hệ thống điều khiển tự động oto đề tài active suspension modelling and control

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (13.98 MB, 90 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG OTO</b>

<b>NHÓM 3</b>

<b>GVHD: Nguyễn Trung Hiếu</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<i><b>ĐỀ TÀI</b></i>

<i><b>ACTIVE SUSPENSION MODELLING AND CONTROL</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

PHẦN 1: TỔNG QUAN

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

1.2. Đối tượng nghiên cứu

• Hệ thống treo chủ động và hệ thống treo bị động• Bộ điều khiển PID

• Phần mềm Matlab/Simulink• Phần mềm Carsim

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

1.3. Mục đích đề tài

• 1. Tìm hiểu cấu tạo và ngun lý hệ thống treo chủ động

• 2. Tìm hiểu và mơ phỏng trên các phần mềm Matlab Simulink, Carsim• 3. So sánh hệ thống treo chủ động và hệ thống treo bị động

• 4. Phân tích và đánh giá các đồ thị mơ phỏng

• 5. Đánh giá, kiến nghị và tìm hướng phát triển cho đề tài

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

<b>PHẦN 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<i><b>2.1. Cơng dụng của hệ thống treo</b></i>

<small>• Đảm bảo mối quan hệ hình học chính xác giữa thân xe và bánh xe </small>

<small>• Chống rung, dao động và chấn động tác động lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để bảo vệ hành khách và hành lý và cải thiện khả năng di chuyển. </small>

<small>• Giúp truyền lực kéo và lực phanh được tạo ra bởi ma sát giữa mặt đường và bánh xe, đến khung gầm và thân xe.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

<i><b>2.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo</b></i>

<b>Phần tử đàn hồi</b>

Hấp thụ các dao động từ mặt đường lên thân xe

Giảm được tải trọng động từ thân xe xuống mặt đường

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

<i><b>2.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo</b></i>

<b>Phần tử giảm chấn</b>

Dập tắt dao động do phần tử đàn hồi gây ra

Giảm tải trọng động cho bộ phận đàn hồi

Giúp lốp xe bám đường tốt hơn

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

<i><b>Phần tử dẫn hướng</b></i>

<i><b>2.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo</b></i>

Truyền lực dọc, ngang và momen từ đường lên khung xe

Đối với hệ thống treo phụ thuộc: Nhíp là bộ phận dẫn hướng

Đối với hệ thống treo độc lập: Các thanh đòn là bộ phận dẫn hướng

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

<i><b>2.3. Khái niệm về khối lượng được treo và không được treo</b></i>

 Khối lượng của thân xe, hành khách được đỡ bởi các lò xo gọi là khối lượng được treo

 Khối lượng các bánh xe, các cầu không được đỡ bởi các lị xo gọi là khối lượng khơng được treo

 Thơng thường, khối lượng được treo lớn hơn thì tính êm dịu chuyển động tốt hơn

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

<i><b>2.4. Giới thiệu hệ thống treo chủ động</b></i>

1: Giảm xóc khí nén

2: Cảm biến gia tốc kế của ô tô

3: ECU (hộp điều khiển điện tử của hệ thống treo) 4: Cảm biến độ cao xe

5: Cụm van phân phối và cảm biến áp suất của khí nén

6: Máy nén khí7: Bình khí nén; 8: Đường dẫn khí

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

<i><b>2.4. Giới thiệu hệ thống treo chủ động</b></i>

<b>Nguyên lý hoạt động</b>

<small>ECU điều khiển dịng điện đến hệ thống </small>

<small>servo-valve điều khiển đóng mở các </small>

<small>Sự đóng mở các khoang gây ra sự chênh lệch áp suất tác động lên cả phần </small>

<small>KLĐT và KLKĐT để giảm thiểu dao động </small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

<i><b>2.5. Các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu và an toàn của hệ thống treo</b></i>

 Hệ thống treo trên oto phải đạt chỉ tiêu về độ êm dịu và an toàn chuyển động

 Hai chỉ tiêu độ êm dịu (Ride Comfort) và độ an toàn (Vehicle Handling) lại mâu thuẫn với nhau

 Khi thiết kế hệ thống treo để nâng cao độ an tồn thì độ êm dịu lại bị hạn chế.

 Khi thiết kế hệ thống treo để nâng cao độ êm dịu thì độ an tồn lại bị hạn chế

 Việc thiết kế một bộ điều khiển nhằm nâng cao đồng thời độ êm dịu và độ an toàn cho xe là vấn đề trọng tâm cần phải nghiên cứu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

<i><b>2.5. Các chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu và an toàn của hệ thống treo</b></i>

<b>Tiêu chuẩn về gia tốc dao động thẳng đứng</b>

 Theo tiêu chuẩn Quốc tế ISO: 2631-1-1997 và tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 6964-1- 2001 đưa ra những tiêu chí đánh giá tính êm dịu chuyển động của oto theo gia tốc thẳng đứng. Phương pháp đánh giá cơ bản dựa vào giá trị trung bình bình phương (R.M.S) của gia tốc.

Bảng đánh giá dựa vào R.M.S của gia tốc

 Nhóm nghiên cứu lấy giá trị gia tốc 0,315 m/s2 làm tiêu chí đánh giá hệ thống treo chủ động

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

<i><b>3.1. Xây dựng mơ hình hệ thống treo bị động ¼ xe</b></i>

m<sub>s</sub>: khối lượng được treo

m<sub>u</sub>: khối lượng không được treok<sub>s</sub>: độ cứng lò xo

k<sub>t</sub>: độ cứng giả thuyết của lốp xec<sub>s</sub>: hệ số bộ giảm chấn

Z<sub>s</sub>: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của m<sub>s</sub>Z<sub>u</sub>: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của m<sub>u</sub>

q: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của bánh xe so với mặt đường

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

<b>Các lực tác dụng lên khối lượng được treo</b>

 Lực đàn hồi của hệ thống treo:

 Lực giảm chấn của hệ thống treo:

 Áp dụng định luật II Newton:

(Chọn chiều dương là chiều hướng lên)

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<b>Các lực tác dụng lên khối lượng không được treo</b>

 Lực đàn hồi của hệ thống treo:

 Lực giảm chấn của hệ thống treo:

 Lực đàn hồi của lốp xe:

 Áp dụng định luật II Newton:

(Chọn chiều dương là chiều hướng lên)

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

<i><b>3.2. Xây dựng mô hình hệ thống treo chủ động ¼ xe</b></i>

m<sub>s</sub>: khối lượng được treo

m<sub>u</sub>: khối lượng khơng được treok<sub>s</sub>: độ cứng lị xo

k<sub>t</sub>: độ cứng giả thuyết của lốp xec<sub>s</sub>: hệ số bộ giảm chấn

Z<sub>s</sub>: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của m<sub>s</sub>Z<sub>u</sub>: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của m<sub>u</sub>

q: độ dịch chuyển theo phương thẳng đứng của bánh xe so với mặt đường

F: lực điều khiển tác dụng lên cơ cấu chấp hành

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

<b>Các lực tác dụng lên khối lượng được treo</b>

 Lực đàn hồi của hệ thống treo:

 Lực giảm chấn của hệ thống treo:

 Áp dụng định luật II Newton:

(Chọn chiều dương là chiều hướng lên)

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

<b>Các lực tác dụng lên khối lượng không được treo</b>

 Lực đàn hồi của hệ thống treo:

 Lực giảm chấn của hệ thống treo:

 Lực đàn hồi của lốp xe:

 Áp dụng định luật II Newton:

(Chọn chiều dương là chiều hướng lên)

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

<b>Khối lượng được treom</b>

<b>250 (kg)Khối lượng khơng được treo</b>m

50 (kg)

<b>Độ cứng lị xo trên bộ giảm chấn</b>k

18600 (N/m)

<b>Độ cứng giả thuyết của lốp xe</b>k

196000 (N/m)

<b>Hệ số bộ giảm chấn</b>b

1000 (Ns/m)

<i><b>3.3. Các thông số của xe mô phỏng</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

Giả sử khi xe chạy lên 1 bậc cao 2 cm.

 Biên dạng đường loại 1

<i><b>3.4. Xây dựng biên dạng mặt đường mô phỏng</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

 Biên dạng đường loại 2

<i><b>3.4. Xây dựng biên dạng mặt đường mô phỏng</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

<i><b>3.5. Mô phỏng hệ thống treo bị động</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

<i><b>3.5. Mô phỏng hệ thống treo bị động</b></i>

Khối Subsystem Passive Suspension 1/4

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

Kết quả mô phỏng hệ thống treo bị động

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

Kết quả mô phỏng hệ thống treo bị động

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

Kết quả mô phỏng hệ thống treo bị động

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

Kết quả mô phỏng hệ thống treo bị động

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

Kết luận

Bảng tính giá trị trung bình bình phương R.M.S của hệ thống treo bị động

</div><span class="text_page_counter">Trang 38</span><div class="page_container" data-page="38">

Kết luận

 Từ các biểu đồ trên, chúng ta thấy rằng khi xe đi lên một bước nhỏ 2cm, thân xe dao động khoảng 3,2cm với thời gian dập tắt dao động khoảng 5 giây, gia tốc thân xe lên tới 4,687 m/s<small>2</small> . Giá trị R.M.S của gia tốc dịch chuyển thân xe bằng 0,5580 m/s<small>2</small> vượt quá giá trị cho phép là 0,315 m/s<small>2</small> khiến người ngồi trong xe có chút ít về sự khó chịu

 Các vấn đề trên được giải quyết bằng cách thiết kế bộ điều khiển cho hệ thống treo nhằm thỏa mãn các điều kiện:

<small> </small>Giá trị tuyệt đối tối đa của gia tốc thân xe phải được giảm thiểu

<small> </small>Biến dạng của bộ phận treo và biến dạng của lốp xe phải được giảm thiểu

 Thời gian dao động hệ thống nên được giảm thiểu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

Phương pháp xác định tham số bộ điều khiển PID

• Phương pháp Ziegler – Nichols

• Phương pháp Chien – Hrones – Rewisk

• Phương pháp chỉnh bằng tay: Đặt Ki = Kd = 0. Tăng Kp đến khi hệ thống dao động tuần hồn. Đặt thời gian tích phân bằng chu kỳ dao động . Điều chỉnh lại giá trị Kp cho phù hợp. Nếu có đao động thì điều chỉnh giá trị Kd.

• Phương pháp dùng phần mềm: Dùng phần mềm để tự động chỉnh định thông số PID (thực hiện trên mơ hình tốn,kiểm nghiệm trên mơ hình

thực). Ví dụ dùng giải thuật di truyền (GA) để tìm thơng số sao cho sai số đo được nhỏ hơn giá trị yêu cầu

<i><b>3.6. Thiết kế bộ điều khiển PID cho hệ thống treo chủ động</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 40</span><div class="page_container" data-page="40">

 Qua những quan sát trên phần 3.5, nhóm nghiên cứu muốn cải thiện hệ thống treo thông qua việc nâng cao độ an toàn (Vehicle Handling) của hệ thống treo, do vậy bộ điều khiển PID sẽ điều khiển khoảng cách giữa khối lượng treo và khối lượng khơng được treo, tức là hành trình của hệ thống treo. Tuy nhiên, thông số tốt nhất để điều khiển là độ biến dạng lốp xe, nhưng các phép đo là rất khó.

 Nhóm nghiên cứu muốn thiết kế bộ điều khiển sao cho đầu ra hành trình hệ thống treo (Zs – Zu) có thời gian ổn định nhỏ hơn 3 giây, độ vọt lố nhỏ, sai số nhỏ và lực điều khiển cơ cấu chấp hành nhỏ hơn 1000 N.

<i><b>3.6. Thiết kế bộ điều khiển PID cho hệ thống treo chủ động</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 41</span><div class="page_container" data-page="41">

Xác định tham số bộ điều khiển PID

</div><span class="text_page_counter">Trang 42</span><div class="page_container" data-page="42">

Chọn tham số Kp

Kết luận: Nhóm nghiên cứu phát hiện ra rằng khi Kp = 5800, thời gian phản hồi đủ nhanh, vượt mức nhỏ. Vì vậy, chọn Kp = 5800

</div><span class="text_page_counter">Trang 43</span><div class="page_container" data-page="43">

Chọn tham số Kd

</div><span class="text_page_counter">Trang 44</span><div class="page_container" data-page="44">

Chọn tham số Ki

</div><span class="text_page_counter">Trang 45</span><div class="page_container" data-page="45">

Xem xét tính ổn định của bộ điều khiển PID

 Hệ thống ổn định, nếu tất cả các nghiệm của phương trình đặc trưng có phần thực âm. Nếu được biểu diễn trên mặt phẳng phức, các nghiệm này nằm ở bên trái của trục ảo.

 Từ hình , ta thấy rằng tất cả các nghiệm của phương trình đặc trưng đều có phần thực âm. Vì vậy, người ta kết luận rằng bộ điều khiển PID ổn định.

</div><span class="text_page_counter">Trang 46</span><div class="page_container" data-page="46">

<i><b>3.7. Cơ cấu chấp hành của hệ thống treo chủ động</b></i>

 Hệ thống treo chủ động được trang bị thêm một cơ cấu chấp hành thủy lực ở mỗi bánh xe. Cơ cấu này có dạng xylanh thủy lực, bên trong là hệ thống các servo-valve. Khi dòng điện được cung cấp, các valve bên trong sẽ thực hiện quá trình đóng – mở, điều này gây ra sự chênh lệch áp suất giữa các khoang. Sự chênh lệch áp suất này sẽ gây ra lực tác động lên cả phần khối

lượng được treo và không được treo để giảm thiểu dao động của xe.

 Cơ cấu chấp hành thủy lực đơn giản có thể được đại diện bằng hàm truyền bậc nhất:

 Độ dịch chuyển tối đa của cơ cấu chấp hành thủy lực là 0,05 (m)

</div><span class="text_page_counter">Trang 47</span><div class="page_container" data-page="47">

<i><b>3.7. Cơ cấu chấp hành của hệ thống treo chủ động</b></i>

Sơ đồ nguyên lý hoạt động của cơ cấu chấp hành thủy lực

</div><span class="text_page_counter">Trang 48</span><div class="page_container" data-page="48">

<i><b>3.7. Cơ cấu chấp hành của hệ thống treo chủ động</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 49</span><div class="page_container" data-page="49">

<i><b>3.8. Mô phỏng hệ thống treo chủ động</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 50</span><div class="page_container" data-page="50">

<i><b>3.8. Mô phỏng hệ thống treo chủ động</b></i>

Khối Subsystem mô phỏng biên dạng mặt đường

</div><span class="text_page_counter">Trang 51</span><div class="page_container" data-page="51">

<i><b>3.8. Mô phỏng hệ thống treo chủ động</b></i>

Khối Subsystem Active Suspension 1/4

</div><span class="text_page_counter">Trang 52</span><div class="page_container" data-page="52">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 53</span><div class="page_container" data-page="53">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1</b>

Treo chủ động:

 Đạt cực đại tại 0,0286 (m) Tại thời gian 1,25 (s)

 Thời gian ổn định: 2,19 (s)Treo bị động:

 Đạt cực đại tại 0,03169 (m) Tại thời gian 1,33 (s)

 Thời gian ổn định: 4,26 (s)

Vậy độ dịch chuyển thân xe củahệ thống treo chủ động giảm9,75% so với hệ thống treo bịđộng

</div><span class="text_page_counter">Trang 54</span><div class="page_container" data-page="54">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1</b>

Hệ thống treo chủ động:

 Đạt giá trị cực đại tại 6,742 (m/s2) Tại thời gian 1,02 (s)

 Thời gian ổn định là 2,05 (s)Hệ thống treo bị động:

 Đạt giá trị cực đại tại 4,442 (m/s2) Tại thời gian 1,03 (s)

 Thời gian ổn định là 3,44 (s)

Vậy hệ thống treo chủ động tuy có giatốc cực đại lớn hơn, nhưng thời gianổn định lại nhanh hơn

</div><span class="text_page_counter">Trang 55</span><div class="page_container" data-page="55">

<small> Thời gian ổn định là 4,04 (s)Vậy hành trình hệ thống treo chủ động giảm 30,30% so với hành trình hệ thống treo bị động.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 56</span><div class="page_container" data-page="56">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1</b>

Hệ thống treo chủ động:

 Đạt giá trị cực đại tại 0,004998 (m) Tại thời gian 1,05 (s)

 Thời gian ổn định là 1,78 (s)Hệ thống treo bị động:

 Đạt giá trị cực đại tại 0,0098 (m) Tại thời gian 1,05 (s)

 Thời gian ổn định là 3,2 (s)

Vậy độ biến dạng lốp xe của hệ thốngtreo chủ động giảm 49% so với hệ thống treo bị động

</div><span class="text_page_counter">Trang 57</span><div class="page_container" data-page="57">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 1</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 58</span><div class="page_container" data-page="58">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 59</span><div class="page_container" data-page="59">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 60</span><div class="page_container" data-page="60">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 61</span><div class="page_container" data-page="61">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 62</span><div class="page_container" data-page="62">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 63</span><div class="page_container" data-page="63">

<b>Kết quả mô phỏng biên dạng đường loại 2</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 64</span><div class="page_container" data-page="64">

<b>Bảng so sánh R.M.S trên mặt đường loại 1</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 65</span><div class="page_container" data-page="65">

<b>Bảng so sánh R.M.S trên mặt đường loại 2</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 66</span><div class="page_container" data-page="66">

PHẦN 4: MÔ PHỎNG

HỆ THỐNG TREO CHỦ ĐỘNG BẰNG PHẦN MỀM CARSIM

</div><span class="text_page_counter">Trang 67</span><div class="page_container" data-page="67">

<i><b>4.1. Sơ đồ hệ thống treo chủ động toàn bộ xe</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 68</span><div class="page_container" data-page="68">

<i><b>4.1. Sơ đồ hệ thống treo chủ động tồn bộ xe</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 69</span><div class="page_container" data-page="69">

<i><b>4.2. Mơ hình Simulink hệ thống treo bị động tồn bộ xe</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 70</span><div class="page_container" data-page="70">

<i><b>4.3. Mơ hình Simulink hệ thống treo chủ động tồn bộ xe</b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 71</span><div class="page_container" data-page="71">

<i><b>4.3. Mơ hình Simulink hệ thống treo chủ dộng tồn bộ xe</b></i>

Khối Carsim Output

</div><span class="text_page_counter">Trang 72</span><div class="page_container" data-page="72">

<i><b>4.. Mơ hình Simulink hệ thống treo chủ dộng tồn bộ xe</b></i>

Các thơng số của Khối Controller

</div><span class="text_page_counter">Trang 73</span><div class="page_container" data-page="73">

<b><small>* Tùy chỉnh thông số xe </small></b>

Điều chỉnh thông số cơ bản của xe

</div><span class="text_page_counter">Trang 74</span><div class="page_container" data-page="74">

Điều chỉnh thông số cầu trước

</div><span class="text_page_counter">Trang 75</span><div class="page_container" data-page="75">

Điều chỉnh độ cứng lò xo, hệ số giảm chấn cầu trước

</div><span class="text_page_counter">Trang 76</span><div class="page_container" data-page="76">

Điều chỉnh thông số cầu sau

</div><span class="text_page_counter">Trang 77</span><div class="page_container" data-page="77">

Điều chỉnh độ cứng lò xo, hệ số giảm chấn cầu sau

</div><span class="text_page_counter">Trang 78</span><div class="page_container" data-page="78">

<b>Mơ phỏng xe chạy trên đường có vật cản nhỏ cao 3,5cm</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 79</span><div class="page_container" data-page="79">

<b>Mô phỏng xe chạy trên đường có vật cản nhỏ cao 3,5cm</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 80</span><div class="page_container" data-page="80">

Dao động thân xe của cầu trước

</div><span class="text_page_counter">Trang 81</span><div class="page_container" data-page="81">

Dao động thân xe của cầu sau

</div><span class="text_page_counter">Trang 82</span><div class="page_container" data-page="82">

Lực thẳng đứng

</div><span class="text_page_counter">Trang 83</span><div class="page_container" data-page="83">

<b>Mô phỏng xe chạy trên đường có mấp mơ liên tục</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 84</span><div class="page_container" data-page="84">

<b>Mơ phỏng xe chạy trên đường có mấp mơ liên tục</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 85</span><div class="page_container" data-page="85">

Lực thẳng đứng

</div><span class="text_page_counter">Trang 86</span><div class="page_container" data-page="86">

Lực giảm chấn

</div><span class="text_page_counter">Trang 87</span><div class="page_container" data-page="87">

Gia tốc thẳng đứng

</div><span class="text_page_counter">Trang 88</span><div class="page_container" data-page="88">

Góc pitch thân xe

</div><span class="text_page_counter">Trang 89</span><div class="page_container" data-page="89">

</div><span class="text_page_counter">Trang 90</span><div class="page_container" data-page="90">

<i>Thanks for watching!</i>

</div>