Khảo sát hệ thống treo kia morning 2013 bảo

ĐẠI HỌC LẠC HỒNG
KHOA CƠ ĐIỆN - ĐIỆN TỬ

---

MÔN HỌC: DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN TRÊN Ô TÔ
Đề tài:

KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA MORNING
2013

TRẦN HUỲNH QUỐC BẢO -121000154

Đồng Nai, 3/2024

ĐẠI HỌC LẠC HỒNG
KHOA CƠ ĐIỆN - ĐIỆN TỬ

---

BÁO CÁO MÔN HỌC DAO ĐỘNG VÀ TIẾNG ỒN

Đề tài:
KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA MORNING

2013
Chuyên ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
ThS. NGUYỄN HOÀNG LUÂN

Đồng Nai, 3/2024

LỜI CẢM ƠN

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Thầy Nguyễn Hoàng Luân, người đã
truyền đạt kiến thức và sự hướng dẫn quý báu trong quá trình thực hiện bải tiểu
luận. Những lời khuyên và hướng dẫn chi tiết từ Thầy đã giúp em hiểu sâu hơn về
vấn đề và phương pháp khảo sát

Bài tiểu luận này sẽ đi sâu vào khảo sát về hệ thống hệ treo của xe Kia
Morning 2013 cung cấp thông tin chi tiết về cấu tạo, nguyên lý và các dao động tạo
ra khi xe đang làm việc. Nhờ sự hướng dẫn và giúp đỡ của thầy Th.s Nguyễn Hoàng
Luân đã tạo điều kiện cho em hoàn thành bài tiểu luận.

Do giới hạn về thời gian nghiên cứu cũng như lượng kiến thức, thông tin thu
thập cịn hạn chế nên bài luận văn khơng tránh khỏi những thiếu sót trong q trình
nghiên cứu và thực hiện

Em xin chân thành cảm ơn!

Đồng Nai , ngày 15 tháng 3 năm 2024
Sinh viên thực hiện

Trần Huỳnh Quốc Bảo

MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH...................................................................................3

DANH MỤC BẢNG BIỂU.................................................................................4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DAO ĐỘNG VÀ ÊM DỊU TRÊN Ô TÔ........5
1.1 Dao động và độ êm dịu của ô tô...................................................................5

1.1.1 Tác động của dao động ô tô.....................................................................5
1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu...............................................................7
1.2 Một số tiêu chuẩn về dao động của ô tô.......................................................8
1.2.1 Tiêu chuẩn ISO/DIS 2631........................................................................8
1.2.2 Tiêu chuẩn về dao động của Việt Nam..................................................10

CHƯƠNG 2: CỞ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO..................................16
2.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại......................................................................16

2.1.1. Công dụng.............................................................................................16
2.1.2. Yêu cầu.................................................................................................16
2.1.3. Phân loại...............................................................................................17
2.2 Cấu tạo chung của hệ thống treo...................................................................21
1.2.1. Bộ phận đàn hồi....................................................................................21
1.2.2. Bộ phận dẫn hướng...............................................................................28
1.2.3. Bộ phận giảm chấn..............................................................................29
1.2.4. Các bộ phận khác..................................................................................31

CHƯƠNG 3: KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO XE KIA MORNING 2013.....32
3.1 Đặc điểm cấu trúc các trường hợp khảo sát đánh giá....................................32

3.1.1 Đặc điểm cấu trúc xe KIA MORNING 2013 sản xuất tại Việt Nam......32
3.1.2 Các trường hợp khảo sát và đánh giá.....................................................33
3.2 Kết quả khảo sát và đánh giá.........................................................................34
3.2.1 Trường hợp đi thẳng với các biên dạng đường khác nhau.....................34
3.2.2 Trường hợp mấp mô bên trái..................................................................39

3.2.3 Trường hợp khi phanh............................................................................42

3.2.4 Trường hợp khi quay vòng.....................................................................44
3.2.5 Khi xe đi thẳng trên đường dạng sin......................................................46

TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................32

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Mơ hình cơ thể con người như một hệ dao động........................................6
Hình 1.2 Các giới hạn của gia tốc thẳng đứng trong các khoảng thời gian tác
dụng cho phép theo và hệ trục tọa độ quy định trong ISO 2631................................9
Hình 1.3 Vùng chỉ dẫn sức khỏe của TCVN 6964...................................................11
Hình 1.4 Sự phụ thuộc của gia tốc bình phương trung bình theo tần số.................13
Hình 1.5 Quan hệ cường độ êm dịu với thời gian...................................................13
Hình 1.6 Phân bố độ êm dịu các loại xe.................................................................14
Hình 2.1 Hệ thống treo độc lập hai địn ngang.......................................................18
Hình 2.2: Hệ thống treo phụ thuộc lá nhíp.............................................................18
Hình 2.3 Sơ đồ ngun lý kết cấu của hệ thống treo khí nén...................................20
Hình 2.4 Kết cấu bộ nhíp........................................................................................22
Hình 2.5 Các phương án bố trí nhíp phụ................................................................23
Hình 2.6 Các sơ đồ lắp đặt lị xo trong hệ thống treo.............................................25
Hình 2.7 Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu.............................................................26
Hình 2.8 Phần tử đàn hồi khí nén loại ống.............................................................27
Hình 2.9 Hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại địn-ống............................28
Hình 2.10 Sơ đồ hệ thống treo độc lập có bộ phận hướng loại nến........................29
Hình 2.11 Sơ đồ bố trí giảm chấn ống...................................................................30

Hình 3.1 Biên dạng mặt đường theo thời gian 34

Hình 3.2 Đồ thị dao động bánh xe 35

Hình 3.3 Đồ thị dao động phần thân xe 35

Hình 3.4 Đồ thị lực cản giảm chấn 36

Hình 3.5 Đồ thị lực đàn hồi hệ thống treo 37

Hình 3.6 Đồ thị gia tốc dao động thân xe 37

Hình 3.7 Đồ thị dao động thân xe 38

Hình 3.8 Đồ thị dao động các bánh xe trước 39

Hình 3.9 Đồ thị dao động các bánh xe sau 39

Hình 3.10 Đồ thị dao động phần thân xe phía trước 39

Hình 3.11 Đồ thị dao động phần thân xe phía sau 40

Hình 3.12 Đồ thị góc lắc ngang thân xe 40

Hình 3.13 Đồ thị dao động thân xe 41

Hình 3.14 Đồ thị vận tốc xe khi phanh 42

Hình 3.15 Đồ thị dao động phần được treo 43

Hình 3.16 Đồ thị góc lắc ngang khi quay vòng 44

Hình 3.17 Đồ thị dao động phần được treo khi quay vịng 45

Hình 3.18 Đồ thị lực đàn hồi treo sau 45

Hình 3.20 Đồ thị gia tốc phần thân xe 46

Hình 3.21 Đồ thị vận tốc dao động thân xe 47

Hình 3.22 Đồ thị dao động thân xe 47

Hình 3.23 Đồ thị phản lực mặt đường bánh xe trước 48

Hình 3.24 Đồ thị phản lực mặt đường bánh xe sau 48

Hình 3.25 Đồ thị hiệu dịch chuyển hệ thống treo bánh xe trước 49

Hình 3.26 Đồ thị hiệu dịch chuyển hệ thống treo bánh xe sau 49

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Sự phản ứng của cơ thể đối với những mức rung động khác nhau (TCVN
6964)....................................................................................................................... 13
Bảng 3.1: Bảng thông số kĩ thuật của xe Kia Morning............................................33

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DAO ĐỘNG VÀ ÊM DỊU
TRÊN Ô TÔ

1.1 Dao động và độ êm dịu của ô tô
Hệ thống treo trên ô tô làm nhiệm vụ dập tắt nhanh dao động của mặt

đường tác động lên thân xe, qua đó giảm được rung xóc cho xe và tạo
được cảm giác thoải mái cho người ngồi khi ô tô chuyển động trên đường
không bằng phẳng. Tính êm dịu chuyển động là một trong số những chỉ
tiêu quan trọng của xe, mà trước hết nó phụ thuộc vào kết cấu của hệ
thống treo.

Xét với đề tài làm về hệ thống treo, cần nắm bắt được các vấn đề quan
trọng sau:

Chuyển vị của khối lượng được treo z có liên quan đến sinh lý của người
ngồi trên xe;

Gia tốc chuyển vị lớn nhất của khối lượng được treo amax quyết định đến
cảm giác thoải mái hay không thoải mái cho người ngồi trên xe;

Không gian làm việc: z – ξ cần càng nhỏ càng tốt, hệ treo càng tối ưu.
Phản lực mặt đường Fz liên quan đến cường độ làm việc của hệ thống treo và
mức độ chịu tải trọng làm việc của khối lượng khơng được treo.
Ngồi việc kiểm nghiệm yêu cầu làm việc của xe về mặt kỹ thuật thì
việc sử dụng các phần mềm và chương trình để mơ phỏng các mơ hình
động học của xe, để qua đó từ các kết quả mơ phỏng thu được ta có thể
đánh giá hiệu quả làm việc của hệ thống treo từ các thông số cơ bản của
xe nói chung và của hệ thống treo nói riêng. Cao hơn nữa, ta cũng có thể
tối ưu hóa, lựa chọn các thông số kết cấu để được một hệ thống treo có
khả năng làm việc hiệu quả hơn
1.1.1 Tác động của dao động ơ tơ
Ơ tơ và các phương tiện vận tải nói chung khi chuyển động sẽ sinh ra
các dao động do tác động của điều kiện bên ngồi (mặt đường, gió...) bên
trong (kết cấu hệ thống treo). Các dao động này tác động trực tiếp lên

người ngồi trên đó. Những dao động này dưới dạng sóng cơ học được
truyền trực tiếp lên cơ thể con người làm cho cả cơ thể hoặc từng bộ phận
cơ thể dao động theo. Đối với sức khoẻ của người đặc biệt là của lái xe,
dao động của xe có thể gây mệt mỏi, căng thẳng cho lái xe ảnh hưởng đến
hoạt động lái xe, đặc biệt là phản xạ để xử lý tình huống. Đối với hàng
hố, dao động của xe có thể làm hư hỏng hàng hố như dập nát, gãy, vỡ
hoặc thay đổi tính chất của hàng hoá. Đối với đường: khi xe chạy trên
đường, dao động của ô tô gây ra tải trọng động cùng với tải trọng tĩnh của
xe làm hư hỏng đường và cầu cống. Đối với ô tô, tác động từ mặt đường
lên xe gây ra dao động làm va đập và gây ra tải trọng thay đổi đối với các
chi tiết ô tô ảnh hưởng đến độ bền lâu của chi tiết (xuất hiện các dạng
hỏng mỏi chi tiết). Ngoài ra dao động ô tô cũng ảnh hưởng đến khả năng
truyền lực cũng như tính điều khiển hướng chuyển động của ơ tô. Thật
vậy, dao động ô tô tạo lên các tải trọng động theo phương thẳng đứng trên
các bánh xe làm thay đổi lực bám đường của bánh xe và tạo ra các gia tốc
lắc làm ảnh hưởng đến chuyển động của xe. Chuyển động tương đối giữa
thân xe và cầu xe liên quan đến việc bố trí khơng gian cho hệ treo khi thiết
kế ô tô Tác động của dao động cơ học lên cơ thể phụ thuộc vào: tần số dao
động, cường độ dao động, thời gian tác động, hướng tác động... Nhiều thí
nghiệm đã cho thấy:

Dao động với tần số từ 3 đến 5Hz gây rối loạn sự lưu thơng máu làm bị
chống;

Dao động với tần số từ 5 đến 11Hz gây rối loạn đường tải trọng, ảnh hưởng
đến dạ dày, ruột

Dao động với tần số từ 11 đến 45Hz làm giảm thị lực, buồn nôn…

Tuy nhiên giới hạn tác động này đối với từng người là khác nhau và

thay đổi với khoảng rộng. Dao động của ôtô bao gồm một dải tần số rộng,
nên có thể phân ra dao động của khối lượng được treo ở tần số thấp và dao
động của khối lượng không được treo ở tần số cao.

Hình 1.1 Mơ hình cơ thể con người như một hệ dao động
Dao động với tần số từ 15 đến 18Hz con người cảm nhận được và gây ra
cảm xúc khó chịu trong thời gian ngắn;
Rung động có tần số từ 15 đến 1500Hz con người ít cảm nhận rõ có thể gây
ra tổn hại đến sức khỏe khi chịu tác động trong thời gian dài;
Tình trạng dao động kéo dài sẽ gây tổn thương cho cơ thể con người.
Mức độ tổn thương tùy thuộc vào biên độ dao động, sự phân bố chuyển
động bên trong cơ thể, chiều chuyển động và thời gian chuyển động.
Dao động ôtô gây ra các tác hại đến cơ thể người như sau:
Bệnh về cột sống: khi chịu dao động trong vùng tần số từ 4 đến 12 Hz...
Bệnh về tiêu hóa: đối với những người chịu dao động trong thời gian dài
Những người chịu dao động đến tần số 20 Hz và kéo dài thì nhịp tim và
nhịp thở tăng lên gây rối loạn cho cơ thể.
Dao động ở những tần số khoảng 0.1 Hz hoặc thấp hơn gây ra say sóng do
chuyển động lắc ngang, quay vòng.

Một số dao động có thể khơng làm nguy hại đến sức khỏe con người nhưng
làm giảm khả năng nhạy bén, giảm khả năng thu thập và xử lý thông tin. Điều
này rất có hại đến các tài xế chạy xe đường dài.
1.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu

Cơ sở lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động ôtô được
dựa trên tác động dao động của con người khi đi, chạy bộ… một dạng dao
động quen thuộc với đầy đủ các đặc trưng về tần số, gia tốc dao động. Nếu
chỉ số dao động của con người ngồi trên xe khi chuyển động, không
vượt quá các giá trị của các chỉ số dao động khi đi bộ, chạy thì độ êm dịu

của xe chấp nhận được. Trong q trình nghiên cứu về dao động ơtơ thì
việc lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu là rất quan trọng. Tuy nhiên
việc lựa chọn các chỉ tiêu phụ thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế, khoa
học kỹ thuật, dụng cụ đo, trình độ thí nghiệm, trình độ sản xuất chế tạo, lắp
ráp ơtơ. Do đó các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu ở các nước là khác nhau,
nhưng có hai chỉ tiêu chung là tần số và gia tốc dao động. Sau đây là một
số chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động của xe.

Ngày nay, dao động của ôtô được đánh giá các tiêu chí chính :
 Chỉ tiêu về độ êm dịu.
 Chỉ tiêu đối với con người
 Chỉ tiêu đối với hàng hoá.
 Chỉ tiêu về tải trọng động
 Chỉ tiêu về an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền
đường.
 Chỉ tiêu về độ bền chi tiết.
 Chỉ tiêu về mức độ thân thiện với đường.
 Chỉ tiêu về an tồn động lực.
 Chỉ tiêu về khơng gian bố trí treo
 Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động
Độ êm dịu chuyển động là ảnh hưởng của dao động ôtô đến con người
và hàng hoá khi xe chuyển động trên đường. Việc đánh giá độ êm dịu

chuyển động là rất khó khăn do phụ thuộc nhiều vào sự cảm nhận chủ quan
và sức chịu đựng dao động của con người. Độ êm dịu chuyển động của ơtơ
có thể hiểu là tập hợp các tính chất đảm bảo hạn chế các tác động ảnh
hưởng xấu của dao động tới con người, hàng hoá, đến các kết cấu của ô tô.
Với khái niệm về độ êm dịu chuyển động ở trên, ta thấy: Một ôtô đảm bảo
độ êm dịu chuyển động có nghĩa là các thơng số đánh giá độ êm dịu chuyển
động của nó nằm trong giới hạn cho phép, theo tiêu chuẩn đánh giá. Để

đánh giá độ êm dịu chuyển động, các tổ chức khác nhau trên thế giới đã
đưa ra rất nhiều chỉ tiêu, tiêu chuẩn khác nhau.
1.2 Một số tiêu chuẩn về dao động của ô tô

Để đánh giá ảnh hưởng của dao động lên con người, nhiều tiêu chuẩn đã
được đặt ra:
1.2.1 Tiêu chuẩn ISO/DIS 2631

Tiêu chuẩn này đánh giá tính êm dịu chuyển động theo gia tốc thẳng
đứng, đưa ra các giới hạn cho phép đối với các giá trị hiệu dụng của gia tốc
thẳng đứng của thùng xe, trên thanh đo loga, người ta định nghĩa hiệu các
mức cường độ hiệu dụng của gia tốc bởi biểu thức:

Hình 2.2 Các giới hạn của gia tốc thẳng đứng trong các khoảng thời gian tác
dụng cho phép theo và hệ trục tọa độ quy định trong ISO 2631

Z hd ..
Lz 20Log .. (db)

Z oc

Trong đó:
Zhd : Giá trị hiệu dụng của gia tốc, [m/s2], được xác định bằng công
thức:

.. 1 .. 2 

zhd   Z (t)dt

0

Zoc : 10-6, [m/s2] là gia tốc chuẩn.

Đơn vị tính .. là deciben [dB].

Lz

của

Trị số Lz dùng để đánh giá cường độ của gia tốc hiệu
của dụng

Theo tiêu chuẩn này, các giới hạn của gia tốc thẳng đứng cho

bởi hình dưới đây, trên đó các đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa

hiệu các mức cường

độ L của gia tốc thùng xe với các tần số trung bình của giao động thùng
Z xe,

đo trên giải tần 1/3 octava (tức hệ trục tọa độ chia theo thang logarit thập
phân)

1.2.2 Tiêu chuẩn về dao động của Việt Nam

Tiêu chuẩn TCVN 6964: xác định các phương pháp đánh giá rung động toàn
thân liên quan đến sức khỏe và độ tiện nghi của con người, khả năng cảm nhận rung
động, gây chóng mặt buồn nôn. Cách đánh giá rung động theo chuẩn này bao gồm
phép đo giá trị gia tốc trung bình bình phương (r.m.s).

Trọng số gia tốc r.m.s tính bằng m/s2 cho dao động tịnh tiến và bằng rad/

s2 cho dao động quay. Gia tốc r.m.s được tính theo cơng thức sau :

1
aw  1 01a2w (t)dt  2
T 

Trong đó:

aw (t): gia tốc rung động của chuyển động tịnh tiến hoặc chuyển động quay, là hàm số

theo thời gian, đơn vị là m/s2 hoặc rad/s2

T: khoảng thời gian đo tính bằng giây

Giả thiết các phản hồi liên quan với năng lượng, hai giá trị rung động tiếp xúc hàng

ngày khác nhau được coi là tương đương khi:

1 1

aw1T12 aw2T2 2

Trong đó:

aw1, aw2: các giá trị gia tốc r.m.s theo tần số đối với lần tiếp xúc thứ nhất và thứ hai

T1, T2: khoảng thời gian cho lần tiếp xúc thứ nhất và thứ hai

Giá trị rung động dự đoán e (VDV) được sử dụng trong một vài nghiên cứu:
e(VDV) = 1,4aw T ¼

Trong đó :

aw: là gia tốc r.m.s theo tần số

T: là khoảng thời gian tiếp xúc tính bằng giây

Đánh giá rung động dựa vào đồ thị sau: các đường gạch gạch chỉ các vùng cần chú ý

với mục đích chỉ dẫn sức khỏe. Đối với các tiếp xúc bên dưới vùng trên, ảnh hưởng đến sức

khỏe khơng có minh chứng bằng tài liệu rõ ràng hoặc quan sát khách quan: trong vùng đó

cần thận trọng với các tiềm ẩn về rủi ro sức khỏe và bên trên vùng đó, các rủi ro với sức

khỏe có khả năng xảy ra. Sự khuyến cáo này là cơ sở chính về sự tiếp xúc trong khoảng thời

gian từ 4h đến 8h, được chỉ ra trong vùng gạch chéo ở hình dưới. Với thời gian tiếp xúc

ngắn hơn cần có những nghiên cứu thận trọng. Các nghiên cứu khác nói lên sự độc lập của

thời gian qua mối tương quan sau :

1 1

aw1T14 aw2T2 4

Chỉ dẫn đối với sức khỏe trong vùng này là các đường chấm chấm trên hình dưới:

Hình 3.3 Vùng chỉ dẫn sức khỏe của TCVN 6964

Bảng 1.1: Sự phản ứng của cơ thể đối với những mức rung động khác nhau (TCVN 6964)

Nhỏ hơn 0,315 m/s2 Khơng có cảm giác, khơng thoải mái

Từ 0,315 đến 0,63 m/s2 Có cảm giác chút ít về sự khơng thoải mái

Từ 0,5 đến 1 m/s2 Có cảm giác rõ rệt về sự không thoải mái

Từ 0,8 đến 1,6 m/s2 Không thoải mái

Từ 1,25 đến 2,5 m/s2 Rất không thoải mái

Lớn hơn 2 m/s2 Cực kỳ không thoải mái

- Đối với con người: Người ta định nghĩa cường độ dao động KB là một hàm của gia
tốc bình phương trung bình, tần số dao động và thời gian tác dụng được tính toán phụ thuộc
vào phương tác dụng:

KB = f ( z, f , t)
Theo tiêu chuẩn ISO 2631:
Cường độ dao động theo phương thẳng đứng Kz được xác định như sau:

Kz = 10az f với 1 ≤ f ≤ 4 Hz

Kz = 20az với 4 ≤ f ≤ 8 H

Tiêu chuẩn ISO- 2631 đưa ra các ngưỡng Kz như sau:

Kz < 0,2 Không cảm nhận được dao động

0,2 ≤ Kz ≤0,4Có thể cảm nhận được dao động

0,4 ≤ Kz ≤ 1,6 Cảm nhận tốt dao động

1,6 ≤ Kz ≤ 6,3 Giới hạn thoải mái với t < 24h

6,3 ≤ Kz ≤ 12,5 Cảm giác mạnh

12,5 ≤ Kz ≤ 100 Cảm giác rất mạnh

Kz = 112 Cảm giác như bị chấn động không chịu được nhiều hơn 1 phút, gây ảnh
hưởng sức khỏe.
ảnh hưởng xấu đến sức khoẻ
t < 1phút

Gia tốc bình phương trung bình theo phương z Cảm giác rất mạnh Cảm nhận
mạnh
Giới hạn thoải mái, t < 1 phút

Cảm nhận tốt
Có thể cảm nhận được
Không cảm nhận được

Tần số kích động (Hz)
Hình 4.4 Sự phụ thuộc của gia tốc bình phương trung bình theo tần số

Hình 5.5 Quan hệ cường độ êm dịu với thời gian

Đồ thị 1.6 biểu thị quan hệ giữa gia tốc bình phương trung bình với tần số và các
ngưỡng độ êm dịu theo ISO-2631. Khi thời gian kéo dài giới hạn này sẽ giảm dần, xem hình
1.7.

- Đối với hàng hoá: Theo Hiệp hội đóng gói Đức BFSV, ngưỡng an tồn cho hàng
hố như sau:

amax= 0,3g giới hạn cảnh báo
amax= 0,5g giới hạn can thiệp (g – gia tốc trọng trường) Định nghĩa giới hạn cảnh
báo và can thiệp:
+ Giới hạn cảnh báo: Hệ thống treo của ô tô hoặc đường xá đã hỏng đến mức cần có
kế hoạch sửa chữa.
+ Giới hạn can thiệp: đường đã hỏng nặng, cần sửa chữa ngay.

Theo thống kê, hiện nay độ êm dịu được đưa ra trong (hình 1.6) cho từng loại xe.

Hình 6.6 Phân bố độ êm dịu các loại xe

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT HỆ THỐNG TREO

2.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại
2.1.1. Công dụng

Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô
với các cầu hay hệ thống chuyển động.

Hệ thống treo nói chung bao gồm ba bộ phận chính: bộ phận đàn hồi, bộ
phận dẫn hướng, bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức

năng riêng biệt.

Bộ phận đàn hồi: Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm
va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm
dịu cần thiết cho ô tô khi chuyển động.

Bộ phận dẫn hướng: Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lực
ngang cũng như các momen phản lực, momen phanh tác dụng lên xe. Động học của
bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với
khung và vỏ.

Bộ phận giảm chấn: Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo
lực cản, dập tắt dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng
thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.

Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ơ tơ du lịch cịn có
thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có tác dụng làm giảm
độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.

2.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau:
Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và hành

trình động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt
và không bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng
phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe khơng
bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.

Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo cho xe
chuyển động ổn định và có tính điều kiện cao cụ thể là: