Đồ án động cơ đợt trong

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC CƠNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH</b>

<b>VIỆN KỸ THUẬT HUTECH</b>

<b> ĐỒ ÁN MƠN HỌC TÍNH TỐN THIẾT KẾ Ơ TƠ</b>

“Nghiên cứu tính tốn thiết kế cầu chủ động trên xe Kia Morning”

TP. Hồ Chí Minh, tháng năm 2022

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>LỜI MỞ ĐẦU</b>

Trong nhiều năm gần đây cùng với sự phát triển của kinh tế, khoa học kỹ thuật và nhu cầu của con người tốc độ gia tăng số lượng và chủng loại ô tô ở nước ta khá nhanh. Nhằm thỏa mãn càng nhiều nhu cầu về giao thông vận tải và thị hiếu của con người. Nhiều hệ thống trang thiết bị cũ trên ô tô đã dần được thay thế bởi các hệ thống kết cấu hiện đại. Tuy vậy chúng ta cũng gặp khơng ít khó khăn trong việc khai thác sử dụng và làm quen với các hệ thống đó. Hơn nữa khi công nghệ sản xuất ô tô liên tục được nâng lên theo xu thế cạnh tranh kéo theo sự thay đổi cơ bản trong công nghệ sửa chữa thì một số thói quen trong sử dụng, sửa chữa cũng khơng cịn thích hợp. Chuyển từ việc sửa chữa chi tiết sang sửa chữa thay thế. Do đó trong quá trình khác thác nhất thiết phải sử dụng kỹ thuật chẩn đoán.

Trên thị trường Việt Nam hiện nay đã xuất hiện nhiều chủng loại xe khác nhau của các hãng như Toyota, Honda, Isuzu...Mỗi hãng xe khác nhau có cơng nghệ sản xuất khác nhau, thậm chí cùng một hãng xe ở những dịng xe khác nhau cũng có cấu tạo và kỹ thuật chuẩn đoán khác nhau. Do vậy để làm tốt công tác quản lý chất lượng ô tô, có thể quyết định nhanh chóng các tác động kỹ thuật tiếp sau, cần thiết phải nắm vững kỹ thuật chẩn đốn trên ơ tơ ngày nay. Chẩn đốn trên ơ tơ là một cơng tác phức tạp cần đòi hỏi người tiến hành phải nắm được kết cấu cụ thể. Cũng để giúp cho các sinh viên có thể tìm hiểu sâu hơn vấn đề này các giảng viên đã giao cho chúng em đề

<i>tài về “Nghiên cứu tính tốn thiết kế cầu chủ động của xe Kia Morning”.</i>

Do thời gian ngắn, điều kiện nghiên cứ và trình độ cịn nhiều hạn chế nên đồ án mơn học của em khơng tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự giúp đỡ của các thầy giáo và bạn đọc.

Em xin chân thành cảm ơn giảng viên: Hoàng Văn Đạt đã giúp đỡ em hoàn thành đồ án môn học này.

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>BẢNG NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN</b>

Giáo viên hướng dẫn: Hoàng Văn Đạt Họ và tên sinh viên: Vũ Phúc Đạt

Điểm đánh giá: ...Xếp loại: ...

TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2022

<b>Giáo viên hướng dẫn</b>

(ký tên và ghi rõ họ tên)

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

<b>BẢN NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN</b>

Giáo viên hướng dẫn:

Họ và tên sinh viên: Vũ Phúc Đạt

Điểm đánh giá: ...Xếp loại: ...

TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2022

<b>Giáo viên phản biện</b>

(ký tên và ghi rõ họ tên)

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>LỜI MỞ ĐẦU... ii</b>

<b>DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT...vii</b>

<b>DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, ĐỒ THỊ, SƠ ĐỒ, HÌNH ẢNH...viii</b>

<b>CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI...1</b>

<b>1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ...1</b>

<b>1.2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI...1</b>

<b>1.3 NỘI DUNG ĐỀ TÀI...2</b>

<b>1.3.1 Xây dựng bản vẽ chi tiết trên Solidworks...2</b>

<b>1.4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU...2</b>

<b>1.4.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn...2</b>

<b>1.4.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu...2</b>

<b>1.5 KẾT CẤU CỦA ĐỒ ÁN...3</b>

<b>CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT...4</b>

<b>2.1 MÔ TẢ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG...4</b>

<b>CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ...8</b>

<b>3.1. Những số liệu ban đầu...8</b>

<b>3.1.1. Nhiệm vụ đồ án thiết kế cầu chủ động...8</b>

<b>3.1.2. Các thông số cho trước...8</b>

<b>3.2. Thiết kế tính tốn truyền lực chính...8</b>

<b>3.2.1. Xác định các thơng số cơ bản của truyền lực chính...8</b>

<b>3.2.3 : Tính tốn kiểm tra bền bánh răng truyền lực chính ...14</b>

<b>3.2.4 Tính trục ổ đỡ trục bộ truyền lực chính...15</b>

<b>3.2.4.1 Tính trục của bộ truyền lực chính :...15</b>

<b>3.2.4.2 Tính ổ đỡ trục bánh răng chủ động :...17</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

<b>3.3. Tính tốn vi sai :...17</b>

<b>3.3.1 Tính tốn kích thước bộ vi sai đối xứng :...17</b>

<b>3.3.2 Tính tốn bền cho bộ vi sai...20</b>

<b>3.3.2.1. Chọn chế độ tải trọng tính tốn :...20</b>

<b>3.3.2.2 Tính bền bánh răng vi sai theo ứng suất uốn :...20</b>

<b>3.3.2.3 : Tính bền bánh răng vi sai theo ứng suất uốn tiếp xúc :...21</b>

<b>3.3.2.4 Tính ứng suất chèn dập của mặt đáy bánh răng hành tinh và vỏ vi sai:</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

<b>DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT</b>

- Không lạm dụng việc viết tắt trong ĐAMH. Chỉ viết tắt những từ, cụm từ hoặc thuật ngữ được sử dụng nhiều lần trong ĐAMH. Không viết tắt những cụm từ dài, những mệnh đề; khơng viết tắt những cụm từ ít xuất hiện trong ĐAMH. Nếu cần viết tắt những từ thuật ngữ, tên các cơ quan, tổ chức... thì được viết tắt sau lần viết thứ nhất có kèm theo chữ viết tắt trong ngoặc đơn.

- Danh mục các từ viết tắt được xếp theo thứ tự ABC.

<b>Ví dụ: </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

<b>DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, ĐỒ THỊ, SƠ ĐỒ, HÌNH ẢNH</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

<b>CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI</b>

<b>1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ</b>

Bước sang thế kỉ 21, sự tiến bộ về khoa học và kĩ thuật của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới. Rất nhiều những thành tựu khoa học, những phát minh sáng chế mang đậm tính hiện đại và có ứng dụng cao.

Là một quốc gia có nền kinh tế lạc hậu, nước ta đã và đang có những cải cách mới để thúc đẩy kinh tế. Việc tiếp thu áp dụng những thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới đang được nhà nước quan tâm, đẩy mạnh phát triển các ngành cơng nghiệp mới với mục đích đưa nước ta từ một nước nông nghiệp lạc hậu thàh một nước công nghiệp phát triển. Trải qua nhiều năm phấn đấu cùng với sự tiếp cận các quốc gia có nền kinh tế phát triển, chúng ta có thể giao lưu học hỏi kinh nghiệm tiếp thu những thành tựu khoa học kĩ thuật để phát triển hơn nửa nền kinh tế trong nước.

Trong các ngành công nghiệp mới đang được nhà nước chú trong đầu tư phát triển thì cơng nghiệp ơ tơ là một trong các ngành tiềm năng. Do sự tiến bộ của khoa học kĩ thuật nên q trình cơng nghiệp hóa và hiện đại hóa phát triển một cách rất nhanh, tỉ lệ với ô nhiễm môi trường nhanh theo và ngày càng tăng. Các nguồn tài nguyên thiên nhiên như than đá, dầu mỏ, khí đốt bị khai thác bừa bãi nên ngày càng cạn kiệt. Điều này đặt ra bài tốn khó cho ngành động cơ nói chung và các ngành ơ tơ nói riêng, phải đảm bảo chất lượng khí thải và tiết kiệm nhiên liệu. Các hãng xe lớn như Ford, Toyota, Mescedes,.. đã có nhiều cải tiến để đảm bảo an toàn cho người sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường.

Để đáp ứng cho nhu cầu học hỏi, tìm hiểu về cầu chủ động, nắm bắt được kết cấu, nguyên lý hoạt động và khắc phục được một số hư hỏng của cơ cấu. Đó là lý do chúng em thực hiện đề tài lần này.

<b>1.2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI</b>

Đề tài này nhằm giúp chúng em hiểu sâu hơn về cầu chủ động trên ô tô và hoàn thành được các mục tiêu:

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

- Thiết kế mô phỏng hoạt động của cầu chủ động.

- Xây dựng bản vẽ Solidworks các chi tiết của cầu chủ động.

- Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa các lỗi thường gặp của cầu chủ động.

<b>1.3 NỘI DUNG ĐỀ TÀI</b>

<b>1.3.1 Xây dựng bản vẽ chi tiết trên Solidworks</b>

- Thực hiện tháo vi sai

- Đo kích thước các chi tiết bên trong - Tiến hành vẽ trên Solidworks

<b>1.4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU1.4.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn</b>

Là phương pháp tác động trực tiếp vào đối tượng trong thực tế để làm bộc lộ bản chất và quy luật vận động của đối tượng.

Các bước thực hiện:

- Bước 1: Quan sát, đo đạc các thông số kết cấu.

- Bước 2: Lập phương án kiểm tra chẩn đoán hệ thống.

- Bước 3: Từ kết quả thu được của quá trình nghiên cứu, đề xuất phương pháp giải quyết các vấn đề liên quan đến hệ thống.

<b>1.4.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu</b>

Là phương pháp nghiên cứu thu thập thông tin khoa học trên cơ sở nghiên cứu các văn bản, tài liệu đã có sẵn và các thao tác tư duy logic để rút ra các kết luận khoa học cần thiết.

Các bước thực hiện:

- Bước 1: Thu thập, tìm tịi các tài liệu về cầu chủ động trên ô tô.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

- Bước 2: Sắp xếp các tài liệu khoa học thành một hệ thống logic chặt chẽ theo từng bước, từng đơn vị kiến thức, từng vấn đề khoa học có cơ sở bản chất nhất định.

- Bước 3: Đọc, nghiên cứu các tài liệu nói về cầu chủ động, phân tích, kết cấu nguyên Chương 1: Giới thiệu đề tài Chương 2: Cơ sở lý thuyết

Chương 3: Thiết kế cầu chủ động trên ô tô Chương 4: Bảo dưỡng, sửa chủa hệ thống Chương 5: Kết luận

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<b>CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT</b>

<b>2.1 MÔ TẢ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CẦU CHỦ ĐỘNG2.1.1 Cầu chủ động</b>

<b>2.1.1.1 Công dụng</b>

- Đỡ toàn bộ trọng lượng của các bộ phận đặt trên ôtô.

- Biến chuyển động quay của động cơ thành chuyển động tịnh tiến của ôtô nhờ các bộ phận đặt trên cầu chủ động.

- Thay đổi tỷ số truyền nhằm mục đích tăng mơmen xoắn qua cơ cấu phân chia truyền tới bánh xe chu động nào đó (thường 90<small>0</small>) đối với trục dọc của bánh xe.

<b>2.1.1.2 Yêu cầu</b>

- Phải có tỷ số truyền đủ lớn, kích thước trọng lượng nhỏ gọn đảm bảo khoảng sáng gầm xe, qua đó đảm bảo tính năng thơng qua của xe.

- Phải có hiệu suất truyền lực lớn, làm việc êm dịu và có độ bền lâu.

<b>2.1.2.1 Những yêu cầu cơ bản và phân loại</b>

- Truyền lực chính (TLC) là cơ cấu biến đổi mômen trong HTTL và nằm giữa

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

- Theo số lượng bánh răng TLC Có 2 dạng: truyền lực đơn (một cặp bánh răng)

Bộ vi sai có nhiệm vụ làm cho các bánh xe chủ động có quay với các vận tốc khác nhau trong các trường hợp ơtơ quay vịng hoặc ơtơ chuyển động trên đường gồ ghề không bằng phẳng.

<b>2.1.3.2 Yêu cầu của cụm vi sai</b>

- Phân phối mômen xoắn giữa các bánh xe hay giữa các trục theo tỷ lệ đảm bảo sử dụng trọng lượng bám tối đa ở các bánh xe.

- Kích thước vi sai phải nhỏ gọn. - Hiệu suất truyền động cao.

<b>2.1.3.3 Phân loại</b>

- Theo công dụng chia ra: + Vi sai giữa các bánh xe. + Vi sai giữa các cầu.

+ Vi sai giữa các truyền lực cạnh. - Theo kết cấu chia ra:

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

Các bán trục dùng để truyền mômen xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động. Trên các loại bán trục khơng được giảm tải hồn tồn cịn được dùng để tiếp

- Đối với ơtơ theo kết cấu các ổ tựa chia ra:

+ Bán trục chịu tải hoàn toàn, ổ tựa đặt bên trong và bên ngoài đặt trực tiếp lên nửa trục.

+ Bán trục giảm tải 1/2: ổ trục bên trong đặt trên vỏ vi sai cịn ở bên ngồi đặt trực tiếp lên nửa trục.

+ Bán trục giảm tải 3/4: ổ tựa ở bên trong đặt lên vỏ vi sai còn ổ tựa bên ngoài đặt trên dầm cầu và moayơ ở bánh xe không đặt trực tiếp lên trục.

+

Bán trục giảm tải hoàn toàn: ổ tựa ở bên trong đặt trên vỏ bộ vi sai cịn ổ tựa bên ngồi gồm 2 ổ bi đặt trên dầm cầu và moayơ ở bánh xe không đặt trực tiếp lên trục.

<b>2.1.5 Vỏ cầu2.1.5.1 Cơng dụng</b>

<b>-</b> Đỡ tồn bộ phần được treo tác dụng lên cầu.

<b>-</b> Bao kín và bảo vệ cho bộ truyền lực chính, vi sai và các bán trục để nó có thể hoạt động tốt và lâu dài.

<b>-</b> Tiếp nhận và truyền các lực từ trên khung xe xuống và các lực từ mặt đường lên.

<b>2.1.5.2 Yêu cầu</b>

<b>- Vỏ cầu phải đủ cứng vững để chịu được trọng lượng của xe.- Phải đảm bảo độ kín để bảo vệ các kết cấu bên trong.</b>

<b>- Có kích thước và khối lượng nhỏ gọn để giảm tải trọng xe và tăng khoảng sáng</b>

gầm xe.

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

<b>CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ</b>

<b>3.1. Những số liệu ban đầu.</b>

<b>3.1.1. Nhiệm vụ đồ án thiết kế cầu chủ động.</b>

Đồ án môn học thiết kế cầu chủ động ôtô thực hiện: thiết kế và tính tốn cầu chủ động.

Cầu chủ động bao gồm: truyền lực chính; vi sai; bán trục; dầm cầu.

Trong phần này thiết kế và tính tốn truyền lự chính; vi sai; bán trục; dầm cầu.

<b>3.1.2. Các thông số cho trước</b>

Các thông số cho trước khi thiết kế, tính tốn cầu chủ động gồm: - Trọng lượng toàn bộ của ôtô : G= 8550(kg)

- Trọng lượng phân bố lên cầu chủ động : G<small>2</small>= 5130 (kg)

<i> - Mômen cực đại của động cơ : M<small>e</small></i>

=310 (Nm) với n<small>emax </small>=1800 - 2000(v/p) - Tỷ số truyền của cụm hệ thống truyền lực:

+ Tỷ số truyền của truyền lực chính : i<small>0</small>= 7,46

+ Tỷ số truyền của hộp số cơ khí : i<small>1</small>= 7,1 i<small>2</small>= 4,4; i<small>3</small>= 2,49;... i<small>5</small>= 1,0 - Hệ số bám của đường : φ<small>max</small>= 0,8

- Kích thước lốp (B-d) : 11 – 20

<b>3.2. Thiết kế tính tốn truyền lực chính.</b>

<b>3.2.1. Xác định các thơng số cơ bản của truyền lực chính.a) Chọn tải trọng tính tốn.</b>

Đối với ơtơ có cơng thức bánh xe 4x2 tải trọng tính tốn xác định theo mômen cực đại của động cơ khi xe chuyển động ở số truyền 1:

Với:

<i>G</i>

<i>_ϕ2</i> _{- trọng lượng phân lên cầu chủ động.}

r<small>bx </small>– bán kính tính tốn của bánh xe. i<small>c</small>- tỷ số truyền lực cạnh.

i<small>0</small>- tỷ số truyền lực chính.

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

^⇒<i>1344≤M_tt</i>≤0,8.5130.

(

11+0,5.20

)

<i>.25,4.10</i>⁻³

Từ điều kiện kéo và điều kiện bám ta chọn mơmen xoắn tính tốn là <i>M_tt</i>=2201

<b>b) Chọn các thơng số kích thước cơ bản của bộ truyền lực chính : </b>

Chọn mơđun mặt mút lớn m<small>s</small>=11Chọn số răng của truyền lực chính: Theo bảng (3.5) ta chọn số răng của TLC là: Z<small>1</small>=6; Z<small>2</small>=44

Với: Z<small>1</small>- là số răng của bánh răng quả dứa. Z<small>2</small>- số răng của bánh răng mặt trời.

Chọn chiều xoắn của bánh răng côn chủ động ngược với chiều quay của bánh răng để đảm bảo lực dọc trục tác dụng lên bánh răng chủ động hướng từ đáy nhỏ lên đáy lớn khi xe chạy tiến ( tránh kẹt răng)

Nhìn từ đầu máy khi xe chạy tiến thì bánh răng chủ động quay phải ( thuận chiều kim đồng hồ ) nên ta chọn chiều xoắn của bánh răng nón chủ động là chiều trái như hình 2.1 :

Hình 3.1 : Chiều xoắn của bánh răng chủ động -Tính chiều dài đường sinh

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

- Mơđun pháp tuyến trung bình:

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

Chiều dài đường sinh trung bình

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

<i><small>o</small>.sin 82,4^o</i>−sin 32,4<i>^o.cos82,4</i>⁰)=29,17(kN )

<b>3.2.3 : Tính tốn kiểm tra bền bánh răng truyền lực chính .</b>

- Kiểm tra bền theo ứng suất uốn :

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

[

<i>σ_tx</i>

]

_{- ứng suất tiếp xúc cho phép,}

[

<i>σ_tx</i>

]

_{= ( 1500÷2500 ) (MN/m}<small>2</small>) E = 2,15 . 10⁵(<i>MN /m</i>²) là môđun đàn hồi của vật liệu

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

Vậy điều kiện tiếp xúc thoả mãn .

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

Hình 3.2.Sơ đồ kết cấu trục bánh răng chủ động Chọn sơ bộ kích thước ổ đỡ trục :

Từ đường kính d = 65 mm <small>⇒</small> chọn ổ đũa côn ký hiệu 7313 có dxBxD là 65x33x140 (mm) (theo bảng P2.11 trang 261_tính tốn hệ dẫn động cơ khí tập

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<b>3.2.4.2 Tính ổ đỡ trục bánh răng chủ động : </b>

Hệ số làm việc của ổ bi đỡ chặn ( ổ đũa côn)

<i>C=Q.h</i>

^0,3

<i>^Q=Q</i><small>1</small>=75, 85.10³(<i>N )</i>

n là số vòng quay tính tốn của trục khi vận tốc ơtơ =50 km/h h là tổng thời gian làm việc của ổ bi

Chọn số răng của bánh răng bán trục : <i>Z =Z_b</i>=22 _răng

Chọn số răng của bánh răng hành tinh : <i>Z_h</i>=11 _răng

Tính góc cơn chia của cặp bánh răng : Góc cơn chia của bánh răng hành tinh :

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

Môđun pháp tuyến sơ bộ của bánh răng vi sai Hệ số dạng răng, y=0,392 (tra bảng 3-18 sách TKCTM)

[

<i>σ_u</i>

]

_{- Ứng suất uốn cho phép,}

[

<i>σ_u</i>

]

_{=550 MN/m}<small>2</small>

b- chiều dài răng bán trục và bánh răng hành tinh;

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

+ Giá trị <i>M_tt</i> _{bị hạn chế bởi điều kiện bám:}

Xác định K: Với các bánh răng có độ cứng HB<350 và làm việc với tải trọng không đổi nên K<small>H</small>=1. Tra bảng 3-13 (TLCTM) tìm được hệ số tải trọng động, K<small>đ</small>=1,5

VẬy hệ số tải trọng: K=1.1,5=1,5

N- Công suẤt cỦa bỘ truyỀn, chỌn N= 70 mãlực ở 4000 v/p b- ChiỀu dài răng

+ Ứng suất uốn tại chân răng bánh nhỏ.

<i>σ_{u 1}</i>=<i>19 ,1.10</i>⁶<i>.1,5.70.0,76 .10</i>⁻⁶

<i>0,85.0,338.2,55.10</i>⁻³<i>.11.4000.40,56 .10</i>⁻³^{=1165 ,7}

⁽

<i>^{MN /m}</i>

(thoả mãn)

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

<b>3.3.2.3 : Tính bền bánh răng vi sai theo ứng suất uốn tiếp xúc : </b>

Hình 3.3 . Sơ đồ tính tốn ứng suất chèn dập của bánh răng vi sai . Ứng suất chèn dập dưới tác dụng của lực <i>Q_c</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

Sơ đồ lực tác dụng lên cầu sau :

<i> Z</i><small>1</small><i>, Z</i>₂ _{phản lực thẳng đứng tác dụng từ đường lên bánh xe trái, phải}

<i> Y</i><small>1</small><i>,Y</i>₂ _{phản lực ngang của mặt đường tác dụng lên bánh xe trái, phải}

<b> </b> <i>P_k</i> _{lực kéo tiếp tuyến}

<i> m</i><small>2</small> là hệ số phân bố tải trọng lên cầu sau .

<i> m</i><small>2</small><i>,G</i>₂ _{là lực thẳng đứng tác dụng lên cầu sau}

<i>m_2k</i> _{là hệ số phân bố tải trọng lên cầu sau khi ôtô chịu lực kéo tiếp tuyến cực đại}

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

Hình 3.4 Sơ đồ lực tác dụng lên cầu sau

<i>m</i>

<i>_{2 p}</i> _{là hệ số phân bố tải trọng lên cầu sau khi phanh :}

<i>m</i>

<i>_{2 p}</i>

=<i>LL+ϕ .h</i>⁼

2300+0,8 .1000^=0,74

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

<b>3.5.3 Chế độ lực ngang đại </b>

Hình 3.5 Sơ đồ lực tác dụng lên dầm cầu chủ động ở chế độ lực ngang cực đại.

Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt nguy hiểm xác định như sau: - Mô men uốn tổng hợp tại mặt cắt (I-I)

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

<b>CHƯƠNG 4: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

<b>CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

<b>TÀI LIỆU KHAM KHẢO</b>

[1] PG.TS. Nguyễn Ngọc Quế. Ô tơ máy kéo và xe chun dụng. Giáo trình, NXB Đại học Nông nghiệp.

[2] Đức Huy (2018). Kỹ thuật sửa chữa ô tô cơ bản, NXB Bách khoa Hà Nội, Cơng ty Văn hóa Huy Hồng.

[3] [4]

</div>