ĐỀ TÀI: TÀI NGUYÊN CÓ KHẢ NĂNG PHỤC HỒI VÀ KHÔNG CÓ KHẢ NĂNG PHỤC HỒI pptx

Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM
VIỆN KHCN & QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG
−−−−−−−−−−−−
MÔN : MÔI TRƯỜNG CƠ BẢN
ĐỀ TÀI:
TÀI NGUYÊN CÓ KHẢ NĂNG PHỤC
HỒI VÀ KHÔNG CÓ KHẢ NĂNG PHỤC
HỒI
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 1

Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
MỤC LỤC
Trang
• Mở đầu
1.Giới thiệu chung 3

2.Đối tượng nghiên cứu 3

3.Phương pháp nghiên cứu 4
4.Phạm vi nghiên cứu 4
5.Kết quả nghiên cứu 5
• Nội dung
1. Tình hình giao thông hiện nay ở thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng.
a)Thế giới 5
b)Việt Nam 7

2.Thành phần các chất ô nhiễm trong hoạt động giao thông 13
a)Tồn tại các chất trong môi trường không khí 13

b)Tác động môi trường và ảnh hưởng sức khỏe con người 14
3.Sự nguy hiểm do sự phát triển vượt bậc phương tiện giao thông hiện nay.19
4. Đề xuất các giải pháp hạn chế ô nhiễm do giao thông 20
4.1Các giải pháp đã và đang áp dụng trên thế giới và Việt Nam 20
4.2 Đề xuất giải pháp 24

4.1.1Giải pháp quản lý 24
4.1.2Giải pháp kinh tế 26
4.1.3Giải pháp kỹ thuật 27
4.1.4Giải pháp khác 28
Phần III. Kết luận 30
LỜI NHẬN XÉT
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 2
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật

• PHẦN I: MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề:
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 3
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
Ô nhiễm không khí (ONKK) ngày càng gia tăng ở các quốc gia trên thế giới và
đặc biệt là ở viêt nam. Nó đang là một vấn đề bức xúc đối với môi trường đô thị, công
nghiệp và các làng nghề ở nước ta hiện nay. Ô nhiễm môi trường không khí có tác
động xấu đối với sức khoẻ con người (đặc biệt là gây ra các bệnh đường hô hấp), ảnh
hưởng đến các hệ sinh thái và biến đổi khí hậu (hiệu ứng "nhà kính", mưa axít và suy
giảm tầng ôzôn), Công nghiệp hoá càng mạnh, đô thị hoá càng phát triển thì nguồn
thải gây ô nhiễm môi trường không khí càng nhiều, áp lực làm biến đổi chất lượng
không khí theo chiều hướng xấu càng lớn, yêu cầu bảo vệ môi trường không khí càng
quan trọng. ONKK là do rất nhiều yếu tố tiêu biểu của văn minh hiện đại: sự đô thị
hóa gia tăng sản xuất năng lượng, luyện kim, giao thông, đốt rác… Cùng với quá trình
công nghiệp hoá và đô thị hoá, phương tiện giao thông cơ giới ở nước ta tăng lên rất
nhanh, đặc biệt là ở các đô thị. Nguồn thải từ giao thông vận tải đã trở thành một
nguồn gây ô nhiễm chính đối với môi trường không khí ở đô thị. Theo đánh giá của
chuyên gia môi trường, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông vận tải gây ra chiếm
tỷ lệ khoảng 70%.
Tự nhiên
Do các hiện tượng tự nhiên gây ra: núi lửa, cháy rừng. Tổng hợp các yếu tố gây ô
nhiễm có nguồn gốc tự nhiên rất lớn nhưng phân bố tương đối đồng đều trên toàn thế
giới, không tập trung trong một vùng.Chúng tạo ra các khí độc như CO, CO2, SO2,
NOx, và các khí nhu S ,P …gây ô nhiễm nguồn không khí

Công nghiệp
Đây là nguồn gây ô nhiễm lớn nhất của con người. Các quá trình gây ô nhiễm là
quá trình đốt các nhiên liệu hóa thạch: than, dầu, khí đốt tạo ra: CO2, CO, SO2, NOx,
các chất hữu cơ chưa cháy hết: muội than, bụi, quá trình thất thoát, rò rỉ trên dây
truyền công nghệ, các quá trình vận chuyển các hóa chất bay hơi, bụi.
Đặc điểm: nguồn công nghiệp có nồng độ chất độc hại cao,thường tập trung trong
một không gian nhỏ. Tùy thuộc vào quy trình công nghệ, quy mô sản xuất và nhiên
liệu sử dụng thì lượng chất độc hại và loại chất độc hại sẽ khác nhau.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 4
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
Giao thông vận tải
Đây là nguồn gây ô nhiễm lớn đối với không khí đặc biệt ở khu đô thị và khu đông
dân cư. Các quá trình tạo ra các khí gây ô nhiễm là quá trình đốt nhiên liệu động cơ:
CO, CO2, SO2, NOx,Pb, Các bụi đất đá cuốn theo trong quá trình di chuyển. Nếu xét
trên từng phương tiện thì nồng độ ô nhiễm tương đối nhỏ nhưng nếu mật độ giao
thông lớn và quy hoạch địa hình, đường xá không tốt thì sẽ gây ô nhiễm nặng cho hai
bên đường.
Sinh hoạt
Là nguồn gây ô nhiễm tương đối nhỏ, chủ yếu là các hoạt động đun nấu sử dụng
nhiên liệu nhưng đặc biệt gây ô nhiễm cục bộ trong một hộ gia đình hoặc vài hộ xung
quanh. Tác nhân gây ô nhiễm chủ yếu: CO, bụi
 Khi gây ô nhiễm không khí chúng sẽ kéo theo nhiều hệ lụy như mưa axit làm ô
nhiễm luôn môi trường đất và môi trường nước làm cho công tác kiểm soát và bảo
vệ môi trường càng khó khăn và phức tạp. Vì thế công tác quản lí và hạn chế tối
đa sự phát triển của hoạt động giao thông vận tải đang là vấn đề nan giải và cấp
thiết hiện nay.
2. Đối tượng nghiên cứu: khí thải từ các hoạt động giao thông như CO, CO2, SO2,
NOx, Pb.
3. Phương pháp nghiên cứu: tham khảo ý kiến giáo viên bộ môn đồng thời kết hợp
tài liệu trong giáo trình, tư liệu tham khảo, thông tin trên internet.

4. Phạm vi nghiên cứu: ở Việt Nam và trên thế giới.
5. Kết quả nghiên cứu: do hoạt động giao thông các khí thải thải ra môi trường ảnh
hưởng rất lớn đến môi trường sống, hoạt động sống của con người, đề xuất những giải
pháp khắc phục hiện trạng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra.
• PHẦN II: NỘI DUNG
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 5
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
1) Tình hình giao thông hiện nay ở Thế Giới nói chung và Việt Nam nói riêng.
a) Thế Giới: sự phát triển công nghiệp giao thông vận tải thường đi đôi với sự phát triển
kinh tế và đô thị hóa của từng quốc gia khác nhau ,qua những phương diện và tiềm
năng phát triển phát nhau . Các quốc gia phát triển thì lượng phương tiện hiện đại
chiếm đa số , chúng gây tiêu hao một lượng lớn năng lượng và thải ra lượng khí nguy
hại cao do sự phát triển mạnh của ngành hàng không và nghành công nghệ ô tô. Ở
các nước đang phát triển lượng phương tiện giao thông vận tải tuy có phần thô sơ
nhưng do tình trạng “phát triển kinh tế trước và bảo vệ môi trường sau” vì thế cũng
gây nguy hiểm rất nhiều cho môi trường không khí và các môi trường khác trong hệ
sinh thái. Sau đây là tình hình giao thông vận tải của một số quốc gia trên thế giới :
• Roma: có diện tích hơn 5.000km2 với dân số gần 4 triệu người. Khoảng 2 triệu ô tô
và hơn 500.000 xe máy và xe tay ga được đăng ký lưu hành tại Roma. Cơ cấu tham
gia giao thông tại Roma gồm 60% là các phương tiện cá nhân và 40% là phương tiện
công cộng và đi bộ.Tình trạng mật độ người và các phương tiện giao thông cao đã gây
ra cho thành phố này hai vấn đề tương hỗ, đó là ùn tắc giao thông và suy thoái môi
trường.
• Hoa Kì: có nền công nghệ ô tô phát triển nhất nhì trên thế giới, nhu cầu đi lại trong
sinh hoạt và vận chuyển hàng hóa trong sản xuất của người dân quốc gia này cũng rất
lớn. Hơn thế nữa như chúng ta đã biết thì trong công nghiệp hàng hải Hoa Kì là quốc
gia chiếm 50% tàu thuyền trên thế giới chúng hoạt động với công xuất rất lớn do nhu
cầu cần thiết của phương tiện này. Do đó các nhà chức trách hoa kì đang đề ra các
biện pháp để giải cứu sự ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí. Hệ
thống giao thông, chuyên chở của Hoa Kỳ đã bắt đầu bằng ngựa và thuyền. Giờ đây

thì nó bao gồm tất cả mọi phương tiện từ xe tải container đến máy bay, xe hơi và xe
gắn máy. Thế nhưng hiểu theo nghĩa nào đó, hệ thống này đã trở thành nạn nhân của
chính sự thành
công của nó.
Nhiều khu vực thị tứ đã phải khốn khổ vì nạn kẹt xe do càng ngày càng có nhiều xe
hơi chen chúc trên đường phố. Và nhiều người không chỉ lái xe hơi thường mà họ sử
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 6
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
dụng những xe cộ cồng kềnh như loại xe thể thao cỡ lớn vượt mọi địa hình, xe tải
nhỏ dùng cho cá nhân và loại xe minivan.
• Ở Trung Quốc: Bắc Kinh, một thành phố cổ kính mà hiện đại. Với gần 16 triệu dân,
trên 3 triệu phương tiện giao thông được đăng ký, trung bình mỗi ngày có 1.000 xe
mới và 1/4 tư số dân có bằng lái. Thế nên, Bắc Kinh cũng là một trong những thành
phố kinh hoàng về nạn kẹt xe, ô nhiễm do khí thải giao thông và tai nạn giao thông.
Cứ 10 phút lại xảy ra một tai nạn giao thông và có xấp xỉ 100.000 người chết vì tai
nạn giao thông mỗi năm.Năm2008, tổ chức Y tế Thế giới (WHO) từng cảnh báo
khách du lịch: Tất cả các thành phố của Trung Quốc đều ô nhiễm ở mức độ cao,
không những theo tiêu chuẩn của châu Âu mà ngay cả tiêu chuẩn của châu Á. Vì thế,
bất kể du khách nào nếu không có sức khỏe tốt sẽ không thể chịu được sức nóng của
thời tiết và khói bụi của Bắc Kinh
• Malaysia và Singapo: đang kêu gọi các nước ASEAN hưởng ứng hành động ngăn
ngừa khói bụi. Malaysia bị ảnh hưởng nặng nề nhất do khói bụi. Vào tháng trước, ô
nhiễm không khí ở nước này đã lên mức nguy hiểm cao độ, khiến các trường học và
một sân bay phải đóng cửa.
b) Việt Nam:
Giao thông Việt Nam hoàn toàn khác với hệ thống giao thông trên thế giới. Tại
Việt Nam, phương tiện giao thông cá nhân chủ yếu là xe máy, khác hẳn với các nước
khác phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động giao thông vận tải là nguồn lây nhiễm không
lớn nhất ở đô thị, chủ yếu gây ra ô nhiễm các loại khí độc hại như CO, NOx, hơi xăng
dầu, bụi chì, benzen và bụi PM2,5.

Ở nước ta cũng như các nước đang phát triển khác nhìn chung nghành giao thông
vận tải cũng đang trên đà phát triển vượt quá sự kiểm soát của các nhà chức năng, vấn
đề này đã dẫn tới sự dư thừa các phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố, các
khu công nghiệp, và các khu đô thị hóa dẫn tới việc kẹt xe ở các tuyến đường quan
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 7
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
trọng vì thế ô nhiễm không khí ở nước ta tiến triển tương đối phức tạp và khó khăn
trong công tác quản lí, gây tổn thất về kinh tế và thời gian của các cá nhân và các cơ
quan đoàn thể.
• Hà Nội: Mười năm trước đây, xe đạp và xe xích lô là những phương tiện giao thông
chủ yếu trên các con đường tĩnh lặng đầy cây của thủ đô nước Việt. Giờ đây, có 1,8
triệu xe máy chen chúc trên các con phố, tạo nên bản hoà âm ồn ào và nhiễu loạn.
Kinh tế tăng trưởng, xe máy trở thành phương tiện giao thông phổ biến của người
Việt Nam. Cùng với sự gia tăng của ôtô trên các con đường, những phương tiện này
đã trở thành nguồn gây ô nhiễm lớn nhất ở quốc gia Đông Nam Á .
• Thực trạng ô nhiễm: Ô nhiễm môi trường đang là một vấn nạn của cả xã hội
TP.HCM có dân số đông, nhiều cơ sở sản xuất công nghiệp, cùng với lưu
lượng phương tiện giao thông khổng lồ đang là nơi chịu ảnh hưởng ô nhiễm
nặng do khí thải gây ra.
Nạn kẹt xe ở thành phố Hồ Chí Minh vào các giờ cao điểm

Ô nhiễm môi trường đang là một vấn nạn của cả xã hội. TP.HCM có dân số đông,
nhiều cơ sở sản xuất công nghiệp, cùng với lưu lượng phương tiện giao thông khổng
lồ đang là nơi chịu ảnh hưởng ô nhiễm nặng do khí thải gây ra.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 8
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật

Mật độ xe máy lưu thông ngày càng đông trên các đường phố

Đặc biệt là các điểm nút giao thông như: Ngã tư An Sương, ngã sáu Gò Vấp, ngã tư

Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ là những nơi nồng độ ô nhiễm đo được cao nhất.
Nguyên nhân do lưu lượng xe lưu thông khu vực này quá lớn, tình trạng ùn tắc, kẹt xe
xảy ra thường xuyên. Tại khu vực ngã tư An Sương, 100% giá trị đo quan trắc ở đây
không đạt TCCP (có lúc đạt 1,44 mg/m3, gấp 4,8 lần TCCP).
 Đặc biệt tại các trạm quan trắc ở ngã tư An Sương, ngã sáu Gò Vấp, ngã tư Đinh Tiên
Hoàng – Điện Biên Phủ là nơi mật độ giao thông rất cao, liên tục ùn ứ, kẹt xe nên ô
nhiễm bụi, hạt chì, tiếng ồn và các khí gây ô nhiễm khác vượt chuẩn gấp nhiều lần. Số
liệu từ Sở GTVT TPHCM, hiện TP có 3,6 triệu mô tô, xe gắn máy, 360.000 ô tô và
mỗi ngày có 700.000 lượt xe gắn máy, 600.000 lượt ô tô từ các nơi lưu thông qua TP
nhưng diện tích mặt đường chỉ có thể phục vụ nhu cầu lưu thông khoảng 2,5 triệu xe.
Hiện nay 98% hộ dân tại TP có xe gắn máy.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 9
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
−
Kẹt xe trên đường vào giờ cao điểm
 Kẹt xe hàng giờ khiến người dân phải hứng chịu khói bụi.
- TP.HCM hiện có khoảng 30.000 cơ sở sản xuất công nghiệp, nhiều cơ sở nằm trong
nội thành, đồng thời số lượng phương tiện giao thông cũng thuộc cao nhất nước với
gần 3,8 triệu xe gắn máy, 300.000 xe ô tô các loại. Nhưng việc kiểm soát, quản lý về
khí thải gần như không thể. Cụ thể, 100% xe máy chưa được kiểm soát, chỉ khoảng
20% các cơ sở sản xuất công nghiệp có phát thải chất gây ô nhiễm không khí có lắp
đặt hệ thống xử lý khí thải.
Tuy nhiên, với số lượng xe không đạt tiêu chuẩn lớn như vậy (50% tại Hà Nội, 59%
tại TP.HCM) thì việc kiểm tra là rất khó khăn. Khi thực hiện sẽ gặp phải nhiều phản
ứng, do xe máy là phương tiện đi lại và làm ăn chính của nhân dân.

Khí thải giao thông là nguồn gây ô nhiễm chủ yếu:Theo đánh giá của các chuyên
gia, ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam do hoạt động đô thị gây ra chiếm tỷ lệ
70%. Xét các nguồn thải gây ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn quốc, ước tính cho
thấy hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng khí

VOCs.
Nhận thức được mức độ ô nhiễm không khí do quá trình đô thị hoá gây ra, từ năm
1994 TP.HCM đã bắt đầu chương trình quan trắc không khí bằng các trạm lấy mẫu
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 10
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
không khí tại các điểm nóng giao thông và các khu dân cư. Cho đến nay, TP.HCM đã
có 9 trạm quan trắc tự động và 6 trạm bán tự động.
Kết quả thu được (đặc biệt là từ các trạm bán tự động) cho thấy ô nhiễm không khí tại
TP.HCM đạt mức cao, vượt tiêu chuẩn cho phép (TCCP). Phương tiện giao thông
không ngừng gia tăng đang làm cho không khí ngày càng bị ô nhiễm. Bên cạnh đó,
khí thải từ các cơ sở sản xuất công nghiệp cũng là nguyên nhân quan trọng.
Trong năm 2008, bụi luôn là chỉ tiêu đáng lo ngại nhất khi có tới 89% giá trị quan
trắc không đạt TCCP. Qua quan trắc bán tự động cho thấy, nồng độ bụi tổng năm
2008 trung bình dao động khoảng 0,37mg/m3 – 0,78 mg/m3, vượt chuẩn cho phép từ
1,24 – 2,59 lần.
 Hiện trạng ô nhiễm môi trường không khí
Ô nhiễm bụi:
Hầu hết các đô thị nước ta đều bị ô nhiễm bụi, nhiều nơi bị ô nhiễm bụi trầm
trọng, tới mức báo động. Các khu dân cư ở cạnh đường giao thông lớn và ở gần các
nhà máy, xí nghiệp cũng bị ô nhiễm bụi rất lớn.Nồng độ bụi trong các khu dân cư ở
xa đường giao thông, xa các cơ sở sản xuất hay trong các khu công viên cũng đạt tới
xấp xỉ trị số tiêu chuẩn cho phép.Nồng độ bụi trong không khí ở các thành phố lớn
như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng trung bình lớn hơn trị số
tiêu chuẩn cho phép từ 2 đến 3 lần, ở các nút giao thông thuộc các đô thị này nồng độ
bụi lớn hơn tiêu chuẩn cho phép từ 2 đến 5 lần, ở các khu đô thị mới đang diễn ra quá
trình thi công xây dựng nhà cửa, đường sá và hạ tầng kỹ thuật thì nồng độ bụi thường
vượt tiêu chuẩn cho phép từ 10 - 20 lần.
Ở các thành phố, thị xã thuộc Đồng bằng Nam Bộ có mức ô nhiễm bụi trung bình cao
hơn tiêu chuẩn cho phép từ 1,2 đến 1,5 lần, như ở thành phố Cần Thơ, thị xã Rạch
Giá, thị xã Hà Tiên, thị xã Bến Tre. Nói chung, ô nhiễm bụi ở các tỉnh, thành miền

Nam trong mùa khô thường lớn hơn trong mùa mưa. Nồng độ bụi trong không khí ở
các thị xã, thành phố miền Trung và Tây Nguyên (như là thị xã Tam Kỳ, Hội An, Nha
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 11
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
Trang, Cam Ranh, Vinh, Đồng Hới, Buôn Ma Thuột, Kon Tum, ) cao hơn ở các
thành phố, thị xã Nam Bộ.
Nồng độ bụi ở các đô thị thuộc các tỉnh miền núi, vùng cao, nói chung còn thấp hơn
trị số tiêu chuẩn cho phép (tức là không khí còn trong sạch), như là Hà Giang, Lai
Châu, Sơn La, Đà Lạt, Ngược lại, ở các đô thị phát triển đường giao thông và xây
dựng nhà cửa mạnh, thì môi trường không khí bị ô nhiễm bụi tương đối nặng, như thị
xã Vĩnh Yên (nồng độ bụi: 0,70 - 1,23mg/m
3
), thị xã Phúc Yên (0,99 - 1,33mg/m
3
),
thị trấn Hoà Mạc, Hà Nam (1,31mg/m
3
), thị xã Hà Đông (0,9 - 1,5mg/m
3
),
Ô nhiễm khí SO
2
:
Nói chung, nồng độ khí SO
2
trung bình ở các đô thị và khu công nghiệp nước ta còn
thấp hơn trị số tiêu chuẩn cho phép.
Trong các thành phố, thị xã đã quan trắc thì ở các thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng,
Biên Hoà, Thủ Dầu Một, Vũng Tàu, Long An có nồng độ khí SO2 lớn nhất, nhưng
vẫn thấp hơn trị số tiêu chuẩn cho phép tới 2 lần, ở các thành phố khác còn lại, như

Hà Nội, Hải Phòng, Hạ Long, Thanh Hoá, Vinh, Huế, Cần Thơ, Cà Mau, Mỹ Tho,
nồng độ khí SO
2
trung bình ngày đều dưới 0,1 mg/m3, tức là thấp hơn trị số tiêu
chuẩn cho phép tới 3 lần.
Ô nhiễm các khí CO, NO
2
:
Ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng, nồng
độ khí CO trung bình ngày dao động từ 2 - 5 mg/m
3
, nồng độ khí NO
2
trung bình ngày
dao động từ 0,04 - 0,09mg/m
3
, chúng đều nhỏ hơn trị số tiêu chuẩn cho phép, tức là ở
các đô thị và khu công nghiệp Việt Nam, nói chung chưa có hiện tượng ô nhiễm khí
CO và khí NO
2
. Tuy vậy, ở một số nút giao thông lớn trong đô thị nồng độ khí CO và
khí NO
2
đã vượt trị số tiêu chuẩn cho phép, như ở ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện
Biên Phủ (thành phố Hồ Chí Minh) trị số trung bình ngày của năm 2001: 0,19, gấp
1,9 lần trị số tiêu chuẩn cho phép, nồng độ CO năm 2001: 15,48 gấp 3,1 lần trị số tiêu
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 12
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
chuẩn cho phép; tương tự, năm 2002 nồng độ khí NO
2

= 0,191mg/m
3
và khí CO =
12,67mg/m
3
.
Ô nhiễm chì (Pb) trong không khí đô thị:
Thực hiện chỉ thị 24/2000/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ở nước ta đã sử dụng
xăng không pha chì từ ngày 1-7-2001. Số liệu quan trắc ô nhiễm giao thông cho thấy
nồng độ chì trong không khí Hà Nội trung bình năm 2002 giảm đi khoảng 40 - 45%
so với cùng thời kỳ năm trước; tương tự, ở thành phố Hồ Chí Minh nồng độ chì giảm
đi khoảng 50%.
Mưa axít (lắng đọng axít):
Ô nhiễm khí SO
2
và NO
2
trong không khí là nguyên nhân chính gây ra mưa axít. Như
phần trên đã trình bày, môi trường không khí ở nước ta, về tổng thể, chưa bị ô nhiễm
khí SO
2
, NO
2
, sự ô nhiễm khí SO
2
, NO
2
mới có tính cục bộ, do đó có thể suy ra rằng
bản thân các nguồn ô nhiễm khí SO
2

và NO
2
của nước ta chưa thể gây ra hiện tượng
mưa axít. Nhưng ô nhiễm không khí có thể xuyên qua biên giới giữa các nước, ô
nhiễm SO
2
, NO
2
của nước này có thể gây ra mưa axít ở nước khác.
2. Thành phần các chất ô nhiễm trong hoạt động giao thông.
a) Tồn tại các chất trong môi trường không khí:
− Giao thông vận tải là nguồn gây ô nhiễm lớn đối với không khí đặc biệt ở khu đô thị và
khu đông dân cư. Các quá trình tạo ra các khí gây ô nhiễm là quá trình đốt nhiên liệu
động cơ: CO, CO2, SO2, NOx,Pb, Các bụi đất đá cuốn theo trong quá trình di chuyển.
Nếu xét trên từng phương tiện thì nồng độ ô nhiễm tương đối nhỏ nhưng nếu mật độ
giao thông lớn và quy hoạch địa hình, đường xá không tốt thì sẽ gây ô nhiễm nặng
cho hai bên đường
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 13
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
−
Phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động giao thông vận tải là nguồn lây nhiễm không khí
lớn nhất ở đô thị, chủ yếu gây ra ô nhiễm các loại khí độc hại như CO, NOx, hơi xăng
dầu, bụi chì, benzen và bụi PM2,5.
- Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam do hoạt
động đô thị gây ra chiếm tỷ lệ 70%. Xét các nguồn thải gây ô nhiễm không khí trên
phạm vi toàn quốc, ước tính cho thấy hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85%
lượng khí CO, 95% lượng khí VOCs.
- Khối lượng khói thải từ hoạt động của các phương tiện giao thông, tuy không nhiều
như khí thải từ các nhà máy, xí nghiệp nhưng do chúng thải thấp (ngang tầm thở của
con người) tập trung ở khu vực nội thành, trong các trục đường, lại bị "bao vây" bởi

nhiều tòa nhà, ít phát tán ra xung quanh nên người dân dễ cảm thấy mức độ khó chịu
của nó.
- Phương tiện giao thông cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch là một trong những
nguồn chính thải ra các thành phần trực tiếp hoặc kết hợp để tạo thành các chất ô
nhiễm thứ cấp ảnh hưởng có hại đối với sức khỏe con người bao gồm: các hợp chất
chứa chì (PbO, PbCl
2
, PbSO
4
, Pb(HC)
4
, …), các HydroCarbon (HC) có trong nhiên
liệu (như benzen, toluene, xylene …), bụi lơ lửng (TSP, PM
10
, PM
2,5
), cacbon monoxit
(CO), các hợp chất dẫn xuất của hydro cacbon (HXC), lưu huỳnh điôxít (SO
2
), các
ôxít Nitơ (NO
x
), ôzôn, Trong khí thải xe cơ giới còn chứa lượng lớn các thành phần
gây hiệu ứng nhà kính như cacbon điôxít (CO
2
), mê tan (CH
4
) và N
2
O. Theo ước tính

của tổ chức IEA năm 2006 cho thấy lĩnh vực giao thông vận tải gây phát thải 23%
tổng lượng CO
2
phát thải quy đổi toàn cầu.
b) Tác động môi trường và ảnh hưởng sức khỏe con người.
• Tổ chức Y Tế thế giới (WHO) đã kêu gọi các chính phủ cải thiện chất lượng không
khí tại các thành phố. Theo WHO, “sự ô nhiễm không khí đã làm chết hai triệu người
mỗi năm”, với hơn một nửa tại các nước đang phát triển.Theo lời phát biểu của tổ
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 14
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
chức WHO, có văn phòng tại Manila, việc giảm sự ô nhiễm từ những hạt bụi nhỏ bám
vào mũi, họng và phổi có thể cứu được hơn 300.000 người mỗi năm.
WHO cũng đề ra những giới hạn cho phép để thải vào tầng ozon.Những khó khăn
đặc biệt là từ những nước đang phát triển, vào những ngày nắng, lượng ozon sẽ đạt
đến những mức cao nhất, gây ra những vấn đề về bệnh hô hấp và hen suyễn. WHO
cũng chỉ đạo việc cắt giảm lượng lưu huỳnh dioxit. Nhiều nước trên thế giới không có
sự điều chỉnh về vấn đề ô nhiễm không khí, làm cho việc điều khiển lượng khí thải
hầu như không đạt được đến thực tế.
Ô nhiễm không khí, ô nhiễm môi trường được mệnh danh là kẻ giết người thầm
lặng. Ô nhiễm không khí không những gây nên các bệnh lý ở đường hô hấp, mà còn
ảnh hưởng lên Ngày càng gia tăng các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí.
Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí tại các đô thị Việt Nam do
hoạt động đô thị gây ra chiếm tỷ lệ 70% Xét các nguồn thải gây ô nhiễm không khí
trên phạm vi toàn quốc, ước tính cho thấy hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85%
lượng khí CO, 95% lượng khí VOCs. Cũng theo nhiều chuyên gia y tế, khí VOCs
(volatile organic compounds = VOCs) là những độc tố gây hại cho hệ thần kinh trung
ương và ngoại vi: các tác hại trên thần kinh trung ương gồm giảm trí nhớ, giảm khả
năng nhận thức, giảm khả năng phối hợp các động tác giữa mắt và tay, giữa mắt và
chân, khả năng giữ thăng bằng. VOCs có thể gây hư hại thận gây những vấn đề về
miễn nhiễm kể cả gia tăng tỷ lệ ung thư. Chúng được xem là có thể gây hiếm muộn,

làm giảm lượng tinh trùng và gây gia tăng các trường hợp dị dạng cho bào thai. Ngoài
ra VOCs cũng liên hệ đến các hư hại về máu huyết, gây tăng các tỷ lệ tử vong vì bệnh
tim-mạch. Tỷ lệ VOCs trong không khí làm gia tăng các trường hợp suyễn và sưng
phổi kinh niên, nhất là ở trẻ em.
Ở Việt Nam trong năm 2008, bụi luôn là chỉ tiêu đáng lo ngại nhất khi có tới 89% giá
trị quan trắc không đạt TCCP. Qua quan trắc bán tự động cho thấy, nồng độ bụi tổng
năm 2008 trung bình dao động khoảng 0,37mg/m3 – 0,78 mg/m3, vượt chuẩn cho
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 15
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
phép từ 1,25 – 2,59 lần.

Kẹt xe hàng giờ khiến người dân phải hứng chịu khói bụi
• Về tài chính, “Việc chưa có một chương trình hành động được phê duyệt cũng kéo
theo việc đầu tư kinh phí cho công tác bảo vệ môi trường không khí. TP.HCM hiện có
khoảng 30.000 cơ sở sản xuất công nghiệp, nhiều cơ sở nằm trong nội thành, đồng
thời số lượng phương tiện giao thông cũng thuộc cao nhất nước với gần 3,8 triệu xe
gắn máy, 300.000 xe ô tô các loại. Nhưng việc kiểm soát, quản lý về khí thải gần như
không thể. Cụ thể, 100% xe máy chưa được kiểm soát, chỉ khoảng 20% các cơ sở sản
xuất công nghiệp có phát thải chất gây ô nhiễm không khí có lắp đặt hệ thống xử lý
khí thải.
Từ tháng 7/2007, tất cả mô tô xe, xe máy sản xuất mới, nhập khẩu phải được kiểm
soát theo tiêu chuẩn khí thải Euro 2 theo quyết định 249/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng
Chính phủ Với số lượng xe không đạt tiêu chuẩn lớn như vậy (50% tại Hà Nội, 59%
tại TP.HCM) thì việc kiểm tra là rất khó khăn. Khi thực hiện sẽ gặp phải nhiều phản
ứng, do xe máy là phương tiện đi lại và làm ăn chính của nhân dân.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 16
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
Với tốc độ tăng trưởng xe cơ giới nhanh chóng, nếu không có các chính sách quản lý
bảo vệ môi trường thích hợp thì TP.HCM sẽ phải gánh chịu một nguồn phát thải
khổng lồ.

• Thống kê của WMO cho biết 4 loại khí thải gây hiệu ứng nhà kính phổ biến nhất
trong khí quyển là đioxít cácbon, mêtan, ôxít nitơ và clophloruacácbon (CFC). Riêng
lượng khí CO2 trong khí quyển đã tăng tới 37% kể từ thế kỷ 18.
Vai trò gây lên hiệu ứng nhà kính của các chất được sắp sếp theo thứ tự sau: CO
2
=>
CFC =>CH
4
=> O
3
=> NO
3
. Sự gia tăng nhiệt độ trái đất do hiệu ứng nhà kính có tác
dụng mạnh mẽ tới nhiều mặt của môi trường trái đất.
• Giao thông vận tải phát triển quá nhanh , chưa co nhiều biện pháp hữu hiệu để xử lí,
sự gia tăng tiêu thụ nhiên liệu hoá thạch của con người đang làm cho nông độ khí CO
2
của khí quyển gia tăng. Sự gia tăng của khí CO
2
và các khí nhà kính khác trong khí
quyển trái đất làm nhiệt độ trái đất tăng lên. Theo tính toán của các nhà khoa học, khi
nồng độ CO
2
tăng gấp đôi thì nhiệt độ trái đất tăng 30
0
C kèm theo một số tác hại khác
như: Tăng nhiệt độ của đại dương, tăng số lượng mây bao phủ trái đất, tan băng, mực
nước biển dâng… và hệ quả tất yếu là toàn bộ hoạt động sống của con người bị ảnh
hưởng, hạn hán, lũ lụt, động đất, sóng thần…sẽ thường xuyên hơn.
ĐBSCL sẽ tan hoang như thế này nếu nhiệt độ trái đất cứ gia tăng

Ở Việt Nam xu hướng gia tăng nhiệt độ:
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 17
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
Trong thời gian 1961-2007, nhiệt độ trung bình ở nam Bộ tăng lên từ 0,2 –
0,50C. Tại Thành Phố Hồ Chí Minh, do mức độ đô thị hoá cao và nhiều hoạt động
công nghiệp nên nhiệt độ cao hơn, 0,1 – 0,20C/thập kỷ, đặc biệt trong thời gian gần
đây từ năm 1991 đến nay. Biến động lượng mưa: dù tổng lượng mưa ít thay đổi,
nhưng chế độ mưa có nhiều biến đổi, mùa khô kéo dài hơn, trong mùa mưa thường có
những đợt ít mưa kéo dài, lượng mưa có xu hướng giảm đi trong tháng 7, 8 và tăng
lên trong các tháng 9,10, cường độ mưa tăng lên, hạn hán và lũ lụt đều xảy ra thường
xuyên hơn.
Nước biển dâng: Với trên 3.200km bờ biển, VN được coi là quốc gia ó mứ độ dễ bị
tổn thương cao trước sự biến đổi khí hậu. theo tính toán của phân viện KTTV&MT
phía Nam, khi mực nước biển dâng cao từ 0,2 – 0,6m, sẽ có 1.708 km2 đất bị ngập
ảnh hưởng tới 108.267 người sinh sống. trong trường hợp tệ hơn, khi nước dâng lên
1m, ĐBSCL của chúng ta sẽ mất đi một diện tích đất khoảng 15.000 – 20.000km2.
vùng đất thấp củaTP.HCM là nơi sẽ bị ảnh hưởng nặng nề do nước biển dâng nếu
chúng ta không có biện pháp ứng phó ngay từ bây giờ. Trên phạm vi toàn cầu và trên
khu vực Đông Nam Á cho thấy: nhiệt độ Việt Nam sẽ tăng khoảng 0,3 – 0,5
0
C vào
năm 2010; 1 - 2
0
C vào năm 2050 và 1,5 – 2,5
0
C vào năm 2070, thời kỳ có nhiệt độ
tăng nhanh nhất trong năm là các tháng 3, 4 và 5.
• Ô nhiễm khí SO
2
và NO

2
trong không khí là nguyên nhân chính gây ra “mưa axít”.
Như phần trên đã trình bày, môi trường không khí ở nước ta, về tổng thể, chưa bị ô
nhiễm khí SO
2
, NO
2
, sự ô nhiễm khí SO
2
, NO
2
mới có tính cục bộ, do đó có thể suy ra
rằng bản thân các nguồn ô nhiễm khí SO
2
và NO
2
của nước ta chưa thể gây ra hiện
tượng mưa axít. Nhưng ô nhiễm không khí có thể xuyên qua biên giới giữa các nước,
ô nhiễm SO
2
, NO
2
của nước này có thể gây ra mưa axít ở nước khác.
• Song song với những vấn đề đó thì sự gia tăng các phương tiện giao thông vận tải quá
mức như hiện nay cùng với nó nghành giao thông đường không đang phát triển như
vũ bão không những gây ô nhiễm môi trường mà còn làm cho “tầng ozon bị lủng”.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 18
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
Điều này rất nghiêm trọng, chúng sẽ gây các bệnh ung thư do các tia cực tím, tốn kếm
chi phí để vá lại tầng ozon.

• Tóm lại: Quá trình phát triển giao thông vận tải trên thế giới và ở việt nam có rất
nhiều bất cập. Sự phát triển do nhu cầu đô thị hóa và công nghiệp hóa đã gây ra sự ô
nhiễm không khí nặng nề, gây ra sự nóng lên của trái đất, hiện tượng hiệu ứng nhà
kính, các hoạt động xã hội bị đình trệ vì nạn kẹt xe, tốn kém chi phí năng lượng, chi
phí phục hồi tài nghuyên môi trường, tốn kém nhiều thời gian và công sức của các cá
nhân và tập thể.
Hiệu ứng nhà kính ảnh hưởng không tốt đến tất cả chúng ta và cả môi trường tự
nhiên, nhưng dù muốn hay không thì nó cũng đã đang và sẽ tồn tại, chúng ta cần bĩnh
tĩnh chấp nhận và học cách sống chung với nó. Và thông điệp của Tổng thư ký liên
hợp quốc, ông Ban Ki – Moon chính là lời kết và mong muốn của tất cả chúng ta cho
môi trường: “Chủ đề của ngày môi trường thế giới năm nay là tất cả chúng ta đều là
những phần của giải pháp. Dù bạn là một cá nhân, một tổ chức một doanh nghiệp hay
một chính phủ, có nhiều bước để bạn có thể giảm phần cacbon của mình – đó là thông
điệp mà tất cả chúng ta đều phải nhớ trong trái tim”.
3. Sự nguy hiểm do sự phát triển vượt bậc các phương tiện giao thông hiện nay.
−
Theo báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia năm 2007, hoạt động giao thông vận tải
chiếm 70-90 % tổng lượng ô nhiễm không khí đô thị. Trong đó, khí thải xe cơ giới là
nguồn chính gây ô nhiễm CO, HC, PM
10
, NO
x
.
−
Quan trắc không khí quý III/2008 của Chi cục Bảo vệ môi trường TPHCM cho thấy
82% kết quả đo nồng độ bụi trong không khí tại TP vượt chuẩn cho phép, ở một số
thời điểm, chỉ số vượt chuẩn cao gấp 4 đến 5 lần.
− Đánh giá mới nhất của UBND TPHCM về các nguồn ô nhiễm không khí cũng cho
thấy: Khí thải từ các phương tiện giao thông và do hệ thống giao thông kém chất
lượng là nguyên nhân trực tiếp. Gần 90% xe cộ ở TP là xe máy, là loại động cơ thải ra

rất nhiều bụi, CO và hydrocacbon. Tình trạng kẹt xe gia tăng càng làm nồng độ bụi
hạt tăng cao. Số liệu tổng hợp ghi nhận: Tổng tải lượng bụi hạt, CO, NO2, CO2 từ
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 19
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
nguồn khí thải của phương tiện giao thông, khí thải công nghiệp, khí thải từ đốt cháy
các nguồn nguyên liệu trong sinh hoạt tại TP vào khoảng 60.000 tấn/năm. Trong đó,
hơn 80% là tải lượng khí thải giao thông, hơn 14% là tải lượng khí thải công nghiệp.
− Ở các TP lớn, môi trường không khí đều bị ô nhiễm bụi và khí thải độc hại. Thêm vào
đó, lượng xe cơ giới tăng trưởng liên tục mỗi năm nên dự báo lượng phát thải các khí
gây ô nhiễm đến năm 2010 sẽ tăng từ 2 đến 5 lần, sẽ có ảnh hưởng nhiều đến chất
lượng không khí khu vực đô thị.
− Sự gia tăng liên tục các phương tiện giao thông đã là một chỉ báo đáng ngại về chất
lượng không khí, nhưng nguy hiểm hơn là chất lượng xăng dầu. Quan trắc tại TP, từ
năm 2005 đến nay, nồng độ chì trung bình tăng 1,4 đến 2,4 lần. Nồng độ khí benzene,
toluene và xylem tăng cao gấp 2 đến 4 lần ở những trục giao thông có lưu lượng
phương tiện giao thông cao.
− Sự phát triển của ngành hàng thông cũng là một vấn đề vô cùng nan giải bởi nó la
nguyên nhân chính làm cho tầng ozon bị lũng một hiểm họa khó khắc phục
Cảnh báo của Khoa Môi trường Trường Đại học Khoa học Tự nhiên TPHCM, cho
thấy 11 loại hợp chất hữu cơ thơm đa vòng (PAHs) có từ 4-6 vòng thơm được phát
hiện trong một số thành phần bụi không khí ở một số địa điểm. Với những loại này
hiện có những bằng chứng khoa học cho thấy rằng chúng là tác nhân gây một số bệnh
tật ở con người, kể cả ung thư và biến đổi gen. Nguồn gốc chủ yếu của PAHs có trong
bụi gây ô nhiễm là khói thải từ xe sử dụng nguyên liệu xăng, dầu.
4. Đề xuất các giải pháp hạn chế ô nhiễm do giao thông.
4.1) Các giải pháp đã và đang áp dụng trên thế giới và Việt Nam:
•
Cách giảm phát thải khí nhà kính và các khí độc hại khác từ hoạt động giao thông vận tải
mà một trong những giải pháp đó là khuyến khích sử dụng LPG, CNG trong giao thông
vận tải.

•
Lợi ích của việc sử dụng PLG và CNG trong GTVT và những thành công bước đầu ở
Việt Nam: hiện đã có thông tin đầy đủ về lợi ích của việc sử dụng CNG và LPG đối với
môi trường. Thực tế chỉ ra rằng khí tự nhiên là nhiên liệu sạch, rẻ và sẵn có ở nhiều nơi
trên thế giới.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 20
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
•
Do thành phần chủ yếu của khí tự nhiên là metan (chiếm tới 85-99%) nên phương tiện
chạy bằng khí nén tự nhiên (CNG) tạo ra khí thải HC không metan ít hơn so với xe chạy
xăng và vì hệ thống nhiên liệu kín nên ít khí thải bay hơi. Với hiệu suất năng lượng tương
đương, khí nhà kính (GHG) thải ra từ động cơ chạy bằng CNG thấp hơn khoảng 15-20%,
NO
x
thấp hơn 35% so với xe chạy bằng xăng.
• Sử dụng phương tiện công cộng đang là một xu hướng tất yếu khi giá xăng dầu không
ngừng leo thang, sự tắc nghẽn giao thông thường xuyên ở các thành phố và tình trạng
ô nhiễm môi trường ngày càng trầm trọng.
•
Khí dầu mỏ hoá lỏng (LPG) là loại nhiên liệu dùng cho động cơ đánh lửa, nó cũng có
nhiều lợi thế như khí tự nhiên. Vì vậy LPG đang được sử dụng rộng rãi làm nhiên liệu
cho phương tiện giao thông ở các nước phát triển như: Mỹ, Canada, Hà Lan, Nhật Bản,
Theo số liệu thống kê của Hiệp hội Gas thế giới, tính đến 2007 mạng phân phối LPG cho
auto gas trên phạm vi 70 quốc gia và vùng lãnh thổ là 51.730 điểm, đang cung cấp LPG
cho 13 triệu xe ô tô các loại.
•
Ở Việt Nam thời gian qua cùng với quá trình đô thị hoá, vấn đề ứng dụng CNG và LPG
trong giao thông vận tải cũng đã được các nhà quản lý quan tâm. Một số đề án thí điểm
sử dụng CNG và LPG đã được nghiên cứu triển khai như:
•

Năm 2003- 2006 Công ty Cơ khí Ngô Gia Tự (Tổng Công ty công nghiệp ô tô Việt
Nam) đã đầu tư thí điểm dự án chuyển đổi xe xăng sang chạy LPG. Đến năm 2006 Công
ty cơ khí Ngô Gia Tự đã làm chủ được công nghệ chuyển đổi, lắp đặt 1 trạm LPG ở Hà
Nội và tổ chức vận hành 30 xe taxi chạy nhiên liệu LPG tại Hà Nội.
•
Từ 2006, thành phố Đà nẵng đã bắt đầu cho sử dụng các xe thùng 3 bánh chạy LPG phục
vụ công tác thu gom rác thải sinh hoạt tại công ty môi trường đô thị.
•
Đặc biệt đầu năm 2009, thành phố Hồ Chí Minh đã công bố kế hoạch thử nghiệm sử
dụng CNG cho xe buýt để giảm giá thành vận tải và bảo vệ môi trường. Qua thử nghiệm,
Thành phố Hồ Chí Minh và Tập đoàn dầu khí Việt Nam đang có kế hoạch ứng dụng rộng
rãi xe buýt chạy bằng CNG tại Thành phố Hồ Chí Minh và các vùng lân cận. Hiện tại
thành phố Hồ Chí Minh đã có 3 cột nạp phục vụ gần 500 xe taxi sử dụng LPG.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 21
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
•
Cả nước hiện có khoảng 1.500 xe taxi chạy bằng nhiên liệu LPG, chủ yếu tại 3 thành phố
lớn Hà Nội, Sài Gòn, Đà Nẵng
•
Các phương tiện công cộng và an toàn với môi trường được các nhà phát minh sáng
chế ra:
Xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu
Xe hơi điện
Taxi tiết kiệm nhiên liệu
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 22
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
Tại Santa Monica cũng có thể sạc điện hoàn tòan miễn phí cho những chiếc 39 toyota
RAV4 EVs của họ tại 1 nơi có tên là "solar port". Điện được sinh từ các tấm năng
lượng mặt trời trên mái nhà đã giúp cho họ giảm bớt đi đáng kể số tiền điện hàng
tháng của gia đình.


Khó khăn và một số giải pháp phát triển phương tiện giao thông đường bộ sử dụng nhiên
liệu LPG, CNG ở nước ta:
•
Có thể nói việc chuyển đổi nhiên liệu xăng, diesel sang sử dụng CNG, LPG trong giao
thông vận tải sẽ mang lại nhiều lợi ích về kinh tế và xã hội, mở ra cơ hội có thể tăng hiệu
suất năng lượng một số loại phương tiện, bảo vệ môi trường do giảm đáng kể khí thải
trong đó có việc giảm phát thải khí nhà kính (CO
2
, CH
4
và N
2
O). Tuy nhiên ứng dụng
CNG, LPG trong giao thông vận tải ở nước ta mới đang ở giai đoạn bắt đầu, do đó có
những trở ngại nhất định: chủ phương tiện cần đầu tư thiết bị chuyển đổi nhiên liệu, bình
gas (ước tính từ 1.200 – 1.500 USD/ôtô); thiếu hạ tầng dịch vụ cung ứng LPG/CNG (kho
chứa nhiên liệu, cột nạp LPG/CNG cho phương tiện); mất không gian chứa hàng; thời
gian nạp nhiên liệu tăng lên, quãng đường xe chạy ngắn hơn nên đòi hỏi cần tổ chức vận
tải chuyên tuyến,

Để tạo điều kiện thuận lợi cho chủ phương tiện, doanh nghiệp chuyển đổi sử dụng nhiên
liệu truyền thống sang LPG/CNG chúng tôi xin kiến nghị một số biện pháp sau:
•
Các khu vực gần nguồn cung cấp CNG (các tỉnh phía Nam) cần có chính sách khuyến
khích thay thế xe bus dùng nhiên liệu diesel bằng xe bus sử dụng CNG. Đối với các đơn
vị vận tải có các đội xe chạy chuyên tuyến, có khả năng tổ chức nạp nhiên liệu tập trung
(xe chở rác, xe giao hàng tại địa phương, xe trung chuyển) cần khuyến khích doanh
nghiệp thay thế xăng, diesel bằng CNG.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 23

Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
•
Đối với các trở ngại do việc chuyển đổi sử dụng nhiên liệu truyền thống sang sử dụng
CNG, LPG nêu trên (thiếu hạ tầng giao thông và kho chứa, chi phí bổ sung cho việc lắp
đặt bình chứa nhiên liệu; mất không gian chứa hàng và thời gian nạp nhiên liệu, quãng
đường xe chạy ngắn, …) cần áp dụng các giải pháp đòn bẩy kinh tế như: thuế nhiên liệu,
ưu đãi đầu tư, chính sách thuế khác nên được xem xét để các cơ sở vận tải có thể chấp
nhận sử dụng loại nhiên liệu này.
•
Đối với các doanh nghiệp vận tải đầu tư phương tiện chạy LPG/CNG hoặc đầu tư lắp đặt
hệ thống chuyển đổi từ xăng, diesel sang LPG, CNG cho phương tiện có chính sách ưu
đãi về đầu tư, về lãi suất vốn vay nhằm thúc đẩy sử dụng loại nhiên liệu này.
•
Hoàn thiện hệ thống chính sách, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với loại phương tiện
giao thông sử dụng LPG/CNG.
•
Đối với cộng đồng: Cần tuyên truyền sâu rộng về lợi ích của việc sử dụng CNG, LPG
trong GTVT để người tham gia giao thông đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải nhận biết,
sử dụng.

Với những thành quả đạt được đối với lĩnh vực sử dụng LPG/CNG trong GTVT, chúng
ta tin tưởng rằng lĩnh vực này sẽ phát triển mạnh mẽ, vững chắc góp phần phát triển kinh
tế - xã hội đất nước và bảo vệ môi trường quốc gia.
4.2) Đề xuất giải pháp:
4.2.1)Giải pháp quản lý:
• Cải tổ lại hoạt động giao thông là việc không đơn giản. Không chỉ có ngành môi
trường mà ngành giao thông vận tải cũng đang muốn cải tổ lại hoạt động này nhằm
chống ùn tắc giao thông nhưng chưa làm được như mong muốn.
• Giải pháp
 1. Đối với nội đô:

o Trên đường, chỉ dành 1/3 đến 1/2 chiều rộng mặt đường dành cho ô tô, còn lại 2/3
dành cho xe máy, vẽ phân luồng và ghi rõ quy định luồng dành riêng cho xe máy.
o Bên cạnh luồng ngoài cùng bên trái dành cho ô tô, trước ngã tư khoảng 100m, nên có
một luồng nhỏ (rộng khoảng 70 đến 100cm) dành cho xe máy rẽ trái.
GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 24
Tiểu luận: Ô nhiễm không khí do khí thải giao thông – các biện pháp quản lý, kỹ thuật
o Kiểm soát thật chặt việc chấp hành quy định giao thông đối với ô tô. Ô tô tuyệt đối
không được đi trên luồng dành cho xe máy, ngược lại, gần các ngã tư, xe máy có
quyền đi trên luồng dành cho ô tô trong trường hợp xe máy cần rẽ trái.
 2. Đối với đường dài, liên tỉnh:
o Do đặc thù đường dài, lượng ô tô đi lại nhiều hơn xe máy, nên ưu tiên cho phương
tiện ô tô, có thể phân luồng dành riêng cho xe máy rộng bằng 1/3 chiều rộng mặt
đường. Một số đường quá nhỏ, thì vẫn duy trì như nhiện nay, nghĩa là chung cả xe
máy và ô tô.
o Nếu có đường dành riêng cho ô tô và xe máy, thì đường dành riêng cho xe máy phải
ngắn hơn, tiện lợi hơn và dễ đi hơn đường dành riêng cho ô tô.
o Quản lý chặt chẽ phương tiện di chuyển: Phải nêu gương của Tokyo, Nhật Bản, nơi
có hàng chục triệu xe cộ qua lại. Ngoài những đại lộ, xa lộ vượt và những đường vòng
ngoại vi, phần lớn các khu dân cư là “ những ốc đảo bình yên”, tại đây xe đạp là
phương tiện được ưu ái nhất. Các biện pháp bắt buộc như: xây dựng nhà để xe, thu giá
cao ở các bãi để xe cũng như tiền phạt kịp thời, tăng cường các phương tiện vận
chuyển công cộng v.v., đã góp phần quản lý tốt thành phố khổng lồ này của Nhật Bản.
Ngoài ra, các xe taxi, xe ca và xe cảnh sát ở đây còn phải sử dụng nhiên liệu “gaz dầu
hỏa hóa lỏng”.
• Lưu hành luân phiên theo số chẵn và số lẻ của xe: Thể thức này áp dụng lần đầu tiên
tại Pháp. Theo đó, việc lưu hành ô tô trên đường phố được quy định theo con số cuối
cùng của biển số xe, có nghĩa là số chẵn và số lẻ lưu hành theo các ngày xen kẽ với
nhau. Tất nhiên, quy định này loại trừ các xe chuyên chở công cộng, xe chạy gaz hay
chạy điện, cũng như xe thực hiện các công việc khẩn cấp khác. Các thành phố
Athènes, Mexico City và Milan cũng đã có lúc áp dụng giải pháp này.

GVHD: THÁI VŨ BÌNH TRANG 25