tổng quan trang thiết bị điện tàu damen asd 2811 đi sâu nghiên cứu hệ thống fifi để phục vụ công tác cứu hoả trên biển phòng chống tràn dầu

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.58 MB, 56 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAMKHOA ĐIỆN - ĐIỆN TỬ</b>

<b>ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPĐỀ TÀI</b>

<b>TỔNG QUAN TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DAMEN ASD 2811 – ĐI SÂUNGHIÊN CỨU HỆ THỐNG FIFI ĐỂ PHỤC VỤ CÔNG TÁC CỨU HOẢ TRÊN</b>

<b>BIỂN , PHÒNG CHỐNG TRÀN DẦU </b>

<b>Giảng viên hướng dẫn : Lê Văn TâmSinh viên: Nguyễn Hữu Đạt</b>

<b>Hải Phòng, 5-2024</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAMKHOA ĐIỆN - ĐIỆN TỬ</b>

<b>ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆPĐỀ TÀI</b>

<b>TỔNG QUAN TRANG THIẾT BỊ ĐIỆN TÀU DAMEN ASD 2811 – ĐI SÂUNGHIÊN CỨU HỆ THỐNG FIFI ĐỂ PHỤC VỤ CƠNG TÁC CỨU HOẢ TRÊN</b>

<b>BIỂN , PHỊNG CHỐNG TRÀN DẦU </b>

<b>Giảng viên hướng dẫn : Lê Văn TâmSinh viên: Nguyễn Hữu Đạt</b>

<b>Hải Phòng, 5-2024</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

Hiện nay , ngành cơng nghiệp tàu thủy Việt Nam cũng như trên tồn thế giới đã cóbước nhảy vọt phát triển đáng kể với sản phẩm tàu được làm ra và được nhiều nước trênthế giới tin cậy vì chất lượng và độ an tồn của nó . Bên cạnh đó , hệ thống điện trên tàungày càng phát triển cũng như đảm bảo nhiều chức năng và có khả năng tự động hóa cao .Nhưng có một thực tế là hầu như các hệ thống của ta phải nhập khẩu do giá và chi phí vậnchuyển tốn kém

Và từ đó một bài tốn được đặt ra là phải thiết kế thành công các hệ thống , thiếtbị điện tàu thủy và nội địa hóa chúng để giúp ngành cơng nghiệp tàu thuỷ ln phát triển ,bền vững và góp phần tạo sức hút đầu tư với các đối tác nước ngoài

Và sau một thời gian học tập ở mái trường Đại dương , em được các thầy ở trong

<i>bộ môn Điện tự động tàu thủy của khoa Điện – Điện tử tin tưởng giao đề tài : “ Tổngquan trang thiết bị điện tàu DAMEN ASD 2811 – Đi sâu nghiên cứu hệ thống FIFI để</i>

<i><b>phục vụ cơng tác cứu hoả trên biển , phịng chống tràn dầu ” . Sau ba tháng nỗ lực</b></i>

nghiên cứu cùng với sự giúp đỡ của thầy Lê Văn Tâm và các thầy cô khác trong bộ mơnđã giúp em hồn thành tốt đề tài đồ án tốt nghiệp của em

Trong quá trình làm đồ án do cịn kinh nghiệm chun mơn cịn chưa bền vữngnên đồ án của em sẽ khơng tránh khỏi những sai sót cho nên em mong được các thầy bổsung và đóng góp ý kiến để đồ án của em được bổ sung và hoàn thiện

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>CHƯƠNG 1 : TỔNG QUAN VỀ TÀU DAMEN ASD 28111. Giới thiệu chung về tàu DAMEN ASD 2811</b>

<b>- </b>

Đặc điểm nổi bật của tàu kéo ASD 2811

+ Thiết kế hiện đại : Tàu kéo DAMEN ASD 2811 có thiết kế hiện đại được phân cấp bởi đăng kiểm BV. Thiết kế của tàu tập trung vào việc cung cấp kết hợp giữa đảm bảo chất lượng và công suất. Boong trước có thiết kế tốt giúp tận dụng tốt cơng suất và khả năng kéo cho tàu kéo đa năng . Thiết kế được thể hiện qua việc tiếp cận dễ dàng với hệ thống tời cũng như ASD 2811 có tính năng điều động cao với lực kéo ở móc với lực kéo tiến là 60 tấn và đối với khi lùi là 55 tấn

+ Tính linh hoạt : Được trang bị các loại tời mơ – đun có thể kết xuất và phục hồi ở độ cao sóng lên 3 mét . Tàu được trang bị một tời kéo ở phía mũi , khoảng cách rộng giữa điểm kéo và đạo lưu chân vịt tạo cho tàu tính linh hoạt nhẹ nhàng và giúp xoay trở tốt cho phép tiếp cận gần tàu cần lai dắt theo bất kỳ hướng nào nên tạo điều kiện thuận lợicho quá trình làm dây

+ Thoải mái và bền vững : Tuân thủ Công ước Lao động Hàng hải 2006 và các yêucầu của Tổ chức Hàng hải quốc tế ( IMO ) về tiếng ồn và độ rung trong thời gian hoạt động của tàu . ASD 2811 tạo sự thoải mái tốt cho các phi hành đoàn với số lượng nhiều nhất mười người . Ngoài ra , tàu được trang bị các hệ thống có khả năng tự động hóa tốt theo tiêu chuẩn Châu Âu . Tàu lai ASD 2811 được công nhận là đạt tiêu chuẩn IMO Tier III và từ đó nó đã giúp phát triển bền vững , giữ gìn tốt mơi trường biển cả xanh , sạch đẹp

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

<i>Hình 1,1 Tàu kéo DAMEN ASD 2811</i>

<b>2. Một số thông số cơ bản trên tàu kéo DAMEN ASD 2811- Kích thước của tàu : + Chiều dài : 28 ,57 m</b>

+ Chiều rộng : 11 ,43 m + Mớn nước : 4,7 m - Tốc độ , công suất : + Tốc độ : 13knots + Công suất : 3804 bkW

- Giới thiệu về máy chính : + Loại máy : 2 x Caterpillarr + Công suất : 3804 bkW - Số lượng thuyền viên : 8 người

- Giới thiệu về hệ thống đẩy

+ Động cơ chính 2x Caterpillar 3512C TA HD/D

+ Tổng công suất 3806 bkW (5104 mã lực) tại 1800 vòng/phút+ Máy đẩy phương vị 2x Kongsberg US 205

+ Đường kính cánh quạt 2500 mm+ Thơng gió cưỡng bức 58.000 m3/h

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

- Giới thiệu về thiết bị phụ trợ

+ Bộ máy phát điện : 2x Caterpillar C4.4 TA, 440 V, 123 kVA, 60 Hz+ Máy bơm dịch vụ tổng hợp : 2x Azcue CA-50/3A 20,0 m3/h ở 2,35 bar+ Máy bơm nước đáy tàu : Megator L125 V-DBP 3.0 m3/h ở 2 bar

+ Bơm chuyển nhiên liệu : Azcue BR-41-10 12.0 m3/h tại 1 bar+ Máy lọc dầu nhiên liệu : 2x CJC PTU3 27/81 MZ-E2PWZ+ Máy làm nước ngọt Tecnicomar 6,72 m3/ngày

+ Hệ thống làm mát : Làm mát hộp + hệ thống chống tăng trưởngHệ thống thủy lực : Hai máy bơm dẫn động bằng động cơ chínhBộ Fifi : Bơm dẫn động động cơ chính 2400 m3/h

+ Màn hình Fifi : 2x 1200 m3/h, nước/bọt- Giới thiệu cấu trúc bố trí sàn :

+ Neo 2x 360 kg Bể bơi (Sức giữ cao)

+ Tời neo/kéo Tời hai tốc độ dẫn động thủy lực với hai tang trống độc lập và đầu cong vênh, kéo 31,5 tấn lên tới 9,5 m/phút trên lớp thứ hai, tốc độ dây chùng lên tới 41 m/phút ở lớp thứ hai, phanh 150 tấn

+ Tời kéo phía sau với hai tốc độ dẫn động bằng thủy lực với thiết bị cuộn vàđầu cong vênh, kéo 40 tấn lên tới 8,1 m/phút trên lớp thứ hai, chùng xuốngtốc độ dây lên tới 34 m/phút, phanh 150 tấn

+ Chắn bùn : Cấu trúc hình chữ D ở hai bên, chắn bùn hình trụ ở các góc ngang, hình trụ và cấu trúc chắn bùn hình chữ W có thể phun nước

- Giới thiệu về thiết bị hàng hải và truyền thông+ Hệ thống đèn rọi : 2x Norselight 2000 W

+ Hệ thống radar : Furuno FAR 1518-BB + màn hình radar thứ hai+ Hệ thống la bàn : Cassens & Plath Reflecta 11

+ Hệ thống máy lái tự động : Simrad AP-70

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

+ Hệ thống la bàn vệ tinh / GPS : Simrad GN70/HS80A

+ Hệ thống la bàn con quay hồi chuyển : Anschuetz Standard 22 nhỏ gọn+ Hệ thống máy đo tiếng vang : Furuno FCV-628

+ Hệ thống điện thoại vô tuyến : 2x Sailor 6222 (một có DSC)+ Hệ thống UHF : Sailor 3965

+ Hệ thống máy VHF cầm tay : 2x Jotron Tron-TR30+ Hệ thống Navtex : Furuno NX-700B

+ Hệ thống AIS : Furuno FA-170+ Hệ thống SSB : Furuno FS-1575+ Hệ thống EPIRB : Jotron Tron-60S+ Hệ thống khởi động : Jotron Tron Sart+ Hệ thống V-sat : Intellian t80W

+ Hệ thống giám sát từ xa : sẵn sàng cho Damen Triton+ Máy đo gió : GMX500

<b>CHƯƠNG 2 : MỘT SỐ HỆ THỐNG ĐIỂN HÌNH TRÊN TÀU DAMEN ASD 2811</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

<b>2.1 Hệ thống chân vịt</b>

<b>2.1.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống chân vịt</b>

<b>- Chân vịt là một loại thiết bị đẩy phổ biến trên những con tàu hiện đại ngày nay. </b>

Trong đó , nó có tác dụng tạo lực đẩy từ những cánh quạt và giúp con tàu có thể di chuyển

- Phân loại hệ thống chân vịt :+ Chân vịt ba cánh

+ Chân vịt bốn cánh + Chân vịt năm cánh + Chân vịt đinh bước

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

<b>- Chân vịt tàu thủy có tác dụng mượn lực đẩy khi tàu di chuyển về phía </b>

trước và chân vịt có thể tự do chuyển động và nhờ vào kết cấu có hình quạt để góp phần tạo lực đẩy khi quay

<b>2.1.3 Nguyên lý hoạt động</b>

<b>- Chân vịt quay bằng việc lấy năng lượng được tạo ra từ máy phát chính để </b>

làm quay cánh quạt . Từ đó , nó có thể tạo ra lực đẩy giúp tàu thủy tiến lên phía trước với nguyên lý Bernoulli và định luật 3 Newton . Hay nói cách khác , đó chính là q trình chênh lệch áp suất giữa mặt nước và mặt sau của cánh quạt chân vịt khi quay

<i>Hình 2.1.1 Nguyên lý hoạt động của chân vịt</i>

<b>2.1.4 Một số hệ thống chân vịt điển hình</b>

<b>2.1.4.1 Hệ thống chân vịt mạn trái của hãng Roll - Royce </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

<i>Hình 2.1.2 Trạm giám sát tình trạng hoạt động của chân vịt</i>

- Trong sơ đồ trên , ta có các phần tử sau :+ Một bộ kết nối với chân vịt mạn trái

+ Một trạm giám sát điều kiện làm việc của chân vịt+ Một bộ kết nối với chân vịt mạn phải

+ Các hộp kết nối

+ Một bộ chuyển đổi mạch LAN

+ Một máy phát chính dùng để cấp nguồn cho mạch điều khiển các chân vịt ở mạn trái và phải

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

- Các bảo vệ

+ Các cảm biến dùng để kiểm tra mức nước trong gravity tank

<i>Hình 2.1.3 Hệ thống điều khiển chân vịt ở mạn trái của hãng Roll – Royce</i>

- Trong sơ đồ trên , chúng ta có

+ Một máy phát chính dùng để cấp nguồn cho hệ thống+ Một máy phát phụ dự phòng khi mà nguồn chính bị mất+ Một bộ điều khiển nguồn cấp dự phòng

+ Một tay điều khiển được kết nối với bộ ly hợp+ Một bàn điều khiển chân vịt mạn trái

+ Các hộp kết nối và một bộ truyền tín hiệu

+ Các màn hình hiển thị của bộ định hướng góc phương vị điện tử ở hai mạn trái và phải

+ Bộ điều khiển và giám sát báo động- Các bảo vệ

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

+ Bảo vệ mức nước thấp của gravity tank- Nguyên lý

+ Nếu ta muốn thực hiện điều khiển chân vịt ở mạn trái của tàu thì tại trạm giám sát tình trạng hoạt động của chân vịt thì ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ các hộp kết nối AZT1 XCM4 213 –A14 , 213 –A110 , 213 – A18 đến bộ kết nối chân vịt ở mạn trái tàu và sau đó đưa nó đến bộ chuyển mạch LAN của bảng điện mạch chính . Đồng thời , ta cững thực hiện cho gửi tín hiệu từ bộ kết nối 213 – A24 để thực hiện đóng áp tơ mát cấp nguồn cho hệ thống điều khiển chân vịt mạn trái. Đồng thời , đóng áp tơ mát của máy phát chính hệ thống để hệ thống bắt đầu hoạt động . Trong trường hợp muốn điều chỉnh góc của chân vịt , ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ bộ điều khiển và bộ ly hợp qua các khối 213 –A111 , 213 – A14 gửi đếnbàn điều khiển hướng chân vịt để thực hiện lệnh điều chỉnh phù hợp và từ đó gửi dữ liệu đến màn hình hiển thị đinh hướng góc phương vị mạn trái của tàu

+ Ngoài ra , hệ thống này có thể điều khiển ở cả hai chế độ là điều khiển bằng máy phát trực tiếp và nếu trong trường hợp máy phát chính gặp sự cố thì máy phát dự phịng sẽ được khởi động khi có tín hiệu được từ gửi từ các bộ kết nối và từ đó bộ điều khiển BCP sẽ thực hiện gửi tín hiệu qua hộp truyền dẫn tín hiệu để đưa tín hiệu đến màn hình hiển thị góc phương vị mạn trái của tàu

+ Trong trường hợp , mức nước của gravity tank thấp thì do cảm biến phát hiện đốivới bể mạn trái thì tín hiệu sẽ được gửi qua bộ chuyển mạch LAN và qua các hộp kết nối để đến trung tâm giám sát và điều khiển báo động để thực hiện điều chỉnh

<b>2.1.4.2 Hệ thống chân vịt mạn phải của hãng Roll - Royce </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

<i>Hình 2.1.4 Hệ thống điều khiển chân vịt mạn phải</i>

- Trong sơ đồ trên , chúng ta có

+ Một máy phát chính dùng để cấp nguồn cho hệ thống+ Một máy phát phụ dự phòng khi mà nguồn chính bị mất+ Một bộ điều khiển nguồn cấp dự phòng

+ Một tay điều khiển được kết nối với bộ ly hợp+ Một bàn điều khiển chân vịt mạn trái

+ Các hộp kết nối và một bộ truyền tín hiệu

+ Các màn hình hiển thị của bộ định hướng góc phương vị điện tử ở hai mạn trái và phải

+ Bộ điều khiển và giám sát báo động- Các bảo vệ

+ Bảo vệ mức nước thấp của gravity tank

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

- Nguyên lý

+ Nếu ta muốn thực hiện điều khiển chân vịt ở mạn trái của tàu thì tại trạm giám sát tình trạng hoạt động của chân vịt thì ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ các hộp kết nối 213 –A28 , 213 –A210 , 213 – A24 đến bộ kết nối chân vịt ở mạn phải tàu và sau đó đưa nó đến bộ chuyển mạch LAN của bảng điện mạch chính . Đồng thời , ta cững thực hiện cho gửi tín hiệu từ bộ kết nối 213 – A24 để thực hiện đóng áp tơ mát cấp nguồn cho hệ thống điều khiển chân vịt mạn trái. Đồng thời , đóng áp tơ mát của máy phát chính hệ thống để hệ thống bắt đầu hoạt động . Trong trường hợp muốn điều chỉnh góc của chân vịt , ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ bộ điều khiển và bộ ly hợp qua các khối 213 –A211 , 213 – A24 gửi đến bàn điều khiển hướng chân vịt để thực hiện lệnh điều chỉnh phù hợp và từ đó gửi dữ liệu đến màn hình hiển thị đinh hướng góc phương vị mạn trái của tàu

<b>2.1.4.3 Hệ thống chân vịt của hãng KONGSEBRG</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

<i>Hình 2.1.5 Hệ thống chân vịt của hãng KONGSBERG</i>

<b>- Trong sơ đồ trên , chúng ta có các phần tử :</b>

+ 2 áp tô mát dùng để cấp nguồn 24V cho hai bộ điều khiển góc phương vị chân vịt tại mạn trái và mạn phái của tàu

+ Áp tô mát dùng để cấp nguồn cho trạm điều khiển và giám sát hoạt động của chân vịt

+ 2 bộ điều khiển góc phương vị chân vịt tại mạn trái và mạn phải của tàu+ 1 trạm điều khiển giám sát hoạt động của chân vịt

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

- Các bảo vệ

+ Các rơ le nhiệt dùng để bảo vệ cho hai bộ điều khiển góc phương vị chân vịt tại mạn trái và mạn phải của tàu cũng như rơ le nhiệt dùng để bảo vệ trạm điều khiển giám sát tình trạng hoạt động của chân vịt

- Nguyên lý hoạt động

+ Đầu tiên , ta đóng áp tô mát ở chân 213-F3 để cấp nguồn cho trạm điều khiển giám sát góc phương vị của chân vịt sau đó nếu muốn thực hiện điều khiển chân vịt tại mạn trái của tàu thì ta đóng áp tơ mát ở chân 213-F31 để gửi tín hiệu đến bộ điều khiển góc phương vị chân vịt tại mạn trái của tàu sau đó kết hợp với trạm giám sát để thực hiện các lệnh điều chỉnh phù hợp . Tương tự , cách làm việc cũng tương tự chân vịt mạn phải

<b>2.2 Hệ thống vận chuyển dầu</b>

<b>2.2.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống</b>

- Hệ thống vận chuyển dầu là hệ thống thực hiện công đoạn vận chuyển dầu để đưa vào bể lắng

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

<i>Hình 2.2 Hệ thống chuyển dầu</i>

<b>2.2.2 Vai trò , chức năng của hệ thống</b>

- Hê thống có thực hiện vận chuyển và đưa dầu để đưa đến boong phục vụ cho quátrình gỡ hàng

<b>2.2.3 Nguyên lý hoạt động</b>

<b>- Đối với hệ thống này thì dầu nhiên liệu được nạp thơng qua các van kết nối được </b>

lắp trên boong được cung cấp để cho phép lấy nhiên liệu khi nó được đưa lên tàu. HFO được nạp vào các bể chứa có cuộn dây đốt nóng. Tiếp đó , chất lạnh được đưa đến bể lắngdầu qua bơm chuyển dầu có trang bị bộ lọc hút và đường ống được bố trí sao cho máy bơm có thể chuyển nhiên liệu giữa các bể chứa và từ đó đến các điểm nối trên boong để dỡ hàng

<b>2.2.4 Một số sơ đồ điển hình trên tàu DAMEN ASD 2811</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

+ Công tắc áp lực để đưa đến van lọc của hai bơm tách

+ Các bể nước chứa dầu ở hai mạn trái và phải của tàu và cảm biến tại bể+ Các cảm biến mức dầu cao

+ Cơng tắc hành trình giới hạn van mở

+ Cảm biến mức khi bể 2, 3 quá cao hoặc thấp+ Báo động khoan máy và boong

- Bảo vệ

+ Rơ le nhiệt dùng để bảo vệ quá tải

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

+ Các cảm biến khi mức dầu cao và thấp+ Công tắc áp lực

+ Công tắc giới hạn hành trình van mở+ Bảo vệ quá dòng

- Nguyên lý hoạt động

+ Đầu tiên , ta đóng áp tơ mát tại chân 321-Q11 để khởi động động cơ lai bơm chuyển dầu sau đó lần lượt đóng áp tơ mát tại các chân 321-Q31 và 321 Q21 để khởi độnghai động cơ lai bơm tách và lúc này cảm biến water in oil sẽ thực hiện chức năng kiểm traáp suất , nhiệt độ và độ ẩm cũng như lưu lượng của dầu để đưa vào bể nước trong dầu thực hiện lọc sạch và đưa vào các bể

+ Nếu như muốn dừng khẩn cấp hệ thống thì ta nhấn nút tại chân 321-S1 và nó gửitín hiệu đến bảng điện chính khu 2 để ngắt điện động cơ lai bơm chuyển dầu chính

+ Tương tự , nếu tại hai bể 2 ,3 mức dầu cao hoặc thấp thì cảm biến sẽ gửi tín hiệuđến trạm giám sát và điều khiển để điều chỉnh mức dầu các bể

+ Nếu mà các động cơ lai bơm chuyển dầu và động cơ lai bơm tách quá nhiệt thì role sẽ tự động ngắt để dừng quá trình hoạt động của hệ thống

<b>2.3 Hệ thống nước la canh </b>

<b>2.3.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống nước la canh</b>

<b>- Hệ thống la canh ( Bilge system ) là một hệ thống hay được sử dụng điều </b>

chỉnh và kiểm sốt lưu lượng nước trong lịng tàu

- Đặc điểm : Nó là két nằm phía dưới hầm hàng hay có thể ở các vị trí thích hợp trên tàu và được thiết kế để thu thập và chứa nước thải từ các hoạt động trên tàu . Hệ

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

thống la canh được thiết kế để hút và bơm ước ra khỏi khoang tàu , bao gồm nước dư thừa. nước mưa , nước xâm nhập qua khe hở hoặc các hệ thống khác trên tàu. Nước được hút vào hệ thống thông qua các bơm và ống hút được đặt ờ các vị trí chiến lược trên tàu

<i>Hình 2.3 Hệ thống nước la canh</i>

<b>- Hệ thống được sử dụng để điều chỉnh và đảm bảo an toàn bằng quá trình thu thập</b>

và xử lý nước trong các khoang tàu

<b>2.3.3 Nguyên lý hoạt động</b>

- Tùy từng hệ thống mà người ta sẽ sử dụng các loại bơm phù hợp , cụ thể đối với hệ thống hầm hàng thì ta sử dụng bơm để bơm hoặc bơm tổng hợp , nước dằn hoặc khi lượng nước trong các hầm hàng nhiều thì sử dụng bơm tổng hợp , bơm nước dằn để bơm

- Tương tự đối với hệ thống la canh buồng máy thì nó thực hiện hút khơ cho máy bằng các loại bơm thể tích trong đó một bơm là bơm cặn , bơm nước la canh tại các két và

<b>2.3.4 Một số sơ hồ điển hình của hệ thống trên tàu DAMEN ASD 2811</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

<i>Hình 2.3.1 Sơ đồ hệ thống nước la canh</i>

- Trong sơ đồ trên , chúng ta có

+ Áp tơ mát cấp nguồn cho các bơm la canh 1 ,2 cũng như bơm hút nước la canh + Công tắc mức nước la canh đối với phòng máy mạn trái của tàu

+ Công tắc mức nước la canh báo động với tầng phòng máy mạn trái và + Công tắc mức đối với tầng boong dưới mạn trái khi dầu trong két quá nhiều+ Cơng tắc mức đối với phịng bánh lái chân vịt

+ Hệ thống điều khiển và giám sát báo động

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

+ Công tắc mức đối với khoang dưới ở giữa và mạn phải các két+ Công tắc mức đối với phịng máy mạn phải

+ Cơng tắc mức đối với két la canh phòng máy số 10- Bảo vệ

+ Rơ le nhiệt bảo vệ quá tải của các bơm nước la canh và bơm hút la canh+ Bảo vệ quá dòng của các bơm nước la canh và hút la canh

+ Các công tắc mức- Nguyên lý hoạt động

+ Muốn thực hiện quá trình bơm nước la canh vào các két thì đóng áp tơ mát tại các bảng điện chính để khởi động các bơm lai động cơ nước la canh và trong trường hợp mức nước la canh tại buồng máy mạn trái quá nhiều thì nó gửi tín hiệu đến trạm giám sát và điều khiển để đóng áp tơ mát tại 310 – Q31 để khởi động động cơ hút nước la canh . Điều này cũng tương tự , đối với két boong dưới mạn trái khi mức dầu quá tải , phòng bánh lái chân vịt , két boong dưới đối với mạn phải và két tại phòng máy mạn phải

<b>2.4 Hệ thống GPS Navigation</b>

<b>2.4.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống GPS Navigation</b>

<b>- Hệ thống GPS Navigation là hệ thống được ứng dụng rộng rãi nhất là trên tàu </b>

thủy dùng để cho ta biết chính xác vị trí chính xác của tàu trong mọi điều kiện thời tiết .- GPS trên tàu thủy bao gồm các hệ thống angten thu tín hiệu GPS được đặt ở vị trícao nhất , khơng bị che khuất góc nhìn lên vệ tinh sai số 15 độ

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

<b>- Máy thu phát vô tuyến thường được lắp đặt trên tàu (GPS ) để thu tín hiệu vơ </b>

tuyến từ vệ tinh . Sau đó , tín hiệu thu được sẽ được giải mã qua các thuật tốn và từ đó giúp tìm ra chính xác tọa độ của tàu . Ngồi ra , GPS cịn giúp ta tìm ra chính xác tốc độ tàu , hướng đi tàu theo thời gian thực

<b>2.4.4 Một số sơ đồ điển hình trên tàu DAMEN ASD 2811</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

<i>Hình 2.4.1 Hệ thống GPS Navigation</i>

- Trong sơ đồ trên , chúng ta có :

+ Một áp tơ mát cấp nguồn của bảng điện chính và một áp tô mát cấp nguồn cho hệthống tự động buồng lái mạn trái tàu

+ Một hệ thống radar của hãng SIMRAD+ Một bộ nguồn cung cấp N163S

+ Một bộ kết nối chức năng của hãng SIMRAD+ Một bộ nhân chuẩn dữ liệu NMEA

+ Một màn hình hiển thị GN70 của hãng SIMRAD- Nguyên lý hoạt động

+ Đầu tiên , ta cần đóng áp tơ mát tại bảng điện chính và khu vực buồng lái mạn trái để hệ thống được cấp nguồn để chuẩn bị sẵn sàng làm việc sau đó hệ thống radar sẽ gửi dữ liệu đến bộ kết nối chức năng để thực hiện phân tích các dữ liệu về tốc độ , hướng di chuyển và toạ độ tàu… .Sau đó , nó sẽ gửi đến bộ nhân chuẩn dữ liệu NMEA để thực

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

hiện mã hóa dữ liệu sau đó kết quả được xử lý sẽ được đưa đến màn hình hiển thị để thơng báo cho người vận hành biết các thông tin quan trọng cần biết

<b>2.5 Hệ thống hải đồ điện tử</b>

<b>2.5.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống</b>

<b>- Hệ thống hải đồ điện tử là hệ thống máy tính hàng hải thay thế cho việc sử dụng </b>

hải đồ giấy

- Hệ thống này bao gồm Hải đồ điện tử ( ENC ) tích hợp với hệ thống định vị GPS cùng với một số cảm biến hàng hải khác như radar hàng hải , tốc độ kế … hệ thống nhận dạng tự động (AIS )

<i>Hình 2.5 Sơ đồ khối của hệ thống hải đồ điện tử </i>

- Cấu trúc :

+ Màn hình hiển thị : là màn hình hiển thị trực tiếp thông tin

+ Bộ phận điều khiển : Là bộ phận dùng để điều khiển và tương tác với hệ thống . Nó bao gồm các nút điều khiển , bàn phím , chuột hoặc màn hình cảm ứng để thực hiện các chức năng tương ứng

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

+ Bộ xử lý : Là bộ phận xử lý dữ liệu và thực hiện tính tốn các thơng số để hiển thị trên màn hình

+ Bộ nhận tín hiệu GPS : Thường dùng để xác định vị trí của tàu và thường được tích hợp vào hệ thống

+ Giao diện cảm biến : Kết nối với cảm biến khác trên tàu để cung cấp thêm dữ liệu cho hệ thống

+ Nguồn cung cấp điện : Thường được kết nối với hệ thống điện tàu hoặc sử dụngnguồn điện dự phòng

<i>Hình 2.5.1 Cấu trúc hệ thống hải đồ điện tử </i>

<b> 2.5.2 Vai trò , chức năng hệ thống</b>

<b>- Hệ thống cung cấp thông tin một cách rõ ràng , cụ thể hơn so với hải đồ giấy . </b>

Bên cạnh đó , nó cịn gồm các thơng tin bổ sung như chất lượng dữ liệu , nguồn gốc hoặc các chi tiết hỗ trợ khác

<b>2.5.3 Nguyên lý hoạt động</b>

</div>

tổng quan trang thiết bị điện tàu damen asd 2811 đi sâu nghiên cứu hệ thống fifi để phục vụ công tác cứu hoả trên biển phòng chống tràn dầu

<b>- </b>

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về