Tiểu luận - kinh tế công cộng - đề tài - NHỮNG TRỤC TRẶC CỦA BOT ĐƯỜNG BỘ TẠI VIỆT NAM

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGÂN HÀNG TP. HỒ CHÍ MINHKHOA KINH TẾ Q́C TẾ</b>

<b> BÀI TIỂU ḶN</b>

<b>NHỮNG TRỤC TRẶC CỦA BOT ĐƯỜNG BỘTẠI VIỆT NAM</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

2.2 Dự án BOT là gì:...7

2.3 Phân loại:...7

CHƯƠNG 3: NHỮNG TRỤC TRẶC VỀ BOT CẦU ĐƯỜNG VIỆT NAM VÀ NHỮNG NGUYÊN NHÂN SÂU XA ĐẰNG SAU ĐÓ...9

CHƯƠNG 4: Ý KIẾN CỦA CÁC NHÀ PHÊ BÌNH...12

4.1 Những điều tích cực mà BOT mang lại:...12

4.2 Hướng khắc phục các hạn chế:...12

4.3 Các dự án BOT đặt sai vị trí:...12

TÀI LIỆU THAM KHẢO...13

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>CHƯƠNG 1: TÌM HIỂU CƠ BẢN VỀ PPP1.1 Khái niệm PPP </b>

PPP là viết tắt của cụm từ tiếng Anh Public - Private - Partnership, tiếng Việt cónghĩa là Hợp tác cơng - tư.

Theo Nghị định 63/2018/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư: Đầu tưtheo hình thức đối tác công tư PPP là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợpđồng dự án giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự ánđể xây dựng, cải tạo, vận hành, kinh doanh, quản lý công trình hạ tầng, cung cấp dịchvụ cơng.

Ví dụ: các chính sách hợp tác cơng – tư của Australia (public private partnership PPP), Luật về thúc đẩy sáng kiến tài chính tư nhân của Nhật Bản (private financeinnitial - PFI), Luật về tham gia của tư nhân trong phát triển cơ sở hạ tầng của HànQuốc (private participation in infrastructure - PPI), hoặc quy định về đầu tư theo hìnhthức xây dựng – kinh doanh – chuyển giao của Việt Nam (BOT).

<b>-1.2 Cơ sở hình thành thỏa thuận PPP</b>

Xuất phát từ việc đầu tư các dự án/công trình kết cấu hạ tầng và/hoặc cung cấpdịch vụ công nhằm phục vụ nhu cầu thiết yếu của đời sống xã hội, như xây dựng vàvận hành hệ thống đường bộ, cấp điện, cấp nước …

Những dự án, dịch vụ này địi hỏi đầu tư lớn nhưng khó sinh lời nên thường donhà nước đứng ra thực hiện. Tuy nhiên, có một thực tế là nhu cầu sử dụng các côngtrình, dịch vụ công, đặc biệt là trước sức ép tăng trưởng kinh tế, luôn vượt quá khảnăng thu xếp nguồn lực hữu hạn của nhà nước mà ngay cả các quốc gia phát triểncũng phải đối mặt với tình huống này.

Chính vì vậy mà một trong những giải pháp để khắc phục tình trạng này là thuhút các nguồn lực đầu tư vào các dự án, dịch vụ công thông qua đối tác nhà nước – tưnhân (PPP).

<b>1.3 Đặc điểm của hợp đồng PPP.</b>

‐ Một bên chủ thể ký hợp đồng là cơ quan nhà nước.‐ Hợp đồng liên quan đến hạ tầng và dịch vụ công.

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

<b>1.4 Hình thức hợp tác PPP.</b>

 Nhượng quyền khai thác.

Là hình thức mà theo đó cơ sở hạ tầng được nhà nước xây dựng và sở hữu nhưnggiao (thường là thông qua đấu giá) cho tư nhân vận hành và khai thác.

 Thiết kế - xây dựng - tài trợ - vận hành (DBFO).

Là hình thức khu vực tư nhân sẽ đứng ra xây dựng, tài trợ và vận hành cơng trìnhnhưng nó vẫn thuộc sở hữu nhà nước.

 Xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT).

Đây là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư đểxây dựng công trình kết cấu hạ tầng. sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư đượcquyền kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định; hết thời hạn, nhà đầu tưchuyển giao cơng trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

 Xây dựng - chuyển giao - vận hành (BTO).

Đây là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư đểxây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư chuyểngiao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền kinh doanh cơng trình đótrong một thời hạn nhất định.

 Xây dựng - sở hữu - vận hành (BOO).

Đây là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư đểxây dựng công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư sở hữuvà được quyền kinh doanh cơng trình đó trong một thời hạn nhất định.

<i> Ngoài ra, theo quy định tại Ngh đ nh 15/2015/NĐ-CPị ị</i>  có các loại hợpđồng PPP khác như là: BTL,BLT, BT O&M,…. Cụ thể:

 BT: Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao. BT là hợp đồng được ký giữa cơquan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kếtcấu hạ tầng; nhà đầu tư chuyển giao cơng trình đó cho cơ quan nhà nước cóthẩm quyền và được thanh toán bằng quỹ đất để thực hiện Dự án khác theocác điều kiện quy định tại Khoản 3 Điều 14 và Khoản 3 Điều 43 <i>Ngh đ nhị ị15/2015/NĐ-CP.</i>

 BTL: Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ. BTL là hợp đồngđược ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

công trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tưchuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền cung cấpdịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác cơng trình đó trong một thời hạnnhất định; cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và thanh toán chonhà đầu tư theo các điều kiện quy định tại Khoản 2 Điều 14 <i>Ngh đ nhị ị15/2015/NĐ-CP.</i>

 BLT: Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao. BLT là hợp đồngđược ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựngcông trình kết cấu hạ tầng; sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư đượcquyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác cơng trình đó trongmột thời hạn nhất định; cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ vàthanh toán cho nhà đầu tư theo các điều kiện quy định tại Khoản 2 Điều14 <i>Ngh đ nh 15/2015/NĐ-CPị ị</i> ; hết thời hạn cung cấp dịch vụ, nhà đầu tưchuyển giao cơng trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

 O&M: Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý. O&M là hợp đồng được ký giữacơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để kinh doanh một phầnhoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định.

Lợi ích khi áp dụng mơ hình PPP: thu hút vốn đầu tư tư nhân, gia tăng hiệu quả sửdụng các nguồn lực có sẵn, và tạo ra động cơ cũng như nâng cao trách nhiệm giảitrình.

Nhìn từ góc độ nhà nước, ưu điểm lớn nhất của hợp tác công - tư là giảm gánhnặng cũng như rủi ro đối với ngân sách. Ví dụ, đối với một dự án BOT, các nhà đầu tưtư nhân phải chịu hoàn toàn gánh nặng tài chính cũng như rủi ro về vận hành.

Mô hình PPP giúp giải quyết được vấn đề kém hiệu quả. Vì mục tiêu lợi nhuậnnên các nhà đầu tư tư nhân phải tìm cách để dự án được vận hành hiệu quả hơn. Thêmvào đó, với việc tham gia của khu vực tư nhân, sự sáng tạo, trách nhiệm giải trìnhcũng như sự minh bạch có khả năng sẽ được cải thiện.

 Với những ưu điểm không thể phủ nhận nói trên, PPP đang là một trong nhữngmô hình ưu việt để huy động vốn cho các dự án cơ sở hạ tầng hay cung cấp dịch vụcông.

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

<b>CHƯƠNG 2: BOT (CẦU, ĐƯỜNG) CÓ LÀ CÁC DỰ ÁN QUAN TRỌNGCỦA PPP KHÔNG?</b>

<b>2.1 Định nghĩa BOT (Built_Operate_Transfer):</b>

Xây dựng_vận hành_chuyển giao; nhà nước cho phép tư nhân cùng tham gia đầu tưvào các dịch vụ hoặc công trình công cộng của nhà nước; nhà nước có thể kêu gọi cơng ty tưnhân bỏ vốn xây dựng trước(built) thông qua đấu thầu, sau đó khai thác và vận hành một thờigian(operate), sau cùng là chuyển giao( transfer) lại cho nhà nước sở tại. (Bách khoa toàn thưmở_Wikipedia).

<b>2.2 Dự án BOT là gì:</b>

Dự án đầu tư xây dựng công trình, tổ chức quản lí, kinh doanh có thu phí các dịch vụsử dụng cơng trình và thời hạn dự tính thu hồi đủ vốn, lợi nhuận; sau khi kết thúc thời hạnhợp đồng thì công trình được chuyển giao không bồi hoàn cho nhà nước sở tại để tiếp tụcquản lí và xây dựng.( Thư viện Pháp luật).

Hình thức đầu tư các công trình giao thông theo dạng BOT ở nước ta hiện nay đangphát triển với tốc độ chóng mặt. Điều này hoàn toàn phù hợp với đặc trưng của một quốc giađang trong giai đoạn tiến hành công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Thậm chí, trongkhoảng 5 năm gần đây có hàng trăm hợp đồng BOT đang mọc lên như nấm vì nguồn lợinhuận khổng lồ.

<b>2.3 Phân loại: </b>

‐ BOT ( Hợp dồng xây dựng_kinh doanh_chuyển giao): Hình thức đầu tưđược kí kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xâydựng, kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định;hết hạn, nhà đầu tư tiến hành chuyển giao không bồi hoàn công trình đócho nhà nước sở tại.( Bách khoa toàn thư mở_Wikipedia)

‐ BTO ( Hợp đồng xây dựng_chuyển giao_kinh doanh): Hình thức đầu tưđược kí kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xâydựng cơng trình kết cấu hạ tầng, sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyểngiao cơng trình đó cho nhà nước sở tại, chính phủ dành cho nhà đầu tưquyền kinh doanh cơn trình đó trong một thời hạn nhất định để thu hồi vốnđầu tư và lợi nhuận. ( Bách khoa toàn thư mở_Wikipedia)

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

‐ BT ( Hợp đồng xây dựng_chuyển giao): Hình thức đầu tư được kí kết giữacơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây dựng công trình kếtcấu hạ tầng; sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao cơng trình đócho nhà nước sở tại, chính phủ tạo điều kiện cho nhà đầu tư thực hiện dựán khác để thu hồi vốn đầu tư và lợi nhuận hoặc thanh toán cho nhà đầu tưtheo thỏa thuận trong hợp đồng BT. (Bách khoa toàn thư mở_Wikipedia)

<i> Vài nét về thực trạng các dự án PPP tại Việt Nam: Thường gắn với mô</i>

hình xây dựng_vận hành_chuyển giao (BOT), xây dựng_chuyển giao( BT),xây dựng_ chuyển giao_vận hành (BTO), xây dựng_ sở hữu_vận hành(BOO). Trên thực tế, các dự án PPP của Việt Nam đang ưu tiên đầu tư vàocác lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng như đường bộ, hệ thống thu gom xử lýchất thải, nhà máy điện, nước, y tế, giáo dục, công nghệ thông tin…..( Ths.Phạm Thị Hương_Cao đẳng kinh tế_kế hoạch Đà Nẵng).

 Dự án BOT ở Việt Nam:

Hình thức hợp tác đầu tư giữa Nhà nước và tư nhân đã bắt đầu được triển khai ởViệt Nam khi Chính phủ ban hành Nghị định 77 ngày 18/6/1997 về quy chế đầu tưBOT. Từ 1997_2007 trong lĩnh vực hạ tầng giao thơng khơng chỉ có những dự án quymô nhỏ.

Một số dự án BOT: cầu Cỏ May trên QL51, Bà Rịa- Vũng Tàu tổng mức đầu tư(TMDT) 120 tỷ đồng; cầu Yên Lệnh nằm trên QL38 thuộc địa phận tỉnh Hà Nam_Hưng Yên ( TMDT trên 300 tỷ đồng, gồm phần BOT có giá trị 159 tỷ đồng, còn lại dongân sách nhà nước hỗ trợ). Trong giai đoạn 2001_ 2015 có 62 dự án gồm: 58 dự ánBOT ( TMDT 170 355 tỷ đồng), 4 dự án BT ( TMDT 16.305 tỷ đồng).

Trạm thu phí BOT: Vì những dự án giao thơng BOT đều là vốn của nhà đầu tưnên khi chạy xe trên đường, đường là các công trình giao thông BOT nên người thamgia giao thông đều phải trả tiền. Để thu tiền các phương tiện tham giao thông thì cácnhà đầu tư sẽ xây dựng những trạm thu phí. Số tiền thu được sẽ được dùng vào việcchi trả, bảo teif nâng cấp các tuyến đường. Hiện nay mức thu phí được nhà nước quyđịnh và điều chỉnh theo từng thời điểm, từng loại hình phương tiện và tuyến đườngkhác nhau. (Sanvanchuyen)

 Vậy, BOT( cầu, đường) là dự án quan trọng của PPP.

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

<b>CHƯƠNG 3: NHỮNG TRỤC TRẶC VỀ BOT CẦU ĐƯỜNG VIỆT NAM VÀNHỮNG NGUYÊN NHÂN SÂU XA ĐẰNG SAU ĐÓ</b>

Trong những năm qua, tình hình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ởViệt Nam đã đạt được những kết quả bước đầu, nhất là đối với các dự án giao thôngđược đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT).Các dự án này đã thúc đẩy hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta phát triển nhanhchóng và đồng bộ, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình lưu thông của các phương tiệnxe cơ giới. Tuy nhiên, hiện trạng thu phí đường bộ ở nước ta hiện nay vẫn còn tồn tạimột số hạn chế cần sớm có giải pháp khắc phục trong thời gian tới.

Đầu tiên, việc bố trí, xác lập vị trí trạm thu phí cịn nhiều bất cập, đặc biệt làkhoảng cách giữa các trạm thu phí . Theo quy định, trạm thu phí phải phù hợp với quyhoạch đường gắn với dự án và khoảng cách giữa các trạm bảo đảm tối thiểu 70 km,trường hợp nhỏ hơn 70 km Bộ Giao thông phải thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnhvà Bộ Tài chính. Tuy nhiên, thực tế hiện nay đã xuất hiện những bức xúc khi mà hàngloạt các trạm thu phí xuất hiện trên cùng một đoạn đường và không đáp ứng đủkhoảng cách tiêu chuẩn theo quy định. Cụ thể hơn, Báo Người lao động còn đưa dẫnchứng tuyến Quốc lộ 1 từ TP.HCM đến Bạc Liêu khoảng 300km nhưng có tới 5 trạmthu phí hay từ trạm thu phí hầm Đèo Ngang đến trạm thu phí BOT gần nhất chỉkhoảng 15 km... Tình trạng trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án khá phổ biến. Cụthể, BOT tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên lại đặt trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài;trạm thu phí tuyến tránh Thanh Hóa đặt tại Bỉm Sơn; trạm thu phí tuyến tránh Hà Tĩnhđặt tại Cầu Rác...Cấp có thẩm quyền cho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đườngngoài BOT chạy song song với đường BOT như: cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Quốclộ 5 cũ...

Thứ hai, cơ chế chính sách cịn nhiều bất cập, cụ thể như: Việc áp dụng giá vé,quy định khoảng cách bố trí giữa các trạm, các chính sách chia sẻ rủi ro; mức thu phíđường bộ. Kiểu làm BOT hiện nay đang tiềm ẩn bất ổn bởi hệ thống trạm thu phí dàyđặc, các trạm thu phí có khoảng cách gần nhau bất hợp lí, giá phí cao, tăng nhanh bủavây hệ thống hạ tầng giao thông và phương tiện, gây ra sự bức xúc cho người dân.Xuyên suốt trong năm 2017, truyền thông trong nước liên tiếp đưa tin liên quan đếnhành động phản kháng dân sự tương tự ở các trạm BOT khắp từ Bắc đến Nam, phản

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

đối thu phí quá cao hoặc trạm thu phí đặt sai vị trí, mà đỉnh điểm diễn ra tại trạm BOTCai Lậy, Tiền Giang. Thêm vào đó, xuất hiện tình trạng ép dân khi mà nhiều dự ángiao thông BOT hiện nay chỉ là cải tạo, nâng cấp các tuyến đường huyết mạch, độcđạo (quốc lộ và đường Hồ Chí Minh). Người dân khơng có quyền lựa chọn, buộc phảisử dụng.

Thứ ba, năng lực nhà đầu tư hạn chế và tiềm ẩn rủi ro ngân hàng. Các dự án BOTđường bộ đang đầu tư và chuẩn bị đầu tư hiện nay đều do nhà đầu tư trong nước thựchiện, có trường hợp các nhà đầu tư thiếu kinh nghiệm, năng lực chưa cao dẫn đến mộtsố dự án phải bổ sung, điều chỉnh và chất lượng công trình khơng bảo đảm. Có cơngtrình vừa khai thác đã lún, nứt…Đồng thời việc huy động nguồn vốn vay thương mạitừ các ngân hàng trong nước của tiềm ẩn nhiều nguy cơ do dự án BOT thường cóvịng đời dài 15 đến 20 năm, trong khi vốn ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn. Nếu quảntrị không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch thì rủi ro cho ngânhàng là rất lớn. Việc cấp tín dụng cũng tiềm ẩn rủi ro khi các dự án bị chậm tiến độ.Tính đến nay có 17 dự án chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là hơn18.000 tỷ đồng, dư nợ đến hết 2016 là hơn 8.600 tỷ đồng.

Thứ tư, bất cập trong cơ chế, chính sách thu hút vốn đầu tư dự án đầu tư theo hìnhthức công tư (PPP), BOT. Đồng thời, hướng dẫn đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư BOT,PPP chưa đầy đủ, thiếu cơ chế chính sách bảo đảm, bảo lãnh doanh thu cho các nhàđầu tư tham gia đầu tư dự án; chưa có cơ chế phân chia rủi ro giữa nhà đầu tư và Nhànước; chưa có chính sách điều chỉnh phần góp vốn của nhà nước một cách linh hoạt.Thêm vào đó, trên thực tế, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông tuy được cải thiện songvận tải Bắc - Nam vẫn chủ yếu bằng đường bộ, các phương thức vận tải hiệu quả caohơn (đường sắt, đường thủy...), chưa được quan tâm một cách đúng mức; chưa thu hútđược nhà đầu tư nước ngoài.

Thứ năm, các điều khoản quy định trong hợp đồng BOT bằng nguồn thu phí hoànvốn chưa được nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện đầy đủ (duytu bảo dưỡng, vận hành khai thác…); nhiều nội dung khơng rõ ràng; các phân tích tàichính có thực hiện nhưng cịn tồn tại sự khơng thống nhất, số liệu dự báo lưu lượng sửdụng nhiều nguồn không chính thức gây khó khăn trong cơng tác thẩm định, đánh giá.Qua báo cáo của Bộ Giao thông, doanh thu các trạm BOT trong thời gian giám sát códự án tăng hơn so với các tháng trước đó. Quá trình kiểm tra phát hiện một số hoạt

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

động tiêu cực làm thất thoát doanh thu. Cụ thể, trạm Pháp Vân - Cầu Giẽ, khi các cổđông kiện nhau, Tổng cục Đường bộ mới phát hiện số thu bình quân là 1,97 tỉđồng/ngày, trong khi báo cáo của nhà đầu tư là 1,2 tỷ đồng. Tình trạng gian lận vé xảyra tại trạm thu phí Đại Yên (Quốc lộ 18) và trạm thu phí Km18+100 (Quốc lộ 5).

Đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư theo hình thức Xây dựng – Kinh doanh – Chuyểngiao (BOT) giao thông là chủ trương đúng, phù hợp với yêu cầu hiện nay vì ngân sáchhạn chế, nợ công ở mức cao. Hình thức BOT cần thiết, đúng đắn là vậy, nhưng thờigian qua đã gây bức xúc dư luận, ảnh hưởng an ninh trật tự xã hội. Vậy câu hỏi đặt ralà những nguyên nhân nào dẫn đến những bất cập này:

 Chưa thực hiện đúng quy định về việc xây dựng và công bố danh mục dự ánkêu gọi đầu tư theo hình thức Hợp tác công – tư (PPP), làm hạn chế số lượng nhàđầu tư tham gia. Dẫn đến hơn 70 dự án BOT đã thực hiện thì 100% đều chỉ địnhthầu, vì chỉ có 1 nhà đầu tư tham gia. Trong đó, có nhà đầu tư được chọn khơngđảm bảo năng lực.

 Xác định đầu tư ban đầu khơng chính xác, nhà đầu tư lập tổng mức đầu tư, cơquan có thẩm quyền phê duyệt. Nhưng kiểm toán vào cuộc, đối chiếu với địnhmức thấy sai, tổng mức đầu tư xây dựng cao, rồi khảo sát số lượng xe khôngchuẩn làm thời gian thu phí kéo dài.

 Bên cạnh đó, việc xác định lưu lượng xe qua các trạm BOT diễn ra trong thờigian ngắn nhưng lấy căn cứ áp dụng để thu phí cho cả thời kì khai thác nhiềunăm, thậm chí hàng chục năm, giá thu phí cao, điều chỉnh khơng hợp lí.

 Ẩn sau bức xúc về một số trạm thu phí là thái độ của cơng chúng với các quanhệ thân hữu, không minh bạch,… Trong không ít trường hợp, người dân nóichung hay những người bị ảnh hưởng hay có liên đới thường bị gạc ra ngoài lề.Họ khơng có tiếng nói, khơng được cung cấp thông tin đúng với quyền được biếtcủa họ.

Hoạt động của các trạm BOT phải hợp lí và đặt dưới sự giám sát của người dân.Chủ trương dù đúng đắn nhưng thiếu sự đồng thuận của người dân thì vẫn gặp trụctrặc trong triển khai thực hiện. Ngày nào các trạm thu phí BOT bất hợp lí cịn tồn tại,ngày đó người dân còn bức xúc, tiếp tục đòi sự minh bạch công bằng.

</div>