GIÁO TRÌNH: BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (5.79 MB, 169 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

ỦY BAN NHÂN DÂN TỈNH KIÊN GIANG

TRƯỜNG CAO ĐẲNG KIÊN GIANG

---

GIÁO TRÌNH

(Lưu hành nội bộ)

Mô đun: BẢO DƯỠNG – SỬA CHỮA

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình giảng dạy nên các nguồn thơng tin có thể được phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.

Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinh doanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm.

LỜI GIỚI THIỆU

Ngày nay với sự mở cửa và hội nhập vào nền kinh tế thế giới kéo theo sự phát triển mạnh mẽ của các nghành cơng nghiệp. Trong đó cơng nghiệp sửa chữa và lắp ráp ôtô là một nghành phát triển rất mạnh ở Việt Nam. Ơtơ là một loại hàng hố hết sức đặc biệt, tất cả những thành tựu khoa học công nghệ hiện đại nhất được ứng dụng vào công nghệ sản xuất ơtơ một cách nhanh nhất. Vì vậy việc tìm kiếm tài liệu và thiết bị giảng dạy cho ngành ôtô vẫn là một vấn đề cần nhiều quan tâm.

Nội dung của đề cương “ Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử” là tìm kiếm tài liệu và thiết kế bài học thực hành trên mơ hình động cơ phun xăng nhằm giúp học sinh – sinh viên trực tiếp thực hiện thao tác trên mơ hình động cơ thực để có thể quan sát, kiểm tra tín hiệu của các cảm biến trên động cơ tìm ra nguyên lý làm việc của từng hệ thống phán đoán, xử lý hư hỏng và tiếp thu bài học dễ dàng hơn.

Trong quá trình biên soạn vẫn còn nhiều thiếu xót, rất mong nhận được những ý kiến quý báu của các đồng nghiệp để hoàn chỉnh hơn.

Kiên Giang, ngày …. tháng …. năm 2019

Tham gia biên soạn gồm:

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

BÀI 1 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU ... 3

1. GIỚI THIỆU CÁC CỰC CỦA ECU ... 3

1.1. . Yêu cầu ... 3

1.2. Quan sát sơ đồ cực của ecu và điền vào bảng sau ... 3

1.2.1. Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ ... 4

2. SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ ... 6

2.1. Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển khơng qua ECU ... 6

2.2. Quy trình đấu dây ... 7

3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU ... 7

3.1. YÊU CẦU: ... 7

3.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ... 8

3.2.1. Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.) ... 8

3.2.2. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu ... 8

4. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU ... 11

5. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS ... 11

BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG. ... 13

1.2. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE: ... 19

2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT ... 22

2.1. YÊU CẦU: ... 22

2.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:... 22

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

2.2.1. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG: ... 22

2.2.2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM: ... 27

3. BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT. ... 31

3.1. YÊU CẦU: ... 31

3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT: ... 31

3.3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:... 32

3.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIĨ: ... 32

3.3.2. KIỂM TRA TÍN HIỆU VG: ... 33

3.3.3. TIÊU CHUẨN ĐIỆN ÁP VG CỦA MỘT SỐ XE: ... 34

4. BỘ ĐO GIÓ KARMAN. ... 40

4.1. YÊU CẦU: ... 40

4.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:... 41

4.2.1. BỘ ĐO GIÓ KARMAN KIỂU QUANG: ... 41

4.2.2. KIỂM TRA BỘ ĐO GIÓ KARMAN KIỂU SIÊU ÂM: ... 44

5. CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG ... 48

5.1. YÊU CẦU: ... 48

5.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:... 48

5.2.1. GIỚI THIỆU CẢM BIẾN CHÂN KHÔNG: ... 48

5.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO CẢM BIẾN: ... 48

5.3.1. Quy trình kiểm tra: ... 48

5.3.2. Giá trị điện áp Vc của một số xe: ... 49

5.4. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP TÍN HIỆU PIM: ... 49

5.5. ĐIỆN ÁP TIÊU CHUẨN (ĐO GIỮA CHÂN PIM – E2): ... 52

6. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT ... 56

6.1. YÊU CẦU: ... 56

6.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ... 56

6.2.1. KIỂM TRA CẢM BIẾN: ... 56

7. CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHƠNG KHÍ NẠP ... 65

7.1. U CẦU: ... 65

7.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ... 65

7.2.1. KIỂM TRA CẢM BIẾN: ... 65

8. CẢM BIẾN KÍCH NỔ ... 73

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

8.1. YÊU CẦU: ... 73

8.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ... 73

8.3. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ: ... 73

8.4. . KIỂM TRA XUNG CẢM BIẾN: ... 73

8.5. THÔNG SỐ KỸ THUẬT MỘT SỐ HÃNG XE: ... 74

9. CẢM BIẾN Ô XY ... 75

9.1. YÊU CẦU: ... 75

9.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ... 75

9.3. . CẢM BIẾN ÔXY (KIỂU CŨ): ... 75

9.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP: ... 75

9.3.2. Quy trình kiểm tra ... 77

11.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP : ... 85

11.4. Kiểm tra thời gian phun và góc đánh lửa khi khởi động: ... 85

12. BIẾN TRỞ VAF ... 86

12.1. YÊU CẦU: ... 86

12.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ... 86

12.3. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP: ... 86

12.4. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ: ... 87

13. CẢM BIẾN VỊ CHÍ BÀN ĐẠP GA ... 87

13.1. Chức năng và nhiệm vụ của cảm biến bàn đạp ga ... 87

13.2. Cấu tạo của cảm biến bàn đạp ga ... 88

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

13.3. Cấu tạo của cảm biến bướm ga loại phần tử Hall ... 89

13.4. Nguyên lí hoạt động của cảm biến vị trí bàn đạp ga ... 89

13.5. . Thông số kĩ thuật của cảm biến bàn đạp ga ... 90

2.13.6. Vị trí trên xe của cảm biến vị trí bàn đạp ga ... 90

2.13.7. Cách thức kiểm tra- đo kiểm trên cảm biến vị trí bàn đạp ga ... 91

13.6. Các hư hỏng thường gặp của cảm biến bàn đạp ga ... 94

2.13.9. Kinh nghiệm thực tế khi sửa chữa cảm biến bàn đạp ga ... 94

BÀI 3 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU. ... 95

4.1. Kiểm tra lưu lượng phun: ... 105

4.2. Kiểm tra sự rò rỉ: ... 106

5. . KIM PHUN KHỞI ĐỘNG LẠNH – CÔNG TẮC NHIỆT THỜI GIAN: . 107 5.1. Kiểm tra kim phun khởi động lạnh: ... 108

5.2. Kiểm tra công tắc nhiệt thời gian: ... 108

5.3. Kiểm tra chùm tia phun: ... 108

5.4. Hoạt động của kim phun khởi động lạnh: ... 109

6. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU ... 109

6.1. YÊU CẦU: ... 109

6.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN : ... 110

6.2.1. KIỂM TRA RƠ LE BƠM: ... 110

6.3. ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU: ... 110

6.4. KHI ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG CÔNG TẮC BƠM: 112 6.5. ĐIỀU KHIỂN ON/OFF MỘT TỐC ĐỘ BẰNG ECU (ÔTÔ ĐỜI MỚI): 113 6.6. ĐIỀU KHIỂN BƠM QUAY HAI TỐC ĐỘ BẰNG RƠ LE VÀ ĐIỆN TRỞ:115 6.7. KIỂU BƠM QUAY BA TỐC ĐỘ BẰNG ECU BƠM NHIÊN LIỆU: ... 116

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

7. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN KIM PHUN ... 117

7.1. YÊU CẦU: ... 117

7.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ... 117

7.2.1. ĐẤU SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN KIM PHUN THEO CÁC BƯỚC SAU: ... 117

7.2.2. KIỂM TRA ĐIỆN TRỞ KIM PHUN: ... 119

8.2.1. KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG LED: ... 125

8.3. KIỂM TRA TÍN HIỆU PHUN BẰNG MÁY ĐO XUNG ... 126

9. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA THỜI GIAN PHUN ... 126

9.1. YÊU CẦU: ... 126

9.2. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN: ... 126

10. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA CÁC KIỂU PHUN. ... 128

10.1. YÊU CẦU: ... 128

10.2. ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN HÀNG LOẠT: ... 128

10.3. Động cơ sử dụng kiểu phun theo nhóm: ... 129

10.4. ĐỘNG CƠ SỬ DỤNG KIỂU PHUN ĐỘC LẬP: ... 129

BÀI 4 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ... 131

1. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa bán dẫn ... 131

1.1. Sơ hệ thống đánh lửa bán dẫn loại điện từ ... 131

2. Nguyên lý làm việc ... 132

3. Đấu dây IC ... 132

3.1. Sơ đồ đấu dây ... 132

3.2. Quy trình đấu dây mạch đánh lửa bán dẫn IC rời. ... 132

4. Hệ thống đánh lửa lập trình có bộ chia điện. ... 133

5. Hệ thống đánh lửa lập trình khơng có bộ chia điện. ... 134

5.1. Ưu điểm của hệ thống đánh lửa trực tiếp ... 134

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

5.2. Phân loại, cấu tạo và hoạt động của hệ thống đánh lửa trực tiếp ... 134

5.2.1. Loại 1: Sử dụng mỗi bobine cho một bougie ... 135

5.2.2. Loại 2: sử dụng mỗi bobine cho từng cặp bougie ... 135

5.2.3. Loại 3: Sử dụng một bobine cho 4 xylanh ... 136

6. Chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của IC ... 137

7. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA TÍN HIỆU G VÀ NE ... 138

1. Phương pháp đọc mã lỗi (code) ... 148

1.1. Điều kiện ban đầu ... 148

1.2. Phương pháp đọc mã lỗi ... 148

1.3. Phương pháp xóa mã lỗi ... 149

2. Chuẩn đoán bằng thiết bị G – SCAN ... 149

TÀI LIỆU THAM KHẢO ... 161

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ MÔ ĐUN: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

Tên mô đun: Bảo dưỡng – sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử Mã mô đun: MĐ 13

Thời gian thực hiện mô đun: 90 giờ; (Lý thuyết: 20 giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập: 63 giờ; Kiểm tra 7 giờ)

I. Vị trí, tính chất của mô đun:

II. Mục tiêu mô đun: * Về kiến thức:

- Trình bày được cấu tạo và nguyên lý làm việc của các sơ đồ mạch điện trên động cơ phun xăng.

- Phân tích và giải thìch được sơ đồ mạch điện điều khiển

- Lập được các quy trình kiểm tra chẩn đoán và sửa chữa bảo dưỡng động cơ phun xăng

* Về kỹ năng:

Những kiến thức mô đun có thể giúp sinh viên thực hiện:

- Kiểm tra và đánh giá đúng tình trạng hoạt động của các cụm cảm biến trên động cơ phun xăng.

- Xác định được các hư hỏng và đề ra biện pháp sửa chữa phù hợp, đúng yêu cầu kỹ thuật.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

I. Nội dung Mô đun:

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

BÀI 1 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN NGUỒN ECU Giới thiệu:

Bài học giúp cho người học tìm hiểu nguyên lý điều khiển các loại mạch điện cấp nguồn cho ECU động cơ, đấu dây mạch điện và kiểm tra sửa chữa các loại mạch điện cấp nguồn cho ECU động cơ.

Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 1, sinh viên có khả năng:

- Cũng cố lại kiến thức về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của mạch điện nguồn ECU.

- Giải thích được các ký hiệu trên sơ đồ mạch điện nguồn ECU. - Xác định được các đầu dây trên mạch điện nguồn ECU.

- Đấu dây được mạch điện nguồn ECU đúng YCKT

- Thực hiện được việc kiểm tra và sửa chữa mạch điện nguồn ECU đúng YCKT - Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị.

1 Kiểu bộ đo gió

2 Các cực của bộ đo gió

3 Cảm biến nhiệt độ nước làm mass 4 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

5 Cảm biến ôxy 6 Cảm biến tốc độ xe 7 Cảm biến kích nổ

8 Cảm biến vị trí bướm ga 9 Van điều khiển cầm chừng 10 Điện ắc quy

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

11 Ly hợp máy nén (hệ thống điều hòa) 12 Công tắc đèn phanh

13 Rơle đèn kích thước 14 Đầu nối kiểm tra 15 Rơle chính EFI 16 IC đánh lửa 17 Bộ chia điện

18 Tín hiệu khởi động

19 Tín hiệu cơng tắc vị trí tay số 20 Công tắc điều khiển nhiên liệu 21 Nối mass ECU

22 Kim phun 23 Đèn kiểm tra

Bảng 1.1: Tên các bộ phận và ký hiệu các cực trong hệ thống phun xăng

1.2.1. Sơ đồ bố trí các cực ecu của một số kiểu động cơ

- Động cơ 5S-FE 1997-2003: Hãy quan sát sơ đồ cực và cho biết chức năng của

các cực.

Hình 1.2. Sơ đồ cực ECU Động cơ 5S-FE

A1 : E1 B1 : HT C1 : STA A2 : 10 B3 : OX C3 : SPD

A4 : RSC B6 : THA C7 : W A5 : RSO B7 : PIM C8 : STP

A9 : G+ B12: KNK C11: BATT A10: NE+ B14: VTA C13: A/C A13: NSW B16: E2 C19: TC

A15: 30 C22: +B A16: 40

A20: IGT1 A21: IGT2 A23: G-

A24: IGF A26: E02

▪ Động cơ xe LEXUS ES300/1997:

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

Hình 1.3. Sơ đồ cực ECU động cơ xe LEXUS

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

▪ Động cơ xe LAND CRUISER GX4.5/1999:

Hình 1.4. Sơ đồ cực ECU động cơ xe LAND CRUISER GX4.5

2. SƠ ĐỒ MẠCH NGUỒN ECU CỦA MỘT SỐ KIỂU ĐỘNG CƠ

2.1. Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển khơng qua ECU

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

Hình 1.5: Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển không qua ECU

2.2. Quy trình đấu dây

Nội dung cơng việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật

1 Xác định chân rơ le EFI Đồng hồ VOM, Ắc quy

Xác định dúng chân cuộn (1,2) và tiếp điểm (3,4)

2 Đấu chân IG của công tắc máy với chân 1 của rơ le

Dây điện, công tắc máy, băng keo

Đấu đúng chân, chắc chắn

3 Đấu chân 2 của rơ le với mass Dây điện, công tắc máy, băng keo

Đấu đúng chân, chắc chắn

Đấu chân dương ắc quy với chân 3 của rơ le, chân B công tắc máy và chân BATT

Dây điện, công tắc máy, băng keo, hộp ECU, rơ le

Đấu đúng chân, chắc chắn

5 Đấu chân 4 của rơ le với +B, +B1 của ECU

Dây điện, Rơ le, băng keo, hộp ECU

Đấu đúng chân, chắc chắn

6 Đấu chân E1 của ECU với mass

Dây điện, băng keo, hộp ECU

Đấu đúng chân, chắc chắn

7 Nối cọc dương và âm của ắc

quy với mơ hình Bình ắc quy Đúng cọc ắc quy 8 Bật công tắc sang vị trí IG và

kiểm tra nguồn cấp

Chân Vc phải có điện áp 5V

Bảng 1.2: Quy trình đấu dây mạch cung cấp nguồn ECU

3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU, MẠCH CẤP NGUỒN 5V VÀ MẠCH NỐI MASS CỦA ECU

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

▪ Công tắc.

▪ Rơle chính.

3.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA

3.2.1. Kiểm tra rơle chính EFI: (Rơle chính EFI dạng thường mở.)

* Quy Trình Kiểm tra

Nội dung

cơng việc Hình ảnh minh họa

Dụng cụ, thiết bị

Yêu cầu kỹ thuật

Tháo rơle chính ra khỏi xe.

Bằng tay Không làm gãy rài

Đo điện trở cực 3 và cực 4

Đồng hồ VOM

Cực 3 và cực 4 phải là không thông mạch

(R= ), đo điện trở cực 1 và cực 2 R= 60 ÷ 90 .

Cấp nguồn 12V vào cực 1 và cực 2

Đồng hồ VOM, dây

Cực 1 và cực 2, đo điện trở cực 3 và cực 4, R= 0.

Bảng 1.3: Quy trình kiểm tra xác định rơ le 3.2.2. Kiểm tra điện áp nguồn cung cấp cho ecu

Đo điện áp các cực +B, +B1 và BATT với cực E1 (cực mass của ECU).

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

Hình 1.8: Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho ECU

a) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển khơng qua ECU

Hình 1.9:Sơ đồ mạch cấp nguồn không qua hộp ECU điều khiển

Điều kiện +B với E1+B1với E1BATT với E1

Bảng 1.4: Giá trị điện áp các cực

Điện nguồn cung cấp thường trực đến chân BATT và E1 của ECU để lưu trử các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động. Khi tháo cầu chì ra với thời gian khoảng 15 giây thì các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa. Khi cơng tắc máy ở vị trí IG, có dòng điện đi qua cuộn dây làm tiếp điểm trong rơ le đóng, có dòng điện từ ắc quy được đưa đến chân +B và +B1 của ECU, cấp nguồn cho ECU. Cực E1 của ECU được nối với thân động cơ.

Khi bật công tắc máy “ON” mà khơng có điện áp tại cực +B và +B1 của ECU thì kiểm tra cầu chì EFI (15A), cầu chì IG (7.5A) và rơle chính EFI.

b) Mạch cấp nguồn kiểu điều khiển qua ECU

Điều kiện +B với E1+B1với E1BATT với E1

Công tắc máy

▪ Kiểu 1:

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

4. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN 5V CUNG CẤP CHO CÁC CẢM BIẾN VÀ TÍN HIỆU

Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý, cấp nguồn từ cực Vcc cho các cảm biến và cấp nguồn 5V qua các điện trở cho các cảm biến.

Hình 1.12: Mạch điện 5V cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý

Kiểm tra:

Bước 1: Cấp điện áp nguồn cho ECU.

Bước 2: Dùng đồng hồ đo điện áp các cực sau với chân mass E1 của ECU.

Bảng 1.6: Giá trị điện áp các cực ECU

5. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA MẠCH NỐI MASS

Mạch nối mass là một bộ phận không thể thiếu trong các mạch điện. ECM có

nhiều mạch nối mass, và thường dùng đường dẫn chung cho các cảm biến và các cơ cấu chấp hành. Số chân nối mass sẽ phụ thuộc vào từng loại động cơ và năm sản xuất.

Hình 1.13: Sơ đồ các cực nối mass

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

Kiểm tra mạch nối mass: Các mạch nối mass thường được kiểm tra bằng cách đo điện trở và kiểm tra dây dẫn xem có đứt khơng: Nếu thông mạch là tốt, nếu không thông mạch là bị hư hỏng.

Câu hỏi hướng dẫn ôn tập

- Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 1 TOTOTA? - Vẽ sơ đồ và trình bày mạch điện cung cấp nguồn cho ECU kiểu 2 TOTOTA?

Định hướng thảo luận

Thảo luận về các cách xác định vị trí các chân đấu dây trên công tắc, trên mạch điện điều khiển cung cấp nguồn cho ECU trên các loại động cơ phun xăng.

Bài tập thực hành của học viên

- Tìm hiểu về sơ đồ mạch điện cung cấp nguồn cho ECU của các hãng ôtô khác của Nhật, Hàn quấc, Mỹ, châu âu……..

Yêu cầu về đánh giá kết quả học tập:

Thực hiện đánh giá kết quả học tập thông qua việc thường xuyên kiểm tra quá trình thao tác của các sinh viên trong ca thực hành.

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

BÀI 2 BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CÁC CẢM BIẾN TRÊN ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG.

Giới thiệu:

Bài học này giúp cho người học tìm hiểu cơng dụng, cấu tạo, ngun lý làm việc của các cảm biến trên động cơ phun xăng và hình thành được kỹ năng kiểm tra, sửa chữa, thay thế các cảm biến.

Mục tiêu: Sau khi học xong Bài 2, sinh viên có khả năng

- Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử.

- Xác định được các ký hiệu chân của các cảm biến trên động cơ phun xăng. - Thực hiện đươc công việc đấu dây các mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng đúng yêu cầu, đảm bảo an toàn cho người và thiết bị.

- Thực hiện kiểm tra, xác định hư hỏng và đưa ra phương pháp sửa chữa cho các cảm biến và mạch điện cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử.

- Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị.

Cảm biến vị trí cánh bướm ga có những chức năng sau:

▪ Điều chỉnh tỉ lệ hỗn hợp theo tải động cơ: Ở tốc độ cầm chừng đòi hỏi hổn hợp hơi giàu. Khi tải lớn phải làm giàu hổn hợp để công suất động cơ phát ra là tối đa ( = 0.85 ÷ 0.95) và khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trung bình thì phải đảm bảo động cơ chạy tiết kiệm với (=1).

▪ Cắt nhiên liệu khi giảm tốc: Khi giảm tốc ECU sẽ căn cứ vào số vòng quay động cơ và cảm biến vị trí bướm ga (IDL) để cắt nhiên liệu, nhằm tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi trường. Tốc độ cắt nhiên liệu phụ thuộc vào nhiệt độ nước làm mass, khi nhiệt độ động cơ càng thấp thì tốc độ cắt nhiên liệu càng cao.

▪ Làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc: Khi ấn ga đột ngột từ vị trí cầm chừng, ECU sẽ tăng lượng nhiên liệu cung cấp để làm giàu hổn hợp để động cơ tăng tốc nhanh chóng.

1.1.1. KIỂU TIẾP ĐIỂM:

Đây là kiểu điều khiển ON-OFF. Khi trục bướm ga xoay sẽ làm cho cam trong cảm biến xoay theo, tiếp điểm di chuyển dọc theo rảnh để xác định vị trí tải động cơ và gởi tín hiệu về ECU.

Kiểu tiếp điểm có nhiều kiểu: hai tiếp điểm, ba tiếp điểm và nhiều tiếp điểm. Thơng dụng nhất là kiểu có hai tiếp điểm, nó có 3 cực:

▪ IDL: Xác định vị trí cầm chừng. ▪ PSW: Xác định vị trí tải lớn. ▪ E2: Mass của cảm biến.

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

Hình 2.1: Mạch điện điều khiển và cảm biến vị trí cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tiếp điểm

a) Kiểm tra điện áp:

Dùng đồng hồ đo VOM để kiểm tra điện áp cực IDL và cực PSW khi động cơ dừng và công tắc máy bật “ON” theo các điều kiện trong bảng sau:

Cực đo

Bảng 2.1: Giá trị điện áp chân IDL và PSW vị trí cánh bướm ga ở các vị trí

b) Kiểm tra sự hoạt động của động cơ:

▪ Cho động cơ chạy với tốc độ khoảng 2000 vòng/ phút. ▪ Nối cực IDL ra mass.

▪ Hãy cho biết hiện tượng xảy ra là gì? Nguyên nhân?

1.1.2. KIỀU TUYẾN TÍNH:

a) Kiểu 1: Có tiếp điểm cầm chừng.

▪ Sơ đồ cực của cảm biến:

Hình 2.2: Cảm biến vị trí cánh bướm ga loại tuyến tính

Cho cảm biến vị trí bướm ga: Hãy trình bày phương pháp xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện trở, và xác định các cực cảm biến bằng phương pháp đo điện áp trên động cơ?

▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

Cực đo Điều kiện Điện trở (k)

Bảng 2.2: Giá trị điện trở cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện

▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:

2VZ - FE

k VTA – E2

Bướm ga đóng 0,3 ÷ 6,3 k Bướm ga mở hồn tồn 3,5 ÷ 10,3 k IDL – E2

Mở khoảng 0,3 mm 2,3 k Mở khoảng 0,7 mm Không liên tục VTA – E2

Bướm ga đóng 0,1 ÷ 1,0 V Bướm ga mở hồn tồn 4 ÷ 5 V

4A - FE

VTA –E2

Bướm ga đóng 0,2 ÷ 6,0 k Bướm ga mở hoàn toàn 3,3 ÷ 10,0 k IDL – E2

Mở khoảng 0,4 mm 2,3 k Mở khoảng 0,9 mm Không liên tục VTA – E2

Bướm ga đóng 0,1 ÷ 1,0 V Bướm ga mở hồn tồn 4 ÷ 5 V Bảng 2.4. Thông số kỹ thuật của một số dòng xe

b) Kiểu 2: Khơng có tiếp điểm cầm chừng.

Để đơn giản nhà chế tạo bỏ cực IDL ở cảm biến vị trí cánh bướm ga và sử dụng tín hiệu VTA để xác định vị trí cầm chừng và các vị trí khác khi bướm ga mở. ▪ Sơ đồ cực của cảm biến:

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

Hình 2.3. cảm biến vị trí bướm ga và sơ đồ cực

▪ Kiểm tra điện trở: Dùng đồng hồ VOM đo điện trở giữa các cực với các điều kiện theo bảng dưới đây:

VTA – E2

Bảng 2.5: Giá trị điện trở cực cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện

▪ Kiểm tra điện áp: Dùng đồng hồ VOM đo điện áp giữa các cực với các

điều kiện theo bảng dưới đây:

VTA – E2

Bảng 2.6: Giá trị điện áp cảm biến vị trí cánh bướm ga ở các điều kiện

▪ Thông số kỹ thuật: Động

5S – FE (97 – 03)

VTA – E2

Bướm ga đóng 0.5 ÷ 5.7 k Bướm ga mở hoàn toàn 2.0 ÷ 10.2 k

VTA – E2

Công tắc “ON”

Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V Bướm ga mở hồn tồn 3.2 ÷ 4.9 V 1MZ –

FE (97 – 03)

VTA – E2

Bướm ga đóng 0.2÷ 6.3 k Bướm ga mở hồn tồn 2.0÷ 10.2 k VC- E2

VTA – Cơng Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

E2 tắc

“ON” Bướm ga mở hồn tồn 3.2 ÷ 4.9 V

1FZ – FE (98-03)

VTA – E2

Bướm ga đóng 0.2 ÷ 5.7 k Bướm ga mở hồn tồn 2.0 ÷ 10.2 k VC –E2

Bướm ga đóng 0.3 ÷ 1.0 V Bướm ga mở hoàn toàn 3.2 ÷ 4.9 V Bảng 2.7. Thông số kỹ thuật của một số dòng động cơ

c) Kiểu 3: Hai cảm biến vị trí bướm ga.

Ở các động cơ có sử dụng cảm biến bàn đạp ga để tăng độ tin cậy của cảm biến vị trí bướm ga, người ta sử dụng hai cảm biến vị trí bướm ga. Hai cảm biến này có đặc tính khác nhau, mục đích là để ECU nhận biết được sự làm việc bất thường của cảm biến bướm ga trong quá trình làm việc bằng cách so sánh hai đường đặc tính này.

▪ Sơ đồ cực của cảm biến:

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

Hình 2.4 sơ đồ cực cảm biến vị trí cánh bướm ga

▪ Kiểm tra: Dùng đồng hồ đo VOM để đo điện áp và kiểm tra các hư hỏng theo bảng sau:

a) Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga kiểu phần tử HALL:

</div>Trang 27<div class="page_container" data-page="27">

Hình 2.5. Sơ đồ cảm biến vị trí cánh bướm ga loại Hall b) Kiểm tra điện áp:

Bước 1: Tháo giắc gim điện đến cảm biến vị trí bướm ga.

Bước 2: Xoay cơng tắc máy đến vị trí “ON”. Bước 3: Kiểm tra điện áp theo bảng sau:

Bảng 2.9. giá trị điện áp ở các cực

1.2. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA MỘT SỐ HÃNG XE:

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

(Bướm ga đóng hồn tồn)

Bảng 2.11. Thơng số của hãng Kia ▪ Hãng INFINITI:

Bảng 2.12. Thông số của hãng infiniti ▪ Hãng NISSAN:

Mẫu xe Vị trí: ở 77 F (25C) Điện áp (V) Điện trở ()

ALTIMA, AXIMA, ATHFINDER

Bướm ga mở khơng hồn

FRONTER, QUEST, SENTRA

Bướm ga đóng hồn tồn 0.15 ÷ 0.85 - Bướm ga mở khơng hồn

Bướm ga đóng hồn tồn VTA và E2 200÷6300 Bướm ga mở hồn tồn VTA và E2 2000÷10200 Tất cả các vị trí Vc và E2 2500÷5900 GS300, SC300 Tất cả các vị trí Vc và E2 1200÷3200 GS400, LS400,

LX470, SC400 Tất cả các vị trí Vc và E2 1250÷2350 Bảng 2.14. Thơng số của hãng Lexus

▪ Hãng FORD:

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

Góc quay trục khuỷu (độ) Điện áp (V)

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

Bướm ga mở 4.25 ÷ 4.8 SONATA

Bướm ga đóng 0.45 ÷ 0.55 Bướm ga mở 4.5 ÷ 5.5 Bảng 2.18. Thơng số của hãng Huyndai ▪ Hãng BMW:

Bảng 2.20. Thông số điện trở của hãng BMW

2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT

▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió van trượt. ▪ Đồng hồ đo VOM.

2.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:

Bộ đo gió loại van trượt có hai kiểu:

▪ Kiểu điện áp tăng: Vs tăng khi lượng khơng khí nạp đi vào xy lanh tăng.

▪ Kiểu điện áp giảm: Vs giảm khi lượng khơng khí nạp đi vào xy lanh tăng. Về hình dạng và kết cấu thì chúng tương tự nhau, và chúng chỉ khác nhau về

mạch điện bố trí bên trong bộ đo gió. Ở một số bộ đo gió thì cơng tắc điều khiển

bơm xăng được tích hợp bên trong.

2.2.1. BỘ ĐO GIĨ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP TĂNG:

a) Mơ tả cấu tạo và sơ đồ mạch điện:

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

Hình 2.6. bộ đo gió van trượt

Khi lưu lượng khơng khí đi qua bộ đo gió tăng lên thì tín hiệu điện áp Vs từ con trượt gửi về ECU sẽ tăng lên. Cánh cảm biến được lắp chung với cánh cân bằng có tác dụng làm giảm sự rung động của cánh cảm biến khi khơng khí đi qua. Điện áp đi qua cảm biến xác định lưu lượng khơng khí nạp và gửi về ECU. Giá trị điện áp tín hiệu Vs phụ thuộc vào độ mở của tấm cảm biến.

</div>Trang 32<div class="page_container" data-page="32">

Hình 2.7. sơ đồ bộ đo gió van trượt Các cực của bộ đo gió:

Hình 2.8. Các chân giắc đo gió loại van trượt

E1 - Nối mass với thân động cơ. FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng. E2 - Mass từ cảm biến đến.

VB - Điện áp nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió. VC - Điện áp so sánh từ bộ đo gió gửi về ECU.

VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng khơng khí. THA - Tín hiệu điện áp của cảm biến nhiệt độ khí nạp.

b) Kiểm tra điện trở:

▪ Đối với bộ đo gió của hãng TOYOTA:

Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường.

2.9. vị trí chân của bộ đo gió

Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt

E2 – VS 20 ÷ 1000 Từ đóng đến mở hồn tồn

</div>Trang 33<div class="page_container" data-page="33">

Ngoại trừ bằng 0 và không liên tục

E2 – VB (E –

E2 – VC (E –

Bảng 2.22. giá trị điện trở

▪ Đối với bộ đo gió của hãng MAZDA: Vị trí các cực trong bộ đo gió loại van trượt của hãng MAZDA giống như hãng TOYOTA.

</div>Trang 34<div class="page_container" data-page="34">

Hình 2.11. Giắc chân bộ đo gió của hãng Mazda Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt

Hình 2.12. Giắc của hãng Ford

Cực đo Điện trở () Điều kiện van trượt

E2 – VS 20 ÷ 1000 Từ đóng đến mở hồn tồn

Bảng 2.24. giá trị điện trở

b) Kiểm tra điện áp:

Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật 1 Bật cơng tắc máy về

vị trí “ON”. Bằng tay Cơng Tắc máy đúng vị Trí 2 Kiểm tra điện áp giữa

</div>Trang 35<div class="page_container" data-page="35">

toàn, kiểm tra điện áp VS

Tấm van mở hoàn toàn, kiểm tra điện áp VS

Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 6 Kiểm tra điện áp VS ở

tốc độ cầm chừng. Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân Bảng 2.24. Quy trình kiểm tra điện áp

▪ Hãng TOYOTA:

E2 – VB 8 ÷ 12 E2 – VC 4 ÷ 9

1994

3.5 ÷ 4.5 Cầm chừng 0.2 ÷ 0.5 3000v/phút 3S – FE/1987-

Bảng 2.26. giá trị điện áp tiêu chẩn của một số loại động cơ ▪ Hãng FORD (LASER 1987-1990):

Bảng 2.27. giá trị điện áp của hãng ford

2.2.2. BỘ ĐO GIÓ VAN TRƯỢT KIỂU ĐIỆN ÁP GIẢM:

a) Sơ đồ mạch điện:

</div>Trang 36<div class="page_container" data-page="36">

Hình 2.13. sơ đồ đo gió loại điện áp giảm

▪ Các cực của bộ đo gió:

Hình 2.14. Giắc của bộ đo gió loại điện áp giảm

E1 - Nối mass với thân động cơ. FC - Cực điều khiển rơle bơm xăng. E2 - Mass từ cảm biến đến.

VC – Nguồn 5V từ ECU cung cấp cho bộ đo gió.

VS - Điện áp tín hiệu dùng để xác định lưu lượng khơng khí. THA - Tín hiệu điện áp của cảm biến nhiệt độ khí nạp.

b) Kiểm tra điện trở:

Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS thì phải đẩy tấm van mở thật chậm để xác định các vị trí mà tại đó điện trở thay đổi bất thường. Tiến hành đo và kiểm tra điện trở giữa các cực theo các kiểu động cơ (số liệu của hãng TOYOTA):

3S – FE

VC - E2 Đo tại bộ đo gió 3000 ÷ 7000

</div>Trang 37<div class="page_container" data-page="37">

Bảng 2.28. giá trị điện trở của động cơ 2VZ, 3VZ

Bảng 2.32. giá trị điện trở của động cơ 1FZ

c) Kiểm tra điện áp:

Nội dung công việc Dụng cụ, thiết bị Yêu cầu kỹ thuật

</div>Trang 38<div class="page_container" data-page="38">

1 Bật cơng tắc máy về

vị trí “ON”. Bằng tay Cơng Tắc máy đúng vị Trí 2

Kiểm tra điện áp giữa cực VC với cực E2: điện áp tiêu chuẩn là 5V.

Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân, điện áp tiêu chuẩn là 5V.

Đóng tấm van hồn tồn, kiểm tra điện áp VS

Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân

Tấm van mở hồn toàn, kiểm tra điện áp VS

Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân 5 Kiểm tra điện áp VS ở

tốc độ cầm chừng. Đồng hồ VOM Đo đúng vị Trí chân Bảng 2.33. Quy trình kiểm tra điện áp bộ đo gió loại điện áp giảm

VS - E2 “ON” Van mở hoàn toàn 0.1 ÷ 1.0

Bảng 2.34. giá trị điện áp của động cơ 3S

2S –E TOYOTA CAMRY (1986 - 1987)

Van mở hồn tồn 0.02 ÷ 0.05

2VZ – FE

</div>Trang 39<div class="page_container" data-page="39">

Van mở hoàn toàn 0.02 ÷ 0.08

Bảng 2.36. giá trị điện áp của động cơ 2VZ

3VZ – FE (1993 - 1997)

Van mở hồn tồn 0.2 ÷ 0.5

Van mở hồn tồn 0.02 ÷ 0.5

Bảng 2.34. giá trị điện áp của động cơ ford Laser

3. BỘ ĐO GIÓ DÂY NHIỆT.

▪ ECU động cơ dùng bộ đo gió dây nhiệt.

3.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ BỘ ĐO GIĨ DÂY NHIỆT:

Bộ đo gió dây nhiệt gồm:

▪ Nhiệt điện trở: Dùng để kiểm tra nhiệt độ khơng khí nạp.

</div>Trang 40<div class="page_container" data-page="40">

▪ Dây nhiệt làm bằng platin đặt trên đường ống nạp, nơi dòng khơng khí nạp đi vào.

▪ Mạch điều khiển điện tử.

Hình 14.

Hình 2.15. bộ đo gió lọi dây nhiệt

Tùy theo kiểu xe và đời xe mà số lượng cực của bộ đo gió loại dây nhiệt sẽ khác nhau. Cần chú ý là điện áp nguồn cung cấp cho bộ đo gió loại dây nhiệt là điện Điện áp 12V.

Trong đó chủ yếu là ba chân:

▪ +B: Chân nguồn được nối từ rơle chính đến. ▪ E2G: Chân mass của cảm biến.

▪ VG: Tín hiệu xác định khối lượng khí nạp.

Một số bộ đo gió có thêm các chân khác như: THA, E2, Vcc, A/F...

3.3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA:

3.3.1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP NGUỒN CUNG CẤP CHO BỘ ĐO GIÓ:

a) Mạch điện nguồn cung cấp cho bộ đo gió:

Hình 2.16. sơ đồ mạch bộ đo gió lọi dây nhiệt

</div>