khảo sát hệ thống treo xe kia k3000

Âäö aïn täút nghiãûp
Mục lục : Trang
1.MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI 4
2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO…………………………………….4
2.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI……………………………………… 4
2.1.1. Công dụng………………………………………………………………………….5
2.1.2. Yêu cầu…………………………………………………………………………… 6
2.1.3. Phân loại……………………………………………………………………………6
2.1.3.1. Hệ thống treo độc lập…………………………………………………………….6
2.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc…………………………………………………………6
2.2. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO………………………………………7
2.2.1. Bộ phận đàn hồi……………………………………………………………………7
2.2.1.1. Nhíp……………………………………………………………………………….7
2.2.1.2. Lò xo trụ…………………………………………………………………………
11
2.2.1.3. Thanh
xoắn…………………………………………………………………… 11
2.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén………………………………………………… 12
2.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ
khí……………………………………………………… 13
2.2.2. Bộ phận hướng……………………………………………………………………16
2.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc………………………………….16
2.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập…………………………………… 16
2.2.3. Bộ phận giảm chấn……………………………………………………………….17
3.TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S……………………………………………………19
3.1. SƠ ĐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S………………………………………….19
3.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN. ……………………………………… 20
3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ…………………………………………… 20
3.3.1. Hệ thống bôi trơn…………………………………………………………………22
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 1
Âäö aïn täút nghiãûp

3.3.2. Hệ thống nhiên liệu……………………………………………………………….23
3.3.3. Sơ đồ hệ thống làm mát………………………………………………………….23
3.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC……………………………
3.4.1. Ly hợp và hộp số………………………………………………………………….24
3.4.2 Các đăng …………………………………………………………………………24
3.5. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÁI……………………………………….26
3.6. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH………………………………… 28
3.7. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TREO…………………………………….29
3.8. CÁC BỘ PHẬN KHÁC…………………………………………………………… 30
3.8.1. Hệ thống thiết bị điện…………………………………………………………….30
3.8.2. Khung xe………………………………………………………………………….30
3.8.3. Buồng lái………………………………………………………………………… 31
4. KHẢO SÁT HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S……………………… 32
4.1. SƠ ĐỒ CHI TIẾT HỆ THỐNG TREO…………………………………………… 32
4.1.1. Hệ thống treo trước………………………………………………………………32
4.1.2. Hệ thống treo sau xe KIA K3000S………………………………………………32
4.2.1 Bộ phận đàn hồi………………………………………………………………… 33
4.2. KẾT CẤU CÁC CHI TIẾT VÀ BỘ PHẬN CHÍNH………………………………. 33
4.2.1 Bộ phận đàn hồi………………………………………………………………… 33
4.2.1.1. Kết cấu của lá nhíp…………………………………………………………… 33
4.2.1.2. Kết cấu của bộ nhíp…………………………………………………………… 34
4.2.1.3. Ưu nhược điểm………………………………………………………………….34
4.2.2. Bộ phận hướng……………………………………………………………………35
4.2.3. Bộ phận giảm chấn……………………………………………………………….36
5. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TREO TRÊN XE KIA K3000S 39
5.1. BỘ PHẬN ĐÀN HỒI……………………………………………………………… 39
5.1.1. Âàûc tênh âaìn häöi yãu
cáöu 39
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 2
ọử aùn tọỳt nghióỷp

5.1.2. c tớnh n hi ca h thng treo trc.41
5.1.3 c tớnh n hi ca h thng treo sau
43
5.2.1. Tớnh toỏn kim nghim h thng treo trc. 45
5.2.2.S tớnh 45
5 2.3. Xỏc nh cỏc thụng s c bn ca nhớp trc 45
5.2.4 Tớnh toỏn kim nghim bn cỏc lỏ nhớp 46
5.3.1. Tớnh toỏn kim nghim h thng treo sau. 51
5.3.1.1. Xỏc nh cỏc thụng s c bn 52
5.3.1.2.Tớnh toỏn b phn gim chn 52
5.3.1.3. Tớnh toỏn kim nghim bn cỏc lỏ nhớp.54
5.3.2.Tớnh toỏn b phn gim chn 55
5.3.2.1. Gim chn trc 55
5.3.2.2.Gim chn sau 63
6.1. CHN ON SA CHA H THNG TREO 71
6.1.1. B phn dn hng71
6.1.2. B phn n hi .72
6.1.3. B phn gim chn 73
6.1.4. Bỏnh xe .73
6.1.5. Thanh n nh.73
6.2.1. Kim tra, iu chnh h thng treo 74
SVTH: Nguyóựn Vn Thừng - Lồùp : 24C4 Trang: 3
ọử aùn tọỳt nghióỷp
1. MC CH V í NGHA TI
m bo cho xe khi chuyn ng trờn ng cú ờm du cn thit, trỏnh nhng
va p gia khung v vi cỏc cu hay h thng chuyn ng trờn ng tt cng nh trờn
ng xu. Khi quay vũng, tng tc hoc phanh thỡ v xe khụng b nghiờng, nga hay
chỳc u. Xe chuyn ng phi cú tớnh n nh v iu khin cao. M h thng treo m
nhn nhng yờu cu ú, iu ú ũi hi h thng treo ca xe phi c tớnh toỏn v ch
to chớnh xỏc.

i vi cỏc loi xe ti nh, ch yu dựng ch hng. Vi a hỡnh Vit Nam khụng
cho phộp xe chuyn ng trờn 1 loi ng nờn ngoi vic tớnh toỏn ch to chớnh xỏc
cn phi m bo bn ln cú th s dng trờn mi a hỡnh . Do vy phi chn h
thng treo phự hp.
Cht lng ca h thng treo cũn ph thuc rt nhiu vo cụng tỏc bo dng sa
cha. Mun lm tt vic ú thỡ ngi cỏn b k thut cn phi nm vng kt cu v
nguyờn lý lm vic ca cỏc b phn ca h thng treo.
ti kho sỏt v tinh toỏn kim nghim h thng treo mong mun ỏp ng
mt phn no mc ớch ú . Ni dung ca ti cp n cỏc vn sau :
Gii thiu v h thng treo .
Tớnh toỏn kim tra.
Chn oỏn sa cha.
Cỏc ni dung ca ti cung cp nhng kin thc cn thit v h thng treo, phng
phỏp tớnh toỏn kim tra h thng treo, bờn cnh ú ti cũn mang mt ni dung nh mt
ti liu hng dn s dng bo dng sa cha.
2. GII THIU CHUNG V H THNG TREO
2.1. CễNG DNG, YấU CU V PHN LOI.
SVTH: Nguyóựn Vn Thừng - Lồùp : 24C4 Trang: 4
Âäö aïn täút nghiãûp
2.1.1. Công dụng.
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các
cầu hay hệ thống chuyển động.
Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính : Bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng,
và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt.
+ Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm va
đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần
thiết cho ôtô khi chuyển động.
+ Bộ phận dẩn hướng : Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lực
ngang cũng như các mômen phản lực, mômen phanh tác dung lên xe. Động học của bộ
phận dẩn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung và

vỏ.
+ Bộ phận giảm chấn : cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực
cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng thành
nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ôtô du lịch còn có thêm bộ
phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có tác dung làm giảm độ nghiêng và
các dao động góc ngang của thùng xe.
2.1.2. Yêu cầu.
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau :
Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tỉnh f
t
, và hành trình
động f
đ
) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị
va đập liên tục lên các ụ han chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ
cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay
chúc đầu
Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẩn hướng phải đảm bảo cho xe chuyển
động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là :
Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe dẩn
hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 5
Âäö aïn täút nghiãûp
Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây
ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẩn hướng xung quanh trụ quay
của nó.
Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu quả
và êm dịu.
Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo.

Kết cấu đơn giản dể bố trí, làm việc bền vững tin cậy.
2.1.3. Phân loại.
Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau.
Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận dẩn hướng thì hệ thống treo dược chia ra hai loại: hệ
thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.
2.1.3.1. Hệ thống treo độc lập.
hệ thống treo độc lập là hệ thống treo được đặc trưng cho dầm cầu cắt (không liền)
cho phép các bánh xe dịch chuyển độc lập
- Ưu điểm :
+ Nó cho phép tăng độ võng tỉnh, độ võng động, do đó tăng độ êm dịu chuyển
động của xe .
+ Nó cho phép giảm dao động các bánh xe dẩn hướng do hiệu ứng momen con
quay.
+ Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều khiển.
Nhược điểm : Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động.
2.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc.
Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền.Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe
trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên khung có thể
thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh âoìn.
- Ưu điểm :
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành hạ trong khi đảm bảo hầu hết các yêu cầu của hệ
thống treo khi tốc độ không lớn.
-Nhược điểm :
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 6
ọử aùn tọỳt nghióỷp
+ khi tc ln khụng aứm bo tớnh n nh v iu khin so vi h thng treo
c lp.
Ngoi ra h thng treo cũn phõn loi theo phn t n hi v theo phng phỏp
dp tt dao ng
Theo loi phn t n hi, chia ra:

+Loi kim loi, gm: nhớp lỏ, lũ xo xon, thanh xon
+Loi cao su: chu nộn hoc chu xon
+Loi khớ nộn v thu khớ
Theo phng phỏp dp tt dao ng:
+Loi gim chn thu lc: tỏc dung mt chiu v hai chiu
+Loi gim chn bng ma sỏt c: ma sỏt trong b phn n hi v trong b phn
dn hng.
2.2. CU TO CHUNG CA H THNG TREO
2.2.1. B phn n hi:
Trờn ụ tụ b phn n hi cú th dựng cỏc loi : Nhớp, lũ xo, thanh xon, cao su,
khớ nộn hay thu khớ
2.2.1.1. Nhớp:
L loi n hi dựng rt ph bin
- u im:
+ Kt cu v ch to n gin
+ Sa cha bo dng d dng
+ Cú th ng thi lm nhim v ca b phn dn hng v mt phn nhim v
ca b phn gim chn.
- Trng lng ln, tn nhiu kim loi
- Thi gian phc v ngn
Kt cu nhớp c xõy dng xut phỏt t iu kin: kớch thc nh gn v cú
bn u d b trớ lờn xe, tng h s s dng vt liu v gim khi lng nờn cú th
nhớp s dng l nhớp nhiu lỏ hoc nhớp ớt lỏ (nhớp parabol)
SVTH: Nguyóựn Vn Thừng - Lồùp : 24C4 Trang: 7
Âäö aïn täút nghiãûp
a. Nhíp ít lá:
Hình 2.1 : Nhíp
parabol(tiết diện thay đổi theo chiều dài)
1. Đệm cách; 2. Nhíp; 3. Bu lông trung tâm
Hình 2.2 : Kết cấu nhíp ít lá

a. Nhíp trước; b. Nhíp sau : chính và phụ
Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe. Tuy vậy chúng có ưu điểm là :
hệ số sử dung vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn
Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá có
chiều dài bằng nhau
b. Nhíp nhiều lá
Hình 2.3 : Kết cấu nhíp nhiều lá
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 8
Âäö aïn täút nghiãûp
Tiết diện lá nhíp: có thể hình chử nhật , hình thang, chử T hay có rãnh ở giữa
Hình 2.4 : Tiết diện các lá nhíp
a. Chử nhật; b. Hình thang; c. Khoét rảnh ở giữa
Kết cấu đầu lá nhíp có thể là theo dạng chử nhật, hình thang hay ô van vát mỏng
Hình 2.5 : Dạng đầu các lá nhíp
a. Chử nhật; b. Hình thang; c. Ô van vát mỏng
- Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được uốn cong lại
thành tai nhíp
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 9
A
1 2
B
B
A
3
4
5 6
C
7 8
C
1200

Âäö aïn täút nghiãûp
Hình 2.6 : Kết cấu tai nhíp
- Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải lên các lá trên và dưới người
ta chế tạo các lá có độ cong ban đầu khác nhau, sau khi ghép các lá nhíp sẻ có cùng độ
cong
Hình 2.7: Các lá nhíp có bán kính cong khác nhau ở trạng thái tự do
- Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp
Hình 2.8: Kết cấu bộ nhíp
1. Bu lông trung tâm ; 2. Vòng kẹp
Để ghép thành bộ , các lá nhíp được đột lỗ rồi dùng bu lông trung tâm 1 xỏ qua và
xiết chặt lại. Ngoài ra cũng có thể được định vị bằng gờ lồi và rãnh lỏm
Hình 2.9 : Định vị các lá nhíp khi ghép bộ bằng gờ lồi và rảnh lỏm
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 10
Âäö aïn täút nghiãûp
Để các lá nhíp không bị xoay lệch và để truyền lực từ các lá nhíp người ta dùng các
vòng kẹp để bó các lá nhíp lại
Hình 2.10: Sơ đồ bó các lá nhíp
2.2.1.2. Lò xo trụ:
Dùng nhiều trên xe du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc
Ưu điểm: Kết cấu và chế tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, kích thước gọn
Nhược điểm: chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các
lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến
tính , có thể chế tạo lò xo có bước thay đổi dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính
đàn hồi phi tuyến
2.2.1.3. Thanh xoắn:
- Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọng
phân bố lên khung tốt hơn
- Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có
chiều dài lớn hơn

Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 11
Âäö aïn täút nghiãûp
Hình 2.12 : Các dạng kế cấu của thanh xoắn
Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài
Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe ( qua các đầu dẫn hướng ) bằng
các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 90
0
2.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén
Dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ôtô khách , tải cở lớn
- Ưu điểm :
+ Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất
khí
+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường
+ Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu
+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi
+ Tuổi thọ cao
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền
+ Kích thước cồng kềnh
+ Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập
- Kết cấu : phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm hai
lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín,
thành vỏ dày từ 3-5 mm
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 12
Âäö aïn täút nghiãûp
Hình 2.14:Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu
1. Vỏ bầu ; 2. Đai xiết ; 3. Vòng kẹp;
4. Lõi thép tang bền
Hình 2.15 : Phần tử đàn hồi khí nén loại ống

1. Pittong ; 2. Ống lót; 3. Bu long; 4,7. Bích kẹp; 5. Ụ cao su;
6. Vỏ bọc; 8. Đầu nối ; 9. Nắp
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 13
Âäö aïn täút nghiãûp
2.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí
Dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn
- Ưu điểm: tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:
+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến
+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn
+ Kích thước nhỏ gọn hơn
- Nhược điểm :
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền
+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao
+ Nhiều đệm làm kín
- Kết cấu :Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xi
lanh kim loại và pittông dịch chuyển trong đó . Xi lanh được nạp dầu như thế nào để
không khí không trực tiếp tiếp xúc với pittông. Tức là áp suất được truyền giữa pittông và
khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu
Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp
trong kết cấu
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có các loại sau: Có khối lượng khí không đổi hay thay
đổi; có hay không có buồng đối áp ; không điều chỉnh hay điều chỉnh được.
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 14
Âäö aïn täút nghiãûp
Hình 2.16 : Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại không có buồng đối áp
I. Khoang chính
a. Khí trơ bố trí trong xi lanh
b. Khí trơ bố trí trong cần pittông
c,d. Khí trơ bố trí trong bầu hình cầu
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 15

Âäö aïn täút nghiãûp
Hình 2.17 : Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại có buồng đối áp
I. Khoang chính
II. Buồng đối áp chứa khí trơ
2.2.2. Bộ phận hướng
2.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc
Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận hướng.
Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng cơ
cấu đòn 4 thanh hay
chử V
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 16
Âäö aïn täút nghiãûp
Hình 2.18 : Sơ đồ bộ phận hướng của hệ thống treo phu thuộc
2.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập
Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ.
Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các thanh
đòn
Hình 2.19 : Sơ đồ động bộ phận hướng hệ thống treo độc lập
a. Loại 1 đòn; b. Loại 2 đòn chiều dài bằng nhau
c,d. Loại hai đòn chiều dài khác nhau
Ngoài ra còn có các loại :
- Loại đòn-ống hay Macpherxon
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 17
Âäö aïn täút nghiãûp
Hình 2.20: Hệ thống treo độc lập loại đòn - ống (Macpherxon)
- Loại nến :
Hình 2.21 : Sơ đồ hệ thống treo loại nến
2.2.3. Bộ phận giảm chấn
Trên ô tô hiện nay sử dụng chủ yếu là các giảm chấn thuỷ lực làm việc theo
nguyên lý tiết lưu chất lỏng qua khe hẹp, để biến cơ năng dao động thành nhiệt năng rồi

toả ra môi trường.
Yêu cầu của giảm chấn:
Dập tắt dao động một cách hiệu quả
Làm việc trong những điều kiện đường xá và môi trường khác nhau
Kích thước trọng lượng nhỏ, giá thành thấp
Tuổi thọ cao
Giảm chấn được chia ra : loại đòn , loại ống, loại có hay không có van giảm tải, có hay
không có buồng bù
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 18
Âäö aïn täút nghiãûp
Hình 2.22: Sơ đồ nguyên lý làm việc của giảm chấn
a. Giảm chấn đòn; b. Giảm chấn ống
a. Giảm chấn đòn: giảm chấn đòn không được nối trực tiếp mà được nối với cầu
hay bánh xe qua các thanh đòn. Vì thế pittông giảm chấn chịu lực tác dụng lớn, nhược
điểm đó làm tang trọng lượng giảm chấn, điều kiện làm mát cũng kém nên hiện nay giảm
chấn đòn hầu như không còn sử dụng trên ôtô
b. Giảm chấn ống
Hình 2.23 : Sơ đồ bố trí giảm chấn ống
1. Giảm chấn; 2. Lò xo
Do được bố trí như vậy nên lực tác dụng lên pittong giảm chấn nhỏ và điều kiện
làm mát giảm chấn rất tốt
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 19
Âäö aïn täút nghiãûp
3.TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S.
Ôtô tải KIA K3000S là loại xe tải thùng do Hàn Quốc sản xuất, trọng tải1,4 tấn,
động cơ 4 kỳ, 4 xylanh bố trí thẳng hàng. Công suất cực đại của động cơ là:
N
eMax
= 90(Kw)/4000(v/p).
Hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân không.

Hộp số gồm 5 số. Cầu sau có trang bị vi sai đảm bảo cho xe chạy địa hình lúc có
sức cản ở hai bánh xe khác nhau.
3.1. SƠ ĐỒ TỔNG THỂ VỀ XE KIA K3000S
1210
3400
1420
380
1450
K3000S
KIA
2
3
°
2
8
°
950
1620
920
1770
2120
1650
5330
2760
1420
Hình 3.124 : Sơ đồ tổng thể về xe KIA K 3000s
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 20
Âäö aïn täút nghiãûp
3.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CƠ BẢN.
Bảng 1.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KIA K3000S.

Thông Số Ký Hiệu Giá trị Đơn Vị
Tải trọng cho phép G
t
1400 Kg
Khối lượng bản thân xe G
0
1980 Kg
Trọng lượng toàn bộ khi đầy tải G
a
3605 Kg
Chiều cao lớn nhất H
a
2120 mm
Chiều rộng lớn nhất B
a
1770 mm
Chiều dài lớn nhất L
a
5330 mm
Chiều dài cơ sở L 2760 mm
Tốc độ lớn nhất V
max
118 Km/h
Chiều cao của thùng hàng H
t
380 mm
Chiều rộng thùng hàng B
t
1650 mm
Chiều dài thùng hàng L

t
3400 mm
Bán kính quay vòng R 5,5 mm
Dung tích thùng nhiên liệu 60 lít
Số chỗ ngồi 03
Lốp xe trước/sau 6.50-16/5.50-13
3.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ
Động cơ ô tô KIA K3000S có những đặc điểm kết cấu và những thông số kỹ thuật như
sau :
Kiểu động cơ: 4 xylanh thẳng hàng.
Động cơ Diezel 4 kỳ, buồng đốt hình cầu ở giữa piston.
Làm mát bằng nước thông qua bơm ly tâm.
Quạt gió có 8 cánh.
Loại động cơ thẳng hàng 4 xylanh.
Đường kính piston: D = 98 (mm).
Hành trình piston: S = 98 (mm).
Dung tich xylanh: 2.957 cc.
Tỷ số nén: ε = 22.
Công suất cực đại: Nemax = 90(Kw)/4000(v/p).
Momen cực đại: Memax = 195(Nm)/2200(v/p).
Piston chế tạo bằng kim loại nhẹ.
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 21
Âäö aïn täút nghiãûp
Trục khuỹu được rèn dập và có 5 ổ bạc.
Thời gian đóng mở:
Góc mở sớm xupap nạp: α
1
=12
0
Góc đóng muộn xupap nạp: α

2
= 40
0
Góc mở sớm xupap thải: α
3
= 50
0
Góc đóng muộn xupap thải: α
4
=12
0
Thứ tự nổ của động cơ: 1 - 3 - 4 - 2
3.3.1. Hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn dưới tác dụng của bơm bánh răng.
Bơm dầu kiểu: Bánh răng đôi (hành tinh).
Van phân phối theo tải: 608 - 667 Kpa.
Làm mát dầu kiểu bằng nước.
Dung tích dầu bôi trơn: 7,9 lít.
Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đi bôi
trơn và làm mát các bề mặt ma sát.
Bơm dầu : dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ
Bầu lọc : dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn , bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu từ
bơm dầu bơm lên. Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp điều đi qua bầu lọc. Một
phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cacte còn phần lớn
dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làm mát các bề mặt
ma sát .
Bộ tản nhiệt : để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôi trơn và làm mát các bề
mặt ma sát . Bộ tản nhiệt dạng ống , làm mát bằng không khí được lắp trước bộ tản nhiệt
dùng nước. Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacte động cơ.
3.3.2. Hệ thống nhiên liệu.

Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu để chuyển
nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp
- Thùng nhiên liệu có dung tích 60 lít.
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 22
Âäö aïn täút nghiãûp
- Bơm cao áp có 4 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động
cơ . Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc .
Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu.
1 - Lộc tinh; 2 – Ống hồi dầu; 3 - Điều khiển đóng mở nhiên liệu;
4 – Vòi phun; 5 – Nút xã; 6- Thùng nhiên liệu
3.3.3. Sơ đồ hệ thống làm mát.
Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ . Người ta sử dụng phương pháp làm
mát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín. Nước từ két nước được bơm nước hút vào động
cơ để làm mát. Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước để làm mát.
- Bơm nước kiểu li tâm truyền động từ trục khuỷu qua dây đai hình thang
- Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làm tăng
lượng gió qua kết làm mát nước.
- Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két để làm
mát nước.
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 23
1 2
3
4
5
6
ọử aùn tọỳt nghióỷp
1 2 3 4
5
6
7

8
9
10
Hỡnh 3.4 : S h thng lm mỏt.
1.Van hũng nhióỷt; 2. ng dỏựn nổồùc; 3. Bồm nổồùc; 4. ng dỏựn hồi nổồùc
5. ng phỏn phọỳi nổồùc; 6. Van xaợ nổồùc; 7. Laỡm maùt dỏửu; 8. ng dỏựn nổồùc õóỳn bồm
9. Quaỷt gioù; 10. Keùt laỡm maùt
SVTH: Nguyóựn Vn Thừng - Lồùp : 24C4 Trang: 24
Âäö aïn täút nghiãûp
3.4. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
3.4.1. Ly hợp và hộp số.
Ly hợp một đĩa ma sát.
Đường kính trong của đĩa ly hợp: 170 (mm).
Tỷ số truyền bàn đạp: 7,5.
Đường kính ngoài của đĩa ly hợp: 195 (mm).
Hộp số gồm 5 số tiến và một số lùi.
Hình 3.5: Cấu tạo hộp số.
1. Thân hộp số 6. Trục thứ cấp
2. Bánh răng hộp số 7. Trục trung gian
3. Bộ đồng tốc 8. Ổ bi
4. Bánh răng đo tốc độ 9. Trục sơ cấp
5. Bích nối
Tỷ số truyền:
SVTH: Nguyãùn Vàn Thàõng - Låïp : 24C4 Trang: 25