4.1. Hệ số cường hóa của trợ lực

52

3.4.2. Xác định kích thước màng cường hóa

53

3.4.3. Tính tốn các lị xo

54

KẾT LUẬN

62

TÀI LIỆU THAM KHẢO

62

SVTH:

Page 3


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

LỜI NĨI ĐẦU
Giao thơng vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc
biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển.
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành ôtô ngày càng phát triển
hơn. Khởi đầu từ những chiếc ôtô thô sơ hiện nay ngành công nghiệp ôtô đã có sự
phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu của con người. Những chiếc ôtô ngày
càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn để theo kịp với xu thế
của thời đại.
Song song với việc phát triển ngành ơtơ thì vấn đề bảo đảm an toàn cho người
và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ơtơ hiện nay xuất hiện rất nhiều cơ cấu
bảo đảm an toàn như: cơ cấu phanh, dây đai an tồn, túi khí…trong đó cơ cấu
phanh đóng vai trị quan trọng nhất. Cho nên khi thiết kế hệ thống phanh phải đảm
bảo phanh có hiệu quả cao, an tồn ở mọi tốc độ nhất là ở tốc độ cao; để nâng cao
được năng suất vận chuyển người và hàng hố là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Tính tốn thiết kế hệ thống phanh dựa trên xe
tham khảo Lanos” . Sau nhiều tuần nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ
bảo nhiệt tình của thầy Dương Quang Minh đã giúp em hoàn thành được đồ án
của mình. Mặc dù vậy cũng khơng tránh khỏi những thiếu sót em mong các thầy
giúp em tìm ra những thiếu sót đó để đồ án của em được hồn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Dương Quang Minh đã giúp em hồn thành
đồ án của mình.

Sinh viên thực hiện
Nguyễn Anh Tuấn

SVTH:

Page 4

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH VÀ LỰA CHỌN
PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1.1.Công dụng yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
1.1.1. Cơng dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ
xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ơtơ hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo
đảm cho ơtơ chạy an tồn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận
chuyển (tức là tăng được tốc độ trung bình của xe).
1.1.2. u cầu
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường
phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm
- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi
phanh
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay địn điều khiển
khơng lớn
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao và phải có hai dịng độc lập đối với phanh
chính
- Phân bố mơ men phanh phải hợp lý dể đảm bảo tận dụng tối đa trọng lượng bám
tại các bánh xe và không xảy ra hiện tượng trượt lết khi phanh;
- Khơng có hiện tượng tự xiết khi phanh
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt
- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanh
trên bánh xe

SVTH:

Page 5


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử
dụng
1.1.3. Phân loại
a. Theo cơng dụng:


Hệ thống phanh chính (phanh chân);
 Hệ thống phanh dừng (phanh tay);
 Hệ thống phanh dự phòng;
 Hệ thống phanh rà hay chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện
từ) sử dụng trên các xe cỡ lớn và trên các dốc dài;
b.

Theo kết cấu của cơ cấu phanh:


Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;



Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa;

c.

Theo dẫn động phanh:


Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;



Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;



Hệ thống phanh dẫn động khí nén;



Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén;



Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại;

d.

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:
Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ
thống phanh với bộ điều hịa lực phanh

e.

Theo trợ lực
 Hệ thống phanh có trợ lực
 Hệ thống phanh khơng có trợ lực

SVTH:

Page 6


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

f.

GVHD: Dương Quang Minh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).

1.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Cấu tạo Chung của hệ thống phanh trên ô tô được mơ tả trên hình 1.1

Hình 1.1: Hệ thống phanh trên ơ tơ
Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính:
- Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi
phanh ô tô.

- Dẫn động phanh:
Dẫn động phanh dùng để truyền và khuyêch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh
đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp
mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ nếu đẫn
SVTH:

Page 7


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh địn cơ khí. Nếu là
dẫn động thủy lực thì dẫn động phan bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng
phanh), xi lanh cơng tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.
1.2.1. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô
thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng).
Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu phanh
thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu
phanh dải.
* Cơ cấu phanh tang trống
Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau:
*Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

a

b

Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua
đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình1. 2.a là
SVTH:

Page 8


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên
ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào
trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm
để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên
được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình
1.2.b).
Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên
tục (hình 1.2.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a).
Ở hình 1.2.b trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là
guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên
guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mịn như nhau trong q trình
sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.
Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.2.a) áp suất tác dụng lên
hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.
*Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Hình 1.3 Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm

SVTH:

Page 9


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

1.Ống nối; 2.Vít xả khí; 3.Xilanh bánh xe; 4.Má phanh; 5.Phớt dầu kín;
6.Pitton; 7.Lị xo guốc phanh; 8.Tấm chặn; 9.Chốt guốc phanh; 10.Mâm
phanh
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua
tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi
lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau
qua tâm.
Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch
tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của
pittơng ln tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má
phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp
trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có
dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ơtơ du lịch hoặc ơtơ tải nhỏ.
*Cơ cấu phanh guốc loại bơi

a

b

Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh khơng tựa trên một chốt quay
cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.4.b).
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại
hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b).
SVTH:

Page 10


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:
Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi
lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pít tơng. Cơ cấu phanh loại này
thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittơng
và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Cơ cấu
phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.
*Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:

a

b

Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ
nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn

(hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên
kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu
SVTH:

Page 11


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

cịn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh
bánh xe cịn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu
điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai
guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ơtơ
du lịch và ơtơ tải nhỏ đến trung bình.
- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa
trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh
loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ơtơ du lịch và ơtơ tải nhỏ đến trung
bình.
* Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.6.

a) Loại giá đỡ cố định

b) Loại giá đỡ di động

Hình 1.6 Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động
bởi các pittông của các xi lanh bánh xe;
SVTH:

Page 12


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
* Loại giá đỡ cố định (hình 1.7.a):

Hình 1.7.a Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định.
Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh
xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittơng, mà một đầu của nó ln tì
vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh
bánh xe.
* Loại giá đỡ di động (hình 1.7.b):

Hình 1.7.b Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động.
Ở loại này giá đỡ khơng bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số
chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh

SVTH:

Page 13


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

bánh xe với một pittơng tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá
trực tiếp lên giá đỡ.
* Một số chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa


Đĩa phanh

Đĩa phanh thường được chế tạo bằng gang cầu hoặc gang xám, bề mặt làm việc
được mài phẳng, không được có vết xước.
Dạng đĩa phẳng chế tạo đơn giản hơn nhưng ít được dùng vì bề mặt ma sát ở gần ổ
lăn của moayơ bánh xe, gây nóng ổ lăn này làm cho việc bơi trơn ổ này khó khăn
hơn.
Dạng đĩa khơng phẳng được dùng nhiều hơn vì bề mặt ma sát được bố trí xa ổ lăn
của moay ơ bánh xe, hạn chế nung nóng ổ này và dễ dàng bố trí xi lanh cơng tác.
Dạng đĩa khơng phẳng có tạo các lỗ hướng kính được dùng phổ biến vì ngồi các
ưu điểm của đĩa khơng phẳng ra thì đĩa phanh được làm mát tốt hơn.


Má phanh

Má phanh gồm các tấm ma sát và xương má phanh. Tấm ma sát dầy khoảng 9 đến

10 mm, xương má phanh là thép tấm, dày khoảng 2 đến 3 mm. Chúng được tán
vào nhau và được lắp trên giá xi lanh công tác bằng rãnh hướng tâm và được định
vị bằng các chốt định vị hoặc bằng các mảnh hãm. Trên mỗi má phanh đều có chốt
báo hết má phanh. Khi má phanh mòn hết đến chiều dày từ 1 đến 4 mm thì chốt
báo hết sẽ tiếp xúc với đĩa phanh và báo hết má phanh.


SVTH:

Cơ cấu báo mòn hết má phanh

Page 14


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

Hình 1.8 Cơ cấu báo mịn hết má phanh


Xi lanh công tác

Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa gồm xi lanh được chế tạo liền với giá
đỡ hoặc chế tạo rời, pít tơng, phớt làm kín và vành chắn bụi. Phía trên xi lanh có lỗ
xả khơng khí trong hệ thống dẫn động.

Hình 1.9 Xi lanh cơng tác

SVTH:

Page 15


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ



GVHD: Dương Quang Minh

Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh thường sử dụng sự
biến dạng của vành khăn làm kín dầu.

Hình 1.10 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
Khi pít tơng dịch chuyển, ma sát giữa vành khăn và pít tơng lớn nên vành khăn bị
biến dạng trong rãnh của vành khăn. Khi thôi phanh, vành khăn kéo pít tơng về vị
trí ban đầu và hết biến dạng. Nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh lớn, vành
khăn bị biến dạng hết mức và pít tơng dịch trượt so với vành khăn. Khi thơi phanh,
pít tông chỉ trở về bằng độ biến dạng của vành khăn nên pít tơng có vị trí mới so
với xi lanh, đảm bảo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh luôn không đổi.
1.2.2. Cơ cấu phanh dừng
Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói
chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di
chuyển trên các loại đường khác nhau.

SVTH:

Page 16

ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động
phanh.
Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc
bố trí trên trục ra của hộp số.
Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí
và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì
vậy cịn gọi là phanh tay.

Hình 1.11 Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng
1.2.3. Dẫn động phanh
* Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng khơng tạo
được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử
dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay).

SVTH:

Page 17


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

* Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến
các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào trống\đĩa phanh.
Dẫn động bằng thủy lực có đặc điểm là độ nhạy cao, kết cấu đơn giản nhưng nếu
khơng có cường hóa dẫn động lực người lái cần để điều khiển phanh lớn hơn so
với dẫn động bằng khí nén. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được
sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng
được coi như không đàn hồi khi ép).

Hình 1.12 Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy

lực
Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp
phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh
xe).
Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn
động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dịng.
- Dẫn động một dịng (hình 1.12):

SVTH:

Page 18


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

Dẫn động một dịng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu

duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dịng
có kết cấu đơn giản nhưng độ an tồn khơng cao. Vì một lý do nào đó, bất kỳ một
đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rị rỉ thì dầu trong hệ thống bị
mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh.
Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dịng.
- Dẫn động hai dịng (hình 1.13):

a

b

Hình 1.13 Dẫn động hai dịng
Dẫn động hai dịng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc
lập dẫn đến các bánh xe của ơtơ. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng
một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dịng hoặc sử dụng xi lanh chính
kép (loại "tăng đem").
Có nhiều phương án bố trí hai dịng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai
phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 1.13.a và
1.13.b.
Ở sơ đồ hình 1.13.a thì một dịng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một
dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai dịng
bị rị rỉ dịng cịn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dịng dầu ra cầu trước
bị rị rỉ thì dịng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai
bánh sau khi phanh.
SVTH:

Page 19


ĐỒ ÁN KẾT CẤU TÍNH TỐN Ơ TƠ

GVHD: Dương Quang Minh

Ở sơ đồ hình 1.13.b thì một dịng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh
xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại. Trong
trường hợp này khi một dịng bị rị rỉ thì dịng cịn lại vẫn có tác dụng và lực phanh
vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau.
*. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để tạo
nên áp lực ép các guốc phanh vào trống phanh. Đặc điểm của dẫn động phanh bằng
khí nén là độ nhạy thấp hơn, phức tạp hơn nhưng do sử dụng năng lượng của
nguồn khí nén để thực hiện điều khiển cơ cấu phanh nến lực điều khiển của người
lái là không cần lớn lắm mà chỉ cần đủ để mở các van điều khiển phân phối khí
nén. Vì vậy nó thường dùng trên các ơ tơ cỡ lớn.
Hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén thường gồm các bộ phận chính sau:
máy nén khí, bình chứa khí nén, van phân phối, đường ống dẫn khí nén, các xi lanh
cơng tác (bầu phanh), bộ phận chia khí nén đến các bình chứa của các dịng dẫn
động khác nhau và các van an toàn của hệ thống. Để giảm thời gian chậm tác dụng
của cơ cấu phanh ở xa, người ta có thể bố trí các van gia tốc.

Hình 1.14: Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén
1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp suất; 4 - đồng hồ áp suất;
5 - bàn đạp phanh; 6 - van an toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng
SVTH:

Page 20