tiểu luân môn bảo hiểm hàng không chuyến bay 202 củaairblue

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAMKHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH</b>

<b>TIU LUÂN MÔN BẢO HIM HÀNGKHÔNG</b>

<b>CHUYẾN BAY 202 CỦA AIRBLUE</b>

Sinh viên thực hiện

<b>Đào Thị Ngọc Hương – 2031010022Phạm Thị Như Ý – 2031010016Vũ Thành Công – 2031010020Nguyễn Trịnh Chí Minh - 1951010351</b>

<i>Lớp: 20ĐVQT01</i>

<b>TP. Hồ Chí Minh – 2023</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN CHẤM BÀI 1</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>LỜI MỞ ĐẦU</b>

<small>Hiện nay ngành hàng khơng thực sự rất phát triển vì nhu cầu đi lại của con người ngày càng gia tăng. Hầu hết tiêu chí đặt ra và quan trọng nhất trong vận chuyển hàng khơng chính là “an tồn”. Bởi lẽ vậy không chỉ hãng không cần đảm bảo đáp ứng đúng nhu cầu khách hàng mà cịn phải có cam kết an tồn khi sử dụng. Chính vì vậy thơng qua môn học “ Bảo hiểm hàng không” - được truyền đạt bởi Thầy Phạm Hữu Hà; nhóm em xin phép chọn chủ đề trình bày là “ Chuyến bay Air blue 202” của Pakistan, nhằm tìm hiểu sâu hơn về nội dung cũng như thông tin về việc đảm bảo an toàn cho khách hàng là rất cần thiết. Đồng thời khai thác vềtrách nhiệm bảo hiểm, đối tượng chịu trách nhiệm bảo hiểm khi khách hàng mất đi sự an tồn. Trong q trình làm bài sẽ khơng tránh khỏi việc sai xót. Mong Thầy có thể góp ý cho nhóm em sửa đổi hồn thiện tốt hơn. Nhóm xin chân thành cảm ơn Thầy!</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

<b>MỤC LỤCLỜI MỞ ĐẦU</b>

<b>II. Chi phí bồi thường cho chuyến bay………4</b>

<b>1. Chi phí bồi thường cho tàu bay……….4</b>

<b>2. Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay………</b>

<b>5III. Kết luận……….6TÀI LIỆU THAM KHẢO </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>I. Khái quát về chuyến bay 202 của Air blue1. Giới thiệu về Chuyến bay 202 của Air blue</b>

Được biết chuyến bay Airblue 202 mang số hiệu ED202 của hãng hàng không Airblue làmột dịch vụ hành khách nội địa có lịch trình: Xuất phát từ sân bay của Pakistan, JinnahInternational (KHI) ở Karachi đến Islamabad. Chiếc máy bay thuộc dòng máy bay airbusA321 và đã hoạt động được 4 năm.Chiếc máy bay này ban đầu được giao vào năm 2000 vàđược cho Airblue th vào tháng 1 năm 2006. Nó đã tích lũy được khoảng 34.000 giờ baytrong khoảng 13.500 chuyến bay.

Chuyến bay dự kiến chở 146 hành khách, 4 tiếp viên và 2 phi cơng. Trong số các hànhkhách, có 110 nam giới, 29 phụ nữ, 5 trẻ em và 2 trẻ sơ sinh.

<b>2. Diễn biến</b>

Chuyến bay Airblue 202 rời sân bay quốc tế Jinnah vào sáng ngày 28 tháng 7 năm 2010,lúc 07:41 theo giờ địa phương. Điều kiện thời tiết ở Pakistan lúc này rất xấu, bao gồm mưalớn, mây thấp và tầm nhìn tương đối kém. Điều này đã khiến một vài chuyến bay phảichuyển hướng hoặc dự kiến hạ cánh tại sân bay khác.

Tuy nhiên, chiếc máy bay của chuyển bay Airblue 202 vẫn tiếp tục hướng tới đến sân bayquốc tế Benazir Bhutto của Islamabad, và tiếp cận từ phía đơng nam, được hướng dẫn tntheo quy trình để nó bay ra ngồi sân bay. Sau khi liên lạc trực quan được thực hiện, nó sẽquay trở lại và xếp thành hàng để hạ cánh trên đường băng dài 3.292 mét hướng về phíađơng nam.

Trong buồng lái lúc này gồm có Cơ trưởng là ơng Pervez Iqbal Chaudhry, 61 tuổi vớikinh nghiệm giờ bay là 25497, trên A321 là 1060 giờ bay. Ông từng bay cho một hãng hàngkhơng khác nhưng vì hãng có giới hạn về độ tuổi nghỉ hưu là 60 tuổi nên ông chuyển sangbay cho Airblue. Đồng thời ông cũng không được nhiều đồng nghiệp tơn trọng vì cách làm

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

việc. Cơ phó trên chuyến bay là Muntajib Ahmed, 34 tuổi; kinh nghiệm giờ bay là 1837 giờvà trên A321 là 286 giờ bay; anh là cựu phi công lái cho không quân tại Pakistan và A321 làdòng máy bay chở khách đầu tiên của anh ấy.

Trong thời gian đầu hành trình bay, cơ trưởng đã khơng ngừng đặt câu thăm dị trình độcủa cơ phó với thái độ xem thường. Lúc này cơ phó mất đi sự tự tin và cũng dần giữ im lặngtrong suốt chặng đường còn lại.

Khi đang tiếp cận Islamabad, phi hành đoàn đã nhận được ATIS cung cấp đường băng 12đang hoạt động. Tổ lái thơng báo hướng gió xi tay phải sang đường băng 12, cơ trưởngyêu cầu cơ phó nhập 4 điểm định vị chưa được chấp thuận về thủ tục vào máy tính điều hànhbay. Cơ trưởng thơng báo thêm rằng họ sẽ đi theo chiều gió cho đến khoảng 3-5nm so với"Course to Fix Leg" (CF), do Hệ thống Hướng dẫn Quản lý Chuyến bay tự động tạo trênđường tâm đường băng kéo dài 5nm trước ngưỡng đường băng và sau đó quay đầu để hạcánh - kế hoạch này mâu thuẫn với các thủ tục đã thiết lập để bay vòng quanh trực quan tạiIslamabad.

Cơ trưởng sau đó tiếp tục muốn rẽ phải chiều gió nhiều lần nhưng đều bị radar và ngườiđiều khiển phương pháp tiếp cận từ chối.

Tiếp đó, cơ trưởng muốn hạ độ cao xuống 2000 feet MSL nhưng đã bị cơ phó nhắc nhởvề độcao giảm tối thiểu (MDA) là 2500 feet. Máy bay đã cân bằng ở độ cao 2500 feet vàđược bay ở chế độ lái tự động đến RN VOR (khoảng 0,8nm trước ngưỡng đường băng 30trên đường trung tâm đường băng kéo dài).

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

Tuy nhiên sau khi tắt bộ định vị để điều máy bay theo chiều ngược gió, độ cao được đặtthành 2300 feet và máy bay hạ xuống 2300 feet vi phạm MDA.

Sau khi tắt bộ định vị, cơ trưởng đã nói với cơ phó: "hãy để anh ấy nói bất cứ điều gì anhấy muốn nói" và tiếp tục quỹ đạo tiếp cận của mình được xác định bởi các định nghĩa PBDmà ATC chưa biết.

Bộ điều khiển tháp đã hướng dẫn máy bay rẽ trái khi máy bay cách vùng cấm bay 1 hảilý về phía nam.

Một cảnh báo EGPWS đầu tiên vang lên. Cơ phó đã nói với cơ trưởng rằng có đồi núiphía trước, cần rẽ trái.Vào thời điểm đó, có thể thấy cơ trưởng đã trở nên rất bối lối trong cảlời nói và hành động.

Rất nhiều cảnh báo được nói ra, lúc này cả cơ trưởng hồn tồn mất đi khả năng xử lýtình huống, ông điều khiển mọi thứ một cách hỗn loạn.Trong lúc nỗ lực quay máy bay sangtrái, cơ trưởng lại xoay lỗi tiêu đề, anh ta đã không kéo núm xoay tiêu đề để chế độ NAV.Khi đã nhớ ra việc kéo núm xoay thì tiêu đề là 086 độ. Lệch hoàn toàn với hướng họ muốnmáy bay đi.

12 giây sau, 40 giây trước khi va chạm, máy bay rẽ phải về phía đồi Margalla. Nhiềucảnh báo EGPWS "Địa hình trước kéo lên" vang lên cho đến khi va chạm.

Cơ phó cũng liên tục nhắc: "Thưa ngài, rẽ trái, kéo lên thưa ngài! Thưa ngài, kéo lên!"Đến 09:41 theo giờ địa phương kiểm sốt viên khơng lưu đã mất liên lạc với máy bay. Vàviệc hạ cánh an toàn tại sân bay Benazir Bhutto của Islamabad đã không bao giờ thành hiệnthực được nữa. Chuyến bay đã thực sự bị rơi ở đồi Margalla phía bắc Islamabad (N33.74433E73.04347).

Và việc cơ phó mặc dù thấy cơ trưởng làm sai nhưng khơng lên tiếng cho đến khi xảy ratình huống nguy hiểm vẫn không

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

<b>4. Hậu quả </b>

Chiếc máy bay hoàn toàn bị phá hủy và cháy rụi, toàn bộ 152 người trên máy bay đượcxác nhận đã thiệt mạng, các thi thể, hành lý và hàng hóa cũng bị biến dạng và cháy rụi.Toànbộ khu vực núi đồi nơi máy bay rơi cũng bị tàn phá.

<b>II. Chi trả bồi thường</b>

<b>1. Chi trả bồi thường đối với máy bay </b>

Catlin Group Ltd. (trụ sở tại Bermuda) là cơng ty bảo hiểm chính của chiếc máy bayphản lực Airblue bị rơi .

Bảo hiểm sẽ bồi thường cho hãng hàng khơng, với một số ước tính về giá trị thân tàu củachiếc Airbus là 35 triệu USD (thiết bị, radio, hệ thống lái tự động, cánh, động cơ và các thiếtbị khác được gắn vào hoặc mang trên máy bay).

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

<b>2. Chi trả bồi thường đối với khách hàng (Người/ Hành lý/ Hàng hóa)</b>

Chuyến bay Air Blue ED 202 không phải là chuyến bay quốc tế nhưng Quy tắc 179 (2)(c) và 199 của Quy tắc Hàng khơng Dân dụng, 1994 đối xử bình đẳng với hành khách củachuyến bay nội địa và chuyến bay quốc tế khi nói đến tiền bồi thường.

Bồi thường là quyền cơ bản của những người thừa kế hợp pháp của nạn nhân nhưngAirblue đã không bồi thường cho họ theo quy định của pháp luật.

Các Quy tắc này yêu cầu các hãng hàng khơng phải duy trì bảo hiểm toàn diện bằng cáchbảo hiểm cho máy bay, phi hành đồn, hành khách, hàng hóa và rủi ro của bên thứ ba đối vớicác chuyến bay khai thác từ, đến và trong Pakistan ở mức độ theo yêu cầu của Công ướcICAO hiện đang được điều chỉnh bởi Công ước về sự thống nhất của một số quy tắc về vậnchuyển quốc tế bằng đường hàng không thường được gọi là Công ước Montréal, 1999.

Pakistan đã ký Công ước Montréal vào ngày 28 tháng 5 năm 1999 và phê chuẩn Côngước vào ngày 19 tháng 12 năm 2006 và Công ước này có hiệu lực vào ngày 17 tháng 2 năm2007. Và theo Điều 17(1) và 21(1) của Công ước Montréal thì người vận chuyển phải chịutrách nhiệm trả

Chết/Bị thương 12 000USD/HK 24 000USD/HK 113 100 SDR(160 500USD)/HKHành lý 16,6 USD/kg 4 694 SDR (1600 USD)/HK

Hàng hóa 16,6USD/kg 1 131 SDR (27 USD)/kg

Vào ngày 24 tháng 2 năm 2011, một SDR bằng 133,963 Rs. Dựa trên tỷ lệ chuyển đổinày, 113.100 SDR sẽ tương đương với 15.151.215,30 Rs. Theo quy định của Công ướcMontréal, Air Blue và JS Air hồn tồn chịu trách nhiệm thanh tốn số tiền bồi thường tươngđương cho người thừa kế hợp pháp của mỗi hành khách.

Cả Tổng thống Pakistan Asif Ali Zardari và Thủ tướng Yousaf Raza Gillani đều gửi lờichia buồn tới gia đình những người thiệt mạng trong vụ tai nạn. Chính phủ Pakistan tuyên bốngày 29 tháng 7 năm 2010 sẽ là ngày quốc tang và tuyên bố bồi thường 500.000 Rs (5.847Rs) cho gia đình của mỗi nạn nhân.

<small>179.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

Ban quản lý Airblue quyết định rằng một tượng đài sẽ được xây dựng với tên của các nạnnhân được khắc lên đó để tơn vinh những người đã khuất.

Q trình ước tính bồi thường cho các nạn nhân bởi công ty bảo hiểm của Airblue bắtđầu vào ngày 30 tháng 7 năm 2010, với ước tính ban đầu là 1.000.000 Rs (10 lakh Rs ,11.169 USD) cho mỗi nạn nhân.

Tuy nhiên, EFU (công ty bảo hiểm của Air Blue và JS Air) chỉ tuyên bố bồi thường550.000 Rs cho những người thừa kế hợp pháp của mỗi nạn nhân, đây là một hành vi viphạm nghiêm trọng các quy tắc.

Hơn nữa, dưới danh nghĩa bồi thường, các thành viên gia đình nạn nhân cũng đã bị làmnhục. Trong một nỗ lực tuyệt vọng, các thành viên gia đình nạn nhân đã thành lập “Nhómnhững người bị ảnh hưởng bởi vụ tai nạn Airblue” và phản đối quyền lợi hợp pháp của họnhưng khơng có kết quả.

<b>III. Kết luận:</b>

Ngồi việc phát triển ngành hàng khơng thì việc chấp nhận rủi ro xảy ra là khơng thểtránh khỏi. Việc chi trả bồi thường cho máy bay và khách hàng là rất quan trọng. Nó khơngchỉ là việc đền bù thiệt hại mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hình ảnh của hãng hàng khơngnói riêng và ngành hàng khơng nói chung. Đối với Air Blue, JS Air và Sunway nên đượchướng dẫn bồi thường cho những người thừa kế hợp pháp của nạn nhân theo các điều khoảncủa Quy tắc Hàng không Dân dụng, 1994, Công ước Montréal, 1999 và Công ước Rome,1952. Việc nhắm vào chỉ trích phi hành đồn cũng khơng hồn tồn chính xác. Cần đặt câuhỏi cho hãng rằng tại sao cơ trưởng lại có thể tự tin hành động như vậy? Hoặc văn hóa doanhnghiệp của hãng có thực sự ổn hay không?. Đồng thời Pakitan nên thành lập một ủy ban tưpháp độc lập để xác định nguyên nhân của thảm kịch Airblue Flight ED 202 và các tai nạnmáy bay khác.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

<b>TÀI LIỆU THAM KHẢO</b>

</div>