lvts 2010 giải pháp tổ chức tuyến buýt thân thiện với môi trường ở thành phố hồ chí minh

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.88 MB, 90 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP.HỒ CHÍ MINH ---

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

LỜI CẢM ƠN

Sau hơn 2 năm theo học chương trình đào tạo thạc sĩ chuyên ngành Quản lý Đơ thị và Cơng trình tại Trường Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh. Tác giả thực hiện đề tài: “Nghiên cứu tổ chức tuyến buýt thân thiện với môi trường cho thành phố Hồ Chí Minh” với sự hướng dẫn của Thầy TS. Trịnh Văn Chính, đến nay đề tài đã được hoàn thành.

Trong suốt thời gian thực hiện, tác giả đã nhận được sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Trịnh Văn Chính về việc thực hiện nội dung chính của luận văn; sự hỗ trợ của Phòng Vận tải Cơng nghiệp và Phịng Quản lý Cơng viên Cây xanh trong việc cung cấp các tài liệu, số liệu liên quan phục vụ cho đề tài; và các bạn bè, gia đình đã hỗ trợ và ủng hộ tinh thần.

Đặc biệt, tác giả xin được gởi lời cảm ơn chân thành đến thầy Trịnh Văn Chính đã nhiệt tình hướng dẫn trong suốt thời gian thực hiện luận văn và những ý kiến rất quý báu của Thầy trong việc hoàn thành luận văn này.

Do trình độ của bản thân và thời gian nghiên cứu còn hạn chế, trong khuôn khổ của một luận văn chắc chắn chưa đáp ứng được đầy đủ những vấn đề đặt ra. Kính mong sự góp ý của Hội đồng và quý Thầy Cơ để luận văn hồn thiện hơn. Một lần nữa, tác giả xin chân thành biết ơn và xin tiếp thu nhưng ý kiến đóng góp của q Thầy Cơ và các bạn.

KS. Hồ Thị Tuyết Nga

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

NỘI DUNG TRANG

8 Các nghiên cứu trước đây có liên quan đến đề tài 4

Chương 1 Tổng quan về xe buýt thân thiện với môi trường 5 1.1 Lý luận về xe buýt thân thiện với môi trường 5

1.1.2 Khái niệm về giao thông vận tải bền vững với môi trường 5 1.1.3 Quan điểm về xe buýt thân thiện với môi trường 6 1.1.3.1 Các tiêu chí chung đối với lựa chọn loại xe buýt 6 1.1.3.2 Giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng chất thải từ hệ

thống xe buýt nhằm bảo vệ môi trường đô thị - Xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch hơn.

1.1.3.4 Tăng cường cây xanh dọc tuyến xe buýt chọn 8 1.1.3.5 Cải tiến phục vụ, đảm bảo công bằng xã hội và giới 9 1.1.4 Vai trò và ưu điểm của xe buýt thân thiện với môi trường 10 1.2 Hiện trạng phát triển giao thông vận tải dường bộ ở TP.HCM 10 1.2.1 Quy hoạch giao thông và quản lý nhu cầu đi lại 10 1.2.2 Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và bảo trì đường bộ 11 1.2.3 Quản lý nhiên liệu trong Giao thông vận tải 11 1.2.4 Về kiểm sốt khí thải từ các phương tiện 12 1.2.5 Vấn đề môi trường giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh 12

1.3 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt ở TP. Hồ Chí Minh 14 1.3.1 Tổng quát mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

1.3.3 Khối lượng vận chuyển 19 1.3.4 Chất lượng dịch vụ trong hoạt động xe buýt 19

2.1 Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống giao thông công cộng 25

2.2 Cơ sở khoa học cho việc lựa chọn phương thức vận chuyển giao thông công cộng

2.2.2 Quy hoạch tổ chức vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt

26 2.2.2.1 Mục tiêu cần đạt được của mạng lưới xe buýt 26 2.2.2.2 Những yêu cầu chung trong khai thác mạng xe buýt 27

2.3.2.1 Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị 29

2.3.2.3 Quy định về quản lý công viên và cây xanh đô thị trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

30 2.3.2.4. Danh mục cây cấm trồng và hạn chế trồng trên đường

phố

30 2.3.2.5 Yêu cầu thiết kế về dải cây xanh trong đô thị 30 2.3.2.6. Công tác đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp, chỉnh trang,

quản lý vỉa hè và tăng mảng xanh, cây xanh đường phố trên địa

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

2.4.1 Lựa chọn xe buýt: 30 2.4.1.1 Các chỉ tiêu cần thiết xem xét khi lựa chọn xe buýt 30 2.4.1.2 Các thông số kỹ thuật chủ yếu điển hình: 31 2.4.1.3 Lựa chọn sức chứa của xe buýt theo công suất luồng

hành khách

31 2.4.1.4 Chọn loại xe với các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật: 31 2.4.2 Lựa chọn phương án Xe buýt “sạch” cho đô thị thành phố HCM 32

2.4.2.1 So sánh CNG (Compressed Natural Gas) với các nhiên liệu các

33 2.4.2.2 Ứng dụng CNG trong ngành Giao thông vận tải 33 2.4.2.3 Khả năng khai thác khí thiên nhiên trên thế giới và ở

Việt Nam

35 2.4.2.4 Giới thiệu thiết kế của xe sử dụng khí tự nhiên 35

2.4.3.5 Bố trí làn xe buýt trên mặt cắt ngang 40 2.4.4 Tăng cường cây xanh dọc tuyến xe buýt chọn 41

2.4.4.2 Nguyên lý thiết kế trồng cây xanh đường phố 41 2.4.5 Nghiên cứu, ứng dụng hệ thống giao thông thông minh 41

2.4.5.2 Công nghệ GTVT thông minh trên thế giới 42 2.4.5.3 Các ứng dụng chính ITS trên thế giới 42 2.4.5.4 Định hướng ứng dụng giao thông thông minh cho thành

phố Hồ Chí Minh

Chương 3: Đề xuất tuyến xe buýt thân thiện với môi trường 43

3.1.2 Đánh giá hiện trạng tổ chức tuyến buýt trên hành lang 44 3.1.2.1 Lưu lượng hành khách tham gia xe buýt 44

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

3.2 Khảo sát giao thông dọc tuyến 47 3.2.1 Phương pháp điều tra khảo sát lưu lượng giao thông 47 3.2.2 Kết quả điều tra khảo sát giao thông trên tuyến buýt 47 3.3 Dự báo lưu lượng giao thông đến năm 2015, 2020… dọc hành lang

tuyến

3.3.2 Kết quả dự báo nhu cầu giao thông trên hành lang tuyến buýt 4 51

3.4.1 Bố trí điểm đầu, điểm cuối, bến trung chuyển xe buýt 56

3.4.1.2 Trạm trung chuyển xe buýt hành khách 56

3.4.5 Bố trí mảng xanh (cây, cỏ, kiểng lá màu) dọc hành lang dọc tuyến

3.4.5.2 Tiêu chí chọn chủng loại cây trồng 61 3.4.5.3 Tiêu chuẩn cây xanh đưa ra trồng trên đường phố 61 3.4.5.4 Những giải pháp bố trí cây xanh đường phố 63

3.4.6.1 Phải cung cấp một dịch vụ buýt theo định hướng khách hàng

66 3.4.6.2 Mở rộng chính sách dành ưu tiên cho xe buýt trong giao

thông để xe buýt có thể chạy với tốc độ nhanh hơn.

66 3.4.6.3 Ứng dụng rộng rãi công nghệ thông tin trong lĩnh vực

quản lý – điều hành hoạt động vận tải công cộng

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

3.6.2 Có thể giảm bớt nhu cầu sử dụng tiền để mua sắm phương tiện giao thông cá nhận như xe máy, xe con đem lại lợi ích thiết thực cho người dân thành phố...

năng lượng và giảm bớt ô nhiễm không khí của xe máy và xe con trong các đô thị lớn

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

1 SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Theo quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm 2020 đã được Chính phủ phê duyệt trong Quyết định số 10/1998/QĐ ngày 23/01/1998 thành phố Hồ Chí Minh là đô thị trung tâm cấp quốc gia và cũng là đô thị hạt nhân của Vùng Kinh tế Trọng điểm Phía Nam.

Cùng với sự phát triển kinh tế, xã hội, khu vực đơ thị thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối mặt với các vấn đề đơ thị hóa nhanh như ùn tắc giao thơng trong giờ cao điểm, thời gian đi lại dài hơn, chất lượng cuộc sống giảm, thể hiện ở tai nạn giao thơng và ơ nhiễm khơng khí ngày càng tăng và khả năng tiếp cận các dịch vụ đô thị giảm.

Hình 1: Một số hình ảnh về ùn tắc giao thông tại Tp HCM

Thực tại, hệ thống giao thơng cơng cộng tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ đáp ứng được 7,2% nhu cầu đi lại của người dân thành phố trong đó xe buýt đảm nhận 5,5, taxi đảm nhận 1,7% và đã bộc lộ một số tồn tại cần xem xét, khắc phục như phát triển thiếu bền vững, chưa chú trọng đến môi trường, mạng lưới tuyến còn trùng lắp, số đầu mối vận tải còn nhiều nhưng qui mô lại nhỏ và yếu, năng suất phương tiện chỉ ở mức trung bình, phương tiện đã bắt đầu xuống cấp (già cỗi), không thân thiện với môi trường, hạ tầng chưa được đầu tư đúng mức và đặc biệt là chất lượng phục vụ khách còn chưa tốt, chưa tương xứng yêu cầu của đô thị,…

Theo đánh giá của Báo cáo mơi trường quốc gia năm 2007, ơ nhiễm khơng khí ở đô thị chủ yếu là do GTVT gây ra và chiếm khoảng 70% và phương tiện GTVT góp tới khoảng 25% phát tải CO2 từ nhiên liệu hóa thạch.

Mục tiêu của thành phố Hồ Chí Minh là phát triển đô thị văn minh hiện đại, thành phố phải chú trọng đến việc phát triển bền vững và thân thiện với mơi trường. Vì thế, hướng tới cung cấp dịch vụ giao thơng vận tải cơng cộng xe bt có chất lượng, thân thiện với môi trường là một phần cơ bản để đạt được cân bằng xã hội tốt hơn cho tất cả mọi người và đặc biệt cho các nhóm nhạy cảm với giao thơng như người nghèo, phụ nữ, trẻ em, người già và người khuyết tật chức năng, đồng thời thuận tiện cho sự đi lại và góp phần bền vững về mơi trường cho thành phố là điều cần thiết.

Từ kinh nghiệm các nước phát triển, phát triển vận tải hành khách công cộng là một giải pháp tốt giảm ách tắc giao thông thành phố và xe bt phải đóng vai trị chủ

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

lực ít nhất từ nay cho đến năm 2020, khi có metro, sẽ nối mạng vào hệ thống GTCC khối lượng lớn (Metro, đường sắt ngoại vi…).

Do đó, việc nghiên cứu “Tổ chức tuyến xe buýt thân thiện với môi trường cho thành phố Hồ Chí Minh” là cần thiết.

2 MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

2.1 Mục tiêu:

Mục tiêu tổng thể của luận văn là nghiên cứu và đề xuất các giải pháp tổ chức tuyến xe buýt thân thiện với môi trường cho thành phố Hồ Chí Minh để có thể sớm áp dụng từ nay đến khoảng năm 2020, làm nền tảng cho sự phát triển hệ thống giao thông đô thị bền vững với môi truờng, những mục tiêu cụ thể sau:

- Chứng minh nhu cầu và lợi ích của xe buýt thân thiện với mơi trường cho thành phố Hồ Chí Minh;

- Đề xuất các giải áp dụng cho thành phố Hồ Chí Minh, cụ thể:

+ Đề xuất chuẩn loại cây trồng, tiêu chuẩn cây trồng, cách thức bố trí mảng xanh được trồng, chọn bông kiểng để kết hợp với hệ thống mạng lưới xe buýt nhằm tăng cường mảng xanh;

+ Đề xuất tuyến xe buýt xanh đảm bảo thuận tiện, thân thiện với người sử dụng và mơi trường như: an tồn, tiện nghi, sàn thấp, cải tiến thiết bị, tiện nghi phục vụ, tạo ra không gian xanh,…;

+ Giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng chất thải từ hệ thống xe buýt nhằm bảo vệ môi trường đô thị;

+ Khuyến kích đơng đảo người dân tham gia sử dụng giao thông công cộng xe buýt. Thúc đẩy sự phát triển kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân thành phố Hồ Chí Minh.

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu:

Để thực hiện mục tiêu nghiên nghiên cứu nêu tại mục 2.1, đề tài này có các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể sau:

- Nghiên cứu các chủ trương, chính sách của Chính phủ, chính quyền thành phố Hồ Chí Minh, được quy định trong các văn bản pháp quy.

- Phân tích, đánh giá các điều kiện họat động của VTHKCC như đặc điểm nhu cầu và năng lực của cơ sở hạ tầng và dịch vụ của GTVT thành phố Hồ Chí Minh,...

- Nghiên cứu, phân tích và đánh giá dịch vụ hệ thống xe buýt ở Việt Nam và một số nước tiên tiến trên thế giới. Rút ra những bài học kinh nghiệm, tổng hợp các cơ sở khoa học, các kinh nghiệm thế giới và trong nước về xe buýt thân thiện với môi trường.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

- Đề xuất áp dụng tuyến buýt thân thiện với mơi trường trên địa bàn TP Hồ Chí Minh

3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU:

- Đánh giá hiện trạng và các thách thức đối với phát triển giao thông vận tải bền

vững về môi trường.

- Đánh giá hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ở Tp. Hồ Chí Minh. - Đề xuất quan điểm xe buýt thân thiện với môi trường trong điều kiện thành phố Hồ Chí Minh.

- Trên cơ sở khoa học nghiên cứu, đề xuất các giải pháp tổ chức tuyến xe buýt thân thiện với môi trường cho TP Hồ Chí Minh, và đề xuất việc thí điểm tuyến buýt thân thiện với mơi trường trên một hành lang, ví dụ dọc tuyến xe buýt số 4: Bến Thành – Cộng Hoà – An Sương.

4 ĐỐI TƯỢNG VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU:

Đối tượng nghiên cứu là các vấn đề liên quan đến việc quy hoạch và định hướng phát triển xe buýt theo hướng thân thiện với môi trường.

Phạm vi không gian nghiên cứu :

- Chỉ mang tính quy hoạch và định hướng cho việc phát triển hệ thống xe buýt thân thiện với mơi trường cho thành phố Hồ Chí Minh.

- Phân tích tập trung cho tuyến đường Trường Chinh để có cơ sở nghiên cứu cụ thể.

- Nghiên cứu tiêu chí thân thiện với môi trường: như thuận tiện, gần gũi cho người tham gia sử dụng, áp dụng nhiên liệu sạch hạn chế ô nhiễm môi trường, đề xuất cây xanh, thảm cỏ kiểng , bông kiểng ở những nơi có thể được…

- Luận văn không nghiên cứu về tổ chức cảnh quan đô thị khu vực dọc tuyến buýt thân thiện với môi trường.

Phạm vi thời gian nghiên cứu: được dự kiến áp dụng sớm, từ nay đến khoảng năm 2020.

5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

Các phương pháp áp dụng trong nghiên cứu được lựa chọn phù hợp với nội dung nghiên cứu và kết quả cần đạt được. Đó là:

- Phương pháp phân tích, tổng hợp các tư liệu liên quan .

- Phương pháp chuyên gia trong việc đánh giá và đề xuất áp dụng. - Phương pháp dự báo các chỉ tiêu cần thiết.

- Phương pháp mô phỏng từ các đô thị khác.

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

6. CƠ SỞ NGHIÊN CỨU

- Dựa trên quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và Chương trình hành động số 52-CTr/TU về định hướng Chiến lược phát triển năng lượng quốc gia trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

- Dựa trên những kinh nghiệm các nước có hệ thống giao giao thơng cơng cộng thành công trên thế giới.

- Áp dụng những nguyên lý về Quy hoạch giao thông, tổ chức vận tải, Phân tích hồi quy, Xác suất thống kê, các chương trình máy tính để phân tích dự báo.

7. Ý NGHĨA THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài đóng góp vào quy hoạch hệ thống giao thơng cơng cộng bằng xe bt có tính bền vững, thân thiện với môi trường, hiện đại và rất phù hợp với thành phố Hồ Chí Minh nói riêng và các tỉnh thành khác của nước ta nói chung. Góp phần giải quyết các vấn đề về giao thông như cải thiện chất lượng phục vụ, chất lượng môi trường, tai nạn giao thơng,…nhằm thu hút người dân thành phố Hồ Chí Minh làm quen và chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Tất cả vì lợi ích sức khoẻ của cơng cộng và đảm bảo văn minh đô thị cho thành phố.

8. CÁC NGHIÊN CỨU TRƯỚC ĐÂY CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

Trước đây đã có một số đề tài nghiên cứu về vận tải hành khách cơng cộng ở

thành phố Hồ Chí Minh như đề tài “Nghiên cứu tuyến buýt trục và các tuyến buýt kết

nối trên hành lang Bến Thành – Cách mạng tháng 8 – Trường Chinh – An Sương” của

tác giả Phạm Xuân Nam; đề tài “Nghiên cứu cơ cấu phương tiện giao thông công cộng

(xe buýt) Tp.Hồ Chí Minh theo hướng giảm ách tắc giao thông, tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu môi trường” của PGS.TS Phạm Xuân Mai,... nhưng chưa có một đề tài nào

nghiên cứu đề cập đến việc tổ chức tuyến buýt thân thiện với môi trường ở thành phố Hồ Chí Minh theo hướng sử dụng nhiên liệu sạch kết hợp với việc tăng cường mảng xanh tại các hành lang tuyến và nhà chờ, trạm dừng xe buýt, nâng cao chất lượng phục vụ cho đối tượng là người tàn tật, trẻ em và phụ nữ,…

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

PHẦN 2: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XE BUÝT THÂN THIỆN VỚI MÔI TRƯỜNG 1.1 Lý luận về xe buýt thân thiện với môi trường

1.1.1 Khái niệm phát triển bền vững

Năm 1991, Ngân hàng Á Châu đưa ra khái niệm Phát triển bền vững như sau: “Phát triển bền vững (sustainable development) là một loại hình phát triển mới, lồng ghép một quá trình sản xuất với bảo toàn tài nguyên và nâng cao chất lượng môi trường. Phát triển bền vững cần phải đáp ứng các nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không phương hại đến khả năng của chúng ta đáp ứng các nhu cầu của các thế hệ trong tương lai”. Nói chung, khái niệm phát triển bền vững có thể minh họa thông qua sơ đồ sau:

1.1.2 Khái niệm về giao thông vận tải bền vững với môi trường

Giao thông vận tải bền vững với môi trường là hệ thống GTVT đáp ứng nhu cầu vận tải, đi lại của người dân một cách an toàn, bảo đảm sức khoẻ con người, đảm bảo sự công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, không ảnh hưởng đến hệ sinh thái, đồng thời hạn chế sự phát thải và chất thải trong giới hạn hấp thụ của môi trường, hạn chế sự tiêu thụ các nguồn tài nguyên không tái tạo, hạn chế tiếng ồn và tiết kiệm đất.

GTVTBVMT đạt được thông qua việc thực hiện đồng bộ các hoạt động giải pháp về phương tiện, nhiên liệu, kết cấu hạ tầng và quản lý giao thông vận tải, cụ thể như sau:

a) Quy hoạch giao thông và quản lý nhu cầu đi lại; b) Kiểm sốt khí thải từ phương tiện giao thông; c) Kiểm tra và bảo dưỡng các phương tiện giao thông; d) Quản lý chất lượng nhiên liệu;

e) An tồn giao thơng;

f) Quan trắc chất lượng khơng khí bên đường; g) Công bằng và giới trong giao thông vận tải; h) Thông tin và ý thức cộng đồng.

(Nguồn: Chiến lược phát triển giao thông vận tải bền vững môi trường – Bộ Tài nguyên Môi trường).

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

1.1.3 Quan điểm về xe buýt thân thiện với môi trường:

Xe buýt thân thiện với môi trường là xe buýt đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân một cách an toàn, thỏa mái và thuận tiện, tiện nghi, đảm bảo đến sức khỏe của người dân và đảm bảo sự công bằng đến mọi tầng lớp trong xã hội, bình đẳng giới (người tàn tật, phụ nữ mang thai, người già và trẻ em,..), không ảnh hưởng đến môi trường sinh thái, hạn chế tối đa lượng phát thải, tiếng ồn và tận dụng, khai thác được cảnh quan và cây xanh, kiểng cỏ dọc hành lang tuyến buýt tạo ra được không gian mới thân thiện với môi trường, đồng thời thường xuyên thông tin và giáo dục, tuyên truyền vận động người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng nâng cao ý thức cộng đồng.

1.1.3.1 Các tiêu chí chung đối với lựa chọn loại xe buýt:

- Xe được thiết kế đẹp mắt từ màu sắc, kiểu dáng và nội thất bên trong đến hình thức bên ngồi;

- Phù hợp điều kiện trong thành phố:

+ Điều kiện mặt cắt ngang đường phố hiện tại và quy hoạch đã được công bố, đối với các hành lang hẹp (2 làn xe) sẽ bố trí xe nhỏ hoặc vừa. Các đường phố lớn hơn (4 – 6 làn xe trở lên) mới bố trí xe buýt lớn.

+ Phù hợp khí hậu (mùa khơ, nóng), xe có máy lạnh,…

- Xe vận hành tốt, an toàn cao cho mọi đối tượng sử dụng, đảm bảo tiêu chuẩn tuổi thọ,…

- Nâng cao tiện nghi và chất lượng phục vụ hành khách, tính gia tốc lớn, thuận tiện cho hành khách lên xuống thường xuyên,… Chú trọng đến loại xe sàn thấp để việc lên xuống xe dễ dàng, có mảng kính lớn trong suốt, đặc biệt phục vụ tốt cho cả người già, trẻ em, người tàn tật,…cửa xe bắt buộc phải là loại đóng – mở tự động do người lái điều kiển nhằm đảm bảo an toàn và thuận tiện cho hành khách.

- Phát huy tối đa năng lực của xe và đạt hiệu quả sử dụng cao: trên các luồng khách lớn, sử dụng xe lớn sẽ có hiệu quả cao hơn xe nhỏ.

- Đảm bảo tiêu chuẩn môi trường: hướng tới xe buýt ít hoặc không gây ô nhiễm như khí gaz, dùng điện ắc quy, diesel sạch, Khí thiên nhiên nén (CNG), khí hóa lỏng (LPG), điện,… ;

Một số hình ảnh xe buýt sàn thấp, tiện nghi và xe buýt có cửa kính mảng lớn

xem Hình 1.1.

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

1.1.3.2 Giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng chất thải từ hệ thống xe buýt nhằm bảo vệ môi trường đô thị - Xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch hơn.

Xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch sẽ giảm bớt tác động biến đổi khí hậu – hiệu ứng nhà kính do giảm lượng khí phát thải tại thành phố (ơ nhiễm khơng khí và tiếng ồn), hạn chế việc phụ thuộc vào dầu lửa (an ninh năng lượng) và, đồng thời khai thác được nhiên liệu khí thiên nhiên hiện có trong nước thơng qua nhiều biện pháp như tăng cường hiệu suất năng lượng, nghiên cứu các nhiên liệu thay thế.

Ở các nước phát triển, xe buýt sạch là mục tiêu hướng tới của các nhà nghiên cứu và chế tạo ô tô chạy trong thành phố hiện nay. Các giải pháp này tập trung hồn thiện q trình cháy động cơ Diesel sạch, sử dụng xe buýt chạy điện, chạy bằng pin nhiên liệu, xe buýt đa động lực hoặc xe buýt chạy bằng các loại nhiên liệu khơng truyền thống như khí hóa lỏng (LPG), khí thiên nhiên nén (CNG), methanol, ethanol, biodiesel (năng lượng sinh học), Hydrogen (công nghệ tế bào nhiên liệu),...

Hiện nay, trên thế giới có một số loại xe buýt sạch sau đây:

● Xe buýt chạy bằng điện:

Một số hình ảnh xe buýt chạy bằng điện xem Hình 1.2 đem lại hiệu suất sử dụng

năng lượng 90 -95%, đặc biệt không gây ô nhiễm môi trường.

● Xe buýt chạy bằng ắc quy: hiện đang được nghiên cứu phát triển. Giải pháp này

làm giảm ơ nhiễm mơi trường khơng khí trong thành phố, nhưng không làm giảm ô nhiễm môi trường một cách tổng thể nếu nguồn điện dùng để nạp ắc quy được sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch. Ngày nay, xe buýt chạy bằng ắc quy đã đạt được những tính năng vận hành cần thiết trên hệ thống giao thơng cơng cộng, nhưng giải pháp này cịn bị giới hạn bởi quãng đường hoạt động độc lập của phương tiện do năng lượng dự trữ ở ắc quy còn hạn chế.

● Xe bus chạy bằng Hydrogen: (xem Hình 1.3).

● Xe buýt đa động lực: sử dụng ít nhất hai nguồn sức kéo bổ sung cho nhau. Các

nguồn sức kéo này có thể là động cơ điện và động cơ nhiệt hoặc động cơ điện và hệ thống ắc quy động năng. Động cơ nhiệt chỉ làm nhiệm vụ nạp điện cho ắc quy, nên nó ln luôn làm việc ở chế độ tối ưu, do đó mức độ phát ô nhiễm của nó giảm (xem

Hình 1.4)

● Xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu: Một trong những giải pháp của nguồn năng

lượng sạch cung cấp cho ô tô trong tương lai là pin nhiên liệu. Pin nhiên liệu là hệ thống điện hóa biến đổi trực tiếp hóa năng trong nhiên liệu thành điện năng. Do khơng có q trình cháy xảy ra, nên sản phẩm hoạt động của pin nhiên liệu là điện, nhiệt và hơi nước. Vì vậy, có thể nói, xe buýt hoạt động bằng pin nhiên liệu là xe buýt sạch

tuyệt đối theo nghĩa phát thải chất ơ nhiễm trong khí xả (xem Hình 1.5).

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

● Xe buýt chạy bằng khí thiên nhiên (NG)

Khí thiên nhiên (Natural Gas – NG) là hỗn hợp khí có nguồn gốc từ dầu mỏ, bao gồm phần lớn là hydrocarbon. Khí thiên nhiên là nhiên liệu hóa thạch, rất hữu ích về năng lượng thay thế trong tương lai, đặc biệt về phương diện giảm ô nhiễm môi trường trong thành phố. Hiện nay, ứng dụng từ khí thiên nhiên vào trong hoạt động giao thông vận tải có 2 loại khí, đó là khí thiên nhiên nén (CNG) và khí hoá lỏng (LPG).

1.1.3.3 Kết cấu hạ tầng phục vụ xe buýt:

Kết cấu hạ tầng phục vụ xe buýt phải được cải tạo, thiết kế, xây dựng mới có tính đến u cầu và nhu cầu sử dụng của các đối tượng được cần trợ giúp trong tham gia giao thông công cộng bằng xe buýt, phải xét tới công bằng, giới và giảm nghèo nhằm đảm bảo sự tiếp cận dễ dàng đến cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt của người nghèo, người tàn tật, trẻ em và phụ nữ.

Chú trọng kết hợp và tăng cường nhiều mảng xanh trong quy hoạch và xây dựng các cơ sở hạ tầng nhằm giảm bớt ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng

cuộc sống cho cộng đồng (xem Hình 1.6).

Việc thiết kế trạm dừng, nhà chờ ngoài các tiêu chuẩn quy định, điều quan

trọng là phải khảo sát thực địa, nhu cầu của người dân để bố trí trạm dừng hợp lý, đảm bảo thuận tiện cho hành khách lên xuống xe buýt, và hạn chế cản trở giao thông. Các nhà chờ, trạm dừng xe buýt cần được quan tâm, chú trọng đa dạng về mặt kiến trúc, vật liệu được sử dụng thân thiện với môi trường, phù hợp với cảnh quan xung quanh; tăng cường công tác duy tu, vệ sinh; thông tin đầy đủ và trực quan, sinh động; Đặc biệt tăng cường mảng kiểng, cỏ, cây xanh; tạo môi trường trong sạch, sự thỏa mái, dễ dịu và mát mẻ cho người dân đứng đón xe bt; tạo mỹ quan đơ thị cho thành phố. Một số

hình ảnh nhà chờ theo tiêu chí thân thiện với mơi trường ( xem Hình 1.7).

1.1.3.4 Tăng cường cây xanh dọc tuyến xe buýt chọn:

Dọc hành lang tuyến buýt phải được bố trí cây xanh, hoa, kiểng lá mà phong phú màu sắc, bền, (chu kỳ thay hoa, kiểng cỏ lá màu phải dài) để giảm chi phí cho ngân sách, chuẩn loại cây phải phù hợp với thổ nhưỡng, khí hậu,...; tiêu chuẩn cây

phải đảm bảo quy cách cây trồng,v.v. (xem Hình 1.8).

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

1.1.3.5 Cải tiến phục vụ, đảm bảo công bằng xã hội và giới:

- Bất bình đẳng về giới và tuổi tạo ra thách thức về khả năng đi lại đối với phụ nữ. Phụ nữ đối mặt với sự hạn chế về đi lại do bản chất các hoạt động của họ như chăm sóc con cái, làm việc nhà và lao động trong các lĩnh vực phi chính thức,... địi hỏi người phụ nữ thực hiện những chuyến đi ngắn hơn nhưng nhiều hơn nam giới, đi lại nhiều vào giờ thấp điểm và ít đi bằng đường phố chính, và thường chuyển tuyến chuyển chặng phức tạp hơn.

Cung cấp GTCC bằng xe buýt đều đặn trong ngày với chất lượng tốt và giá rẻ có thể giúp phụ nữ rất nhiều. Cung cấp dịch vụ cho người có trẻ em đi cùng và các tiện nghi cần được tính tốn trong mọi thiết kế.

- Bất bình đẳng đang xảy ra đối với người tàn tật, không có khả năng di chuyển như người bình thường. Do điều kiện khó khăn về kinh tế cũng như nhận thức về người khuyết tật chưa đầy đủ nên người khuyết tật ở Việt Nam chưa được quan tâm đúng

mức.

Vấn đề giao thông tiếp cận tạo điều kiện cho nguời khuyết tật tiếp cận sử dụng đã được nhiều quốc gia trên thế giới quan tâm rất sớm bao gồm việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, phương tiện vận tải đến công tác đào tạo cán bộ, nhân viên phục vụ vì người khuyết tật là một bộ phận không thể tách rời trong cộng đồng dân cư.

Việc cải tiến phục vụ xe buýt văn minh, hiện đại là việc rất quan trọng nhằm thu hút hành khách sử dụng xe buýt ngày càng đông hơn và tiết kiệm chi phí cho ngân sách. Cụ thể, như sau:

- Nhân viên phục vụ cần ân cần, chu đáo, lịch sự, hồ nhã,..;

- Đón khách thường xuyên, đúng giờ; Rút ngắn thời gian đi lại của hành trình; - Thời gian hoạt động trong ngày đủ dài đáp ứng nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng;

- Có mặt của các nhân viên an ninh, máy quay phim an ninh, và chiếu sáng tốt có thể giúp phụ nữ thêm tin tưởng khi sử dụng giao thông công cộng.

- Gắn các thiết bị thông tin điều hành, khai thác xe buýt thông minh như: Thiết bị thu soát vé tự động; Thiết bị hỗ trợ người đi bộ qua đường và người tàn tật, phụ nữ mang thai và trẻ em, người già khi đi xe buýt,...; Thiết bị thông tin điện tử thơng minh như thơng tin hành trình tuyến, thời gian chờ đợi xe buýt,..; Hỗ trợ cho các tuyến buýt trục thực hiện tín hiệu đèn ưu tiên, trên cơ sở các thiết bị cảm biến. Hệ thống định vị toàn cầu GIS, GPS, ITS,...;

- Mở rộng dịch vụ xe buýt: Mạng lưới tuyến phải đủ dày để phủ được các khu vực khác nhau, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng;

- Giá vé thấp để khuyến kích sử dụng xe buýt.

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

1.1.4 Vai trị và ưu điểm của xe buýt thân thiện với mơi trường:

Ý kiến của nhiều chuyên gia về giao thơng cho rằng giao thơng của thành phố Hồ Chí Minh đã rơi vào tình trạng quá tệ, đã quá muộn cho mọi giải pháp áp dụng cho thành phố Hồ Chí Minh. Do đĩ, với đề xuất các giải pháp tổ chức các tuyến buýt thân thiện với mơi trường cho Thành phố HCM, tác giả khơng tham vọng nĩ sẽ là một giải pháp tối ưu giảm tắc giao thơng như ích ra nĩ cũng cĩ những vai trị và ưu điểm cần phải nghiên cứu để triển khai thực hiện cho thành phố.

Xe buýt thân thiện với mơi trường cũng cĩ vai trị tương tự giống các loại xe buýt bình thường khác như nhiều tài liệu và nhiều đề tài nghiên cứu trước đây đã đề cập. Ngồi ra, nĩ cịn cĩ những vai trị vơ cùng to lớn sau đây:

Giao thơng ít hơn, chúng ta có thể dễ dàng đi lại, an toàn và tiện lợi. Đưa đón HS-SV tốt hơn, an tồn hơn.

Nhiều công viên hơn, nhiều không gian cho đi bộ và tận hưởng cuộc sống. - Vai trị lớn nhất cần phải đề cập đĩ là giảm thiểu tiêu thụ năng lượng và lượng

chất thải từ hệ thống xe buýt, đem lại cho thành phố Hồ Chí Minh một mơi trường đơ

thị trong sạch hơn; khơng khí trong lành hơn và ít tiếng ồn hơn;

- Thứ hai, Giao thơng ít hơn, nơi chúng ta cĩ thể dễ dàng đi lại, an tồn và tiện lợi. Đưa đĩn học sinh – sinh viên tốt hơn, an tồn hơn;

- Thứ ba, giảm kinh phí ngân sách của thành phố Hồ Chí Minh thơng qua việc: + Sử dụng nhiên liệu tự nhiên cĩ sẵn rẽ tiền;

+ Ngân sách bỏ ra để khắc phục mơi trường đơ thị cũng giảm;

+ Giảm tiền trợ giá xe buýt khi thu hút được đơng đảo người dân sử dụng. - Thứ tư, tạo được cảnh quan mơi trường đẹp hơn thơng qua việc tăng cường hệ thống cây xanh, hoa kiểng dọc hành lang tuyến và tại các nhà chờ, trạm dừng, bến trung chuyển, bến xe,...;

- Thứ năm, tạo sự cơng bằng xã hội và giới: phù hợp cho mọi đối tượng sử dụng.

- Thứ sáu, đây cũng là chính sách khuyến kích và thu hút người dân làm quen với việc sử dụng giao thơng cơng cộng bằng xe buýt trước khi các loại giao thơng cơng cộng đắt tiền khác như Metro, xe điện mặt đất, monorail.

1.2 HIỆN TRẠNG PHÁT TRIỂN GIAO THƠNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ Ở

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

1.2.1 Quy hoạch giao thơng và quản lý nhu cầu đi lại

Tính đến cuối tháng 7 năm 2008, Thành phố cĩ tổng số 3.926.730 phương tiện gồm xe ơtơ, xe mơtơ, xe gắn máy đăng ký lưu hành, trong cĩ 361.411 xe ơ tơ (chiếm gần 1/3 tổng số xe ơtơ của cả nước) và 3.565.289 xe mơtơ, xe gắn máy (chiếm khoảng

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

15% tổng số xe mô tô, xe gắn máy của cả nước). Số lượng xe cơ giới đường bộ đến hết năm 2007 đã tăng hơn 2 lần so với năm 2000. Vận tải hành khách công cộng (hầu hết là xe buýt, xe taxi và xe lam ) lại chỉ đáp ứng được khoảng 7,2% nhu cầu đi lại, trong khi ở các thành phố khác ở Châu Á, tỷ lệ này là từ 30% đến 70%. Xe mô tô hai bánh vẫn là phương tiện giao thơng chính và chiếm tỷ trọng lớn.

Ngồi ra, chưa kể hàng ngày có khoảng 700.000 xe mơ tô, xe gắn máy và 60.000 xe ô tô bốn bánh mang biển số của các tỉnh thành khác vào thành phố làm việc, học tập (phương tiện giao thông cá nhân của người lao động, sinh viên từ các nơi khác đưa vào thành phố), 30.000 xe tải vận chuyển hàng hóa (bình qn tải trọng 10 tấn/xe), 60.000 xe xích lơ, xe ba gác và gần 2.000.000 xe đạp lưu thông trên địa bàn Thành phố.

Với phương tiện đi lại chủ yếu là xe máy, cơ cấu phương tiện mất cân đối, Thành phố Hồ Chí Minh được đánh giá là thành phố “độc nhất vô nhị” trên thế giới.

1.2.2 Phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải và bảo trì đường bộ

Thành phố với diện tích 2.095 km² hiện có 3.584 con đường với tổng chiều dài khoảng 3.670 km, tổng diện tích mặt đường khoảng 36 triệu m2; nhưng mật độ diện tích đường giao thơng so với tổng diện tích của thành phố chỉ mới đạt 1,53 km/km2, mật độ diện tích đường trên diện tích chung là 7,8% (tiêu chuẩn của các nước tiên tiến là 16-20%).

Ngồi ra, phần lớn các đường cịn lại đều hẹp, chỉ có khoảng 14% số đường có lịng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe bt được thuận lợi; 51% số đường có lịng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ phù hợp cho xe ô tô con, xe micro-buýt lưu thông; 35% số đường cịn lại có lịng đường rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe hai bánh lưu thông.

Bảng 1.1: Các chỉ tiêu về quỹ đất dành cho giao thông

Chỉ tiêu Theo quy hoạch đến năm 2025 Thực tế đạt Tỷ lệ đạt

Quỹ đất dành cho giao thông 22 - 24% 4.5% Khoảng 20% Mật độ đường giao thơng chính trên

Số Km đường giao thông/1000 dân 0.95 - 1 0.47 Khoảng 50% Số Km đường giao thơng chính/Km2 4.5 - 5 1.44 Khoảng 32%

Với số liệu tại Bảng 1.1 cho thấy quỹ đất dành cho giao thông quá thấp. Số

lượng và diện tích bến-bãi đỗ xe ở thành phố cịn ít, chỉ chiếm khoảng 0,1% diện tích nội đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu.

1.2.3 Quản lý nhiên liệu trong Giao thông vận tải

Nhiên liệu cho xe cơ giới ở nước ta là xăng và dầu diesel. Việc sử dụng nhiên liệu sinh học thay thế xăng dầu truyền thống chiếm tỷ lệ rất nhỏ và chỉ giới hạn ở mức

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

độ nghiên cứu thử nghiệm. Việc sử dụng khí thiên nhiên nén – CNG và khí hóa lỏng LNG hầu như chưa triển khai. Một thực tế nữa là ngành công nghiệp ô tô, xe máy ở nước ta chủ yếu chỉ thực hiện lắp ráp mà chưa chế tạo nên phần nhiên liệu đi liền với động cơ phải phụ thuộc vào nhà chế tạo nước ngoài.

Hiện nay, trên thị trường có các loại nhiên liệu xăng Mogas 90, 92 và 95 khơng chì với hàm lượng lưu huỳnh mã là 500ppm và Benzen 2,5% max, nhiên liệu diezel 500 ppm lưu huỳnh (tương đương 0,05% S). Xăng đã chính thức khơng chì từ ngày 1/7/2001 với hàm lượng chì là 0,013 g/l xăng. Hàm lượng benzen cho phép (2,5% thể tích) trong tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6776-2005 là tương đương với các nước trong khu vực. Việc xiết chặt tiêu chuẩn nhiên liệu là điều kiện kỹ thuật cho việc giảm khí thải xe cơ giới.

1.2.4 Về kiểm sốt khí thải từ các phương tiện

- Quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thơng cơ giới đường bộ theo Quyết định 249 ngày 10/10/2005 của Thủ tướng Chính phủ, theo đó từ ngày 10/7/2008, khí thải của tất cả các loại xe ô tô phải đạt tiêu chuẩn tương đương Euro 2.

- Bộ Giao thơng vận tải hiện đang trình Chính phủ phê duyệt Đề án kiểm tra khí thải mô tô, xe máy dự kiến bắt đầu thực hiện từ năm 2010.

- Ban hành quy định kiểm tra chất lượng, an tồn kỹ thuật và bảo vệ mơi trường xe cơ giới nhập khẩu, lắp ráp, sản xuất trong nước; tiêu chuẩn và kiểm tra định kỳ an tồn kỹ thuật và bảo vệ mơi trường ơ tơ, xe máy chuyên dùng.

1.2.5 Vấn đề môi trường giao thơng tại thành phố Hồ Chí Minh Ơ nhiễm khí thải

Thành phố Hồ Chí Minh có đến 50-60% môtô, xe máy đang lưu hành không đạt yêu cầu về khí thải. Năm 2006, thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 3,5 triệu xe máy; gần 2 triệu chiếc trong số đó đang thải lượng khí thải vượt mức cho phép.

(Nguồn: Chi cục Bảo vệ Môi trường thành phố Hồ Chí Minh; Cục Đăng kiểm Việt Nam).

Đây là một trong những tác nhân chính gây ra tình trạng ơ nhiễm khơng khí thành phố Hồ Chí Minh. Hàng loạt chất độc hại như CO, Benzen, các hợp chất hữu cơ… đang từng phút, từng giờ được thải ra khơng khí, nhất là ở những điểm tắc nghẽn giao thông (nồng độ bụi và benzene vượt chuẩn cho phếp từ 100-200%). Trong khi đó, lượng xe máy ln có xu hướng tăng mạnh.

Mỗi năm ùn tắc giao thông gây thiệt hại kinh tế cho thành phố Hồ Chí Minh lên đến gần 15.000 tỉ đồng. Tuy nhiên, chưa có đánh giá tình trạng ách tắc giao thơng ảnh hưởng như thế nào đến sức khoẻ của người dân. Nếu tính tốn chi tiết, con số thiệt hại có thể cịn gấp nhiều lần.

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

Ngồi ơ nhiễm khơng khí từ khí thải phương tiện giao thơng, thành phố Hồ Chí Minh đang phải đối mặt với một loạt ơ nhiễm khơng khí cịn nghiêm trọng hơn, đó là ơ nhiễm từ bụi mịn.

Trong khơng khí có rất nhiều chất gây ơ nhiễm như bụi, khí CO, SO2, NOx, chất benzene gây ung thư,…Trong đó, lượng bụi là cao nhất. Thật ra, bụi rất độc bởi chứa hợp chất thơm đa vòng gây ung thư và còn nhiều hợp chất nguy hiểm khác chưa được xác định.

Hiện nay, ở Việt Nam chưa áp dụng chỉ tiêu đối với bụi mịn. Mỹ đặt giới hạn 35 microgram/m3, trong khi Tổ chức Y tế thế giới (WHO) còn đặt tiêu chuẩn thấp hơn là 25 microgram/m3. Theo khảo sát của Viện Công nghẹ châu Á (AIT), lượng bụi mịn trong khơng khí tại thành phố Hồ Chí Minh cao hơn các tiêu chuẩn này nhiều lần, cao nhất lên đến hơn 100 microgram/m3, cịn trung bình cũng trên 50 microgram/m3.

Ô nhiễm ở thành phố Hồ Chí Minh tuy chưa đến mức như Manila, Bangkok hay nhiều đô thị khác ở Trung Quốc, tuy nhiên cũng đã nghiêm trọng và đáng quan tâm. Còn lượng bụi đã ở mức nguy hiểm.

(Nguồn: Hội thảo “Quản lý chất lượng khơng khí tại Đơng Nam Á” do viện Công nghệ châu Á (AIT – Thái Lan) và ĐH Bách khoa Tp.HCM tổ chức tại TP.HCM từ ngày 21-23/11/2007).

Về ô nhiễm tiếng ồn giao thông

Tiếng ồn cũng là một trong những loại ô nhiễm mà người dân thành phố đang phải hứng chịu, đặc biệt ở các trục đường chính như: Trường Chinh, Điện Biên Phủ, Xa lộ Hà Nội, Cách Mạng Tháng 8,… Do các loại xe lưu thông quá gần nhau, cường độ âm thanh của còi xe quá lớn, người điều khiển xe hai bánh dễ bị giật mình lạc tay lái, gây ra tai nạn và ách tắc giao thông.

Một hậu quả nữa của tiếng ồn mà ít người nghĩ tới, đó là khả năng bị tiếc hồn tồn. Theo số liệu thống kê của bệnh viện Tai – Mũi – Họng thành phố Hồ Chí Minh thì khả năng tiếp xúc với cường độ âm thanh thông thường của con người là từ 50 – 85dB. Tiếng ồn từ 85 – 100dB bắt đầu có hại cho tai (tai bị đau, sức nghe giảm dần). Cao hơn 120 dB có thể là rách màng nhĩ. Trong khi đó, cường độ âm thanh của tiếng còi các loại xe tải, xe ben, xe khách là 90-150dB.

Trong số các nguồn gây ô nhiễm không khí, ơ nhiễm giao thơng chiếm đến 70%, còn lại các nguồn khác: Bụi công trường, đốt rác thải, hoạt động công nghiệp, nguồn khí thải từ các nhà máy nhiệt điện,…

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

Hình 1.9: Biểu đồ diễn biến mức ồn quan trắc từ năm 2004-2008

(Nguồn Chi Cục bảo vệ Mơi trường TP.HCM)

Kết luận: Do đó, bảo vệ môi trường phải lồng vào phát triển kinh tế. Mức độ ơ

nhiễm tại thành phố Hồ Chí Minh là nghiêm trọng. Nếu phát triển kinh tế thành phố khơng tính đến tác động đến mơi trường thì những thập niên sau thành phố sẽ phải đổ ra những khoản tiền rất lớn để khắc phục hậu quả môi trường.

Hiện tại việc cần làm là giảm lượng xe máy. Để làm được như vậy, thành phố cần phát triển hệ thống xe buýt và giao thông công cộng như tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, quy hoạch đơ thị hợp lý.

Nâng tiêu chuẩn khí thải với nhiên liệu từ Euro 2 lên Euro 3, áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 đối với các loại xe sản xuất, lắp ráp mới. Rất khó để giảm lượng xe máy tại thành phố, nhưng sử dụng nhiên liệu sạch hơn cũng là một biện pháp bảo vệ môi trường.

1.2.6 Tai nạn giao thông

Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải, năm 2008 trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đã xảy ra 1.115 vụ TNGT, làm chết 966 người và bị thương 412 người. So với năm 2007, số vụ TNGT giảm 226 vụ (-16,36%), số người chết vì TNGT giảm 129 người (-11,54%), số người bị thương vì TNGT giảm 377 người (-47,78%).

1.3 TỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở TP. HỒ CHÍ MINH

1.3.1 Tổng quát mạng lưới tuyến và cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)

1.3.1.1 Mạng lưới tuyến

Xây dựng được 151 tuyến xe buýt. Trong đó: Tuyến buýt có trợ giá là 115 tuyến (bao gồm 3 tuyến chuyên đưa rước sinh viên), tuyến buýt không trợ giá là 36 tuyến.

Tổng số cự ly tuyến buýt tăng từ 1.542 km năm 2002 lên 3.499 km vào năm

2008, tăng gấp 2,27 lần, chi tiết xem Bảng 1.2.

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

Toàn thành phố có trên 40% trong tổng số các tuyến xe buýt được phân cấp là tuyến trục hướng tâm, 12% là các tuyến xuyên tâm, và hơn 30% các tuyến được phân cấp là các tuyến bao gồm tuyến xương cá và tuyến vòng tròn. Các tuyến xương cá và tuyến vịng trịn ngồi chức năng phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách tại cung đường không phải là trục chính cịn có chức năng quan trọng thu gom hành khách.

Khu vực Quận 1, 3, 5, 11 là khu vực hạt nhân trung tâm, ở đây tập trung rất nhiều các điểm đầu cuối của các tuyến hướng tâm. Đặc biệt là khu vực Chợ Bến

Thành, Chợ Lớn, Lê Lai, Hàm Nghi,...

Về khả năng kết nối, có thể nói mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt về cơ bản đã hình thành và kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành, giữa nội thành với ngoại thành và giữa thành phố với một số tỉnh liền kề,…

Ngồi ra, một số chỉ tiêu đánh giá tính hợp lý của hệ thống mạng lưới tuyến như mật độ mạng lưới tuyến (Kn) và hệ số mạng lưới tuyến (Kt) của thành phố Hồ Chí Minh đều nằm trong khoảng cho phép. Trong đó:

- Hệ số mạng lưới tuyến (Km) là tỷ số giữa tổng chiều dài tất cả các hành trình với tổng chiều dài đường mà hành trình xe buýt đi qua. Hệ số này biểu thị số hành trình bình quân trên mạng lưới thể hiện sự thuận tiện hành khách khi lựa chọn hành trình.

- Mật độ mạng lưới tuyến (Kn) là tỷ số giữa tổng chiều dài đường phố mà hành trình xe buýt đi qua với diện tích thành phố. Nếu mật độ này càng lớn thì thời gian đi bộ đến các điểm đỗ của hành trình xe buýt càng giảm. Theo HUAT đối với thành phố Kn = 2 – 2,5 km/km2 là hợp lý thì thời gian đi bộ đến các điểm đỗ là 8 – 10 phút.

Bảng 1.3 : So sánh hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt Tp.HCM Chỉ tiêu Đơn vị tính Trị số chuẩn các nước Hiện trạng

Tuy nhiên, mạng lưới tuyến xe bt có một số tồn tại sau:

• Hoạt động mạng lưới tuyến có hiệu quả khai thác chưa cao, các tuyến buýt chưa bao phủ khắp địa bàn thành phố nên chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Số tuyến xe còn ít so với đô thị tương đương về số dân, sự bao trùm của mạng xe buýt không đồng đều làm cho bến xe buýt còn xa nơi người cần sử dụng. Một số hành trình của các tuyến xe buýt nhỏ trùng lắp với các tuyến buýt 40-60-80 chỗ.

• Mặc khác do cơ cấu và phân bố các khu vực chức năng đô thị chưa hợp lý, hệ thống các dịch vụ đô thị hiện nay chủ yếu được tổ chức với quy mô nhỏ và nằm rải rác theo kiểu truyền thống, hầu hết các khu vực nhà ở, giải trí, thương mại, cơng nghiệp,… được bố trí xen kẽ nhau nên người dân ít có xu hướng sử dụng xe buýt cho mục đích

mua sắm hay đi chợ, …Sơ đồ mạng lưới tuyến xem Hình 1.10.

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

1.3.1.2 Bến bãi và điểm trung chuyển cho xe buýt:

- Nhà ga hành khách đi xe buýt: hiện nay, Trung tâm Quản lý và Điều hành xe buýt đang quản lý 4 bến dành riêng cho xe buýt là: Trạm Điều hành Sài Gòn, Ga hành khách Chợ Lớn, Ga hành khách Quận 8, bãi xe Văn Thánh. Ngồi ra, cịn có các bến xe liên tỉnh khác mà xe buýt hoạt động chung như: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Ngã tư Ga. Ngồi ra, cịn có 2 bãi giữ xe miễn phí tại Thủ Đức và Củ Chi phục vụ cho hành khách sử dụng xe bt.

- Bãi xe đầu/cuối bến: ngồi các tuyến có đầu/cuối bến là các bến xe, đa số còn lại dùng lịng lề đường làm nơi đậu đỗ do khơng có diện tích đất dành riêng cho hoạt động VTHKCC.

Trong số các bến xe bt đơ thị hiện có, chỉ có 3 bến xe buýt là Bến Thành, Hóc Mơn và Củ Chi có tạm đủ điều kiện cơ sở vật chất phục vụ cho hoạt động xe buýt. Tuy nhiên hạ tầng cũng đã xuống cấp, chất lượng phục vụ còn hạn chế và chưa thân thiện với mơi trường, cịn các bến khác hầu hết chỉ là bãi đất trống để đậu và đỗ xe.

Bảng 1.4 Hiện trạng các bến xe buýt đô thị Tên bến xe Số

chỗ đỗ xe

Các cơ sở vật chất liên quan Phòng điều

hành Nhà chờ Phòng vé Căn tin Nhà vệ sinh

mới. Vị trí các bến xe xem Bảng 1.5 và Sơ đồ Hình 1.11 và thực trạng các bến xe buýt xem Hình 1.12.

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

1.3.1.3 Nhà chờ, trạm dừng xe buýt

Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh có 420 trạm dừng có nhà chờ, 2.500 trạm dừng chỉ có trụ đứng, 800 bảng treo và 3.800 ơ sơn. Kích thước chủ yếu hiện nay của nhà chờ là 6,6m x 1,5m và 4,3m x 1,5m. Các trạm dừng thường được xây dựng trên các vỉa hè hoặc trên các dãy phân cách.

Tại các điểm dừng phải dừng trên lòng đường, điều này khơng chỉ cản trở dịng giao thơng mà cịn làm tắc nghẽn luồng giao thơng, đặc biệt là ở khu vực nội thành. Trạm dừng xe buýt ở khu vực trung tâm như quận 1, 2 và quận 5 có nhà chờ với ghế ngồi, bảng thơng tin hoạt động và bản đồ tuyến. Tình hình chung số lượng trạm dừng có nhà chờ cịn hạn chế, thay vào đó là các trạm dừng chỉ có bảng thơng tin lắp đặt trên vỉa hè. Trên các con đường hai chiều, các cặp trạm dừng thường xây dựng đối diện nhau ở hai bên đường, không thuận lợi cho giao thông, đặc biệt là trên những đoạn đường có mặt cắt ngang nhỏ.

Bảng 1.6: Trạm dừng, nhà chờ xe buýt qua các năm

Nguồn: Sở Giao thông vận tải TP.HCM

Hầu hết hệ thống điểm dừng, nhà chờ trên tuyến buýt chưa được thiết kế đồng bộ theo tiêu chuẩn và yêu cầu của giao thông tiếp cận mà hầu như tận dụng địa thế thực tế của từng vị trí để thiết kế xây dựng điểm dừng, nhà chờ.

Theo thống kê của Thanh tra Sở Giao thông vận tải tháng 4 năm 2009 có đến 40% điểm dừng, nhà chờ xe buýt vi phạm. Những vi phạm phổ biến là nhà chờ, điểm dừng bị chiếm dụng buôn bán, bị cây che khuất, thiếu bảng thông tin, không ghi lộ trình tuyến, khơng đảm bảo vệ sinh, khơng có trụ dừng, có cỏ mọc, ơ dừng xe bt bị

mờ,… Hình ảnh thực trạng nhà chờ xe buýt ở thành phố HCM xem Hình 1.13.

Ngồi ra, phần lớn các trạm dừng có thơng tin về dịch vụ vận chuyển như: bản đồ tuyến (chưa được trực quang và khoa học và chưa đầy đủ), giá vé, lịch trình,.. Ghế ngồi ở khu vực nhà chờ thường không tạo được sự thoải mái cho hành khách khi đợi xe, nhất là người già và người khuyết tật; Cao độ của bờ ke (cốt nền nhà chờ) chưa hợp lý, chưa thích ứng với chiều cao của sàn xe, gây ra sự khó khăn cho người khuyết tật, trẻ em và xe lăn, màu sơn của nhà chờ phụ thuộc vào màu sắc của bảng quảng cáo; Thiết kế kiến trúc của các nhà chờ, trạm dừng còn quá đơn điệu; Nhiều nhà chờ khơng có vách ngăn hai bên để che mưa, nắng cho người sử dụng; Nhà chờ, trạm dừng không được thiết kế gần gũi với thiên nhiên như gắn kết với cây xanh, kiểng cỏ, tạo sự dễ chịu và thỏa mái và tăng mỹ quan đô thị.

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

1.3.2 Hiện trạng đoàn phương tiện xe buýt

Để phát triển hệ thống vận tải thì phương tiện là một tất yếu quan trọng. Trong giai đoạn 2003-2005, Tp. HCM đã thực hiện 4 dự án đầu tư xe buýt: Dự án 1.318 xe buýt mới; dự án 400 xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân; dự án đầu tư có hỗ trợ của Thành phố được 109 xe và dự án đầu tư 2 xe buýt hai tầng. Bên cạnh các dự án đầu tư này, các doanh nghiệp ngoài quốc doanh và hợp tác xã đã tự đầu tư 1.396 xe, chiếm 43,2% tổng số xe; nếu khơng tính 789 xe từ 12-16 ghế thì số xe buýt tiêu chuẩn được đầu tư là 607 xe, chiếm 25% số xe buýt tiêu chuẩn 2003 – 2005 thành phố đã có hai dự án lớn về đầu tư phương tiện là dự án 1.318 xe buýt và 400 xe đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân.

Sự thay đổi của đoàn phương tiện từ năm 2002 đến nay được thể hiện trong

Bảng 1.7.

Qua Bảng 1.7 cho thấy số lượng xe từ 12-16 ghế giảm dần và hiện nay loại xe

này đã khơng cịn phù hợp với Nghị định số 110/NĐ-CP của Chính phủ, mặt khác các loại xe có sức chứa lớn có sự phát triển về số lượng; đặc biệt là nhóm xe từ 26-39 ghế (tăng gần 13 lần so với năm 2002). Ngoài ra để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, đã có 2 xe buýt hai tầng hoạt động trên tuyến số 6: BX Chợ Lớn – ĐH Nông Lâm và 14 tuyến xe buýt có thiết bị hỗ trợ cho người khuyết tật (trong đó có 4 xe được đầu tư theo tiêu chuẩn phục vụ người khuyết tật, còn lại 10 xe được cải tạo gắn thêm thiết bị để hỗ trợ).

Mặc khác, 63,5% số lượng xe buýt trong số 1.718 xe thuộc 2 dự án đã được đưa vào khai thác từ 6-7 năm và số lượng xe đầu tư ngoài dự án (do Doanh nghiệp tư nhân tự đầu tư) cũng đã được khai thác nhiều năm dẫn đến thiếu an toàn.

Toàn bộ xe buýt đang hoạt động đều tuân thủ các điều kiện áp dụng của xe chở khách, tuy nhiên chủng loại đa dạng và nhiều hãng cung cấp. Các phương tiện chưa được thống nhất về những tiêu chí riêng cho xe bt đơ thị nói chung và xe phục vụ cho người khuyết tật nói riêng.

Đa số các xe có sàn rất cao, không phù hợp với người khuyết tật. Muốn cải thiện để cho người khuyết tật và người già yếu sử dụng được thì phải thiết kế thêm cầu dẫn hoặc thiết bị hỗ trợ chuyên dùng.

Bên cạnh đó, một số xe chiều rộng cửa khá hẹp (dưới 80cm) chưa thích hợp cho xe lăn lên xuống. Một số loại xe có cửa rộng nhưng lại vướng cột ở giữa nên muốn sử dụng được phải cải tạo. Một tồn tại nữa là hầu hết trên các xe đều không bố trí diện tích dành cho xe lăn, muốn có vị trí cho xe lăn phải tháo ghế và gia cố yếu tố an toàn.

Mẫu mã xe buýt chưa được đẹp mắt; Các xe buýt đều sử dụng nhiên liệu Diesel gây ra một lượng khí thải ơ nhiễm không nhỏ cho môi trường đô thị.

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

Hình 1.15: Xe buýt vi phạm quy định về môi trường - Nguồn ảnh: Tiến Dũng 1.3.3 Khối lượng vận chuyển

Tổng khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt năm 2008 đạt 342,5 triệu HK (936 ngàn HK/ngày), thu hút được 5,4% nhu cầu đi lại.

Bảng 1.9: Khối lượng vận chuyển hành khách

ĐVT : Triệu lượt HK

SttChỉ tiêu20022003200420052006200720082008 /2002Xe buýt36.18 73.48 122.07 208.69 253.41 296.23 342.499.47

Tuyến phổ thông 18.45 60.16 106.18 187.69 220.97 256.12 303.26 16.44

Tuyến HS-SV-CN 2.94 6.47 7.48 12.03 14.71 14.58 12.89 4.39

Hành khách đi lại bình quân trên 1 chuyến xe buýt ngày càng tăng: năm 2002 là 19,5HK/chuyến, đến năm 2008 là 44,5 HK/chuyến, tăng bình quân 14,71%/năm; trong đó, hệ số sử dụng chỗ cũng tăng dần, năm 2004 là 0,69, đến năm 2008 tăng lên 0,85.

Khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt không trợ giá khơng tăng, năm 2008 cịn có chiều hướng giảm là do giá vé cao nên khơng khuyến khích người dân sử dụng xe buýt; mặt khác, do doanh thu không đủ bù đắp chi phí nên không thu hút doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác.

1.3.4 Chất lượng dịch vụ trong hoạt động xe buýt

- Thời gian giãn cách (tần suất) giữa các chuyến được rút ngắn, bình qn từ 15phút/chuyến năm 2002 xuống cịn 6-10phút/chuyến năm 2008.

- Thời gian hoạt động trong ngày tăng lên (tăng từ 13h00’/ngày năm 2002 lên 14h45’/ngày năm 2008).

- Tốc độ hành trình: trung bình các tuyến ngoại thành có tốc độ trung bình khoảng 25-40 km/h vào giờ cao điểm. Các tuyến buýt nội thành có tốc độ trung bình khoảng 15-18 km/h vào giờ cao điểm.

- Xe buýt có máy lạnh, xe buýt hai tầng, xe có thiết bị hỗ trợ người khuyết tật tiếp cận nhưng chỉ mới dừng lại thí điểm ( 2 xe).

- Giá vé xe buýt phù hợp với thu nhập của người dân. Tuy nhiên phương thức thanh toán chưa hiện đại.

- Hành khách đi xe bt được an tồn và tránh ơ nhiễm khơng khí.

</div>Trang 27<div class="page_container" data-page="27">

Tuy nhiên, chất lượng dịch vụ xe buýt vẫn còn hạn chế :

- Cá biệt có hiện tượng tiếp viên xe buýt có thái độ khơng tốt với khách, phân biệt đối xử hành khách sử dụng vé tháng, miễn vé, xe buýt bỏ trạm không đón khách,…

- Xe chạy khơng đúng biểu đồ giờ. Có nhiều lý do khách quan như kẹt xe và chủ quan như sắp xếp biểu đồ giờ chưa hợp lý.

- Chưa kịp thời thông báo cho hành khách biết khi vị trí các trạm dừng xe buýt phải di chuyển hoặc không sử dụng do ảnh bị hưởng bỡi các rào chắn để thi cơng cơng trình trên đường, gây phiền hà cho hành khách.

1.3.5 Thu hút khách của các tuyến buýt:

Mặc dù thành phố có nhiều nổ lực cải thiện tình hình giao thơng cơng cộng, tuy nhiên nhu cầu đi lại của người dân thì rất lớn song hầu hết đều dùng phương tiện cá nhân, ít người sử dụng phương tiện xe buýt.

Đi lại bằng xe buýt còn chiếm nhiều thời gian. Chưa thể tiếp chuyển tự do, miễn phí giữa các tuyến làm quỹ thời gian và chi phí của hành khách bị tiêu hao nhiều khi cần đi lại trên các hướng khác nhau.

Qua số liệu khảo sát, trên một số tuyến thời gian đi lại bằng xe máy chỉ bằng một nửa thời gian đi bằng xe buýt, chi phí đi lại bằng 28-30% so với chi phí đi lại bằng xe buýt. Do tính linh hoạt, xe máy hiện là sự lựa chọn hàng đầu cho nhu cầu đi lại của người dân.

Theo kết quả và đánh giá bước đầu về khảo sát chỉ số hài lòng của người dân đối với dịch vụ công ở TP.HCM năm 2008 do Viện Nghiên cứu phát triển và Cục Thống kê TP thực hiện trong đó có lĩnh vực xe buýt như sau:

Bảng 1.10 Chỉ số hài lòng qua hai lần khảo sát

(Nguồn: Viện Nghiên cứu phát triển và Cục Thống kê TP).

Qua kết quả khảo sát trên ta cũng nhận thấy chất lượng dịch vụ trong họat động xe buýt giảm có các nguyên nhân khách quan và chủ quan sau:

Nguyên nhân chủ quan của ngành xe buýt trong quản lý và tổ chức khai thác: - Mạng lưới tuyến buýt chưa phủ khắp các đường phố chính, chưa tạo nên sự thuận tiện do thiếu tuyến.

- Tốc độ chạy trên đường trong dòng xe hỗn hợp của xe buýt còn thấp (dưới 15km/h vào lúc cao điểm), thời gian đi lại kéo dài, một số tuyến có thời gian giãn cách dài làm tăng thời gian chờ của hành khách.

- Cịn thiếu nhà chờ có mái che mưa nắng, nhà chờ chưa tạo sự thoả mái cho hành khách và cự ly của người dân đến nhà chờ cịn xa.

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

- Thơng tin về tuyến và biểu đồ xe buýt chưa phổ cập cho mọi người tại các trạm dừng.

- Nhiều tuyến chưa thực hiện chính quy trong phục vụ. Một số tuyến do mục đích lợi nhuận gây ra tình trạng bỏ tuyến.

Nguyên nhân khách quan xuất phát từ nhiều đường phố chật hẹp, chất lượng mặt đường xấu khó bố trí tuyến bt.

- Mật độ xe cá nhân lưu thông lớn và các trở ngại khác trên đường làm giảm tốc độ lưu thơng xe bt.

- Chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt.

- Hè phố một số nơi chật hẹp, lại bị chiếm dụng cũng gây khó khăn cho hành khách đi đến và rời bến xe buýt.

- Việc sử dụng xe máy đã ăn sâu vào thói quen của cư dân thành phố.

1.3.6 Hệ thống vé: vé lượt, vé tập, vé tháng

Thành phố đã ban hành Quyết định số 4059/QĐ-UBND ngày 09/08/2005 theo đó ủy quyền cho Giám đốc Sở GTVT ban hành mức giá vé cụ thể trên từng tuyến cụ thể dựa trên khung giá vé xe buýt đã phê duyệt.

1.3.6.1 Vé lượt

Vé lượt là loại hình vé phổ biến nhất tại Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay. Hình thức bán vé là khi hành khách lên xe, nhân viên phục vụ xe bán và thu tiền với

giá vé được quy định như sau:

Các tuyến xe buýt có trợ giá với cự ly dưới 31 km: có 1 mức giá vé duy nhất (vé đồng hạng) là 3.000 đồng/lượt HK. Các tuyến xe buýt có trợ giá với cự ly từ 31 km trở lên: có 2 mức giá vé lượt phụ thuộc vào chiều dài chuyến đi của hành khách: nếu cự ly nhỏ một nữa (<1/2) cự ly tuyến: giá vé lượt tương ứng là 3.000 đồng/ lượt HK; cự ly tuyến trở lên (≥ 1/2): giá vé lượt tương ứng là 4.000 đồng/lượt HK.

1.3.6.2 Vé tập

Là loại vé bán trước, được đóng thành tập với số lượng 30 vé. Các tuyến xe buýt có trợ giá với cự ly dưới 31 km: có 1 mức giá vé tập duy nhất 69.000 đồng/1 tập 30 vé. Khách đi lại sẽ trả 1 vé tập tương ứng với vé lượt 3.000 đồng/ lượt HK. Giá vé tương tự như vé lượt.

1.3.6.3 Vé tháng

Là loại vé bán trước, không bị giới hạn bởi số lượt đi. Hiện nay vé tháng được chia làm 2 loại.

• Áp dụng với đối tượng bình thường:

90.000 đồng/tem/tháng cho tuyến cố định và155.000 đồng/tem/tháng cho liên tuyến • Áp dụng với đối tượng ưu tiên (học sinh, sinh viên):

60.000 đồng/tem/tháng cho tuyến cố định và 110.000 đồng/tem/tháng cho liên tuyến.

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

Ngoài ra trên hệ thống tuyến cịn có loại vé miễn dành cho trẻ em từ 11 tuổi trở xuống hoặc có chiều cao dưới 1,3m; người khuyết tật và thương binh.

Ưu điểm của hệ thống vé vận tải hành khách công cộng tại TP Hồ Chí Minh là đa dạng, hành khách có thể lựa chọn một hình thức vé để phù hợp với nhu cầu và mục đích chuyến đi của mình. Mức giá vé cũng phù hợp với thu nhập bình quân của người dân (theo khảo sát thì mức giá vé chiếm từ 4,8% đến 7,3%).

Tuy nhiên những nhược điểm của hệ thống vé này cũng còn tồn tại: - Loại vé tháng hiện nay không thể thống kê chính xác số lượt đi lại của hành khách, việc này phụ thuộc vào báo cáo thống kê của nhân viên phục vụ trên xe buýt.

- Việc sử dụng các vé là vé giấy, chưa áp dụng thẻ thơng minh và chưa được tích hợp thống nhất với các loại thanh tốn bằng phương tiện giao thơng công cộng khác.

1.3.7 Quản lý nhà nước về VTHKCC tại Tp. Hồ Chí Minh

1.3.7.1 Cơ cấu tổ chức và chức năng của hệ thống QLNN về VTHKCC tại TP Hồ Chí Minh

Căn cứ vào Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 của Ủy ban nhân dân thành phố, việc phân cấp được thực hiện như sau:

Hình 1.16: Phân cấp quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Tp.HCM

1.3.7.2 Hiện trạng quản lý trợ giá cho VTHKCC tại TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh bắt đầu triển khai trợ giá cho hoạt động xe buýt từ đầu năm 2002, với mục tiêu mong muốn là phục hồi và phát triển hệ thống xe buýt làm nền tảng cho vận tải cơng cộng, tạo dần thói quen và thu hút người dân đi lại bằng xe bt, góp phần giảm ùn tắc giao thơng.

Qua bảy năm thực hiện trợ giá, có thể nhận thấy:

- Thứ nhất, chủ trương trợ giá cho hoạt động xe buýt của chính quyền thành phố là hợp lý, phù hợp với chính sách tài chính đơ thị và phù hợp với quy luật của đa số các thành phố trên thế giới;

Ủy ban nhân dân thành phố

Sở Giao thơng Cơng chính (nay là Sở Giao thông vận tải)

Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

199,7 235,7

270,7 316,1

66,6 21,4

113,7

39,6 102,4

522,3 486,4 424,2

208,7

610,3

1.930 1.930 2.064 1.850

1.537

2.124 1.836

100 200 300 400 500 600 700

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000

-K.lượng vận chuyển buýt có trợ giá (triệu HK)Tổng trợ giá (Tỷ đồng)

Trợ giá bình qn đồng/HK

- Thứ hai, Thành phố Hồ Chí Minh đã có chính sách vừa trợ giá gián tiếp vừa trợ giá trực tiếp. Tuy nhiên, thành phố chưa có chính sách tạo nguồn thu khác để hỗ trợ cho nguồn kinh phí trợ giá xe buýt.

- Thứ ba, xét tiêu chí trợ giá bình qn cho 1 hành khách thì có tăng, có giảm và tỷ lệ trợ giá/chi phí thì giảm dần. Nhưng điểm chưa hợp lý là “tốc độ tăng trợ giá cao hơn tốc độ tăng khối lượng vận chuyển hành khách”.

- Thứ tư, tổng mức trợ giá trực tiếp cho hoạt động xe buýt hàng năm đều tăng cao là do ảnh hưởng của các yếu tố đầu vào trong đơn giá chi phí tăng cao như tiền lương tối thiểu, giá xăng dầu, giá vật tư phụ từng,…

So sánh mặt bằng giá giữa năm 2008 và năm 2004, thấy rằng: tiền lương tối thiểu tăng từ 290.000 đồng/tháng lên 620.000 đồng/tháng (tăng gấp 2,14 lần), giá dầu Diezen tăng từ 4.850 đồng/lít lên 14.000 đồng/lít (tăng 2.89 lần, có thời điểm tăng lên 15.950 đồng/lít), đã làm chi phí vận chuyển bình qn cho 1km tăng 4.943 đồng/km lên 9.560 đồng/km (tăng 1,94 lần), làm tổng chi phí vận chuyển tăng them 605,2 tỷ đồng. Trong khi giá vé xe buýt qua các lần điều chỉnh tăng them 67,8 tỷ đồng. Do đó, nếu quy về mặt bằng giá năm 2004, thì năm 2008 trợ giá xe buýt chỉ là 154 tỷ đồng thay vì 611,6 tỷ đồng.

Bảng 1.11: Trợ giá qua các năm

1.1 Tổng trợ giá tỷ đồng 39,18 98,35 197,94 397,49 449,34 487,14 574,30 1.2 đồng/HK Đồng/HK 2.124 1.635 1.864 2.118 2.033 1.902 1.889 1.3 Tổng chi phí tỷ đồng 57,50 161,30 379,59 742,27 959,69 1.170,7 1.260,4 1.4 Trợ giá/chi phí % 68,1% 61,0% 52,1% 53,6% 46,8% 41,6% 45,6%

Hình 1.17: Biểu đồ đánh giá hiệu quả khai thác

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

1.3.8 Ứng dụng thiết bị thông minh trong VTHKCC bằng xe buýt:

Hệ thống thông tin tuyên truyền và thông tin cho hành khách hịên nay còn nhiều hạn chế, chưa ứng dụng hệ thống thông tin thông minh. Hiện nay mới chỉ dừng lại ở mức phát hành được bản đồ mạng tuyến xe buýt phát miễn phí (từng đợt) cho hành khách, bố trí sơ đồ từng tuyến có trên điểm dừng, nhà chờ và dán trên xe buýt. Tuy nhiên, hệ thống thông tin phục vụ cho người khuyết tật chưa được nghiên cứu, giới thiệu, nhất là hệ thống thông tin hiện dành cho người khiếm thính, khiếm thị,…

Nhận xét:

Sự tăng mạnh về số lượng phương tiện trong giai đoạn 2003-2005 của các Dự án 1.318 xe buýt mới, dự án 400 xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân, cùng mức độ bao phủ mạng lưới tuyến không được bảo đảm tương đương về quyền sử dụng cơ sở hạ tầng; Xe buýt vẫn tiếp tục được xem như một đối tượng tham gia giao thơng bình thường không hề được ưu tiên về sử dụng cơ sở hạ tầng trong quá trình khai thác; bên cạnh đó, sự gia tăng nhanh chóng của các loại phương tiện cá nhân như xe gắn máy đặc biệt là xe ơ tơ con trong dịng giao thơng đơ thị đã làm cho chất lượng dịng giao thông thành phố suy giảm, đồng thời cũng ảnh hưởng rất tiêu cực đến chất lượng dịch vụ xe buýt

Nhược điểm nội tại cơ bản của hệ thống xe bt là chất lượng mạng lưới tuyến; tính liên thơng về chuyến đi và dịch vụ trong mạng lưới rất thấp, đa số các tuyến có lộ trình phục vụ các chuyến đi thẳng không trung chuyển dẫn đến mức độ trùng lặp tuyến xe buýt trên các trục đường giao thông chính trong khu vực nội thành rất cao. Hệ thống vé liên tuyến chưa thực sự được áp dụng một cách hiệu quả và sự chênh lệch về trình độ quản lý giữa các đơn vị cung ứng dịch vụ xe buýt cũng là các nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự yếu kém về tính liên thơng trong mạng lưới.

Mức độ tham gia chuyên chở khoảng 7,2% nhu cầu đi lại trong ngày được đánh giá là hoàn tồn khơng tương xứng với vai trị của hệ thống vận tải hành khách công cộng ở một đô thị có dân số trên 7 triệu người.

Từ thực trạng nêu trên, nghiên cứu phát triển xe buýt thân thiện với môi trường là một xu hướng tất yếu, đó là việc mà trước sau gì thành phố cũng phải thực hiện, là một sự phát triển hay là một sự “tiến hoá” để đáp ứng nhu cầu đòi hỏi ngày càng cao của người dân thành phố, là 1 trong nhiều giải pháp giúp thành phố Hồ Chí Minh văn minh, hiện đại, xanh sạch hơn)

</div>Trang 32<div class="page_container" data-page="32">

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN KHOA HỌC 2.1 Những yêu cầu cơ bản đối với hệ thống giao thông công cộng

Hệ thống giao thông công cộng cần phải đáp ứng được nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm, không xảy ra ùn tắc giao thông, cần thu hút được các đối tượng là người đi làm, đi học – chiếm khoảng 70% nhu cầu đi lại trong giờ cao điểm. Để thu hút các đối tượng này, các phương tiện tham gia vận chuyển khách công cộng phải đáp ứng được các yêu cầu sau:

2.1.1 Yêu cầu về công suất:

Công suất vận chuyển của hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng được sự chênh lệch lớn về số lượng phương tiên vận chuyển giữa trong và ngoài giờ cao điểm. Trong giờ cao điểm, hệ thống vận chuyển khách công cộng phải đủ công suất để trong khoảng 2 tiếng đồng hồ đưa, đón hàng triệu lượt người đi làm, đi học; ngoài giờ cao điểm, khi lượng khách thấp xuống, phải có đủ bãi đỗ cho phương tiện.

2.1.3 Yêu cầu về độ an toàn và tin cậy:

Độ an toàn và độ tin cậy cao của hệ thống giao thông công cộng biểu hiện ở xác suất tai nạn thấp, vận hành thông suốt trong mọi điều kiện thời tiết, thời gian hành trình chính xác. Điều này rất quan trọng đối với các đối tượng đi làm, đi học.

2.1.4 Yêu cầu về tính đại chúng

Hệ thống giao thơng cơng cộng phải có mạng lưới rộng, luồng tuyến đơn giản, dễ sử dụng, thời gian hoạt động dài (20 tiếng/ngày), giá vé phù hợp với thu nhập của đại đa số người dân.

2.1.5 Yêu cầu về môi trường

Hệ thống giao thông công cộng phải đáp ứng mục tiêu cắt giảm khí thải, bảo tồn mơi trường tự nhiên, tạo môi trường sống hấp dẫn hơn cho nhân dân.

2.1.6 Yêu cầu về hiệu quả kinh tế

Hệ thống giao thông công cộng chủ lực của thành phố Hồ Chí Minh phải có sức chở lớn, ít chiếm đất, tốn ít nhiên liệu, chi phí khai thác thấp và tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách.

</div>Trang 33<div class="page_container" data-page="33">

2.2 Cơ sở khoa học cho việc lựa chọn phương thức vận chuyển giao thông công cộng

2.2.1 Lựa chọn phương tiện vận chuyển

Việc lựa chọn phương tiện vận chuyển cho một đô thị cần dựa vào quy mô dân số, lưu lượng hành khách trong giờ cao điểm và khả năng đáp ứng những yêu cầu cơ bản vận chuyển hành khách công cộng của từng loại phương tiện. Việc tổ chức mạng giao thông đô thị dựa trên quy mô dân số có ưu điểm là có thể xác định được xu hướng phát triển của các loại phương tiện giao thơng chính trong tương lai, trên cơ sở đó lên kế hoạch, sắp xếp tổ chức mạng giao thông cho giai đoạn hiện tại.

Bảng 2.1: Quan hệ giữa quy mô dân số và các phương tiện giao thông Quy mô dân

(1000 người)

Lưu lượng tối đa

(người/giờ/hướng)

Phương tiện vận chuyển

20 ÷ 60 Nhỏ hơn 1.000 Xe buýt + xe cá nhân

60 ÷ 100 1.000 ÷ 2.000 Xe buýt là chính + xe cá nhân

100 ÷ 300 2.000 ÷ 6.000 Xe bt là chính + Taxi + xe cá nhân 300 ÷ 500 6.000 ÷ 8.000 Xe điện + xe buýt + Taxi + xe cá nhân 500 ÷ 1.000 8.000 ÷ 12.000 Đường sắt nhẹ + xe buýt + Taxi + xe cá nhân

Trên 1.000 Trên 12.000 Đường sắt nội – ngoại ô; tàu điện ngầm và các phương tiện kể trên.

Theo kết quả điều tra dân số chính thức vào thời điểm 0 giờ ngày 1 tháng 4 năm 2009 thì dân số thành phố là 7.123.340 người (chưa kể khách vãng lai), trong đó dân số nội thành là 5,5 triệu người. Đến năm 2020 dân số sẽ đạt trên 10 triệu người, nội thành là hơn 6 triệu người; dự báo lưu lượng giao thơng trên một số trục đường chính ở trung tâm lúc đó sẽ đạt khoảng 16 ÷ 26 ngàn lượt người/giờ/hướng.

Có thể nhận thấy xu hướng phát triển của các loại phương tiện giao thơng

chính trong tương lai của thành phố Hồ Chí Minh phải là phương tiện vận chuyển khối lượng lớn (đường sắt nội-ngoại ô, tàu điệnn ngầm….) với sự hỗ trợ của các loại phương tiện vận tải đường bộ khác.

2.2.2 Quy hoạch tổ chức vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt được nêu

trong Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp HCM đến năm 2020 theo quyết đinh số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007.

2.2.2.1 Mục tiêu cần đạt được của mạng lưới xe buýt

Theo Công văn số 2320/SGTVT-KH ngày 05/11/2009, thì mục tiêu đến năm 2015 khối lượng vận tải hành khách công cộng đến đáp ứng được 12% nhu cầu đi lại (2,6 triệu lượt HK/ngày) và đối với hệ thống xe buýt, đáp ứng được 15 -18% lượng vận chuyển hành khách công cộng vào năm 2020. Để đạt được mục tiêu đảm nhận được 30% lượng vận chuyển hành khách vào năm 2010 và 50% vào năm 2020 theo Quyết định phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hồ Chí Minh của Chính phủ cần phải sớm đầu tư vào khai

</div>Trang 34<div class="page_container" data-page="34">

thác hệ thống đường sắt nội-ngoại ô, xe điện ngầm kết hợp với một số hình thức vận chuyển

công suất nhỏ khác như monorail, xe điện mặt đất, taxi.

2.2.2.2 Những yêu cầu chung trong khai thác mạng xe buýt

Để đạt được mục tiêu nêu trên, cần cải tạo, phát triển mạng xe buýt theo nguyên tắc: thuận tiện, tiện nghi, giá cước rẻ:

- Mạng xe buýt phải đủ dày để phủ được các khu vực khác nhau, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng;

- Điểm đón khách hợp lý về vị trí, cự ly để người sử dụng tiện chuyển tuyến, ít phải đi lại của nhiều đối tượng;

- Đón khách thường xuyên, đúng giờ;

- Thời gian hoạt động trong ngày đủ dài đáp ứng nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng;

- Sử dụng đúng xe tiêu chuẩn, chất lượng xe tốt, tiện nghi; - Giá vé thấp để khuyến kích sử dụng xe buýt;

- Hình thức bán vé, sử dụng vé cần đa dạng, thuận tiện: vé tháng, vé bán sẵn ở các quần lẻ; ưu tiên cho các đối tượng có số lượng lớn như: học sinh, sinh viên, công nhân các khu công nghiệp;

- Lắp đặt trên các thiết bị thu - soát vé tự nguyện tiến tới bỏ nhân viên thu bán vé trên xe nhằm nâng cao trách nhiệm công dân, tôn trọng nhân cách của hành khách, tạo nếp sống văn minh đô thị.

2.3 CƠ SỞ PHÁP LÝ

2.3.1 Đối với hệ thống xe buýt: các nội dung chính trong các văn bản như:

- Quyết định số 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16/10/2006 của Bộ Giao thông vận tải về ban hành Quy định về quản lý vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt;

- Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30/12/2003 về ban hành Quy định tổ chức quản lý hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh;

- Quyết định số 49/2005/QĐ-UB ngày 28/3/2005 về sửa đổi, bổ sung Quy định tổ chức quản lý hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt ban hành kèm theo Quyết định số 321/2003/QĐ-UB ngày 30 tháng 12 năm 2003 của Ủy ban nhân dân thành phố;

- Công văn số 8971/UBND-ĐT ngày 01/12/2006 về kết quả nghiên cứu Quy hoạch mạng lưới xe buýt TP.HCM giai đoạn 2003-2005-2010 và tổ chức nghiên cứu dự án Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng TP.HCM đến năm 2020;

- Quyết định số 1083/QDD-SGTCC ngày 10/4/2008 của Sở Giao thông vận tải về việc công bố các tuyến trục chính xe buýt theo Quy hoạch mạng lưới xe buýt đến năm 2010;

</div>Trang 35<div class="page_container" data-page="35">

- Quyết định 01/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002. Ban hành QCXDVN 01:2002 "Quy chuẩn XD cơng trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng".

- Quyết định 02/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002. Ban hành Tiêu chuẩn XD VN TCXD VN 264:2002 "Nhà và công trình - Ngun tắc cơ bản XD cơng trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng".

- Quyết định 03/2002/QĐ-BXD ngày 17/01/2002. Ban hành Tiêu chuẩn XD Việt nam TCXD VN 265 : 2002 "Đường và hè phố - Ngun tắc cơ bản XD cơng trình để đảm bảo người tàn tật tiếp cận sử dụng".

- Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 264:2002, tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 265:2002 và Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 266:2002: đây là hệ thống các văn bản pháp quy và hướng dẫn về kỹ thuật đảm bảo việc xây dựng mới và cải tạo các cơng trình cơng cộng, nhà ở chung cư, đường và hè phố tiếp cận sử dụng đối với người khuyết tật, đồng thời cũng sử dụng cho các cơ quan có chức năng khi xem xét thẩm định cấp phép dự án đầu tư xây dựng.

- Nghị định số 110/2006/NĐ-CP của Chính phủ về quy định điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô theo ngành nghề.

- Nghị định số 23/2004/NĐ-CP của Chính phủ về ban hành Quy định niên hạn sử dụng của ô tô tải và ô tô chở người theo Nghị định 23/2004/NĐ-CP.

- TCVN 7464: 2005 Phương tiện giao thông đường bộ - Bộ phận của hệ thống nhiên liệu khí tự nhiên nén (CNG) dùng cho ô tô – yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu.

- TCVN 7465 : 2005 Phương tiện giao thơng đường bộ - Ơ tơ lắp hệ thống nhiên liệu khí tự nhiên nén (CNG) – yêu cầu trong phê duyệt kiểu.

- Công văn số 516/2004 ĐK ngày 02/7/2004 của Cục đăng kiểm Việt Nam, hướng dẫn về việc kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật trong cải tạo và khai thác xe cơ giới sử dụng nhiên liệu khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) và khí thiên nhiên nén (CNG).

- Thỏa thuận hợp tác phát triển kinh tế - xã hội và thực hiện đầu tư tại TP Hồ Chí Minh giữa Ủy ban nhân dân thành phố và Tập đồn Dầu khí Việt Nam.

- Quyết định số 83/2006/QĐ-UBND ngày 08/06/2006 về việc ban hành Quy định khuyến khích đầu tư, khai thác bến bãi vận tải đường bộ trên địa bàn thành phố.

- Công văn số 7480/UBND-ĐT ngày 06/10/2006 về định mức quản lý và duy tu sửa chữa thường xuyên hệ thống trạm dừng, nhà chờ xe buýt trên địa bàn thành phố.

2.3.2 Đối với cây xanh, cỏ, bông kiểng:

Với mục đích nghiên cứu xây dựng tuyến xe buýt thân thiện môi trường, kết hợp bố trí cây xanh, bơng kiểng dọc theo hành lanh tuyến buýt, tạo ấn tượng cảm giác tốt cho hành khách đi xe buýt, tạo môi trường đô thị trong sạch và cảnh quan đô thị đẹp hơn, do đó phải nghiên cứu các cơ sở pháp lý liên quan đến nội dung này.

</div>Trang 36<div class="page_container" data-page="36">

Hiện nay đã có những quy định và tiêu chuẩn tương đối cụ thể như sau:

2.3.2.1 Quy hoạch cây xanh sử dụng công cộng trong các đô thị - Tiêu chuẩn thiết kế (theo Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam TCXDVN 362 : 2005): xem Phụ lục 2.1.

* Khái niệm về cây xanh đường phố: thường bao gồm bulơva, dải cây xanh ven

đường đi bộ (vỉa hè), dải cây xanh ngăn cách giữa các đường, hướng giao thông

* Quy hoạch và trồng cây xanh sử dụng công cộng không được làm ảnh hưởng đến an tồn giao thơng, làm hư hại cơng trình kiến trúc, hạ tầng, kỹ thuật đô thị, không gây nguy hiểm tới người sử dụng và môi trường sống cộng đồng.

* Cây xanh đường phố phải thiết kế hợp lý để có được tác dụng trang trí, phân cách, chống bụi, chống ồn, phối kết kiến trúc, tạo cảnh quan đường phố, cải tạo vi khí hậu, vệ sinh mơi trường, chống nóng, khơng gây độc hại, nguy hiểm cho khách bộ hành, an toàn cho giao thông và không ảnh hưởng tới các cơng trình hạ tầng đô thị (đường dây, đường ống, kết cấu vỉa hè mặt đường).

- Cây xanh đường phố phải căn cứ phân cấp tầng bậc và tính chất các loại đường mà bố trí cây trồng: (1) hàng trên vỉa hè, (2) hàng trên dải phân cách, (3) hàng rào và cây bụi, (4) kiểu vườn hoa. Quy định về kích thước cho dải cây xanh đường phố được quy định như sau:

- Kích thước chỗ trồng cây được quy định như sau: Cây hàng trên hè, lỗ để trống lát hình vng: tối thiểu 1,2 x 1,2m; hình trịn đường kính tối thiểu 1,2m.

- Một số quy cách khác đối với cây xanh trồng trên vỉa hè:

* Cây có thân thẳng, gỗ dai đề phịng bị giòn gẫy bất thường, tán lá gọn, thân cây khơng có gai, có độ phân cành cao.

* Lá cây có bản rộng để tăng cường quá trình quang hợp, tăng hiệu quả làm sạch mơi trường.

* Hoa quả (hoặc khơng có quả) không hấp dẫn ruồi nhặng làm ảnh hưởng đến vệ sinh môi trường.

* Tuổi thọ cây phải dài (50 năm trở lên), có tốc độ tăng trưởng tốt, có sức chịu đựng sự khắc nghiệt của thời tiết, ít bị sâu bệnh, mối mọt phá hoại.

* Cây phải có hoa đẹp, có những biểu hiện đặc trưng cho các mùa.

Bảng 2.2: Kích thước dải cây xanh đường phố

4 Vườn trước nhà 1 tầng 4 + kết hợp cây bụi

5 Vườn cây trước nhà nhiều tầng 6 + kết hợp cây bụi, mảng hoa, mảng cỏ

</div>Trang 37<div class="page_container" data-page="37">

2.3.2.2 Quản lý cây xanh đô thị (theo Thông tư số 20/2005/TT-BXD ngày 20/12/2005 của Bộ Xây dựng) : xem Phụ lục 2.2.

2.3.2.3 Quy định về quản lý công viên và cây xanh đô thị trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, (theo Quyết định số 199/2004/QĐ-UB ngày 18/8/2004 của Uỷ ban nhân dân thành phố): xem Phụ lục 2.3.

2.3.2.4. Danh mục cây cấm trồng và hạn chế trồng trên đường phố (theo Quyết định

số 44/2007/QĐ-UB ngày 15/3/2007): xem Phụ lục 2.4.

2.3.2.5 Yêu cầu thiết kế về dải cây xanh trong đô thị (Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam

104:2007 Đường Đô thị - Quyết định số 22/2007/QĐ-BXD ngày 30/5/2007): xem Phụ

2.4.1.1 Các chỉ tiêu cần thiết xem xét khi lựa chọn xe buýt:

a. Sức chở: Sức chứa thiết kế, số chỗ ngồi, đứng tương ứng với kích thước xe. b. Thuận tiện trong sử dụng: có độ tin cậy, độ bền và độ an toàn cao;

- Thuận tiện khi chạy xe: chống rung và xóc tốt, xem xét mức chấn động của xe như mức giao động đứng, mức lắc ngang…

- Thuận tiện cho lái xe: trong thao tác của lái xe, lực lái khi điều khiển, chỗ ngồi của lái xe, tầm nhìn, chiếu sáng, cịi đèn,…

- Thuận tiện cho hành khách: chỗ ngồi đủ rộng và thuận tiện, có bố trí chỗ ngồi dành riêng cho hành khách là người tàn tật, trẻ em, phụ nữ mang thai và người già, thơng gió tốt và gắn máy lạnh, các thiết bị chống bụi, chống mưa và ánh nắng mặt trời cho hành khách, các thiết bị tăng tiện nghi: đồng hồ, radio, video,.. Thuận tiện cho hành khách lên xuống an toàn: số cửa lên xuống, bố trí hợp lý, giảm bậc lên xuống.

</div>Trang 38<div class="page_container" data-page="38">

- Tính cơ động: Bán kính quay vịng tối thiểu nhỏ.

c) Tốc độ và mức động cơ: Tốc độ kỹ thuật phải cao, tính năng động lực, tính gia tốc cao, tốc độ lớn nhất, tốc độ kỹ thuật bình quân.

d) Kinh tế nhiên liệu: loại nhiên liệu sử dụng, lượng tiêu hao nhiên liệu tối thiểu, đặc tính tiêu hao nhiên liệu khi chạy,… tiêu hao nhiên liệu thấp: xe mini buýt: < 20lít/100km, xe buýt trung:< 35lít/100km.

e) An toàn cao: Mức ổn định: ổn định nghiêng, hệ số phân phối theo trục đứng,… Tính năng thắng của xe: quãng đường thắng,…

f) Bảo dưỡng sửa chữa: tiện lợi trong bảo dưỡng sửa chữa. Số lần bảo dưỡng/1 vạn km xe chạy, chu kỳ bảo dưỡng kỹ thuật, chi phí bảo dưỡng sửa chữa,…

g) Mức độ ơ nhiễm mơi trường: lượng khí thải ra mơi trường/1phút, lượng ốit các bon và đi ơ xít cacbon (Co và CO2) trong 1m3 khí thải, độ ồn. Giảm thiểu tối đa lượng phát thải.

h) Kiểu dáng xe được lựa chọn phải đẹp, hiện đại.

2.4.1.2 Các thông số kỹ thuật chủ yếu điển hình:

Chiều rộng: 2-2,5m; Chiều cao lớn nhất: 4m; Công sất: 55 – 180 KW; Nhiên liệu tiêu hao: 15-20 l/100km, 35-40 l/100km; Gia tốc: 1,3-1,7m/giây; Tải trọng trục: 6T-

10T; ip max 6%-18% (25%). Tham khảo ở Phụ lục 2.7.

2.4.1.3 Lựa chọn sức chứa của xe buýt theo công suất luồng hành khách:

Có thể tham khảo kinh nghiệm bố trí hợp lý của các đơ thị trong quan hệ giữa lưu lượng luồng hành khách và sức chứa của xe buýt như sau:

Bảng 2.3: Sức chứa của xe buýt

Lượng khách 1 hướng giờ cao điểm (hk/1h)

200 – 1000 1000 – 1800 1800 – 2600 2600 – 3800 Sức chứa của xe buýt (hk) 40 – 60 60 – 90 90 – 120 > 120

Dựa vào các kết quả điều tra, khảo sát và dự báo luồng hành khách trên các tuyến giao thông chủ yếu, phân cấp tuyến VTHKCC theo lưu lượng và mật độ đi lại giờ cao điểm, mục tiêu về tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại bằng xe buýt,…

2.4.1.4 Chọn loại xe với các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật: Năng lực chuyên chở Ncc

(ngàn khách / h 1 hướng) và tốc độ hành trình Vht (kể cả đỗ các trạm, km/h): * TRONG DÒNG GIAO THÔNG HỖN HỢP: Ncc Vht

+ Xe buýt loại 30-40 chỗ 4-6 ngàn 12-25 km/h + Xe buýt loại tiêu chuẩn (80 chỗ) 8-10 ngàn 10-22 km/h + Xe buýt lớn 120 chỗ trở lên: 15 ngàn 10-22 km/h * LÀN XE DÀNH RIÊNG (sơn vạch riêng, tín hiệu ưu tiên):

+ Xe buýt loại tiêu chuẩn (80 chỗ) 15 ngàn 15-25 km/h + Xe buýt lớn 120 chỗ : 20 ngàn 15-25 km/h * LÀN XE CHUYÊN BIỆT (rào chắn riêng, giao cắt lập thể hoặc ưu tiên):

</div>Trang 39<div class="page_container" data-page="39">

2.4.2 Lựa chọn phương án Xe buýt “sạch” cho đô thị thành phố HCM

Giải pháp lý tưởng để đạt xe buýt sạch theo thứ tự là xe buýt chạy điện, xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu, xe buýt đa động lực. Trong khi chờ đợi hoàn thiện các giải pháp này thì việc sử dụng các loại nhiên liệu khí (khí thiên nhiên nén CNG, khí dầu mỏ hóa lỏng LPG) là giải pháp tích cực nhất đối với xe buýt sạch. Các loại nhiên liệu sinh học (như ethanol, colza) có lợi thế so sánh thấp về mặt mơi trường và giá thành của chúng còn cao, nên hạn chế về mặt sử dụng; nhiên liệu DME tổng hợp từ khí thiên nhiên đang được nghiên cứu; nhiên liệu khí hydro chưa có triển vọng ứng dụng trên ơ tơ sử dụng động cơ nhiệt, do khó khăn trong việc lưu trữ và giá thành.

Xu hướng phát triển xe buýt sử dụng điện và pin nhiên liệu phụ thuộc vào khả năng hoàn thiện các loại động cơ nhiệt truyền thống và sử dụng các nguồn nhiên liệu sạch thay thế các nguồn nhiên liệu lỏng hiện nay. Mức độ phát thải NOx là chỉ tiêu so sánh mức độ sạch của các phương án xe buýt khác nhau. Theo dự báo thì trong vịng 10 năm tới, kỹ thuật làm giảm NOx bằng cách cải thiện động cơ diesel, sử dụng LPG và khí thiên nhiên rẻ hơn là sử dụng pin nhiên liệu. Trong tương lai dài hơn thì việc giảm NOx bằng cách sử dụng pin nhiên liệu trên xe buýt sẽ có giá thành tương đương với việc cải thiện động cơ diesel để đạt cùng mức độ hiệu quả. Để đạt được cùng tính năng kinh tế và mức độ phát ơ nhiễm đối với động cơ sử dụng CNG, thì trong thập niên 2010, giá nhiên liệu hydro phải giảm đi 50% và giá thành pin nhiên liệu phải giảm đi 30% so với giá cả hiện nay. Vì vậy, trong vịng 2 thập niên tới, xe buýt chạy bằng pin nhiên liệu vẫn chưa có lợi thế cạnh tranh so với các loại nhiên liệu thay thế. ở Pháp, xu hướng phát triển xe buýt sạch được lựa chọn ưu tiên theo thứ tự là sử dụng khí thiên nhiên hóa lỏng LNG, khí dầu mỏ hóa lỏng LPG và điện.

Vì vậy, cần sử dụng khí thiên nhiên hay khí dầu mỏ hóa lỏng LPG để làm nhiên liệu chạy xe buýt trên hệ thống giao thông công cộng của chúng ta đến năm 2020.

Đứng về mặt năng lượng và môi trường mà nói thì sử dụng khí thiên nhiên để chạy xe buýt về lâu dài là tối ưu nhất. Khí thiên nhiên ở nước ta có trữ lượng lớn và chúng ta đang khai thác để cung cấp năng lượng cho các nhà máy nhiệt điện và sản xuất phân đạm. Mỏ khí thiên nhiên ở Nam Cơn Sơn và đường ống dẫn khí vào đất liền đang được khẩn trương xây dựng. Khu vực thềm lục địa miền Trung cũng có nhiều mỏ khí thiên nhiên với trữ lượng đáng kể. Mặt khác, một khối lượng lớn khí thiên nhiên thu được từ các mỏ dầu đã và sắp khai thác của ta, hứa hẹn một nguồn năng lượng

</div>Trang 40<div class="page_container" data-page="40">

sạch dồi dào để phát triển kinh tế quốc dân, trong đó có ngành Giao thông Vận tải. Sử dụng nguồn năng lượng này cho giao thông công cộng chúng ta sẽ tiết kiệm được một số lượng dầu mỏ rất lớn và hạn chế được các chất khí gây ơ nhiễm mơi trường. Tuy nhiên, sử dụng khí thiên nhiên cho phương tiện vận tải đòi hỏi đầu tư ban đầu rất lớn, nhất là khi hệ thống phân phối khí thiên nhiên trong thành phố chưa được thiết lập.

* LPG (Liquefied Petroleum Gas; viết tắt: LPG) là “khí dầu mỏ hóa lỏng”. Đây là

cách diễn tả chung của propan có cơng thức hóa học là C3H8 và butan có cơng thức hóa học là C4H10, cả hai được tồn trữ riêng biệt hoặc chung với nhau như một hỗn hợp. LPG được gọi là khí dầu mỏ hóa lỏng vì các chất khí này có thể được hóa lỏng ở nhiệt độ bình thường bằng cách gia tăng áp suất vừa phải, hoặc ở áp suất bình thường bằng cách sử dụng kỹ thuật làm lạnh để làm giảm nhiệt độ. Trong thành phần của LPG, thông thường, Propan chiếm 50%, Butan chiếm 50%.

* CNG (Compressed Natural Gas): là Khí thiên nhiên nén, ở áp suất từ 200 ÷ 250 bar tại nhiệt độ môi trường), là nhiên liệu nhẹ hơn khơng khí, dễ tan vào khơng khí

(giảm nguy cơ cháy nổ), là loại nhiên liệu sạch, không gây ô nhiễm, thân thiện với môi trường. Đặc biệt, Việt Nam là một trong những nước đã và đang khai thác được (chiếm 0,1% trữ lượng CNG trên thế giới).

2.4.2.1 So sánh CNG (Compressed Natural Gas) với các nhiên liệu các:

Để bổ sung cơ sở khoa học cho việc lựa chọn nhiên liệu CNG, so sánh CNG với

các nhiên liệu khác, xem Phụ lục 2.8.

2.4.2.2 Ứng dụng CNG trong ngành Giao thơng vận tải: Ứng dụng chính yếu của

CNG là nhiên liệu cho phương tiện giao thông vận tải. Đến Tháng 12 năm 2007 tồn thế giới có số lượng xe sử dụng khí CNG là 754 nghìn chiếc, Trong khoảng thời gian từ năm 2003~ đến năm 2007 bình quân tăng 24.1%. Một số nước trong khu vực Châu Á hiện nay cũng đã ứng dụng thành công và hiệu quả CNG trong hoạt động VTHKCC, như Trung Quốc, Thái Lan, Singapore, Bangladesh, Quatar và Hàn Quốc.

Tham khảo Bảng Tổng số xe sử dụng CNG trên toàn thế giới ở Phụ lục 2.9.

* Ứng dụng ở Hàn Quốc :

Năm 1992 – 1998 Công nghệ xe sử dụng khí CNG được phát triển từ dự án R&D của các Bộ Môi trường, Bộ Thương mại, Bộ Công nghiệp và Năng lượng, Bộ Khoa học và Kỹ thuật Hàn Quốc. Năm 1998 – 1999: Hàn Quốc thí điểm xe sử dụng khí CNG. Năm 2000: xe sử dụng khí CNG được sử dụng với sự hỗ trợ của Chính phủ.

Bảng 2.4: Số lượng xe buýt, xe rác, trạm nạp qua các năm

Phương tiện Tổng cộng 2000 - 2004 2005 2006 2007 2008

(Nguồn Bộ Môi trường Hàn Quốc)

</div>