Đồ án công nghệ nâng hạ triền ngang cho tàu 5000DWT Sử dụng xe giá nghiêng 2 tầng kết hợp quay bánh xe 90 độ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.13 MB, 55 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1. SỐ LIỆU ĐẦU VÀO... 1

1.1. Loại cơng trình khai thác: ... 1

1.2. Điều kiện tự nhiên khu vực: ... 1

1.2.1. Bình đồ:... 1

1.2.2. Điều kiện địa chất: ... 1

1.2.3. Điều kiện thuỷ văn: ... 2

1.3. Thông số tàu sửa chữa: ... 2

CHƯƠNG 2. QUY HOẠCH MẶT BẰNG NHÀ MÁY SỬA CHỮA TÀU THUỶ ... 3

2.1. Các bước hình thành mặt bằng nhà máy: ... 3

2.2. Sơ đồ công nghệ sửa chữa tàu thuỷ: ... 3

2.3. Sơ đồ kéo tàu: ... 3

CHƯƠNG 3. TÍNH TỐN CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA CÁC BỘ PHÂN CƠNG TRÌNH ... 4

3.3.2. Chiều dài xe chở tàu: ... 10

3.3.3. Chiều cao xe chở tàu: ... 11

3.6.5. Chiều dài hình chiếu đường trượt: ... 17

3.7. Quá trình chuyển tàu: ... 18

3.8. Quy hoạch mặt bằng nhà máy:... 19

CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT VÀ LỰA CHỌN KẾT CẤU CƠNG TRÌNH ... 20

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

4.1. Phân tích điều kiện địa chất cơng trình: ... 20

4.2. Sơ bộ tải trọng và phương pháp tính: ... 21

4.2.1.Tính tốn tải trọng do tàu tác dụng lên xe: ... 21

4.2.2. Giải pháp kết cấu:... 22

4.3. Phương án kết cấu đề xuất: ... 24

CHƯƠNG 5. TÍNH TOÁN KIỂM TRA LẠI PHƯƠNG ÁN ĐỀ XUẤT ... 26

5.1. Tính tốn tải trọng do tàu tác dụng lên xe và áp lực bánh xe: ... 26

5.1.1.Trọng lượng bản thân mỗi mét dài xe: ... 28

5.1.2. Trọng lượng bản thân mỗi xe: ... 28

5.1.3. Áp lực bánh xe được tính theo cơng thức:... 29

5.1.4. Áp lực bánh xe tính tốn đươc đảm bảo khơng vượt quá chịu tải của bánh xe: ... 29

5.1.5. Thay đổi tải trọng do tàu theo phương dọc đường trượt: ... 29

5.2. Tính tốn đường trượt thi cơng đổ tại chỗ AC: ... 30

5.3. Tính tốn phần thi cơng lắp ghép đoạn CD: ... 40

CHƯƠNG 6. TÍNH TỐN CỐT THÉP ... 48

6.1. Tính tốn BTCT theo TTGH1: ... 48

6.2. Tính tốn BTCT theo TTGH2: ... 50

6.3. Tính tốn khả năng chịu cắt của dầm: ... 51

6.4. Tính tốn cốt đai cho dầm: ... 52

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

CHƯƠNG 1. SỐ LIỆU ĐẦU VÀO

1.1. Loại cơng trình khai thác:

Sử dụng xe giá nghiêng 2 tầng ở giai đoạn 1 kết hợp quay bánh xe 90 độ ở giai đoạn 2 để chuyển tàu từ khu vực dưới nước lên khu vực sửa chữa.

1.2. Điều kiện tự nhiên khu vực: 1.2.1. Bình đồ:

Nhà máy sửa chữa tàu được quy hoạch dựa theo bình đồ số 5.

1.2.2. Điều kiện địa chất:

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

1.2.3. Điều kiện thuỷ văn:

Cao độ mực nước ứng với các tần suất P%

Đỉnh triều +4.10 +3.92 +3.60 +3.40 +3.34 +3.20 Chân

triều

+2.60 +1.87 +1.20 +0.60 +0.55 +0.30

MN giờ +3.95 +3.01 +2.20 +1.40 +0.90 +0.40 Quan sát bảng số liệu trên thấy rằng số liệu chưa có giá trị mực nước thấp nhất năm Hmin. Vì vậy, ta có thể chọn mực nước thấp nhất của đường chân triều Hmin = +0.30m ứng với tần suất P = 99% để tính tốn.

1.3. Thơng số tàu sửa chữa:

Số lượng tàu sửa chữa nhà máy yêu cầu: 16 tàu.

Theo TCVN 11820-2:2017 trang 274, ta có thơng số tàu 3000T như sau: Trọng

tải

Chiều dài max

Chiều dài

Chiều rộng

Mớn nước đầy tải

Mớn nước không

tải

Chiều cao mạn

tàu

Lượng giãn nước

(DWT) Loa (m) Lpp (m) B (m) T (m) T0 (m) D (m) DT (T)

Loại cơng trình: Triền ngang.

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

CHƯƠNG 2. QUY HOẠCH MẶT BẰNG NHÀ MÁY SỬA CHỮA TÀU THUỶ

 Hệ thống phụ trợ: bến trang trí, cần trục, kho chứa.

2.2. Sơ đồ công nghệ sửa chữa tàu thuỷ:

2.3. Sơ đồ kéo tàu:

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

CHƯƠNG 3. TÍNH TỐN CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA CÁC BỘ PHÂN CƠNG TRÌNH

3.1. Bệ tàu:

3.1.1. Chức năng của bệ tàu:

Bệ tàu là vị trí trong nhà máy đóng tàu hoặc sửa chữa tàu có chức năng:

+ Đặt tàu cần sửa chữa để sữa chữa phần dưới nước của thân tàu hoặc sửa chữa một số thiết bị máy móc khác sau khi nâng tàu lên cạn.

+ Lắp ghép, định dạng thân tàu và hoàn thiện những công việc cần thiết trước khi hạ thuỷ trong q trình đóng mới.

3.1.2. Số lượng bệ tàu:

𝑛𝑏 =𝑇𝑏 × 𝑘𝑏𝑇𝑛Trong đó: 𝑛𝑏 ∶ Số lượng bệ tàu

𝑘𝑏 ∶ Hệ số không đều về công việc trong năm, 𝑘𝑏 = 1.2

𝑇𝑛 ∶ Tổng thời gian cần sử dụng bệ trong năm (ngày), 𝑇𝑛 = 300 (ngày) 𝑇𝑏 ∶ Tổng thời gian cần sử dụng bệ tàu trong năm, Tb = nt x tt

Trong đó: nt : số lượng tàu cần khai thác bệ trong năm tt : thời gian trung bình tàu nằm tại bệ (ngày) Dự kiến công suất của nhà máy như sau:

+ Tàu sửa chữa: 3000T, số lượng 16 tàu/năm (8 tàu ở bệ và 8 tàu ở bến trang trí).

+ Tổng thời gian sửa chữa cho 1 con tàu trung bình là 120 ngày (100 ngày trên bệ và 20 ngày ở bến trang trí).

Suy ra: Số lượng bệ cần sửa chữa:

Tb = nt x tt = 8 x 100 = 800 (ngày)

Bảng 1. Kết quả tính tốn số lượng bệ tàu

Vậy số lượng bệ cần thiết là 4 bệ.

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

3.1.3. Kích thước cơ bản của bệ tàu: 3.1.3.1. Chiều dài bệ tàu:

Lbệ = Ltàu + 2Ldự trữ

Trong đó: Ltàu (m) : Chiều dài tàu lớn nhất, Lt = 90m

Ldự trữ (m) : Khoảng dự trữ chiều dài ở 2 đầu bệ, (Ldự trữ 3 ÷ 10m tuỳ cỡ tàu). Chọn Ldự trữ = 5m

3.1.3.2. Chiều rộng bệ tàu:

Bbệ = Btàu +2Bdự trữ

Trong đó: Btàu (m) : Chiều rộng tàu tính tốn, Btàu = 14m

Bdự trữ (m) : Bề rộng dự trữ 2 bên để làm việc, (Bdự trữ 2 ÷ 3m). Chọn Bdự trữ = 3m

Ltàu (m) Ldự trữ (m) Btàu (m) Bdự trữ (m) Lbệ (m) Bbệ (m)

Bảng 2. Kết quả tính tốn kích thước bệ

Vậy ta chọn kích thước bệ tàu: Lbệ ×Bbệ = 100 ×20 (m).

3.1.3.3. Khoảng cách giữa các bệ:

Khoảng cách giữa mép 2 bệ cạnh nhau phải đảm bảo cho cần trục hoạt động. Sử dụng cần trục chạy trên ray với khoảng cách ray: 10.5m, nên lấy khoảng cách giữa các bệ lớn hớn khổ ray cần trục từ 3-5m.

Vậy chọn khoảng cách giữa các bệ 14m.

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

bộ phận con tàu có thể được tháo ra để đưa vào khu vực sửa chữa. Phần vỏ tàu sẽ được kéo lên bờ sửa chữa.

Bến trang trí phải được bố trí ở nói có khu nước yên tĩnh để đảm bảo vẫn có thể hoạt động bình thường trong điều kiện có gió cấp 5 trở xuống.

3.2.2. Số lượng bến trang trí:

𝑁𝑏 =𝑇𝑏×𝑘𝑏𝑇𝑛

Trong đó: 𝑇𝑛: Số ngày khai thác trong 1 năm của bến, 𝑇𝑛 = 300 (ngày) 𝑘𝑏 ∶ Hệ số không đều về công việc trong năm, 𝑘𝑏 = 1.2 𝑇𝑏: Thời gian cần thiết để tiến hành trang trí tàu trên bến Dự kiến thời gian tàu đậu trên bến trang trí:

+ Tàu sửa chữa: 3000T, số lượng 8 tàu/năm.

+ Tổng thời gian sửa chữa cho 1 con tàu trung bình là 20 ngày. Suy ra: Số lượng tàu cần sửa chữa:

3.2.3.2. Chiều rộng bến:

Sử dụng cần trục Gotwald HSK300, khoảng cách ray Br = 10.5m.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

Bb = Bt +Br + Bs

Trong đó: Bt (m) : Khoảng cách từ ray trước cần trục đến mép trước bến, Bt = 2.75m Bs (m) : Khoảng cách từ ray sau đến mép sau bến, phụ thuộc vào việc để các thiết bị trên tàu xuống bến, Bs = 6.75m

Bt (m) Br (m) Bs (m) Bb (m)

Bảng 4. Kết quả tính tốn chiều rộng bến

Vậy ta chọn kích thước bến trang trí: Lb ×Bb = 60 ×20 (m).

∇𝐶ĐĐ𝐵 = 𝑀𝑁𝑇𝑇𝐾 − Đ𝑆𝑇𝐵

a. Chức năng sửa chữa tàu không hàng:

Độ sâu trước bến (ĐSTB) được xác định theo công thức:

Z3 (m) : Độ sâu dự trữ do tăng lượng mớn nước khi tàu chạy Z3 = 0 (TH sử dụng tàu lai dắt)

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

Z4 (m) : Dự phòng do vấn đề sa bồi

Z4 = 0.5m

Z5 (m) : Dự phòng do tàu nghiêng lệch do chất tải không đều Z5 = 0 (tàu cập bến ở trạng thái khơng hàng) Ta có: ĐSTB = 1.68 + (0.21 + 0 + 0 + 0.5 + 0) = 2.39m

Cao trình đáy bến đối với tàu chở vật liệu:

Z3 (m) : Độ sâu dự trữ do tăng lượng mớn nước khi tàu chạy Z3 = 0 (TH sử dụng tàu lai dắt)

Z4 (m) : Dự phòng do vấn đề sa bồi

Z4 = 0.5m

Z5 (m) : Dự phòng do tàu nghiêng lệch do chất tải không đều Z5 = 0 (tàu cập bến ở trạng thái khơng hàng) Ta có: ĐSTB = 2.4 + (0.21 + 0 + 0 + 0.5 + 0) = 3.11m

Cao trình đáy bến đối với tàu chở vật liệu:

∇𝐶ĐĐ𝐵 = +0.3 − 3.11 = −2.81𝑚

Kết luận : Vậy cao độ của bến trang trí: min (-2.09; -2.81)m = -2.81m.

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

Các thơng số tính tốn kích thước xe chở tàu dựa theo sách Cơng trình thuỷ cơng của thầy Phạm Văn Thứ, trang 65 ta có:

3.3.1. Bề rộng xe chở tàu:

𝐵𝑥𝑒 = 𝑎 + 2 × ∆𝑎

Trong đó: a (m) : Khoảng cách giữa 2 trục bánh xe (2.4 ÷ 3)m, chọn a = 2.5m

∆𝑎 (m) : Khoảng cách dự trữ tính từ mép ngồi đến tim trục bánh xe (0.6 ÷ 1)m, chọn ∆𝑎 = 0.75𝑚

Suy ra :

𝐵𝑥𝑒 = 2.5 + 2 × 0.75 = 4𝑚

Kết luận: Chiều rộng xe chở tàu Bxe = 4m

3.3.2. Chiều dài xe chở tàu:

Chiều dài xe chở tàu phụ thuộc vào chiều rộng tàu, được xác định: Lxe = 0.7 x Bt

Trong đó: Bt (m) : Bề rộng tàu tính tốn, Bt = 14m Suy ra:

Lxe = 0.7 x 14 = 9.8m

Kết luận: Chọn chiều dài xe chở tàu Lxe = 10m.

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

3.3.3. Chiều cao xe chở tàu:

Chiều cao xe chở tàu được lấy từ (0.6 ÷ 1.0)m.

Kết luận: Chọn chiều cao xe Hxe = 0.65m.

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

 Chiều cao phía trong của xe:

a’ = (0.5 ÷ 1.0)m Lấy a’ = 0.65m.

 Chiều cao phía ngồi của xe:

hx = h’ + Lx x i hx = 0.6 + 10 x 1/10 = 1.6m

Hình. Kích thước xe triền

a. Mặt đứng xe triền b. Mặt bằng xe triền

 Khoảng cách giữa 2 tổ ray được xác định:

Khoảng cách giữa 2 tổ ray được tính tốn theo cơng thức 5.17 trang 123 sách Cơng trình thuỷ cơng của thầy Phạm Văn Thứ:

𝑙𝑡 =[𝑃] × 𝑛 × 𝑟𝑘′′ × 𝑚0

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

Trong đó: 𝑘′′ : Hệ số phân bố không đều của tải trọng lên các bánh xe trên nền BTCT lấy 𝑘′′ = 1.5

𝑚0 ∶ Tải trọng tác dụng lên 1 mét dài tàu thì xét đến trọng lượng 1 xe m0 = (k1 + k2 + k3 + k’).m

Trong đó: k1 : Tỷ số giữa trọng lượng 1 mét dài của tầng xe trên cùng so với trọng lượng 1 mét dài tàu (0.07 ÷ 0.1), chọn 0.07

k2 : Tỷ số giữa trọng lượng 1 mét dài của tầng xe giữa so với trọng lượng 1 mét dài tàu (0.05 ÷ 0.07), vì là xe 2 tầng nên k2 = 0

k3 : Tỷ số giữa trọng lượng 1 mét dài của tầng xe dưới so với trọng lượng 1 mét dài tàu (0.05 ÷ 0.07), chọn 0.05

k’ : Hệ số xét đến sự phân bố không đều của tải trọng giữa các xe (1.25 ÷ 2.5), chọn 1.5

m : Trọng lượng bản thân tàu

𝑚 =1.2 × 𝑄𝐿𝑚𝑎𝑥 =

1.2 ×30002

90 = 20𝑇 Suy ra:

50 × 8 × 2

1.5 × 32.4 = 16.46𝑚 Lấy lt = 17m.

 Số phân đoạn:

Số phận đoạn xe được tính tốn theo cơng thức 5.18 trang 123 sách Cơng trình thuỷ cơng của thầy Phạm Văn Thứ:

𝑛 =0.85 × 𝐿𝑚𝑎𝑥𝑙𝑡

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

Trong đó: Lmax (m) : Chiều dài tàu lớn nhất, Lmax = 90m Suy ra:

𝑛 =0.85 × 𝐿𝑚𝑎𝑥

0.85 × 90

16 = 4.78 Lấy 5 phân đoạn xe.

Đối với tàu nhỏ và vừa (Lt < 150m): 𝑖 = 1

6 Suy ra: Chọn 𝑖 = 1

Lt (m) ∆𝑎 Bdt (m) 90 2.5 95

Bảng 6. Bề rộng đường triền

Chọn bề rộng đường triền là 95m.

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

Công suất sửa chữa tàu là 16 tàu/năm. Tức là 300 ngày hạ thuỷ được 16 tàu, vậy 1 ngày hạ thuỷ 0.053 tàu.

Cứ mỗi chiếc cần sửa chữa phải 1 lần kéo lên và 1 lần kéo xuống nên suy ra: n = 2 x 0.053 = 0.106 (lần/ngày)

t (giờ) : thời gian cần thiết kéo tàu trên đường triền. Giả thiết mỗi lần kéo mất 6 giờ vậy MNHT lấy với tần suất:

𝑝 = 𝑛 × 𝑡

24 × 100% =

0.106 × 6

24 × 100% = 2.65% Ta có điều kiện:

𝑝 ≥ [𝑝] = 5%

Trong số liệu thuỷ văn ứng với đường tần suất mực nước chân triều. Kết luận: ∇𝑀𝑁𝐻𝑇 = +1.87𝑚

3.6.4. Chiều sâu mút đường trượt:

Chiều sâu mút đường trượt được tính tốn từ MNHT, xác định theo cơng thức 5.3 trang 109 sách Cơng trình thuỷ cơng của thầy Phạm Văn Thứ:

 Đối với xe giá nghiêng Chiều sâu mút đường trượt được xác định như sau:

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

𝐻𝑚 = 𝑇 + 𝑘 + 𝐻𝑘+ 𝑎 + 𝑎′+ 𝑎′′+ 𝑙𝑥 × 𝑖

Trong đó: T : Mớn nước hạ thuỷ của tàu hay mớn nước không tải, T = 2.4m

k : Độ sâu dự trữ tàu đệm tàu và đáy tàu thường lấy khoảng 0.2 ÷ 0.3m, lấy k = 0.3m

Hk : Chiều cao đệm sống tàu, kích thước này thường tính gộp vào trong xe chở tàu nên Hk = 0

a : Chiều cao đầu trên của xe giá nghiêng, khoảng 0.5 ÷ 1m (trung bình khoảng 0.6m)

a’ : Chiều cao xe tầng giữa, khoảng 0.8 ÷ 1.4m, trường hợp này chỉ có 2 tầng xe nên a’ = 0

a’’ : Chiều cao của tầng xe trên cùng, khoảng 0.6 ÷ 1.0m, lấy a’’ = 0.8 lx : Chiều dài xe chở tàu, lx = 10m

3.6.5. Chiều dài hình chiếu đường trượt:

Chiều dài hình chiếu đường trượt lên phương ngang tính từ đỉnh đường trượt nghiêng (C) đếm điểm mút đường trượt (M) được tính theo cơng thức:

𝐿 = (∇𝑀𝑁− 𝑎) − ∇𝑀𝑖

Trong đó: ∇𝑀𝑁 : Cao trình nhà máy, ∇𝑀𝑁= +5.6𝑚

a : Chiều cao nhỏ của xe giá nghiêng, a = 0.65m ∇𝑀 : Cao trình mút đường trượt, ∇𝑀= −3.32𝑚 i : Độ dốc đường trượt, i = 1/10

∇𝑀𝑁 a (m) ∇𝑀 i L (m) Lchọn (m)

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

+5.6 0.65 -3.32 1/10 82.7 83

Bảng 7. Kết quả tính tốn chiều dài hình chiếu đường trượt

3.7. Quá trình chuyển tàu:

Quá trình này sẽ được chia thành 2 giai đoạn:

+ Giai đoạn 1: Kéo tàu từ dưới nước lên đoạn bậc nhô cao trên đường triền nghiêng. + Giai đoạn 2: Dùng xe chở tàu có bánh xe quay 90 độ để đưa tàu vào bệ sửa chữa.

a. Đưa tàu lên bệ:

1 Tại cao trình mút đường triền, cho hệ thống xe 2 tầng vào dưới tàu, dùng kích nâng tàu để đưa lên xe 2 tầng.

Xe giá nghiêng phân đoạn + xe giá bằng tầng 2 liên tục. 2 Hệ thống puly và tời kéo tàu trượt trên đường trượt

nghiêng, tại đây ta dùng 2 tầng xe gồm xe giá nghiêng + xe giá bằng tầng 2.

Xe gái nghiêng phân đoạn + xe giá bằng tầng 2 liên tục. 3 Trên mặt bằng sau khi xe giá nghiêng di chuyển tới đỉnh

đoạn nghiêng thì dừng lại, tại đây xe chở tàu tầng 2 tiếp tục di chuyển vào

Xe giá bằng tầng 2 liên tục.

4 Tiếp theo khi hệ thống di chuyển đến ngang với bệ, dùng phương pháp quay bánh xe 90 độ và hệ thống tời, hệ thống puly kéo xe đưa tàu vào bệ. Dùng các đệm kê vào dưới tàu sau đó lấy các xe ra.

Xe giá bằng tầng 2 liên tục kết hợp quay bánh xe 90 độ.

b. Đưa tàu xuống nước:

1 Tại bệ tàu, ta đặt các xe giá bằng vào dưới tàu, rút các đệm kê tàu ra khỏi đáy tàu, hệ thống puly và tời kéo tàu di chuyển đến vị trí đường triền ngang thì quay bánh xe 90 độ để đưa tàu đến vị trí đường triền nghiêng.

Xe giá bằng liên tục.

2 Tại đây, cho xe giá bằng di chuyển lên xe giá nghiêng, chốt hãm 2 xe với nhau, dùng tời kéo xe xuống tới mép đường triền, cho hệ thống puly tiến hành hạ thuỷ.

Xe giá nghiêng phân đoạn + xe giá bằng tầng 2 liên tục.

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

3.8. Quy hoạch mặt bằng nhà máy:

Sau khi phân tích các yếu tố khu đất khu nước, địa chất địa hình, ta quyết định xây dựng nhà máy sửa chữa tàu 3000DWT là cơng trình thuỷ cơng triền ngang. Với các kích thước sau:

+ Khoảng cách giữa các tổ ray: lt = 16m.

+ Quá trình vận chuyển trên đường trượt nghiêng dùng xe giá nghiêng 2 tầng: xe tầng trên cùng là xe giá bằng (xe chở tàu theo phân đoạn) + xe tầng dưới cùng là xe giá nghiêng (theo phân đoạn). Quá trình tính tốn được tính trên mục 3.7.

+ Q trình vận chuyển trên mặt bằng cách quay bánh xe 90 độ để chuyển tàu vào bệ. + Trên khuôn viên khu đất của nhà máy bố trí các hạng mục cơng trình sau:

 Trạm nước, trạm điện: mỗi trạm có S = 26 x 20m

 Xưởng lắp ráp, xưởng cơ khí, xưởng máy, xưởng mộc, xưởng sơn, xưởng trang trí, xưởng vỏ, kho dự trữ, kho trung gian, bãi chứa thep. Mỗi hạng mục đều có diện tích như nhau bằng S = 50 x 24m.

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

CHƯƠNG 4. PHÂN TÍCH ĐIỀU KIỆN ĐỊA CHẤT VÀ LỰA CHỌN KẾT CẤU CƠNG TRÌNH

4.1. Phân tích điều kiện địa chất cơng trình:

Khi lựa chọn hình thức kết cấu đường triền phải quan tâm đến các yếu tố có tính chất quyết định như: điều kiện địa chất, điều kiện địa hình, tính chất của tải trọng tác dụng, điều kiện về thi công, khả năng cung cấp vật liệu…

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

Lớp đất số 5: Sét

 Với số liệu đại chất, bình đồ khu vực nhận thấy:

+ Mặt bằng xây dựng nhà máy khá bất lợi với dạng địa hình khơng thuận lợi địa hình lỗi lõm ở một số vị trí.

+ Lớp 1 là lớp sét yếu, sức chịu tải nhỏ mức độ nén lún cáo, nên bỏ qua ảnh hưởng của lớp đất này, bề dày 5.5m.

+ Với đường triền nghiêng thường có tải trọng lớn.

+ Khu vực thuộc vùng chịu ảnh hưởng của thuỷ triều, do đó tính xâm thực của môi trường nước cần được quan tâm, bởi vì tính xâm thực của mơi trường nước sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới tuổi thọ cơng trình.

4.2. Sơ bộ tải trọng và phương pháp tính:

4.2.1.Tính tốn tải trọng do tàu tác dụng lên xe:

 Sự phân bố của trọng lượng bản thân tàu:

Theo đúng lý thuyết thì với mỗi loại tàu có sự phân bố lực khác nhau, tuy nhiên trong thực tế tính tốn khó có thể có được đầy đủ những thơng số này. Vì vậy khi thiết kế sơ bộ ta có thể dùng sơ đồ gần đúng dưới đây:

Hình. Sơ đồ phân bố tải trọng của bản thân tàu theo chiều dọc

Gọi m là lực phân bố ở đoạn giữa thì phía lái là 0.6m, phía mũi là 0.5m. 𝑚 = 1.2𝑄

𝐿𝑡 (T/m) Trong đó: Q (T) : Trọng lượng hạ thuỷ tàu

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

Lt (m) : Chiều dài tàu Suy ra:

𝑚 = 1.2𝑄𝐿𝑡 =

1.2 ×30002

90 = 20 (𝑇/𝑚) - Phía mũi thì lực phân bố là mm = 0.5 x m = 0.5 x 20 = 10 T/m - Phía lái thì lực phân bố là ml = 0.6 x m = 0.6 x 20 = 12 T/m

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

𝐿𝐴𝐶 =5.6 − 0.4

1/10 = 52𝑚 + Chiều dài phần đường triền thi công lắp ghép (đoạn CD):

𝐿𝐶𝐷 =0.4 − (−3.32)

1/10 = 37.2𝑚 Chọn 38m.

 Tính tốn đường trượt thi cơng đổ tại chỗ AC:

Kích thước sơ bộ:

Đường triền thi cơng đổ tại chỗ dài 52m. Dầm dọc: b x h = 80 x 80 (cm).

Dầm ngang: b x h = 40 x 60 (cm). Bước cọc theo phương dọc: ad = 5m

Dựa vào địa chất cọc BTDUL D600 dài 24m cắm vào lớp đất số 5.

 Tải trọng tác dụng lên đầu cọc:

 Tính tốn phần thi cơng lắp ghép đoạn CD:

Kích thước sơ bộ:

Đường triền thi công lắp ghép dài 38m. + Dầm dọc: bxh = 80x80cm.

+ Dầm ngang: bxh = 30x50cm. + Dầm giằng ngang: bxh = 20x40cm. + Cọc btct tiết diện 40x40, bước cọc 5m.

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

Sơ đồ cấu tạo

4.3. Phương án kết cấu đề xuất:

Qua phân tích địa chất và các điều kiện khai thác ở trên thì ta chọn kết cấu triền là kết cấu dầm BTCT trên nền cọc (với 2 phân đoạn thi công tại chỗ và thi công lắp ghép), cọc được cắm vào lớp đất thứ 5 là một lớp đất tốt.

Đoạn thi công đổ tại chỗ chọn cọc BTDUL D600 chiều dài cọc 24m. Đoạn thi công lắp ghép chọn cọc vuông d=40x40cm dài 24m.

</div>