Luận văn thạc sĩ luật học: Đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo Công ước Cape Town

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

TRUONG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NOI

HOÀNG THU PHƯƠNG

ĐĂNG KÝ GIAO DỊCH BẢO ĐẢM BẰNG TÀU BAY THEO CÔNG ƯỚC CAPE TOWN

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Chuyên ngành: Luật Quốc tế Mã số: 60380108

Người hướng dẫn khoa học: TS. Vũ Dire Long

HÀ NỘI - NĂM 2016

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<small>Tôi xin cam đoan Luận văn là công trình nghiên cứu của riêng tơi. Các</small>

kết quả nêu trong Luận văn chưa được công bố trong bat kỳ công trình nào khác. Các số liệu, ví dụ và trích dẫn trong Luận văn đảm bảo tính chính xác, tin cậy và trung thực. Tơi đã hồn thành tất cả các mơn học và đã thanh tốn tất cả các nghĩa vụ tài chính theo quy định của Trường Đại học Luật Hà Nội.

Vậy tôi viết Lời cam đoan này đề nghị Khoa Sau Đại học Trường Đại

<small>học Luật Hà Nội xem xét đê tơi có thê bảo vệ Luận văn.</small>

<small>Tơi xin chân thành cảm ơn!</small>

NGƯỜI CAM ĐOAN

<small>Hồng Thu Phương</small>

XÁC NHẬN CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

<small>TS. Vũ Đức Long</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<small>Authorizing Entry Point</small>

<small>Irrevocable De-registration and Export RequestAuthorisation</small>

Hệ thống đăng ký Quốc tế (“International

<small>Unique Author1zation Code</small>

Ủy ban của Liên Hợp Quốc về Luật thương mại quốc tế

Viện nghiên cứu quốc tế về thống nhất luật tư

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

CÔNG ƯỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƯ CAPE TOWN

961001777 ... 4 I. Tính cấp thiết của đề tài...--s- <5 scs<csessesersesersesersersese 4 2. Tình hình nghiên cứu đề tài...---- s2 se < se seseesesseseesesee 5 3. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu của luận văn... 6

<small>4. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên CỨU... 555 5 5 5 S5 9599 965 65. Các câu hỏi nghiên cứu của Luận Văắh... << 5 5 «55s s« sssss 76. Phương pháp nghiÊn CỨU... G555 2 5 5S 9999 9 999995505 96 58 8</small>

7. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn ...---5--<- 8 8. Bồ cục của luận văn: gồm 03 Chương ...--5--5-° << se <sese 8 CHUONG 1 - NHUNG VAN DE LY LUAN VE GIAO DICH BAO DAM

<small>BANG TAU BAY au... cecscssscccccecscecccscscsecessccsccscccsescsssscsessscssssesseessssssesseeees 91.1.Khai niệm Giao dich bảo đảm... - (<< ‡£££££££££eeeeeeeeeeeeeeeees 9</small>

1.1.1 Khải niệm giao dich bao dam cua một số nước trên thé giới... 9

<small>1.1.2 Khải niệm giao dich bảo dam tại Việt NAM ...-- 55555 <s 11</small>

1.2.Khái quát về các hoạt động, giao dich bao đảm băng tàu bay... 16 1.3.Giao dịch bảo đảm bang tàu bay theo quy định pháp luật quốc té...21 1.3.1 Thế chấp theo pháp luật nơi đăng ký tàu bay...-.----: 21 1.3.2 Thế chấp theo Luật Anh hoặc Luật New YOoFĂ...-- «<< s£+++ 22 1.3.3 Thực tiễn và lý do can phải lựa chọn pháp luật điều chỉnh... 255

1.4.Sự ra đời của các công ước quốc tế về các quyền và bảo đảm các quyền

<small>GO1 VO1 aU DAY... eee --:... 27</small>

1.4.1Công ước Geneva 1948 về các quyên đối với tàu bay... - 27

<small>1.4.2 Công ước và Nghị định thự Cape TOW... 525 55s + +sss2 30</small>

1.5.Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo quy định pháp luật Việt Nam..35 [{)0/7..89....-.00088ểểNNTH... 37

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

THEO CONG UOC VA NGHỊ ĐỊNH THU CAPE TOWN... 38 2.1 Dang ký giao dịch bảo đảm bang tàu bay trước khi Việt Nam gia

<small>nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town, ...< 55s s55 ssssse 38P0... n... 382.1.2 Cơ quan đăng kỷ hàng KNONG ...-- ccsssScs‡++sevExseeeexeeseerrs 39</small>

2.1.3 Hồ sơ đăng ký giao dịch bảo đảm...- - 2-5 ScS+t‡EeEererereered 42 2.1.4 Hồ sơ xóa đăng ký giao dich bảo đảm ...- - 2-5 5e+csceec+tered 43 2.1.5 Thời điểm đăng ký giao dịch bảo AGM ...- 2-5 5e5e+e+£+esred 44 2.1.6 Giấy chứng nhận đăng ký giao dịch bảo đảm... 5-52-5554 44 2.1.7 Những ton tại, hạn chế bằng tàu bay thời kỳ này...--2-5-5s¿ 45 2.2 Đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay khi Việt Nam gia nhập

<small>Công ước và Nghị định thư Cape “TOWI...o G5555 s53 5 956895 462.2. CO SO PNA IY 00n0nnẺẺh8... 462.2.2 Cơ quan đăng ký hang KNONG u.ccccccccccescccesseseseeeenceceseecesseceeaeeeseeesaeees 54</small>

2.2.3 Hồ sơ đăng kỷ theo Công ước và Nghị định thư Cape Town... 56 2.2.4 Thời điểm và hiệu lực đăng ký quyên lợi quốc tẾ...--:----s¿ 60 2.2.5 Giấy chứng nhận đăng ký quyên lợi quốc tẾ...-.--e- scs+ce+eeced 60 2.3. Những điểm mới nỗi bật của việc đăng ký Giao dich bảo đảm bang

<small>tàu bay theo Công ước Cape 'Ĩ0WH... o5. 5G S099. 909090 9098 96 602.3.1 Thủ tục xóa đăng ky theo văn bản IDERA ú...««ecesseeeessesesssessessseseeesee 60</small>

2.3.2 Thủ tục đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu Đqy...-..--«-se-sccecsec<es 62 KẾT luận CHUOng 2...o--o- 5< se So SeEseEeEEESEEsEEeESEESEtEEsEsEsEttsersesererrsree 64 CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG, KIÊN NGHỊ, GIẢI PHÁP HOÀN THIÊN PHAP LUAT VIỆT NAM VE ĐĂNG KÝ GIAO DỊCH BAO DAM DOT VOT TAU BAY ...eesssssssssssscssssscsssscssssscssscsssssssesssscssscssnsescsnessssnesssnnesssnes 65 3.1. Tinh hình về đăng ký giao dịch bảo dam bang tau bay tại Việt Nam

<small>trước và sau khi gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town... 65</small>

<small>3.1.1 Trước khi Việt Nam gia nhập Công ước và Nghị định the Cape Town 65</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

<small>Dit Cape TH THa tu kinidnotaitctoidfiicibaa40014605536385366533G055938Sò0%06G12146584ãg)a1ãgka 683.2.1 t1. .đ8nane... 68</small>

3.2.2 Khó khăn, hạn ChE ...ce-es<es+es©++ese©+ttstEttseertestttresertkerrsrrsee 71 3.3 Kiến nghị hoàn thiện pháp luật Việt Nam...--.s--°-°- 75

3.3.1 Kiến nghị xử lý các nội dung pháp luật Việt Nam trái hoặc chưa phù

<small>hợp với Công ước và Nghị định thự Cape ÏOWH...- c5 c5 SS<*++ssvvssss 75</small>

3.3.2 Kiến nghị hoàn thiện pháp luật Viet aIH1...- << 5555 s*s+++s 77 KẾ luận Chuang 3: ...-o- 5c <o< se SeEEEsEEeEEEsEESEsEEsEseEsEtsrsersesersersree 78 48 10. ... 79

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

1. Tính cấp thiết của đề tài

Ngày 24/6/2014, Quốc hội khóa XIII đã thơng qua | luật và 4 nghị quyết, trong đó có Nghị quyết số 73/2014/QH13 về việc gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town. Trải qua rất nhiều năm nghiên cứu và giải trình, Việt

<small>Nam đã trở thành thành viên của Công ước và Nghị định thư Cape Town, mở ra</small>

một môi trường kinh doanh, đầu tư và tín dụng về tàu bay với nhiều ưu đãi cho

<small>thị trường Việt Nam.</small>

Hiện nay, theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giao đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 20301, tổng sản lượng vận tải của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam dự tính đến năm 2030 là 132 triệu khách và 125.000 triệu hành khách/km; 3,2 triệu tắn và 3.400 triệu tắn/km hàng hóa. Đề đáp ứng được sản lượng vận tải kê trên, đội tàu bay của Vietnam Airlines đến 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt là 140-150 tàu bay, trong đó 50% là tàu bay sở hữu. Vietjet Air cũng dự kiến phát triển đội tàu bay là 30 chiếc cho đến năm 2020 và sẽ mua 93 tàu bay cho giai đoạn đến 2030 theo Hợp đồng nguyên tắc đã ký với Airbus. Jetstar Pacific mới xây dựng kế hoạch đội tàu bay đến năm 2016 là 15 chiếc. Do vậy, nhu cầu tiếp cận các nguồn vốn vay ưu đãi của các hàng hàng không là cần thiết và cấp bách. Trong khi đó, quốc gia của các nhà sản xuất tàu bay (Boeing, Airbus) muốn tăng sản lượng bán tàu bay nên đã dành rất nhiều ưu đãi cho các hãng hàng không mua sam tàu bay thông qua tin dụng xuất khẩu, với điều kiện các nguồn tài chính đó phải được bảo đảm bằng cơ chế pháp lý quốc tế. Việc Việt Nam tham gia Công ước và Nghị định thư Cape Town là điều kiện tiên quyết cho hãng hàng không của

<small>Việt Nam được tiêp cận các nguôn vay ưu đãi.</small>

<small>1 Quyết định số 21/QD-TTg ngày 08/1/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt triển giao thông</small>

<small>vận tải hàng không giao đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

bằng tàu bay trong pháp luật quốc tế mà chỉ điểm qua các quy định của pháp luật quốc tế hiện đại về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay và tập trung vào các quy định về đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay của Công ước Cape Town về quyền lợi quốc tế đối với các trang thiết bị di động và Nghị định thư quy định cụ thê đối với trang thiết bị tàu bay (Sau đây goi là Công ước và Nghị định thư Cape Town). Đây là hệ thống văn bản pháp lý được coi là mới nhất đề cập đến vấn đề giao dịch bảo đảm nói chung và giao dịch bảo đảm bằng tàu bay nói

Tác giả chọn dé tài nêu trên vì những lý do sau đây:

e Mong muốn giới thiệu các quy định của pháp luật quốc tế về giao dịch bảo dam bang tàu bay; tập trung vào giới thiệu và phô biến Công ước và Nghị định thư Cape Town và các quy định về đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay.

e_ Mong muốn di sâu nghiên cứu giao dịch bao đảm băng tàu bay nói chung và cơ chế đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo Công ước và

<small>Nghị định thư Cape Town nói riêng.</small>

e Thơng qua việc giới thiệu và nghiên cứu, mong muốn đưa ra những dé xuất giải pháp hữu ích dé hồn thiện pháp luật Việt Nam và phù hợp với

<small>các quy định của Công ước và Nghị định thư Cape Town.</small>

2. Tình hình nghiên cứu đề tài

Nhận thấy tầm quan trọng và cần thiết của Công ước và Nghị định thư Cape Town, từ năm 2003, theo đề xuất và chủ trì của Bộ Giao thông Vận tải, Việt Nam đã nghiên cứu và lay ý kiến của các bộ, ban ngành về việc gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town. Đây là một điều ước có tính mới và

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

nhiên cho đến nay vẫn có rất ít các bài viết, nghiên cứu về Công ước và Nghị định thư Cape Town. Để tiếp tục nghiên cứu những tác động trên thực tiễn kể từ khi gia nhập Công ước và Nghị định thư này, tác giả mong muốn góp một phần nhỏ bé vào việc nghiên cứu nội dung Công ước và Nghị định thư Cape Town, qua đó nghiên cứu các chính sách và quy định của Việt Nam về cơ chế đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay để luận vănvăn có thê trở thành một nguồn tham khảo thông tin cho các cá nhân, tơ chức mong muốn tìm hiểu các

<small>lợi ích từ việc gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town của Việt Nam.</small>

<small>3: Đôi tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu của luận van</small>

Luận văn nghiên cứu về Công ước về quyền lợi quốc tế đối với trang thiết bị lưu động và Nghị định thư và các vẫn đề cụ thê đối với trang thiết bị tàu

<small>bay. Tuy nhiên, do nội dung của Công ước và Nghị định thư Cape Town rộng</small>

lớn và bao hàm nhiều lĩnh vực, phạm vi nghiên cứu của luận văn tập trung vào cơ chế đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo Công ước và Nghị định thư, việc áp dụng và thi hành các cơ chế này theo pháp luật Việt Nam.

<small>4. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu</small>

Đề tài tập trung vào giới thiệu và nghiên cứu về Công ước và Nghị định thư Cape Town về đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay hay còn gọi là đăng ký quyền lợi quốc tế đối với tàu bay. Trong nội dung trình bày, tác giả sẽ đưa ra đánh giá về những điểm mới của Công ước và Nghị định thư Cape Town nhằm

khắc phục được những hạn chế của Công ước Geneva năm 1948; thiết lập cơ sở

pháp lý bảo vệ quyền lợi của chủ nợ theo luật quốc tế mà không phụ thuộc vào các loại quyên lợi tương tự được thiết lập theo pháp luật quốc gia dựa trên một hệ thống đăng ký quốc tế có giá trị với tất cả các quốc gia thành viên; cập nhật

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

Cơng ước và Nghị định thư Cape Town nói chung và vấn đề đăng ký giao dịch bảo đảm băng tàu bay trong Cơng ước và Nghị định thư nói riêng là một đề tài nghiên cứu lớn. Với khuôn khổ của Luận văn thạc sỹ, tác giả chỉ tập trung giới thiệu những điểm cơ bản của việc đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay, gồm cả các quyền lợi quốc tế của chủ nợ đối với tàu bay và những khó khăn, thuận lợi của Việt Nam khi thực thi cơ chế đăng ký mới này.

<small>5. Cac câu hỏi nghiên cứu của Luan van</small>

<small>Luận văn tập trung nghiên cứu và trả lời các vân đê sau đây:</small>

= Tim hiểu về các quy định của pháp luật quốc tế về giao dịch bao đảm bang tau bay.

= Thue tiễn về mat pháp ly của việc đăng ký giao dich bảo dam bang tàu bay tại các nước trên thế giới.

= — Sự phát triển của hệ thông pháp luật Việt Nam về giao dịch bảo đảm cũng như đăng ký giao dich bao dam, cụ thé tài sản là tàu bay.

“ _ Tìm hiểu những khác biệt về việc đăng ký giao dịch bảo đảm bang

<small>tàu bay trước khi gia nhập và khi đã trở thành thành viên của Côngước và Nghị định thư Cape Town.</small>

= Đề xuất các cơng việc cần thiết dé hồn thiện cơ chế đăng ký giao dịch bảo đảm băng tàu bay theo Công ước và Nghị định thư này tại

<small>Việt Nam.</small>

<small>6. Phương pháp nghiên cứu</small>

<small>Tác giả sử dụng phương pháp phân tích, so sánh các quy định pháp luật</small>

quốc tế và pháp luật Việt Nam, đúc rút các kinh nghiệm thực tiễn của một SỐ

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

khó khăn khi Việt Nam đã trở thành thành viên; từ đó đưa ra một số kiến nghị nhằm hồn thiện các chính sách và pháp luật của Việt Nam về giao dịch bảo đảm băng tàu bay và triển khai thực thi có hiệu quả các quy định của Cơng ước

<small>và Nghị định thư Cape Town tại Việt Nam.</small>

Tạ Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn

Luận văn là công trình có ý nghĩa khoa học và thực tiễn, là một nguồn tham khảo về Công ước và Nghị định thư Cape Town liên quan đến hệ thống đăng ký quốc tế và các quy định pháp luật Việt Nam về việc đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay. Luận văn nghiên cứu khá tồn diện và có hệ thống của cơ chế đăng ký tàu bay, giúp cho các cá nhân, tô chức quan tâm tới việc gia

<small>nhập và thực thi Công ước và Nghị định thư Cape Town có được thơng tin</small>

chính xác vào khái qt nhất.

8. Bồ cục của luận văn: gồm 03 Chương

<small>Ngoài phân mở dau và két luận, bô cục của Luận văn gôm 3 chương như sau:</small>

= Chương 1: Những vấn dé lý luận về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay;

= Chương 2: Đăng ký giao dịch bảo đảm bang tàu bay theo Công ước

<small>và Nghị định thư Cape Town;</small>

= _ Chương 3: Kiến nghị, giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam đối với đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay.

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<small>1.1. Khái niệm Giao dịch bảo đảm</small>

1.1.1 Khái niệm giao dịch bảo đảm của một số nước trên thế giới

Giao dich bao đảm được hiểu là một giao dịch áp dụng biện pháp dé dam bảo khoản vay hoặc khoản tín dụng mà bên cho vay (chủ nợ) yêu cầu bên vay (con nợ) phải sở hữu tài sản bảo đảm và sẽ được quyền tịch thu và chiếm hữu tài sản đó trong trường hợp bên vay vi phạm nghĩa vu trả nợ. Các quyên và nghĩa vụ của các bên được ghi nhận bằng khế ước hoặc một hợp đồng bảo đảm.

Giao dịch bảo đảm đã xuất hiện từ lâu và được ghi nhận trong các hệ thống pháp luật cổ đại. Luật La mã cô đại phân loại các khoản vay thành vay tiêu dùng, vay sử dụng, đặt cọc và cầm cố”. Theo đó, một khế ước cầm cơ chính là một biện pháp bảo đảm, theo đó bên vay cầm có tài sản thuộc sở hữu của minh ma không chuyền giao quyền sở hữu cho bên nhận cầm cô. Đến han mà bên cầm cố không thực hiện được nghĩa vụ trả nợ, bên nhận cầm cố sẽ bán tài sản cầm cố để khấu trừ vào khoản nợ. Các quy định này chính là tiền đề về

<small>“giao dịch bao đảm” sau này.</small>

Tuy nhiên, cũng giống như các khái niệm pháp lý khác, giao dịch bảo đảm, hình thức bảo đảm cũng như quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan

<small>cũng phải trải qua một thời gian dài định hình và hồn thiện.</small>

Kế thừa những khái niệm về biện pháp bảo đảm, hệ thống luật các nước đều quy định các quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan tới giao dịch về tài

Ví dụ, quy định về giao dịch bảo đảm tại Hoa Kỳ là một phần quan trọng của pháp luật và kinh tế của đất nước này. Bằng cách cho phép bên cho vay có

<small>? Mihai OLARIU, Ph.D University Lecturer ,“Contracts in Roman Law”, Romanian-American University,</small>

<small>Bucharest</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

một quyền lợi bảo đảm đối với một tài sản thế chấp thuộc sở hữu của bên vay,

<small>pháp luật đã tạo cơ sở bảo đảm cho bên cho vay với một đạo luật trong trường</small>

hợp vỡ nợ của bên vay. Đối với tất cả năm mươi tiêu bang, Điều 9 của Bộ luật Thương mại thống nhất Hoa Kỳ (UCC) điều chỉnh các giao dịch bảo đảm với quyền lợi bảo đảm được thiết lập đối với tài sản cá nhân. Bộ luật này cho phép bên cho vay (chang hạn như ngân hàng) có thé cho các doanh nghiệp vay khi họ có tài sản (chăng hạn như thiết bi) có thé lấy làm tài sản thé chấp. Đây là cơ sở dé thực thi các quyền lợi bảo đảm đối với động sản, tài sản vơ hình và đồ đạc. Các giao dịch bảo đảm đối với bat động sản không được quy định tại Điều 9 kế trên, mà được quy định tại luật sở hữu bat động sản — có sự khác nhau giữa

<small>các khu vực pháp lý.</small>

Pháp luật dân sự Pháp quy định tương đối chi tiết về biện pháp thé chấp tài sản. Điều 2114 Bộ Luật Dân Sự Pháp quy định về quyền thế chấp: “Quyền thế chấp là một quyền tài sản trên những bất động sản được sử dụng vào việc bảo đảm thực hiện nghĩa vụ. Về ban chất, quyền thé chấp không thé phân chia và tôn tại trên tất cả các bất động sản thế chấp, thế chấp tiếp tục trên các bất động sản dù bất động sản đã chuyên dịch sang tay người khác”3. Theo pháp luật dan sự Pháp thì biện pháp thế chấp có đối tượng là bat động sản, khơng có sự chuyển giao quyền chiếm hữu tài sản từ bên thế chấp sang bên nhận thế chấp.

<small>Tuy từng nước có các quy định khác nhau nhưng một định nghĩa chung</small>

về “giao dịch bao đảm” (hay “quyền lợi bảo dam” - security interest) được công

<small>nhận rộng rãi là một giao dịch/lợi ích được thỏa thuận hoặc theo quy định pháp</small>

<small>3_ hfips://phalthy.files.wordpress.com/2006/1 1/civil-code-france.doc, truy cập ngày 17/7/2016. Bản</small>

<small>dịch tiếng Anh của Điều 2114 “A mortgage is a right in rem on immovables allocated to the</small>

<small>discharge of an obligation. It is, by its nature, indivisible and subsists in entirety on all theimmovables allocated, on each one and on each portion of those immovables. It follows them, inwhatever hands they may pass.”</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

luật đối với tài sản để đảm bảo việc thực hiện nghĩa vụ, thông thường là nghĩa vụ trả nợ”. Theo dòng thời gian, các hệ thống pháp luật civil law hay common law có những quy định khác nhau về khái niệm giao dịch bảo đảm. Ngày nay, để tạo sự thống nhất và dễ dàng nghiên cứu, tra cứu và áp dụng, Ủy ban Liên Hiệp Quốc về Luật Thương mại quốc tế (UNCITRAL) đã soạn thảo và phát hành Hướng dẫn pháp lý về giao dich bảo đảm năm 2007, với mục đích hỗ trợ các quốc gia xây dựng và hồn thiện pháp luật về giao dịch bảo đảm “thế hệ mới”. Cuốn sách này ra đời với kỳ vọng giúp ích được cho những quốc gia hiện thời chưa có những quy định pháp luật về giao dịch bảo đảm cũng như các quốc gia mong muốn xây dựng các quy định pháp luật về giao dịch bảo đảm tiến bộ

<small>` - ` re ~ RK . r 5</small>

<small>hon và hai hịa với những qc gia khác.</small>

<small>1.1.2 Khái niệm giao dịch bao dam tại Việt Nam</small>

1.1.2.1 Thời kỳ trước Bộ luật Dân sự số 44-L/CTN ngày 28 tháng 10 năm

<small>1995 (“Bộ luật Dán sự 1995”)</small>

Trong thời kỳ kinh tế kế hoạch hóa tập trung, khi Nhà nước chi phối và quản lý tồn bộ các giao dịch thương mại thì việc tự do giao kết hợp đồng giữa các chủ thé bình đăng và tự chịu mọi trách nhiệm hầu như khơng tơn tại, do đó, thời kỳ này khơng có pháp luật về đăng ký giao dịch bảo đảm. Cho đến năm cuối cùng của thập ky 80 của thế kỷ trước, khi Việt Nam bước vao giai đoạn đầu của quá trình thực hiện chuyển đổi nền kinh tế, với việc ban hành Pháp lệnh Hợp đồng kinh tế (năm 1989), Pháp lệnh Hợp đồng dân sự (năm 1991), lần đầu tiên các biện pháp bảo đảm việc thực hiện nghĩa vụ phát sinh từ hợp đồng kinh tế được luật hóa trong văn bản quy phạm pháp luật, bao gồm: thế

<small>châp tài sản, câm cô tài sản, bảo lãnh, đặt cọc đã được luật hoá trong văn bản</small>

<small>* Từ điển Black’s - 2004</small>

<small>"Uy ban Liên Hiệp Quốc về Luật Thương mại quốc tế, (2007), “, “UNCITRAL Legislation Guide on Secured</small>

<small>Transaction’, phan Mo dau.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

quy phạm pháp luật của Nhà nước. Tuy nhiên, trong thời kỳ đầu thực hiện chuyên đổi nền kinh tế, giao dich bảo đảm mới được tiếp cận dưới giác độ là biện pháp bảo đảm thi hành nghĩa vụ trong quan hệ hợp đồng dân sự, hợp đồng kinh tế chứ chưa phải là đối tượng của hoạt động đăng ký với ý nghĩa cơng khai hố các quyền tồn tại từ trước đối với tài sản bảo đảm nhằm hạn chế và loại trừ rủi ro pháp lý cho các giao dịch được thiết lập sau liên quan đến tài sản đó.

<small>112.2 Thời kỳ ra đời Bộ luật Dan sự 1995</small>

<small>Với sự ra đời của Bộ luật Dân sự 1995, các biện pháp bảo đảm thực hiện</small>

nghĩa vụ đã được quy định đầy đủ hơn, bao gồm các quy định chung về các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự và các quy định cụ thể về từng biện pháp cầm có, thế chấp, đặt cọc, ký cược, ký quỹ, bảo lãnh, phạt vi phạm. Đây có thé xem là một bước tiễn mới của pháp luật dân sự nước ta trong cách tiếp cận về giao dịch bảo đảm. Tuy nhiên, việc Pháp lệnh hợp đồng kinh tế có

<small>hiệu lực thi hành song song với Bộ luật Dân sự 1995 đã làm cho tình trạng cùng</small>

ton tại các quy định về bảo đảm thực hiện nghĩa vụ trong pháp luật dân sự và pháp luật kinh tế với những quan điểm và nội dung pháp lý khơng thống nhất. Bên cạnh đó, trong lĩnh vực tài chính ngân hang, dé thi hành các quy định của Bộ luật Dân sự về bảo đảm thực hiện nghĩa vụ trong quan hệ tín dụng, Ngân hàng Nhà nước đã ban hành một số văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh

<small>on A 1~ . 6riéng vé linh vuc nay’.</small>

Điểm nhân đáng kể của pháp luật thời kỳ này là lần đầu tiên, thuật ngữ về giao dịch bảo đảm được quy phạm hoá trong một văn bản quy phạm pháp luật của Nhà nước, đó chính là Nghị định số 165/1999/NĐ-CP ngày 19/11/1999 của Chính phủ về giao dịch bảo đảm (sau đây gọi là Nghị định số

<small>165/1999/NĐ-CP). Theo quy định của Nghị định này, giao dịch bảo đảm được</small>

<small>5 Quy chế về cầm có, thé chấp tài sản và bảo lãnh vay vốn ngân hàng ban hành kèm theo Quyết định số217/QĐ-NHI ngày 17/8/1996 của Thông doc Ngân hàng nhà nước.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

hiểu “là hợp dong cam cố, thé chấp, bảo lãnh bằng tài sản theo đó bên bảo đảm cam kết với bên nhận bảo đảm về việc dùng tài sản dé bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự””. Từ quy định này cho thấy, Nghị định số 165/1999/NĐ-CP đã tiếp cận giao dịch bảo đảm với tư cách là một loại hình giao dịch dân sự, có danh vị độc lập là hợp đồng riêng biệt về biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự chứ không phải thuần tuý là thoả thuận về biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ đi kèm hợp đồng dân sự, hợp đồng kinh tế như quan niệm của pháp luật thời kỳ trước đó. Với định nghĩa này, Nghị định số 165/1999/NĐ-CP đã thé hiện tư duy pháp luật mới về giao dich bảo đảm.

Tuy nhiên, dấu ấn mang tính đột phá của pháp luật thời kỳ này là Nghị định số 08/2000/NĐ-CP ngày 10/3/2000 về đăng ký giao dịch bảo đảm (sau đây gọi là Nghị định số 08/2000/NĐ-CP). Lần đầu tiên, giao dịch bảo đảm

được tiếp cận dưới giác độ đối tượng của hoạt động đăng ký với ý nghĩa công

bố công khai lịch sử tồn tại của các quyền (giao dịch) cũng như chủ thé quyền (giao dịch) đối với tài sản bảo đảm.

1.1.2.3 Thời kỳ ra đời Bộ luật dân sự số 33/2005/QH11 ngày 14 tháng 066

<small>năm 2005 (“Bộ luật Dán sự 2005”)</small>

<small>Bộ luật Dân sự 2005 đã định nghĩa mang tính liệt kê từng loại hình giao</small>

dịch bảo đảm tại khoản 1 Điều 323, theo đó “Giao dich bảo đảm là giao dịch dan sự do các bên thoả thuận hoặc pháp luật quy định về việc thực hiện biện pháp bảo đảm quy định tại khoản 1 Điều 318 của Bộ luật này”; bao gồm: cầm cố tài sản, thé chấp tài sản, đặt cọc, ký cược, ký quỹ, bảo lãnh, tín chấpŠ. Như

<small>vậy, Bộ luật Dân sự 2005 công nhận giao dịch bảo đảm là một giao dịch dân sự</small>

riêng biệt do các bên thỏa thuận và tách biệt với hợp đồng vay, mượn. Bên cạnh

<small>đó, nhăm đảm bảo tính cơng khai, minh bạch của các quan hệ vê giao dịch bảo</small>

<small>“Khoản | Điều 2, Nghị định 165/1999/NĐ-CP.8 Điều 323 Bộ luật Dân sự 2005</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

<small>đảm, Bộ luật Dân sự 2005 quy định các giao dịch bảo đảm được đăng ký theo</small>

quy định của pháp luật về đăng ký giao dịch bảo đảm” và xác định thứ tự ưu

<small>tiên thanh toán khi xử lý tài sản bảo đảm theo thứ tự đăng ký giao dịch bảo</small>

đảm. Có thể dễ dàng nhận thấy, Bộ luật Dân sự 2005 không chỉ ra những đặc

điểm chung, cơ bản nhất của các giao dịch bảo đảm mà chỉ liệt kê những biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự. Điều này hoàn toàn khác so với khái niệm giao dịch bảo đảm theo quy định của pháp luật nhiều nước.

Bộ luật Dân sự 1995 và Bộ luật dân sự 2005 nói về các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ nhưng lại khơng đưa ra định nghĩa về “lợi ích bảo đảm” hay “giao dịch bảo đảm”. Tại Nghị định số 165/1999/NĐ-CP ngày 19/11/1999 của Chính phủ về giao dịch bảo đảm chỉ đưa ra khái niệm “Giao dich bao dam là hợp đồng cam có, thé chấp, bảo lãnh bằng tài sản, theo đó bên bảo dam cam kết với bên nhận bảo đảm về việc dùng tài sản dé bảo đảm thực hiện nghĩa vụ đân sự”. Đến Nghị định số 163/2006/NĐ-CP ngày 29/12/2006 của Chính phủ về giao dịch bảo đảm thì khơng đưa ra định nghĩa nào về giao dịch bảo đảm mà

<small>chỉ quy định: “Tài sản bảo đảm do các bên thỏa thuận và thuộc sở hữu của bên</small>

có nghĩa vụ hoặc thuộc sở hữu của người thứ ba mà người này cam kết dùng tài sản đó để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ của bên có nghĩa vụ đối với bên có

Tham khảo pháp luật dân sự của một số quốc gia trên thế giới”, khái niệm giao dịch bảo đảm (secured transactions) được hiểu là tồn bộ các giao

<small>dịch, khơng giới hạn và phụ thuộc vào hình thức và tên gọi của giao dịch, có</small>

mục đích tạo lập một qun lợi được bảo đảm (secured interest)' đôi với tài

<small>* Điều 325 Bộ luật Dân sự 2005</small>

<small>'° Luật Anh và hệ thống luật Hoa Kỳ</small>

<small>"Theo Điều 9 của Bộ Luật Thương mại thống nhất của Hoa KỳKỳa (UCC) thì: “lợi ích được bao đảm” là “lợiích gắn với động sản được xác lập hoặc được cung cấp thông qua giao dịch nhằm bảo đảm cho việc thanh tốnhoặc thực hiện nghĩa vụ, khơng phụ thuộc vào: hình thức giao dịch; đặc điểm xác nhận của người có quyền đốivới tài sản bảo đảm và bao gơm lợi ích được xác lập hoặc cung cấp thơng qua việc chuyển nhượng quyên yêucầu thanh toán hoặc chứng thư bảo đảm, cho thuê có thời hạn trên một năm, việc gửi bán thương mại (không</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

sản, bao gồm hàng hố, giấy tờ (có giá) hoặc các tài sản vơ hình khác. Chính vì vậy, bên cạnh các biện pháp bảo đảm truyền thống như cầm có, thế chấp, pháp luật về giao dịch bảo đảm của các quốc gia này còn được áp dụng với các giao dịch khác có tính chất bảo đảm cho việc thực hiện nghĩa vụ như thuê mua tài chính; gửi bán thương mại; chuyền giao nợ, cho thuê tài sản dài hạn, bán có bảo lưu quyền sở hữu; mua trả chậm, trả dan; chuyển nhượng quyền đòi nợ; quyền cầm giữ... Điều này cũng đồng nghĩa, loại hình giao dịch bảo đảm với tư cách là đối tượng của hoạt động đăng ký theo quy định của pháp luật các nước này

<small>khơng bị “bó hẹp” trong khái niệm giao dịch bảo đảm.</small>

<small>Căn cứ vào các quy định tại các văn bản pháp luật Việt Nam, khái niệm</small>

“giao dịch bao đảm” được hiểu là giao dịch dân sự do các bên thỏa thuận hoặc pháp luật quy định về việc thực hiện biện pháp bảo đảm. Xuất phát từ nguyên

tắc tự do hợp đồng, các bên không những được thỏa thuận về phạm vi bao đảm

thực hiện nghĩa vụ, một phần hoặc tồn bộ nghĩa vụ, mà cịn được thỏa thuận về thực hiện các loại nghĩa vụ, kế cả nghĩa vụ hiện tại hoặc nghĩa vụ trong tương lai (đáp ứng nhu cầu vay theo hạn mức và vay theo dự án) hoặc nghĩa vụ có điều kiện. Trong trường hợp các bên khơng có thỏa thuận và pháp luật khơng có quy định thì nghĩa vụ được coi là bao đảm toàn bộ kể cả nghĩa vụ trả lãi và bồi thường thiệt hại (nếu có).

Một trong những điểm mới của pháp luật Việt Nam về giao dịch bảo đảm là đã xác định đúng bản chất của các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự. So với Bộ luật dân sự năm 1995 thì Bộ luật dân sự năm 2005 đã bơ sung biện pháp tín chấp và khơng quy định biện pháp phạt vi phạm trong số các biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự, đồng thời đã chuyên từ bảo lãnh băng

<small>phụ thuộc vào việc chuyển nhượng, cho thuê hoặc gửi bán thương mại có bảo đảm cho việc thanh tốn hoặcthực hiện nghĩa vụ hay khơng). ”</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

tài sản cụ thể sang bảo lãnh đối nhân (không xác định tài sản cụ thể được dùng để bảo lãnh cho việc thực hiện nghĩa vụ dân sự).

1.1.2.4 Bộ luật Dân sự số 91/2015/QH13 ngày 24 thang II năm 2015 (“Bộ

<small>luật Dândán sự năm 2015 ”)</small>

Bộ luật Dân sự 2015 đã bỏ điều khoản về định nghĩa “giao dịch bảo đảm” và b6 sung thêm hai biện pháp bảo đảm mới, đó là “cầm giữ tài sản” và ”'*. Tuy nhiên, đây không phải là các định chế mới ma “bảo lưu quyền sở hữu

thực tế chúng đã được ghi nhận và thé hiện ở Bộ luật Dân sự năm 2005 nhưng không phải ở giác độ biện pháp bảo đảm thực hiện nghĩa vụ dân sự ”. Cách tiếp cận mới này của Bộ luật Dân sự năm 2015 cho thấy sự tiệm cận gan hon với thông lệ quốc tế về bảo đảm thực hiện nghĩa vụ của Bộ dân luật này.

Ngoài ra, Bộ luật Dân sự 2015 đã xác định đối tượng của hoạt động đăng

ký là “biện pháp bảo đảm”, như vậy đã tiếp cận gần hơn với thiết chế đăng ký “quyền”, chứ khơng phải đăng ký hình thức ghi nhận và thé hiện thỏa thuận của

<small>các bên trong quan hệ bảo đảm thực hiện nghĩa vụ (giao dịch bảo đảm) như Bộluật Dân sự năm 2005.</small>

1.2. Khái quát về các hoạt động, giao dich bao đảm bằng tau bay

Phương thức vận chuyển hàng không chỉ xuất hiện trong khoảng 100 năm trở lại đây nhưng đã trở thành một phương thức vận chuyên giúp cho thé giới trở nên gần nhau hơn vì khoảng cách địa lý khơng cịn là van đề trở ngại. Ngành hàng không phát triển không chỉ về khía cạnh khoa học - kỹ thuật mà cả khía cạnh thương mại, pháp lý của giao dịch mua bán tàu bay. Để đảm bảo các quyền, lợi ich của các bên tham gia trong lĩnh vực này, hệ thống pháp luật của

<small>12 Điều 292 — Bộ luật Dân sự 2015</small>

<small>13 xem them Điều 461 Bộ luật Dân sự năm 2005</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

mỗi quốc gia và quốc tế phải phát triển và hoàn thiện theo sát với sự phát triển của kinh tế nói chung và ngành tài chính - ngân hàng nói riêng.

Các giao dịch tàu bay thông thuờng gồm giao dịch tàu bay cá nhân và

<small>giao dich tàu bay thương mai.</small>

<small>1.2.1 Giao dịch tau bay cá nhân</small>

Cho vay mua tàu bay cá nhân tương tự như một khoản vay thé chap hoặc vay tiêu dùng (mua 6 tô, mua sam đồ đạc). Một giao dich cơ bản dé thuê mua tàu bay cá nhân hoặc doanh nghiệp nhỏ có thể tiến hành như sau:

° Bên vay cung cấp thông tin cơ bản về bản thân và tàu bay dự định vay.

<small>° Bên cho vay thấm định hồ sơ vay tàu bay.</small>

— Bên cho vay thực hiện kiểm tra quyền sở hữu, quyền chiếm hữu và các lợi ích của tàu bay tiêu dé dựa trên số đăng ky của tàu bay dé xác nhận rằng khơng có thế chấp hoặc các quyền đang tranh chấp. Trong nhiều trường hợp, bên cho vay sẽ tham gia một hợp đồng bảo hiểm quyền được mua dé bảo vệ quyên lợi của mình khỏi các tranh chấp về quyền sở hữu.

— Bên cho vay chuẩn bị cáccác văn kiệnkiện chogiao dịch, nếu phê duyệt hồ sơ vay, thông thường bao gồm:

+. Một xác nhận ghi nợ (hợp đồng vay), theo đó bên vay chịu trách nhiệm thanh tốn dư nợ vay nếu khơng trả được nợ.

+ Một thỏa thuận bảo đảm, trong đó thiết lập quyền lợi bảo dam đối với tàu bay, theo đó bên cho vay có thê tái chiếm hữu trong trường hợp có bất kỳ vi phạm nào của khoản vay.

° Nếu bên vay bị đánh giá chỉ số tính dụng thấp thì phải có một bảo lãnh của bên thứ ba (hoặc từ nhiều bên thứ ba).

« Vào thời điểm ký kết, tất cả văn kiện của giao dịch này có hiệu lực và

<small>sau đó khoản vay và các quyên được chuyên giao.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

<small>1.2.2 Giao dich tau bay thuong mai</small>

Tàu bay thương mại thuờng có giá tri rat lớn. Các loại tau bay dân dụng

<small>của các hang AIRBUS hay BOEING tùy chung loại có giá tri hàng chục tới</small>

hàng trăm triệu Đô la Mỹ. Hiện tại, đối với tàu bay thương mại, các hãng hàng không thường áp dụng hợp đồng thuê với cau trúc tinh vi và tài trợ tín dụng. Ba cách phổ biến nhất dé tài trợ tín dụng cho tàu bay thương mại chủ yếu là (i)

<small>thuê hoạt động tàu bay (operating leasing), (1) vay bảo đảm tàu bay (securedleasing) và (111) thuê mua tàu bay (financing leasing).</small>

<small>(i) Thuê hoạt động tàu bay</small>

Đây là giao dịch thuê đơn thuần, trong đó bên thuê (thuờng là hãng hàng không) trực tiếp thuê từ bên cho thuê (chủ sở hữu tàu bay hoặc bên có quyền cho thuê) tàu bay dé hoạt động vận chuyên hang không.

Thuê hoạt động thuờng ngắn hạn (thời hạn dưới 10 năm), thường đuợc áp

<small>dụng cho hãng hàng không mới thành lập hoặc cho việc mở rộng kinh doanh</small>

của hãng vận chuyển hàng không. Thời hạn ngắn của thuê hoạt động tàu bay có ưu điểm là tránh sự lỗi thời và xuống cấp của tàu bay để không vi phạm các quy định pháp luật về tiếng ồn, chỉ số của tàu bay và bảo vệ môi trường trường tùy từng thời điểm tại quốc gia mà tàu bay đăng ký. Ở một số nước, nơi các hãng hàng khơng có chỉ số tín dụng thấp (ví dụ như các nước thuộc Liên Xơ cũ), th hoạt động có thé là cách duy nhất dé một hãng hàng khơng có thể thuê được tàu bay. Hơn nữa, thuê tàu bay là chọn lựa linh hoạt dé các hãng hàng khơng có thê quản lý đội tàu phù hợp với quy mô và nhu cầu.

Ngồi ra, giá trị cịn lại của tàu bay vào cuối của hop đồng thuê (sau khi khấu hao) là một yếu tô quan trọng đối với các chủ sở hữu. Các chủ sở hữu có thể yêu cầu bên thuê trả lại tàu bay trong cùng một điều kiện bảo dưỡng (ví dụ như điều kiện giao hàng C check) khi giao hang, dé chủ sở hữu có thé ký kết hợp đồng thuê khác với bên thuê mới. Giống như hợp đồng thuê trong các lĩnh

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

vực khác, một số biện pháp bảo đảm thường được quy định trong hợp đồng

thuê tàu bay như đặt cọc, thé chap.

Hoạt động thuê tàu bay có thé là th có tổ bay hoặc khơng có tổ bay. Một hợp đồng thuê tàu bay sẽ đuợc ký kết giữa các bên cho thuê và bên thuê, gôm những điều khoản cơ bản và thông thuờng gồm quyên, lợi ích, nghĩa vụ

<small>của các bên, thời gian thuê, giá thuê, chi phí khác, biện pháp bảo đảm, trách</small>

nhiệm bảo duỡng, các tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn, v.v... Các thủ tục pháp lý kèm theo của việc thuê này là đăng ký quốc tịch, quyền sở hữu hoặc đăng ký quyền chiếm hữu tàu bay. Tại Việt Nam, hợp đồng thuê tàu bay phải đuợc lập thành văn bản, và phải đuợc sự chấp thuận cua Bộ Giao thông Vận tải14.

<small>(ii) Vay bao dam tau bay</small>

Tương tự như cho vay tàu bay cá nhân hoặc cho mục dich ca nhân, dé mua tau bay thương mai cho hoạt động vận chun, hang hàng khơng có thé

<small>vay có bảo đảm hoặc khơng có bảo đảm. Trong các giao dịch lớn như vậy, một</small>

khoản vay hợp vốn giữa các ngân hàng được huy động để cấp tín dụng cho

<small>hãng hàng khơng/bên vay.</small>

Vì chi phí cho giao dịch vay tau bay thương mại có thể lên tới hàng trăm triệu Đơ la Mỹ, phần lớn các giao dịch cho vay trực tiếp để mua tàu bay thường dùng chính tàu bay đó làm tài sản bảo đảm dé thực hiện nghĩa vụ trả nợ và tàu bay có thé bị tịch thu trong trường hợp bên vay khơng thanh tốn hoặc thanh tốn khơng đầy đủ các khoản nợ đến hạn. Với giá tri giao dịch q lớn thì việc vay khơng đảm bảo là rất khó khăn trừ khi bên vay có chỉ số đánh giá tín dụng cao (ví dụ như một hãng hàng không được thành lập với vốn chủ sở hữu cao và dịng tiền ơn định).

<small>(iii) Th mua tàu bay</small>

<small>14 Điều 39, Luật Hàng không dânDân dụng số 66/2006/QH11 ngày 29 tháng 6 năm 2006.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

<small>Thuê mua tàu bay hay còn gọi là cho thuê tài chính tàu bay là một trong</small>

những giao dịch phức tạp nhất nhưng cũng chứa đựng nhiều “tinh hoa” nhất

<small>của lĩnh vực tải chính - ngân hàng. Cho thuê tài chính, cịn được gọi là "cho</small>

th vốn", thường là các khoản vay dài hạn. Đây là một giao dịch phức tạp hơn, trong đó bên cho thuê, thường là một cơng ty được thành lập nhằm mục đích

<small>đặc biệt (Special Purpose Entity” — SPE) hợp tác, mua tàu bay thông qua một</small>

sự kết hợp giữa vay và sử dụng vốn chủ sở hữu, và sau đó cho hãng hàng không thuê lại tàu bay để hoạt động vận chuyên. Khi hết hạn hợp đồng th, hãng hàng khơng đó quyền tùy chọn hoặc là mua tàu bay hoặc nhận lại tàu bay đã sử

Theo các quy định pháp luật tài chính của Hoa Kỳ và Anh, một hợp đồng thuê tài chính thường được định nghĩa là bên cho thuê nhận được phần lớn các quyền sở hữu, hoặc trong đó giá trị hiện tại của khoản thanh tốn tiền thuê tối thiểu trong suốt thời gian của hợp đồng thuê lớn hơn 90% của giá trị thị trường của tàu bay. Nếu hợp đồng thuê được xác định là một hợp đồng th tài chính thì hợp đồng này phải được tính tốn như tài sản của cơng ty, trái ngược với thuê tàu bay dân dụng là chỉ ảnh hưởng đến dịng tiền của cơng ty.

Cho th tài chính hấp dẫn đối với bên th vì bên th có thể xin trích khấu hao trên thời gian sử dụng tàu bay, do đó bù dap lợi nhuận từ việc cho thuê từ thuế và trừ lãi phải trả cho các chủ nợ.

<small>Các giao dịch tàu bay thường là những giao dịch tài chính phức tạp nên</small>

để bảo đảm quyền và lợi ích của bên cho vay/bên cấp tín dụng, các giao dịch

<small>này thường là những giao dịch bảo đảm, nghĩa là bên vay phải có những biện</small>

pháp bao đảm dé thực hiện nghĩa vụ trả nợ và thơng thường chính tàu bay th

<small>sẽ là tài sản thê châp.</small>

1.3. Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo quy định pháp luật quốc tế 1.3.1 Thế chấp theo pháp luật nơi đăng ký tàu bay

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

Pháp luật nơi đăng ký tàu bay (đăng ký quốc tịch tàu bay) thường được chọn làm pháp luật điều chỉnh đăng ký giao dịch bảo đảm. Biện pháp giao dịch bảo đảm áp dụng với tàu bay thông thường là thế chấp. Đây được cho là một

<small>biện pháp được công nhận rộng rãi trên thê giới và được điêu chỉnh bởi luật</small>

pháp nơi tàu bay đăng ký và thế chấp này sẽ được thực thi và giao nhận vào thời điểm tàu bay đó hiện diện. Đây được gọi là “thế chấp theo luật pháp sở

Tuy nhiên, việc lựa chọn pháp luật quốc gia đăng ký tàu bay làm pháp luật điều chỉnh giao dịch bảo đảm có thể sẽ khơng thực hiện được vì các lý do

<small>sau đây:</small>

một vài quốc gia (như Áo và Thái Lan) khơng có quy định về thế chấp tàu bay;

một số quốc gia khác (như Tây Ban Nha và Thụy Điển) quy định việc hoàn thành đăng ký thế chấp tàu bay cần phải nộp lệ phí/thuế đăng ký khá lớn nên làm cho việc đăng ký thế chấp tàu bay ở các quốc gia này khơng có lợi về tài chính cho các bên.

một số quốc gia khác chỉ cho phép thế chấp được đăng ký vì quyền lợi của chủ nợ được thành lập tại quốc gia đó;

một số nước lại yêu cầu thé chấp sẽ được thi hành thông qua tô tụng tại tòa án mà thủ tục này thường kéo dài, khơng thê dự đốn và ảnh

<small>hưởng tài chính; hoặc</small>

Các chủ nợ có thé có những thắc mac như việc thi hành các quyền

<small>của họ trước khi tòa an tiên hành mà có thê biét trước.</small>

1.3.2 Thế chấp theo Luật Anh hoặc Luật New York

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

Khi một chủ nợ không muốn áp dụng pháp luật quốc gia đăng ký tàu bay để điều chỉnh giao dịch bảo đảm, họ có thể áp dụng pháp luật nước khác đề điều chỉnh giao dịch bảo đảm đối với tàu bay này bằng cách áp dụng luật Anh hoặc New York, được gọi là “luật nước ngoài về thế chấp” trên hợp đồng thế chấp.

Luật pháp Anh và cả luật New York đều được cho là hệ thống luật gan gũi với chủ nợ khi cho phép chủ nợ có quyền tự định đoạt (nghĩa là quyền thực thi thế chấp mà khơng cần phán quyết của tịa án). Các quy định pháp luật nội dung và thủ tục tố tụng đều được xây dựng chuẩn mực, chuyên nghiệp và khơng làm phát sinh những tình huống khó khăn. Luật Anh và luật New York cũng không quy định các khoản thuế phải trả khi thiết lập hay hoàn thiện thế chấp và cũng khơng có hạn chế nào đối với bên nhận thế chấp. Tuy nhiên, hợp đồng thế chấp này có thể sẽ khơng được cơng nhận ở quốc gia khác nếu quốc gia nơi tàu bay đăng ký hoặc quốc gia nơi tàu bay hiện diện tại thời điểm mà chủ nợ muốn thi hành quyền đối với tàu bay khơng có quy định về thế chấp tàu

Vì vậy, ngay cả khi luật nước ngồi về thế chấp được áp dụng, các chủ nợ không nên cho rằng lúc nào cũng được phép thực hiện các quyền mà thế chấp đó mang lại. Cả hai luật này đều khơng quy định rằng các chủ nợ có thê từ chối làm việc với cơ quan tài phán và cơ quan nhà nước của quốc gia đăng ký tàu bay theo các phương thức đó. Nếu các chủ nợ muốn tái mua bán tàu bay, tàu bay cần phải được xóa đăng ký. Cơ quan quản lý hàng khơng của nước sở tại có thể rà sốt lại việc đăng ký chiếm hữu tàu bay đã tuân thủ pháp luật trong nước hay chưa và việc này có thể gây ra chậm trễ trong việc thực hiện các quyền của bên nhận thé chấp.

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

1.3.2.1 Thiết lập một thé chấp tàu bay điều chỉnh theo Luật Anh

Một trong những ngoại lệ của Các điều khoản của Basel II Accord theo Luật Anh là các bên được tự do lựa chọn luật điều chỉnh hợp đồng và có giá trị với việc chuyên nhượng tài sản hữu hình (bao gồm thế chấp tàu bay) mà luật điều chỉnh là luật nước mà tàu bay hiện diện vào thời điểm chuyên nhượng (lex situs — luật nơi có vật). Câu hỏi về việc quy định này áp dụng đối với tàu bay (mà đang chịu khoản nợ) đã được Tòa Án Tối cao Anh giải đáp trong vụ việc

<small>Blue Sky One Limited and others v Mahan Air and another [2010] EWHC 631</small>

(Comm.) (“Blue Sky”). Tòa án đã ra phán quyết:

<small>a) — tàu bay phải được xử lý như những tai sản hữu hình khác: áp dụng luật</small>

nơi có tàu bay, theo đó đã xác định lợi ích tài sản, là thế chấp có hiệu lực đối với tàu bay này;

b) nếu tàu bay được đăng ký tại quốc gia khác với quốc gia nơi có vật, thế chấp sẽ có hiệu lực theo pháp luật quốc gia đăng ký nhưng khơng có hiệu lực theo luật sở tại của quốc gia nơi có vật và vơ hiệu tại Anh; và

c) Luật Anh chi xem xét pháp luật nội dung của nơi có vật mà khơng dẫn chiếu tới xung đột pháp luật khi quyết định vấn đề hiệu lực của thế chấp: tòa án từ chối áp dụng khái niệm “renvoi” (dẫn chiếu ngược).

Có thé suy luận từ phán quyết trên là, dé một thế chấp được tòa án Anh công nhận theo luật Anh, thế chấp này phải có hiệu lực tại quốc gia mà tàu bay hiện diện vào thời điểm thiết lập. Cụ thé hơn, Anh sẽ là nước có thâm quyền tai phán đối với thế chấp tàu bay tương tự với quốc gia có cùng quy trình tố tụng thiết lập thé chấp như Luật Anh.

Trên cơ sở phán quyết nêu trên, thực tế đã xuất hiện yêu cau tàu bay phải bay qua quốc gia có thâm quyền (hoặc vào khơng phận nước đó) để áp dụng luật điều chỉnh là luật nơi có vật trước khi được thế chấp theo quyền lợi của chủ

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

nợ. Một kết luận khác rút ra từ phán quyết Blue Sky là có khả năng tịa án Anh sẽ cơng nhận một thế chấp tàu bay theo luật Anh khi tàu bay đó trên không phận quốc tế nhưng đã được đăng ký tại quốc gia có thâm quyền tương tự vào thời điểm thế chấp được thiết lập.

1.3.2.2. Thiết lập thé chấp điều chỉnh theo Luật New York

Để tòa án New York công nhận một thế chấp tàu bay theo luật New York (được gọi là “thỏa thuận bảo đảm”), thế chấp đó phải đáp ứng tối thiểu các quy

Luật New York là luật điều chỉnh các thỏa thuận bảo đảm. Một trong những căn cứ xác định luật điều chỉnh là có sự thỏa thuận của các bên về lựa chọn luật áp dụng.

Tịa án New York có thâm quyền đối với tranh chấp phát sinh từ

<small>thỏa thuận bảo đảm.</small>

Quyền lợi bảo đảm phải được “đính kèm” với tài sản bảo đảm và sẽ có hiệu lưc thi hành đối với con nợ đối với tài sản bảo đảm. Quyên lợi bảo đảm cho mục đích này phải là lợi ích của chỉnh tài sản dé đảm bảo nghĩa vụ thanh toán hoặc nghĩa vụ thực hiện hop đồng.

Quyền lợi bảo đảm có hiệu lực thi hành đối với con nợ và bên thứ ba đối với tài sản bảo đảm sẽ phải đáp ứng yêu cầu tối thiểu, trong trường hợp bảo đảm đối với tàu bay sẽ là:

<small>+ _ giá trị được xác định rõ;</small>

+. con nợ (bên đưa ra quyền lợi bảo đảm) phải có quyền đối với tài sản bảo đảm hoặc quyền chuyển nhượng đối với tài sản

<small>bảo đảm cho bên nhận bảo đảm (là bên nhận tài chính);</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

+. con nợ đã ký một thỏa thuận bao đảm (thỏa thuận thiết lập hoặc ghi

nhận các Quyền lợi bảo đảm) đối với tài sản bảo đảm; +... Quyền lợi bảo đảm phải được hoàn thiện.

<small>Trong trường hợp tàu bay được đăng ký tại Hoa Kỳ thì phảiđược đăng ký tại Cơ quan hàng khơng Liên Bang Mỹ và Văn</small>

phịng đăng ký quốc tế Cape Town vì Hoa Kỳ là thành viên

<small>của Cơng ước Cape Town. Trường hợp tàu bay không đăng</small>

ký tại Hoa Kỳ thì phải đăng ký theo Quy chế tài chính của Bộ luật thương mại thống nhấttrong phạm vi lãnh thoHoa Kỳ (thường là Bang Columbia nếu là con nợ nước ngồi hoặc

<small>hãng hàng khơng nước ngồi). Trong trường hợp pháp luật</small>

nước của con nợ nước ngoài quy định điều kiện để hồn thiện đăng ký là phải thơng báo công khai, nộp hồ sơ và đăng ký hệ thống thì chỉ cần đăng ký theo pháp luật nước đó.

Thâm quyên nơi tàu bay hiện diện không ảnh hưởng tới việc thi hành của thỏa thuận bảo đảm được điều chỉnh bởi luật New York của bên nhận bảo đảm với con nợ. Mặt khác, nếu tàu bay không hiện diện tại New York, tịa án New York khơng có thâm quyên (“in rem”) đối với tàu bay và các quy định pháp luật của nơi tàu bay hiện diện sẽ được áp dụng cho việc chiếm hữu tàu bay. Các quy định này có thể khơng bao gồm qun tự thực hiện, tịch thu tài sản không theo phán quyết tòa án hay các biện pháp

khắc phục khác theo Luật New York. Hệ quả là tàu bay sẽ được lấy lại theo quy định

luật sở tại, nếu được, và mang đến Hoa Kỳ trước khi phát mãi tài sản.

Nếu Công ước Cape Town được áp dụng cho thỏa thuận bảo đảm này, thì con nợ đăng ký tại quốc gia tham gia Công ước Cape Town hay tàu bay được đăng ký theo

<small>Công ước Cape ton và thỏa mãn các quy định khác của Cape Town thì các quy định</small>

của Công ước Cape Town sẽ được áp dụng thay cho các điều khoản mô tả ở trên. 1.3.3. Thực tiễn và q trình hình thành của các điều ưóc quốc té

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

<small>Khi tham gia vào giao dịch thuê mua tàu bay, từ lâu các ngân hàng và các</small>

tổ chức tài chính khác đã có u cầu phải có quyền lợi thế chấp tàu bay và coi đây là điều kiện tham gia một giao dịch thuê mua tài chính. Thế chấp tàu bay là một biện pháp tăng cường tín dụng nhằm bảo đảm tốt nhất cho các ngân hàng và tơ chức tài chính trong trường hợp bên vay phá sản, các tổ chức này sẽ được xếp loại cao hơn các bên cho vay khác trong phạm vi giá trị tàu bay.

Tuy nhiên, do những khó khăn của việc thiết lập và thi hành thé chấp tàu bay, các giao dịch tàu bay thường được cấu trúc theo phương thức thuê. Quyền sở hữu đối với tàu bay sẽ do một công ty phục vụ mục đích đặc biệt (“Special Purpose Entity” — SPE) mà cổ phan bên cho vay và/hoặc bên cho thuê tau bay do hoặc bên cho thuê nắm giữ. Trong bối cảnh này, nếu hãng hàng không thuê tàu bay vi phạm hợp đồng, bên cho vay có thê thi hành các biện pháp bảo đảm theo hợp đồng thuê mua tài chính dé thu hồi tàu bay và định giá tàu bay dé thu hồi các khoản nợ chưa tra. Các bảo đảm được thiết lập từ việc thé chấp tàu bay, trong trường hop này, có thé được xem là biện pháp dự phòng hay bổ sung theo hợp đồng thuê mua.

Các điều khoản của Basel II Accord (Các khuyến cáo về quy định pháp luật ngành tài chính - ngân hàng của Ủy ban giám sát ngân hàng Basel (Basel Committee on Banking Supervision)) yêu cầu các ngân hàng nên có các chấp thuận của cơ quan quản lý để xây dựng “biện pháp bảo đảm có giá trị pháp lý để giảm thiểu các rủi ro thanh toán thêm của bất kỳ khoản nợ (và cả các chỉ phí

<small>tương ứng khi duy trì khoản nợ). ”</small>

u cau này bắt buộc các ngân hang tập trung vào việc cau trúc thé chấp

<small>tàu bay sao cho đáp ứng với quy định Basel II, cùng với việc giảm bớt sự phụ</small>

thuộc, đảm bảo các quyền theo hợp đồng thuê mua.

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

Quy định của Điều khoản Basel II đối với ngân hàng là phải có được bảo đảm có giá trị pháp lý và thực thi đối với tàu bay tại bất kỳ quốc gia nào. Vấn dé là luật pháp các nước khác nhau thì sẽ có những quy định khác nhau về thiết lập thế chấp; một số nước quy định răng thế chấp chỉ có hiệu lực theo pháp luật của nước đăng ký tàu bay; một số nước khác thì quy định pháp luật nơi tàu bay hiện diện vào thời điểm thiết lập thé chấp (lex situs — luật nơi có vật); một số nướclại quy định pháp luật của nước nơi bên vay thành lập hoặc nơi thế chấp

<small>được thi hành.</small>

Tuy nhiên, việc thiết lập một thế chấp tàu bay không phải là thủ tục đơn giản vì giao dịch bảo đảm bằng tàu bay có sự tham gia của nhiều tơ chức có quốc tịch khác nhau, nơi chuyền giao quyên, nơi đăng ký, nơi hiện diện tàu bay khác nhau dẫn tới việc có nhiều hệ thống pháp luật điều chỉnh. một quan hệ pháp luật. Pháp luật mỗi nước khác nhau đều có những quy định khác nhau về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay, vì thế dẫn đến việc thế chấp được công nhận tại một quốc gia này thi vẫn có thé vơ hiệu tại quốc gia khác. Vì vậy, van dé dé lựa chọn pháp luật áp dụng sao cho đảm bảo quyền lợi của chủ nợ mà vẫn phù

<small>hợp với pháp luật nước sở tại là một van đê cân được cân nhac kỹ lưỡng.</small>

1.4. Sự ra đời của các công ước quốc tế về các quyền và bảo đảm các quyền đối với tàu bay

1.4.1 Công ước Geneva 1948 VỀ các quyên doi với tau bay

Ngay từ năm 1931, Uy ban kỹ thuật quốc tế của các chuyên gia pháp ly

<small>(“Comité international technique d'experts juridiques Comite d'juridiques”</small>

(CITEJA)) bat đầu nghiên cứu yêu cau phát triển của công ước về thé chap tàu bay. Một thời gian ngắn sau Chiến tranh thế giới thứ hai, chủ đề này đã được nghiên cứu do Đại hội đồng lâm thời (1946) của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế lâm thời (P-ICAO), Đại hội lần thứ nhất của Tổ chức Hàng không dân

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

dụng quốc tế (ICAO) vào năm 1947 và kỳ họp đầu tiên của Ban Pháp chế ICAO trong cùng một năm. Tại Geneva, năm 1948, Đại hội lần thứ hai của ICAO hội đã thông qua Công ước về Công nhận quốc tế về các quyền đối với

<small>tàu bay.</small>

Công ước Geneva 1948 hướng tới việc công nhận quốc tế giữa các quốc gia thành viên về các quyền lợi bảo đảm đối với tàu bay, nhăm tạo điều kiện

<small>thuận lợi cho hoạt động tài trợ tàu bay.</small>

Công ước Geneva 1948 theo nguyên tắc pháp luật của quốc gia mà tàu

<small>bay mang cờ hay còn gọi là pháp luật nước nơi tàu bay đăng ký. Tuy nguyên</small>

tắc này được chấp nhận bởi rất nhiều quốc gia nhưng lại không bao gồm hầu hết các quốc gia theo pháp luật Anh - Mỹ.

Theo Điều 1 của Công ước, các nước thành viên cam kết công nhận: a) các quyền về tài san trong tàu bay;

b) các quyền chiếm hữu tau bay thông qua việc mua sắm gắn liền với việc chiếm hữu tàu bay;

c) các quyền chiếm hữu tau bay trên cơ sở hợp đồng thuê tàu bay có thời

<small>hạn từ sáu tháng trở lên;</small>

d) thế chấp, cầm cố và các quyền tương tự đối với tau bay được thiết lập

<small>trên cơ sở thoả thuận như là một sự bảo đảm cho việc thanh toán một</small>

khoản nợ; với điều kiện là những quyền nói trên được thiết lập phù hợp với luật của quốc gia ký kết nơi tàu bay đăng ký quốc tịch tại thời điểm thiết lập các quyền đó và được đăng ký hợp lệ trên một số đăng ký công khai ở quốc gia ký kết nơi tàu bay đăng ký quốc tịch.

Công ước không quy định hiệu lực đương nhiên của các quyền này. Để được công nhận, các quyền này phải được thiết lập phù hợp với quốc gia đăng ký tàu bay. Điều 2 của Công ước quy định rằng hiệu lực của việc đăng ký bất kỳ quyền nào được nói tại Điều I, đối với người thứ ba được xác định theo luật của quốc gia ký kết nơi đăng ký.

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

Hạn chế của Công ước Geneva 1948 được bộc lộ khi khơng giải quyết được tình trạng xung đột pháp luật, ví dụ như trường hợp chuyên nhượng nghĩa

<small>vụ được bảo đảm và các phương thức xử lý tài sản bảo đảm trong trường hợp</small>

khơng thanh tốn được khoản nợ. Ngồi ra, hạn chế khác của Cơng ước chính là khơng đem lại sự bảo đảm hồn toàn mà chỉ bảo đảm các quyên lợi đã được đăng ký tại các quốc gia thành viên sẽ được công nhận tại các quốc gia thành viên khác. Sự cơng nhận pháp lý của các quyền lợi đó vẫn chưa đủ đảm bảo cho việc chiếm hữu lại tàu bay hoặc tịch biên tàu bay trong các vụ việc trên thực tế.

Với sự phát triển không ngừng của ngành hàng không cũng như các quy định của pháp luật tài chính — ngân hàng về giao dịch bảo đảm, các quy định của Công ước Geneva 1948 đã bộc lộ một số hạn chế, làm giảm hiệu quả điều chỉnh của pháp luật hàng không tới thực tiễn hoạt động cho vay, tài trợ trong lĩnh vực hàng không dân dụng. Đánh giá Công ước Geneva 1948, nhiều chuyên gia cho rằngCông ước “không phù hợp để xử lý các yêu cầu về tài sản hiện đại và cho thuê tài chính”!” và được nhận xét là “phù hợp nhất vào thời điểm đó nhưng van cần phải phát triển một hệ thống quy định pháp luật quốc tế khác dé bảo vệ các bảo đảm đối với tàu bay”'9,

Vì thế, xu hướng chung trên thế giới khoảng 30 - 40 năm gần đây, các bên tham gia hoạt động hàng không quốc tế thường áp dụng quy định của một số văn kiện quốc tế của ngành tài chính, ngân hàng liên quan đến giao dịch bảo đảm nhằm khắc phục hạn chế của Công ước Geneva và giảm thiểu rủi ro cho các giao dich bao đảm bang tàu bay, như: Công ước UNIDROIT về cho thuê tài chính quốc tế 1988, Luật mẫu của Ngân hàng Tái thiết và Phát triển châu Âu

<small>Donal Hanvey, 2015 “The relationship between the Geneva and Cape Town conventions”, Cape Town</small>

<small>Convention Journal, Vol4, 103-113</small>

<small>'© trích lời Lord Wilberforce, Lord Justice in the House of Lords , dai diện của Vuong quéc Anh tại Hội nghịCông ước Geneva năm 1948</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

(EDRB) về giao dịch bảo đảm 1992, Hướng dẫn pháp lý của UNICITRAL về

<small>giao dịch bảo đảm 2007...</small>

<small>1.42 Công ước và Nghị định thự Cape Town</small>

Công ước về quyền lợi quốc tế đối với trang thiết bị lưu động và Nghị định thư về các vấn đề cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay được ký ngày 16/11/2001 tại Cape Town, Nam Phi do Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và Viện thống nhất tư pháp quốc tế (UNIDROIT) đồng tổ chức (sau đây gọi tắt là “Công ước và Nghị định thư Cape Town”). Đây là một điều ước được xây dựng nhằm tạo điều kiện cho hoạt động tài trợ von và cho thuê trang thiết bị lưu động.

Công ước về quyên lợi quốc tế đối với trang thiết bị lưu động có phạm vi điều chỉnh 03 loại trang thiết bị lưu động là tàu bay, động cơ tàu bay, trực thăng (liên quan đến ngành hàng không dân dụng); toa xe lửa (liên quan đến ngành vận tải đường sắt); các thiết bị vũ trụ (liên quan đến ngành viễn thơng). Cơng ước này có hiệu lực đối với các quốc gia đã phê chuẩn và tham gia công ước và một hoặc hai hoặc cả ba Nghị định thư chuyên ngành. Nghị định thư về thân

<small>tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng (“Nghị định thư Cape Town”) có hiệu</small>

lực kế từ ngày 01/3/2016, tính tới thời điểm tháng 4/2016, có 64 quốc thành viên, bao gồm 71 quốc gia và EU”, trong đó có 7 nước chưa phê chuẩn Nghị

<small>định thu Cape Town18.</small>

<small>142.1 Tén gọi</small>

- Công ước về quyên lợi quốc tế đối với trang thiết bị lưu động:

<small>" , truy cập ngày 10/7/2016</small>

<small>18 o/ir-web/faq, truy cập ngày 16/7/2016</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

- Nghị định thư về các vấn đề cụ thê đối với trang thiết bị tàu

1.4.2.2 — Hình thức: Điều ước quốc té nhiều bên.

<small>142.3 Danh nghĩa gia nháp:</small>

Do Công ước và Nghị định thư Cape Town có nội dung liên quan đến thầm quyền của Tòa án đối với việc xử lý nợ, tài sản bảo đảm khi con nợ lâm vào tình trạng phá sản, bắt giữ tàu bay theo yêu cầu của chủ nợ nên theo quy định tại điểm c, khoản 2, Điều 7 Luật ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế năm 2005 thì Việt Nam đã gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape

<small>Town trên danh nghĩa Nhà nước.1424 Ngôn ngữ:</small>

Công ước và Nghị định thư Cape Town được làm bằng tiếng Anh, A Rập, Trung Quốc, Pháp, Nga và Tây Ban Nha (các ngơn ngữ chính của Liên hợp quốc).

<small>142.5 — Mục tiêu cua Công ước Cape Town</small>

<small>Công ước và các Nghị định thư Cape Town có năm mục tiêu cơ bản</small> tạm thời nhằm hạn chế tổn thất nhanh chóng trong giai đoạn chờ quyết định cuối cùng về yêu cầu thanh toán nợ;

(iii) Thiết lập một hệ thống đăng ký điện tử cho việc đăng ký các quyền lợi quốc tế để đưa ra thông báo về sự tồn tại của các quyền lợi này cho bên thứ ba và cho phép các chủ nợ được bảo

<small>VỆ sự ưu tiên của quyên lợi của mình trước các quyên lợi đăng</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

ký sau cũng như các quyền lợi không đăng ky và người quan lý

<small>tài sản của con no;</small>

Bảo đảm các nhu cầu đặc thù của ngành công nghiệp liên quan

<small>được đáp ứng thông qua Nghị định thư tương ứng;</small>

Củng cố cho các chủ nợ tương lai cơ sở vững chắc hơn trong quyết định cấp tín dụng, tăng cường mức độ tín dụng của thiết bị được nhận và giảm chi phí di vay tạo lợi thế của tất cả các

Phạm vi điều chính

Cơng ước và Nghị định thư Cape Town điều chỉnh thỏa thuận bảo đảm, thỏa thuận bảo lưu quyền sở hữu và thỏa thuận thuê liên quan đến thân tàu bay, động cơ tàu bay, trực thăng đăng ký theo Hệ thống đăng ký quốc tế và xử lý thỏa thuận tại các quốc gia thành viên. Cơng

<small>ước cịn liệt kê năm loại khác nhau của quyên lợi đôi với trang thiệt bịlưu động:</small>

(i) — Quyên lợi quốc tế;

(ii) Quyên lợi quốc tế tương lai; (iii) Quyên lợi quốc gia;

(iv) Quyên lợi đương nhiên hoặc quyền lợi phát sinh theo pháp luật quốc gia và được ưu tiên mà không cần đăng ky;

(v) Cac quyền lợi đương nhiên phải đăng ký hoặc quyền lợi phát sinh theo luật pháp quốc gia.

Công ước và Nghị định thư Cape Town cịn bao gồm cả các “quyền

<small>tơng hợp”, là các quyên trả nợ hoặc các nghĩa vụ khác của các con nợ</small>

theo thỏa thuận mà đã được bảo đảm bằng tài sản hoặc liên quan đến

<small>tài sản bảo đảm.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

<small>1.4.2.7 Nội dung cơ bản của Công ước và Nghị định thư Cape Town bao</small>

gồm các van dé về các quyền lợi quốc tế; các biện pháp chế tài dé

<small>chủ nợ, người nhận bao đảm áp dụng khi con nợ có vi phạm, các biện</small>

pháp hỗ trợ tạm thời trong khi chờ quyết định cuối cùng về khiếu kiện mà chủ nợ có thé dé nghị tịa án áp dụng khi có bằng chứng về sự vi phạm của con ng; thiết lập hệ thống đăng ký điện tử quốc tế dé đăng ký các quyền lợi quốc tế, trên cơ sở đó thơng báo về sự tồn tại các quyên lợi quốc tế này cho bên thứ ba và cho phép chủ nợ có sự bảo vệ ưu tiên đối với các quyền lợi đăng ký sau và đối với các quyền lợi chưa đăng ký cũng như đối với người quản lý tài sản của con nợ. Các quyên và nghĩa vụ của Việt Nam khi gia nhập Công ước và Nghị

<small>định thư Cape Town:</small>

- Có quyền tuyên bố đối với các quy định về: các quyền ưu tiên không cần đăng ký; quyền và quyền lợi đương nhiên có thể được đăng ký; việc áp dụng đối với giao dịch nội bộ; xác định Tịa án có thấm quyền xử lý khiếu kiện; các biện pháp khắc phục, hỗ trợ khi chờ quyết định cuối cùng...

- Chấp nhận các nội dung được quy định trong Công ước va Nghị định tư Cape Town về thiết lập các loại quyền lợi quốc tế đối với thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng: các quy định liên quan đến việc đăng ký và thứ tự ưu tiên của các quyền

<small>lợi đó.</small>

- Cơng nhận các biện pháp khắc phục của chủ nợ nhằm bảo vệ

<small>chủ nợ trước con nợ khi không thực hiện nghĩa vụ được thỏa</small>

thuận liên quan đến thiết lập quyên lợi quốc tế đối với thân tàu

<small>bay, động cơ tàu bay và trực thăng.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

- Công nhận giá trị pháp lý của tài liệu do Cơ quan đăng ky quốc tế cấp như là một bằng chứng dé xác định thứ tự ưu tiên đối với các quyền lợi cạnh tranh.

- Chap nhận việc xác định thâm quyền của Tòa án trong việc giải quyết yêu cầu hoặc tranh chấp theo lựa chọn của các bên trong giao dịch: giải quyết yêu cầu áp dụng các biện pháp khẩn cấp khi chờ phán quyết cuối cùng của theo các biện pháp quy định tại Điều 13 Công ước.

Công ước và Nghị định thư Cape Town ra đời đã giải quyết được xung đột pháp luật về giao dịch bảo đảm băng tàu bay và tạo điều kiện thuận lợi cho việc thuê tài chính và cho thuê các trang thiết bị tàu bay một cách hiệu quả, đem lại lợi ích kinh tế cho các quốc gia thành viên, đặc biệt đối với các quốc gia đang phát triển. Đồng thời, Công ước và Nghị định thư đã xác lập một cơ chế pháp luật vững chắc, thống nhất ở phạm vi quốc tế để bảo vệ các lợi ích được bảo đảm, bảo lưu quyền sở hữu; công nhận, bảo vệ quyền lợi của các chủ nợ tại các quốc gia thành viêntheo pháp luật quốc tế mà không phụ thuộc vào các loại quyền lợi tương tự được thiết lập theo pháp luật quốc gia; quyền lợi của chủ nợ có đảm bảo được cơng nhận rộng rãi và thực thi dễ dàng giữa các quốc gia thành viên. Điều này khuyến khích các chủ nợ tài trợ cho các dự án có đối tượng là trang thiết bị tàu bay, vì thế Việt Nam và các quốc gia thành viên khác sẽ có cơ hội tiếp cận các nhà tài trợ tiềm năng trong việc mua săm hoặc thuê trang thiết bị tàu bay để phát triển đội bay. Công ước và Nghị định thư Cape Town là sự bổ sung hoàn thiện đối với các điều ước quốc tế liên quan đến quyền lợi quốc tế, trong đó có Cơng ước về cơng nhận quốc tế các quyền đối

<small>với tàu bay (Công ước Geneva năm 1948) mà Việt Nam là thành viên từ năm</small>

<small>1997.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 38</span><div class="page_container" data-page="38">

1.5. Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo quy định pháp luật Việt Nam Giao dịch bảo đảm bằng tàu bay tại Việt Nam được quy định trong văn bản pháp luật chung và văn bản pháp luật chuyên ngành, cụ thể là Bộ luật Dân sự và Luật Hàng không dân dụng. Thời điểm những năm 90 của thế kỷ trước, các quy định về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay còn khá sơ sài, chủ yêu quy định về thủ tục đăng ký giao dịch bảo đảm bằng tàu bay. Luật Hàng khơng dân dụng 1991 khơng có định nghĩa về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay cũng như

<small>không quy định các trường hợp nào là giao dịch bao đảm mà chỉ quy định “Viéc</small>

chuyển nhượng quyên sở hữu, cam cố, thé chấp tau bay dân dụng Việt Nam phải tuân theo quy định của pháp luật Việt Nam”'”. Điều kiện dé việc cầm cố, thế chấp có giá trị là phải được lập thành văn bản và phải được đăng ký vào Số đăng bạ tàu bay dân dụng Việt Nam. Tuy nhiên, việc cầm có, thế chấp tàu bay phải được đăng ký để xác định thứ tự ưu tiên của các chủ nợ khi thanh toán các

<small>khoản nợ mà không phụ thuộc vào thỏa thuận của các bên hoặc theo thời gian</small>

ký kết hợp đồng cam có, thé chấp tàu bay.”°

Luật Hàng không dân dụng 2006 cũng không có định nghĩa về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay mà chỉ quy định trường hợp về thế chấp tàu bay. Cụ thể, Luật quy định thế chấp tàu bay thuộc sở hữu chung phải được sự đồng ý bằng văn bản của tất cả các đồng chủ sở hữu, trừ trường hợp có thoả thuận khác và thứ tự ưu tiên thanh toán cho các chủ nợ căn cứ theo thời gian đăng ký thế chấp. B6 sung thêm những quy định về thé chấp, Luật Hang không dân dụng 2006 quy định về chuyển quyền sở hữu khi tàu bay dang thé chấp và các trường hợp xóa đăng ký thế chấp”.

Cho đến ngày 20/4/2007, Chính phủ ban hành Nghị định số 70/2007/NĐ-CP về đăng ký quốc tịch và đăng ký các quyền đối với tàu bay dân dụng (sau

<small>“Điều 17, Luật Hàng không dân dụng 1991.</small>

<small>” Điều 19, Luật Hàng không dân dụng 1991“'Điều 32, Luật Hàng không dân dụng 2006.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

đây gọi là Nghị định 70/2007/NĐ-CP). Nghị định này có các quy định về thực hiện đăng ký, cung cấp thông tin về giao dịch bảo đảm bằng tàu bay, đã định nghĩa “Giao dich bảo dam bằng tàu bay là việc cam cố, thé chấp, bảo lãnh

bang tàu bay ”””. Như vậy, đăng ky giao dich bảo đảm băng tau bay là đăng ký cầm có, thế chấp và bảo lãnh bằng tàu bay. Tuy nhiên, các quy định liên quan đến giao dịch bảo đảm bằng tàu bay lại được quy định rải rác trong các văn bản pháp luật dân sự và cả văn bản pháp luật chuyên ngành về hàng không khiến cho việc tra cứu, áp dụng không được đồng nhất va dé dàng. Phải đến Nghị định 50/2012/NĐ-CP ngày II tháng 6 năm 2012 sửa đổi Nghị định 70/2007/NĐ-CP về đăng ký quốc tịch và quyên đối với tàu bay dân dụng đã chỉ rõ việc đăng ky thé chấp hoặc đăng ký cầm có đối với tàu bay được thực hiện theo quy định của pháp luật về đăng ký giao dịch bảo đảm”. Do đó, dé đảm bảo tính thống nhất và hài hịa trong quy định và áp dụng pháp luật thì “bão lãnh bằng tàu bay” cần được xem là “thế chấp bang tài sản (tàu bay) dé bảo

<small>đảm thực hiện nghĩa vụ của người thứ ba” (không phải là nghĩa vụ của bên có</small>

tài sản24. Ngồi ra, giao dịch bảo đảm bằng tàu bay lại được quy định rải rác trong các văn bản pháp luật dân sự và cả văn bản pháp luật chuyên ngành về hàng không khiến cho việc tra cứu, áp dụng không được thống nhất. Phải đến Nghị định 50/2012/NĐ-CP ngày 11/6/2012 sửa đổi Nghị định 70/2007/NĐ-CP về đăng ký quốc tịch và quyền đối với tàu bay dân dụng đã chỉ rõ việc đăng ký

<small>? Khoản 6 Điều 2 Nghị định 70/2007/NĐ-CP</small>

<small>“Điều 18a, Nghị định 50/2012/NĐ-CP.</small>

<small>24 Cách tiép cận này đã được quy định trong pháp luật dat đai. Cụ thê, khoản 1 Điêu 31 Nghị định sơ</small>

<small>84/2007/NĐ-CP ngày 25/5/2007 của Chính phủ quy định bổ sung về việc cấp Giấy chứng nhận</small>

<small>quyền sử dụng đất, thu hồi đất, thực hiện quyền sử dụng đất, trình tự, thủ tục bồi thường, hỗ trợ, tái</small>

<small>định cư khi Nhà nước thu hồi đất và giải quyết khiếu nại về đất đai, cụ thê “Bảo lãnh bằng quyền sử</small>

<small>dụng đất va tài sản gắn liền với đất theo quy định của Luật Dat đai được hiểu là thế chấp bằng quyềnsử dụng đất cho người thứ ba vay vốn theo quy định của Bộ luật Dân sự”.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 40</span><div class="page_container" data-page="40">

thế chấp hoặc đăng ký cầm cô đối với tàu bay được thực hiện theo quy định của pháp luật về đăng ký giao dịch bảo đảm25.

Về công ước quốc tế, Việt Nam đã gia nhập Công ước về công nhận quốc tế các quyên đối với tàu bay, ký tại Geneva ngày 19/6/1948. Công ước này quy định các quốc gia phải công nhận việc cầm có, thế chấp và các quyền tương tự đối với tàu bay được

thiết lập trên cơ sở thoả thuận nhằm bảo đảm thanh toán một khoản nợ nếu các giao

dich nay được thiết lập phù hợp với luật của quốc gia nơi tau bay đăng ky quốc tịch tai thời điểm thiết lập các quyền đó và được đăng ký hợp lệ trong Số đăng ký công khai ở quốc gia mà tàu bay đã đăng ký quốc tịch.

Ngày 17/4/2014, Việt Nam đã phê chuan Công ước và Nghị định thư Cape Town và chính thức trở thành thành viên của một công ước quốc tế được đánh giá là tiễn bộ và tạo nhiều thuận lợi cho Việt Nam trong việc thống nhất các quy định pháp luật trong nước phù hợp với quy định quốc tế.

Kết luận Chương 1:

Chương 1 giới thiệu về khái niệm giao dịch bảo dam nói chung và giao dich bảo dam bang tàu bay tại một số quốc gia trên thé giới, đông thời cũng làm rõ thực tiên áp dụng luật điều chỉnh của giao dịch bảo đảm bằng tàu bay theo thông lệ quốc tế. Là một giao dich phức tạp và phức hop, dé dam bảo quyên lợi của chủ no, bên nhận thé chấp,bên vay, bên thé chấp, việc lựa chọn pháp luật điều chỉnh thé chấp tàu bay là vô cùng cân thiết để tránh việc vô hiệu tại quốc gia đăng ký tàu bay. Ngoài ra Chương 1 cũng dé cập tới hoàn cảnh ra đời và sự cân thiết của từng Công ước trong từng thời kỳ.

Các quy định về giao dich bảo đảm bằng tàu bay theo pháp luật Việt Nam là một trong những trọng tâm của Chương này. Bằng việc chỉ ra những điều cịn chưa hợp lý, chưa giải quyết được tình trạng xung đột pháp luật vừa bảo vệ quyên và lợi ich của chủ no/bén nhận thé chấp tàu bay, Chương 1 đã có thấy sự đúng dan và can thiết

<small>của việc gia nhập Cơng ưóc và Nghị định thư Cape Town.</small>

<small>25 Điều 18a, Nghị định 50/2012/NĐ-CP.</small>

</div>