LUẬN VĂN: Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam potx

LUẬN VĂN:

Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ
trợ phát triển chính thức trong các công
trình giao thông Việt Nam












MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống cụng trỡnh giao thụng hiện đại, đồng bộ đóng vai trũ đặc biệt quan
trọng, thúc đẩy KT - XH phát triển, củng cố an ninh, quốc phũng, mở rộng giao lưu và
hội nhập quốc tế. Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù là nước phát triển hay đang phát

triển cũng đều phải chú ý đầu tư phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng hiện đại và
đồng bộ. Ở nước ta, trong những năm đổi mới, Đảng và nhà nước đó nhận thức sõu sắc vị
trớ, tầm quan trọng của việc phỏt triển kết cấu hạ tầng núi chung, phỏt triển hệ thống
cụng trỡnh giao thụng núi riờng trong quỏ trỡnh phỏt triển kinh tế xó hội. Bỏo cỏo Chớnh
trị của Ban Chấp hành Trung ương khóa VI tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII của
Đảng Cộng sản Việt Nam đó chỉ rừ phải: "Phát triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục
tỡnh trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hóa có trọng điểm mạng lưới giao thông vận
tải " [15, tr. 51].
Để đạt được các mục tiêu chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó
phát triển hệ thống công trỡnh giao thông hiện đại, đồng bộ, cần phải tập trung một lượng
vốn rất lớn. Theo tính toán của các chuyên gia, trong giai đoạn 2002 - 2020, Việt Nam cần
khoảng 2.119 ngàn tỷ đồng cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Việt Nam là quốc gia
đang phát triển, năng lực nội sinh thấp, khả năng tích lũy vốn hạn hẹp nên việc cung ứng đủ
vốn cho phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng luụn là một thỏch thức. Thực tế cho thấy,
trong những năm qua, Nhà nước đó ban hành nhiều chớnh sỏch nhằm huy động tổng lực các
nguồn vốn đầu tư phát triển công trỡnh giao thụng: Vốn ngõn sỏch nhà nước, vốn của các
doanh nghiệp, vốn huy động dân cư Vỡ vậy, số vốn đầu tư cho phát triển hệ thống công
trỡnh giao thụng hàng năm đều tăng lên một cách rừ rệt. Tuy nhiờn, lượng vốn đó vẫn chưa
thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu vốn để phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng hiện đại, đồng
bộ, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp CNH, HĐH đất nước.
Với tư cách là hỡnh thức hỗ trợ phỏt triển cho cỏc nước có nhu cầu, Hỗ trợ phát
triển chính thức (ODA) trở thành nguồn vốn đặc biệt quan trọng trong việc bổ sung phần

vốn thiếu hụt trong nước, đầu tư phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng nước ta. Nhờ có
nguồn vốn ODA, nhiều tuyến giao thông huyết mạch của đất nước được xây dựng với chất
lượng tốt, đưa vào sử dụng đó và đang phát huy tác dụng thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng và
phát triển, mở rộng giao lưu giữa các vùng, miền trong nước và quốc tế. Bên cạnh những kết
quả đạt được, trong thời gian qua, việc thu hút và sử dụng ODA cho phát triển công trỡnh
giao thụng cũn nhiều hạn chế như: Tỷ lệ vốn thực hiện so với cam kết chưa tương xứng;
công tác chuẩn bị dự án chưa tốt, tiến độ thực hiện các dự án cũn chậm, vốn giải ngõn thấp,

nhiều dự ỏn phải kộo dài thời gian so với hiệp định; việc điều hành, quản lý của cỏc Ban
QLDA cũn lỳng tỳng Những hạn chế nờu trờn dẫn đến việc sử dụng vốn ODA trong phát
triển hệ thống công trỡnh giao thụng ở nước ta chưa thật hiệu quả. Chính vỡ vậy, nghiờn cứu
vấn đề sử dụng vốn Hỗ trợ phát triển chính thức cho công trỡnh giao thụng là rất cần thiết
trong tỡnh hỡnh hiện nay.
Xuất phỏt từ cỏc lý do trờn, để góp phần làm rừ hơn cơ sở lý luận và thực tiễn
cho việc sử dụng vốn hỗ trợ phỏt triển cho cụng trỡnh giao thụng, học viờn lựa chọn vấn
đề: "Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phỏt triển chớnh thức trong cỏc
cụng trỡnh giao thụng Việt Nam" làm đề tài luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mỡnh.
2. Tỡnh hỡnh nghiờn cứu đề tài
- Về sách đó xuất bản: Đến nay đó cú nhiều tỏc phẩm đề cập đến tỡnh hỡnh quản
lý, sử dụng viện trợ núi chung và viện trợ phát triển chính thức nói riêng của các nước
đang phát triển, chẳng hạn: Đánh giá viện trợ - khi nào có tác dụng, khi nào không của
Ngân hàng Thế giới, Nxb Chính trị quốc gia năm 1999; Hỗ trợ phát triển chính thức
ODA trên thế giới và ở Việt Nam của Hội Khoa học kinh tế Việt Nam - Trung tâm hỗ trợ
đào tạo, tư vấn, thông tin, kinh tế; Vốn vay ưu đói ở Việt Nam những năm gần đây - thực
trạng vấn đề và giải pháp của tác giả Lưu Ngọc Trịnh, Nhà xuất bản Lao động - Xó hội
năm 2002
- Về đề tài nghiên cứu: Có ít nhất hai đề tài nghiên cứu cấp Bộ về hỗ trợ phát
triển chính thức được công bố là: Chính sách vay nợ cho đầu tư phát triển ở Việt Nam,
Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 1996 (Chủ nhiệm đề tài: Hồ Xuân Phương)

và Các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài
nghiên cứu cấp Bộ, năm 2002 (Chủ nhiệm đề tài: Trương Thái Phương).
- Các luận án, luận văn: Đó cú một số luận văn thạc sĩ viết về ODA như: Những
giải phỏp quản lý và sử dụng cú hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA)
ở nước ta (Vũ Thị Bạch Tuyết, Học viện Tài chính, năm 1993); Các giải pháp tài chính
nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA tại tỉnh Quảng Trị (Trương Công
Thanh, Học viện Tài chính, năm 2001), Giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong
lĩnh vực Nông nghiệp (Lê Thanh Cao, Học viện Tài chính, năm 2003).

Ngoài ra cũn cú rất nhiều bài viết đăng tải trên các báo, tạp chí về vấn đề quản lý
và sử dụng ODA.
Cỏc cụng trỡnh nghiờn cứu trờn đây, dưới nhiều góc độ khác nhau đó tập trung
làm rừ vấn đề huy động và sử dụng ODA nhưng chủ yếu là vấn đề huy động và sử dụng
vốn ODA nói chung, ở một vùng hoặc một địa phương cụ thể nói riêng trong quá trỡnh
phỏt triển kinh tế - xó hội. Hiện nay, hiếm thấy cụng thực sự đi sâu nghiên cứu vấn đề sử
dụng ODA trong phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng Việt Nam với những đặc thù
riêng có của nó. Bởi vậy, luận văn sẽ đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn ODA trong
phát triển hệ thống công trỡnh giao thụng ở nước ta; gắn với những yêu cầu cơ bản, trước
mắt cũng như lâu dài là phải sử dụng có hiệu quả, chống lóng phớ nguồn vốn này.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
- Mục đích nghiên cứu: Làm rừ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về ODA, sử
dụng ODA trong cụng trỡnh giao thụng; đỏnh giỏ tỡnh hỡnh sử dụng ODA và đề xuất
những giải phỏp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao
thụng ở Việt Nam trong thời gian tới.
- Nhiệm vụ nghiên cứu:
+ Hệ thống hóa cơ sở lý luận về ODA, sử dụng ODA, bao gồm: Khỏi niệm, đặc
điểm, vai trũ của ODA; những nhõn tố ảnh hưởng đến việc sử dụng ODA trong phỏt triển
cụng trỡnh giao thụng.

+ Tỡm hiểu những bài học thành cụng và thất bại của một số nước trong việc sử
dụng ODA phỏt triển cụng trỡnh giao thụng.
+ Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA phỏt triển cụng trỡnh giao thụng ở
nước ta trong thời gian qua.
+ Đề xuất những phương hướng và giải phỏp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả
ODA trong cụng trỡnh giao thụng ở Việt Nam trong thời gian tới.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Vấn đề sử dụng vốn ODA trong cụng trỡnh giao thụng ở
Việt Nam.
- Phạm vi nghiên cứu:

+ Về nội dung: Luận văn tập trung nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong cụng
trỡnh giao thụng, bao gồm: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường thủy, hàng không.
Vấn đề thu hút ODA được đề cập đến như là một nhân tố ảnh hưởng có liên quan.
+ Về không gian: Nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phỏt triển hệ thống
cụng trỡnh giao thụng trờn phạm vi toàn quốc.
+ Về thời gian: Hiện trạng sử dụng ODA trong giao thông đường bộ được phân
tích, đánh giá thông qua các số liệu thống kê khoảng từ năm 1993 đến nay; nguồn số liệu
lấy chủ yếu từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Tài chính, các tổ chức tài
trợ quốc tế và một số dự án cụ thể.
5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
- Luận văn dựa vào những luận điểm cơ bản của chủ nghĩa Mỏc - Lờnin, cỏc lý
thuyết kinh tế hiện đại về vấn đề vốn ODA và sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông.
- Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, chủ yếu là phương
pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, coi trọng phương phỏp hệ thống, tổng hợp,
phõn tớch, so sỏnh, thống kờ Thụng qua việc thu thập, xử lý cỏc kết quả nghiờn cứu,

luận văn cố gắng khái quát, chọn lọc tri thức, kinh nghiệm thực tiễn về sử dụng ODA để
thực hiện mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài.
6. Những đóng góp mới của luận văn
- Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về ODA và sử dụng ODA trong phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông.
- Tỡm hiểu bài học kinh nghiệm sử dụng ODA trong phát triển giao thông ở một
số nước.
- Phân tích, đỏnh giỏ thực trạng sử dụng ODA trong phỏt triển hệ thống cụng
trỡnh giao thụng ở Việt Nam thời gian qua.
- Đề xuất những giải phỏp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong cụng
trỡnh giao thụng ở Việt Nam.
7. Kết cấu luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu

thành 3 chương, 7 tiết.
Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về ODA trong phỏt triển cụng trỡnh
giao thụng.
Chương 2: Thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống cụng trỡnh giao
thụng ở Việt Nam.
Chương 3: Những giải phỏp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong cụng
trỡnh giao thụng Việt Nam.
Chương 1
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ ODA
TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRèNH GIAO THễNG


1.1. ODA - ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRề CỦA ODA TRONG PHÁT TRIỂN
CễNG TRèNH GIAO THễNG
1.1.1. Khái niệm ODA
Sau khi đại chiến Thế giới lần thứ hai kết thúc, các nước thuộc phe đồng minh
có nền kinh tế khá phát triển vào lúc bấy giờ đó thỏa thuận về sự trợ giỳp dưới dạng
viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay với điều kiện ưu đói cho cỏc nước có nền kinh tế
yếu do chiến tranh tàn phá, chủ yếu là các nước ở châu Âu. Năm 1960, tại Pa-ri, Tổ
chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển (Organization for Economic Cooperation and
Development - OECD) đó được thành lập. Tổ chức này bao gồm 20 nước thành viên.
Đây là những nước có nền kinh tế phát triển, đó đóng góp phần quan trọng nhất trong
việc hỗ trợ song phương và đa phương. Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước
OECD đó lập ra những Ủy ban chuyờn môn, trong đó có Ủy ban Hỗ trợ Phát triển
(Development Assistance Committee - DAC), nhằm tài trợ chính cho các nước đang
phát triển đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao hiệu quả đầu tư. Thành viên ban
đầu của DAC gồm 18 nước. Thường kỳ, các nước thành viên DAC thông báo cho Ủy
ban các khoản đóng góp của họ cho các chương trỡnh viện trợ phỏt triển. Khỏi niệm
Hỗ trợ phỏt triển chớnh thức được DAC đề cập đến từ năm 1969.
ODA (Official Development Assistance) là nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính

thức không hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tín dụng ưu đói (cho vay dài hạn,
lói suất thấp ) của Chớnh phủ cỏc nước phát triển, các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các
tổ chức phi chính phủ (NGOs), các tổ chức tài chính quốc tế (WB, IMF, ADB ) dành
cho các nước đang và chậm phát triển thông qua các chương trỡnh, dự ỏn hoặc hỗ trợ
trực tiếp cho ngõn sỏch nhằm giỳp cỏc nước tiếp nhận đẩy mạnh tăng trưởng và phát
triển kinh tế.
Trước đây, đặc biệt là trước thập kỷ 70 của thế kỷ XX, ODA được coi là nguồn
vốn viện trợ ngân sách của các nước phát triển giành cho các nước đang phát triển. Với
quan điểm này, ODA mang tính tài trợ là chủ yếu. Ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa

đó hỡnh thành một quan niệm mới về ODA - là một hỡnh thức hỗ trợ phỏt triển cú tớnh
hợp tác giữa các nước công nghiệp phát triển và các tổ chức quốc tế với các nước đang và
chậm phát triển.
1.1.2. Đặc điểm của ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng
ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng cú những đặc điểm nổi bật sau đây:
Thứ nhất: Vốn đối ứng trong phát triển công trỡnh giao thụng cú sử dụng ODA
chủ yếu là phần vốn gúp của Nhà nước.
Theo nguyên tắc chung, các nước tiếp nhận ODA phải có vốn đối ứng. Nghĩa
là, các nước tiếp nhận ODA phải bỏ ra một lượng vốn nhất định (theo tỷ lệ) để cùng với
nước viện trợ ODA thực hiện dự án. Ở các nước đang và kém phát triển, một mặt,
Chính phủ thường đóng vai trũ chủ động và quyết định trong phát triển hệ thống công
trỡnh giao thụng lớn cũng như thu hút vốn đầu tư phát triển lĩnh vực này. Bởi vậy, phần
vốn đối ứng do Chính phủ bỏ ra để thực hiện dự án phát triển công trỡnh giao thụng,
nhằm mục tiờu thỳc đẩy kinh tế - xó hội, an ninh quốc phũng phỏt triển. Mặt khỏc, do
đặc điểm phát triển công trỡnh giao thụng phải cú lượng vốn lớn, các thành phần kinh
tế khác không đủ sức đầu tư hoặc không muốn đầu tư phát triển công trỡnh giao thụng
lớn nờn phần vốn đối ứng khi huy động ODA chủ yếu là của nhà nước, thậm chí ở
những quốc gia kém phát triển, 100% vốn đối ứng là của Chính phủ. Đặc điểm này chỉ
ra rằng, nhà nước phải đóng vai trũ chủ đạo trong thu hút và sử dụng ODA phát triển
công trỡnh giao thụng, đảm bảo tốt khâu trả nợ ODA. Đồng thời, nhà nước phải đề ra

những phương cách quản lý vốn ODA, chống thất thoỏt và lóng phớ, để tránh gây nên
gánh nặng nợ nần cho các thế hệ mai sau.
Thứ hai: Nước nhận viện trợ ODA luôn giành thế chủ động cung cấp kỹ thuật,
công nghệ để thực hiện dự án phát triển công trỡnh giao thụng.
Xuất phát từ tính ràng buộc của ODA: nước tiếp nhận viện trợ ODA phải sử
dụng hàng hóa (kỹ thuật, công nghệ ) và dịch vụ (chuyên gia, tư vấn, khảo sát, thiết
kế ) của nước viện trợ ODA nên các công trỡnh giao thụng cú sử dụng vốn ODA cũng

chịu sự ràng buộc đó. Thực tế đó chứng minh, cỏc nước viện trợ ODA phát triển công
trỡnh giao thụng luụn giành thế chủ động, cũn cỏc nước tiếp nhận ODA chịu thế bị động
trong cung ứng và tiếp nhận kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia Nhiều khi, hàng hóa và
dịch vụ của nước viện trợ ODA không phải là hiện đại nhất, mới nhất mà đó bị lạc hậu
tương đối so với kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia sử dụng ở nước viện trợ ODA. Điều
này dẫn đến tỡnh trạng cỏc cụng trỡnh giao thụng, khi khỏnh thành đưa vào sử dụng
không đạt được hiệu quả cao nhất như mong muốn của Chính phủ và nhân dân các nước
tiếp nhận ODA. Đặc điểm này cho ta phương pháp luận là: Mặc dù các nước tiếp nhận
ODA ở thế bị động khi tiếp nhận hàng hóa, dịch vụ của nước viện trợ ODA nhưng trong
điều kiện có thể phải chuẩn bị tốt nhất các khâu đàm phán, tiếp nhận và sử dụng ODA,
trong đó cán bộ quản lý vốn ODA là khâu then chốt. Làm được như vậy sẽ giảm bớt thiệt
hại không đáng có cả về kinh tế, chính trị, xó hội, an ninh quốc phũng khi sử dụng
ODA để phát triển công trỡnh giao thụng.
Thứ ba: Tổng giá trị ODA đầu tư phát triển công trỡnh giao thụng cú tớnh khác
biệt đối với mỗi sản phẩm.
Mặc dự sản xuất ra cựng một loại sản phẩm là cụng trỡnh giao thụng (một cõy
cầu, một con đường ) nhưng giá trị đầu tư để tạo ra sản phẩm đó là rất khác nhau. Do
chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xó hội,
mụi trường v.v nên việc hạch toán chi phí đầu tư công trỡnh giao thụng đối với mỗi
sản phẩm là khác nhau. Đặc điểm này chỉ ra rằng, sử dụng vốn ODA để phát triển
công trỡnh giao thụng phải tớnh toỏn chi tiết, cụ thể, đảm bảo được mục tiờu kộp:
hiệu quả kinh tế gắn liền với hiệu quả xó hội, an ninh quốc gia đối với từng sản

phẩm giao thông; huy động đủ vốn, tránh lóng phớ và thất thoỏt vốn ODA.
1.1.3. Vai trũ của ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng
Thứ nhất: ODA cú vai trũ bổ sung cho nguồn vốn thiếu hụt trong nước để phát
triển hệ thống công trỡnh giao thụng.

Để có thể phát triển được công trỡnh GTVT đồng bộ và hiện đại cần có một khối
lượng vốn khổng lồ. Tuy nhiên, đa số các nước đang phát triển như Việt Nam, do nội lực
trong nước cũn hạn hẹp nờn nguồn vốn trong nước không đủ khả năng đáp ứng được nhu
cầu đầu tư phát triển. Ở Việt Nam, trong giai đoạn 1993 - 2001, với tổng vốn đầu tư cho
hạ tầng giao thông khoảng 16 tỷ USD thỡ cú tới 52% vốn đầu tư được huy động từ vốn
ngoài nước, chủ yếu là ODA, Ngân sách nhà nước tham gia khoảng 46%, cũn lại là vốn
huy động bằng các hỡnh thức khỏc. Giai đoạn 2002 - 2010, dự báo nhu cầu đầu tư cho
giao thông trên dưới 789.977 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động
được khoảng 40%, tương đương 315.990 ngàn tỷ đồng (20,386 tỷ USD). Trong giai đoạn
tiếp theo, từ 2011 - 2020, dự báo nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông khoảng
1.329.388 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được là khoảng 32%,
tương đương 425.404 ngàn tỷ đồng (27,445 tỷ USD). Rừ ràng, khi nền kinh tế càng phỏt
triển, nhu cầu về vốn đầu tư cho giao thông càng lớn. Nguồn vốn trong nước không đủ
sức bù đắp sự thiếu hụt vốn đầu tư phát triển công trỡnh giao thụng. Do đó, nguồn vốn
ODA ngày càng giữ một vị trí quan trọng.
Bên cạnh đó, đối với những nước đang phát triển như Việt Nam, việc thu hút và
sử dụng hiệu quả vốn ODA để phát triển công trỡnh giao thụng cú lợi hơn hẳn so với việc
tạo vốn bằng hỡnh thức vay thương mại để phát triển cơ sở hạ tầng giao thụng; bởi vỡ,
vốn ODA là khoản cung cấp cú nhiều ưu đói với mục tiờu trợ giỳp cỏc nước đang phát
triển. Tính ưu đói của ODA cao hơn bất cứ hỡnh thức tài trợ nào khỏc. Tớnh chất ưu đói
của cỏc khoản vay này thể hiện ở cỏc khớa cạnh như lói suất thấp, thời hạn vay dài (30
năm - 40 năm), có thời gian ân hạn từ khi vay đến khi trả vốn gốc lần đầu, thường khoảng
10 năm trở lên. Thông thường ODA có một phần là viện trợ không hoàn lại (tức là cho
không). Yếu tố không hoàn lại cộng với cho vay ưu đói thường chiếm ớt nhất 25%. Vỡ
vậy, đối với các nước đang phát triển việc tranh thủ sự giúp đỡ của cộng đồng quốc tế

dưới hỡnh thức ODA để phát triển công trỡnh giao thụng là rất quan trọng.
Thứ hai: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước nhận tiếp thu các thành tựu
khoa học công nghệ hiện đại.

Đầu tư cho hệ thống giao thông luôn đũi hỏi những cụng nghệ tiờn tiến. Khi tiến
hành đầu tư công trỡnh giao thụng, việc ỏp dụng tốt cụng nghệ tiờn tiến sẽ vừa rỳt ngắn
được thời gian thi công công trỡnh, nhanh đưa công trỡnh giao thông đó vào sử dụng vừa
mang lại hiệu quả kinh tế - xó hội rất rừ rệt. Bờn cạnh đó, việc áp dụng các thành tựu
công nghệ tiến tiến tự thân nó làm giảm giá thành đầu tư, tiết kiệm các nguồn lực.
Thực tế cho thấy, nền tảng kỹ thuật - công nghệ của Việt Nam cũn kộm phỏt
triển. Khi bước vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, cơ sở vật chất kỹ
thuật, trỡnh độ công nghệ rất lạc hậu. Dựa vào các chương trỡnh, dự ỏn tiếp nhận ODA
đầu tư cho giao thông, chúng ta có thể tiếp thu nhanh chóng những công nghệ tiên tiến
mà nếu chỉ sử dụng vốn công nghệ trong nước thỡ khụng thể hoàn thành được công trỡnh
hoặc tiến độ hoàn thành rất chậm. Tiêu biểu cho việc tiếp thu thành tựu công nghệ hiện
đại trong thi công công trỡnh giao thụng nhờ vào việc tiếp nhận ODA là: Công nghệ hàn
ray trong cải tạo hệ thống đường sắt Việt Nam; công nghệ đúc hẫng với khẩu độ dầm cầu
lớn; công nghệ khoan cọc nhồi thiết diện lớn; công nghệ cầu dây văng đối xứng trong các
dự án xây dựng cầu Những công nghệ tiên tiến đó không chỉ phục vụ tốt cho việc thực
hiện thi công tại các dự án ODA mà sau đó đó trở thành một nguồn vốn cụng nghệ quý
bỏu để Việt nam thực hiện công trỡnh giao thụng khỏc bằng nguồn lực tài chớnh của
quốc gia.
Ngoài ra, việc sử dụng vốn ODA có kèm theo việc cung cấp thiết bị và vật liệu
độc lập cũng giúp các nước tiếp nhận ODA tiếp cận được với những phương tiện thi công
hiện đại, những loại vật liệu mới từ đó từng bước nâng cao trỡnh độ kỹ thuật, cải tiến kết
cấu vật liệu rút ngắn thời gian thi công ở công trỡnh khác.
Tuy nhiên, cần phải nhận thức rằng, công nghệ mà các nước tiếp thu được không
chỉ có nghĩa là chuyển giao từng mục, từng phần công nghệ mà là chuyển giao toàn bộ tri
thức về các mặt kinh tế, kỹ thuật, tài chính và xó hội để chuẩn bị cho một dự án đầu tư
phát triển có thể thành công. Một phần rất quan trọng trong đó là công nghệ quản lý một

dự án đầu tư công trỡnh giao thụng, từ khõu chuẩn bị đến việc triển khai thực hiện dự án
cho đến khi thanh quyết toán. Nhờ tiếp thu được cách thức quản lý này, cỏc dự án đầu tư

công trỡnh giao thụng sử dụng vốn ODA đều đảm bảo được tiến độ thực hiện với chất
lượng được đánh giá cao.
Thứ ba: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước tiếp nhận ODA đào tạo
nguồn nhân lực
+ Các dự án về huấn luyện, đào tạo chuyên môn nhằm tạo nguồn nhõn lực cú
trỡnh độ chuyên môn cao đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xó hội của cỏc nước nhận
hỗ trợ. Các dự án này có thể được thực hiện tại các nước hoặc tổ chức cung cấp ODA
hoặc ngay tại nước tiếp nhận. Trong khuôn khổ dự án, nhà tài trợ sẽ tổ chức các khóa
huấn luyện, đào tạo chuyên môn cho các cán bộ ở nước tiếp nhận ODA, như Việt Nam,
tham gia dự án, giúp họ có thể độc lập thực hiện nhiệm vụ của mỡnh trong quỏ trỡnh
triển khai dự ỏn đầu tư xây dựng công trỡnh giao thụng.
+ Chương trỡnh về cử chuyên gia nhằm giúp các nước đang phát triển thực hiện
các dự án đầu tư xây dựng công trỡnh giao thụng, thụng qua đó các cán bộ dự án của
nước tiếp nhận ODA được tiếp xúc với các quy trỡnh làm việc tiờn tiến, học hỏi ở cỏc
chuyờn gia tỏc phong làm việc, sự hiểu biết và các vấn đề kỹ thuật chuyên môn. Các cán
bộ đó từng làm việc ở cỏc dự ỏn ODA sau này đều trở thành những người có trỡnh độ
quản lý, trỡnh độ kỹ thuật và tác phong làm việc rất hiệu quả.
Những lợi ích này thật khó có thể lượng hóa được tuy nhiên đây chính là những lợi
ích căn bản, lâu dài mà ODA đem lại cho các nước nhận tài trợ.
Thứ tư: Sử dụng tốt ODA sẽ tạo đà kích thích các nguồn vốn khác trong phát
triển công trỡnh giao thụng.
Sử dụng tốt ODA trong phỏt triển hệ thống cụng trỡnh giao thông hiện đại sẽ tạo
đà kích thích và thu hút các nguồn vốn, đặc biệt là vốn trong nước (Vốn ngân sách nhà
nước, vốn dân cư) tham gia phát triển công trỡnh giao thụng, nhất là giao thụng nụng
thụn và cỏc bộ phận nhỏnh của giao thụng đường bộ có vốn đầu tư thấp. Từ đó thúc đẩy
hỡnh thành và phỏt triển nhanh chúng mạng lưới giao thông đồng bộ, hoàn chỉnh, mang
lại hiệu quả thiết thực cho phát triển kinh tế - xó hội của mọi miền.

Thứ năm: Nhờ có việc thu hút và sử dụng có hiệu quả ODA vào phát triển công
trỡnh giao thụng sẽ tạo ra việc làm, tăng thu nhập cho một bộ phận người lao động.
Vai trũ này của ODA được đánh giá trên hai góc độ: Một là, việc triển khai dự ỏn
xõy dựng cụng trỡnh giao thụng bằng nguồn vốn ODA sẽ tạo ra việc làm trong chớnh dự
ỏn đó. Hai là, khi cụng trỡnh giao thụng được hoàn thành sẽ tạo thị trường, thu hút các
nhà đầu tư bỏ vốn phát triển kinh doanh, dịch vụ trên các vùng lónh thổ mới, từ đó tạo
thêm việc làm, tăng thu nhập cho người lao động. Việc này cũn đồng nghĩa với việc các
dự án giao thông sử dụng vốn ODA đó gúp phần tớch cực thực hiện chớnh sỏch xúa đói
giảm nghèo, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng cường giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các
vùng, miền.
Mặc dù ODA đóng vai trũ quan trọng và rất cần thiết trong phỏt triển KT - XH
núi chung, trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng núi riờng, song cũng cần nhận thức
rằng: ODA khụng phải là cho khụng. ODA là khoản cung cấp cú vay cú trả, gắn với
những ràng buộc của nước, tổ chức cung cấp viện trợ. Nhiều trường hợp, nước phát triển
đó sử dụng ODA như một công cụ chính trị, xác định vị trí, ảnh hưởng của mỡnh tại cỏc
nước và các khu vực tiếp nhận ODA của họ.
Trong Báo cáo nghiên cứu chính sách của Ngân hàng Thế giới (1999) các tác giả
đó đặt vấn đề: Vậy thỡ, viện trợ khi nào cú tỏc dụng, khi nào không? Và họ đó khẳng
định: "Ở những giai đoạn và địa điểm khác nhau, viện trợ nước ngoài hoặc rất hiệu quả,
hoặc hiệu quả ở mức độ nào đó Đôi khi lại thất bại hoàn toàn" [36, tr. 2].
Vỡ vậy, việc tiếp nhận nhiều hơn và sử dụng hợp lý, tiết kiệm, hiệu quả ODA là
một bài toỏn khụng dễ cú ngay lời giải. Cỏc nhà quản lý và cỏc đơn vị sử dụng vốn ODA
cần có những chính sách và hành động cụ thể nhằm phát huy được những thế mạnh, hạn
chế nhiều nhất những ảnh hưởng bất lợi của ODA, có như vậy mới đạt được mục tiêu
tăng trưởng của nền kinh tế.
1.2. NHỮNG NHÂN TỐ CHỦ YẾU ẢNH HƯỞNG TỚI VIỆC SỬ DỤNG
ODA TRONG CÔNG TRèNH GIAO THễNG

1.2.1. Công tác quy hoạch vận động tài trợ và sử dụng ODA, cũng như quy

hoạch xây dựng có ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phỏt triển cụng
trỡnh giao thụng
Quy hoạch tài trợ và sử dụng ODA đảm bảo cho việc ODA được cung cấp theo
đúng khả năng của các nhà tài trợ, từ đó khiến cho lượng ODA nhận được là tối đa, đồng
thời đảm bảo cho việc sử dụng ODA phù hợp với cân đối chung về vốn đầu tư xây dựng
công trỡnh giao thụng của Trung ương cũng như của từng địa phương. Công tác quy
hoạch xây dựng đảm bảo cho việc đầu tư công trỡnh giao thụng một cỏch hoàn chỉnh,
thống nhất, đồng thời đảm bảo tránh lóng phớ trong việc sử dụng vốn ODA.
1.2.2. Môi trường pháp lý cú ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả sử dụng vốn
ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng
Môi trường pháp lý để quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA chính là một
khung pháp luật chuẩn và đồng bộ đảm bảo cho việc sử dụng ODA đúng mục đích, có
hiệu quả. Trước hết khung pháp luật, bao gồm các Luật và văn bản dưới luật, khẳng định
vị trí vai trũ của vốn ODA đối với phát triển kinh tế nói chung, phát triển công trỡnh giao
thụng núi riờng; Đồng thời định hướng ưu tiên trước mắt cũng như lâu dài cho các
chương trỡnh dự ỏn. Cỏc văn bản pháp luật cũn quy định và phân công nhiệm vụ cho các
tổ chức nhà nước trong việc quản lý, sử dụng ODA, trỏch nhiệm trong việc lập và thực
hiện quy hoạch, kế hoạch và ký kết điều ước quốc tế về ODA; trách nhiệm của các cơ
quan nhà nước trong việc kiểm tra, thanh tra, giám sát việc quản lý và sử dụng ODA.
Ngay khi các nhà tài trợ tiếp tục tái lập viện trợ ODA cho Việt Nam, Chính phủ đó
ban hành Nghị định 20/NĐ-CP (1994) ban hành Quy chế Quản lý và sử dụng nguồn Hỗ trợ
phát triển chính thức, trong đó xác định lĩnh vực giao thông vận tải là một hướng ưu tiên sử
dụng ODA. Bên cạnh đó, nhiều văn bản pháp quy khác cũng được ban hành nhằm quản lý
và tạo điều kiện thực hiện nguồn vốn ODA, như: Nghị định số 90/1998/Né-CP ngày
7/11/1998 về Quy chế vay và trả nợ nước ngoài; Quyết định 223/1999/Qé - TTg ngày
7/12/1999 về thuế GTGT đối với các dự án sử dụng vốn ODA; Quyết định 211/1998/Qé -
TTg ngày 31/10/1998 về Quy chế chuyờn gia đối với các dự án ODA Các văn bản pháp quy

này đó hỗ trợ, định hướng một cách cụ thể, tạo điều kiện pháp lý để triển khai các dự án
ODA về giao thông đồng thời tăng cường quản lý, nõng cao hiệu quả sử dụng ODA cho

cụng trỡnh giao thụng.
1.2.3. Cơ chế chính sách và sự điều hành của Chính phủ có ảnh hưởng tích
cực hoặc tiêu cực đến việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trỡnh giao
thụng
Các chính sách về giải phóng mặt bằng, đảm bảo vốn đối ứng, vấn đề thuế VAT
đối với các chương trỡnh, dự ỏn ODA ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ triển khai dự án,
tháo gỡ các vướng mắc trong quá trỡnh thực hiện cỏc chương trỡnh, dự ỏn ODA. Do
tớnh chất đặc biệt của công trỡnh giao thụng là gắn với quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất
đai nên chính sách về giải phóng mặt bằng có liên quan chặt chẽ đến tiến độ thực hiện
cũng như hiệu quả sử dụng vốn ODA. Nếu như nhà nước có cơ chế chính sách rừ ràng;
sự điều hành thực hiện tốt chính sách đó sẽ đẩy nhanh tiến độ thực hiện và tăng tính hiệu
quả sử dụng ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng và ngược lại. Cho dù đó cú đủ
vốn, công tác chuẩn bị đó hoàn tất nhưng thực tế ở Việt Nam cho thấy có rất nhiều dự án
do công tác giải phóng mặt bằng chậm đó cản trở đến việc triển khai, không những làm
chậm tiến độ mà nhiều khi cũn gõy những tổn thất lớn về tài chớnh, làm giảm hiệu quả sử
dụng vốn. Giải ngân chậm, một mặt làm thay đổi các thông số trong nghiên cứu khả thi
của dự án, làm giảm hiệu quả của dự án, hạn chế khả năng trả nợ, là nguy cơ làm tăng nợ
quá hạn cho Chính phủ từ đó trở thành là một yếu tố hạn chế thu hút và sử dụng hiệu quả
ODA. Xét về tổng thể, đó là một sự lóng phớ lớn trong việc quản lý và sử dụng nguồn
vốn này. Mặt khỏc, giải ngõn chậm đồng nghĩa với việc chậm đưa dự án vào triển khai,
chậm hoàn thành đưa vào sử dụng, gây ra sự lóng phớ rất lớn cỏc nguồn lực cho cả chủ
đầu tư, các nhà thầu và xó hội; làm tăng chi phí quản lý dự án, trong thực tế rất nhiều
trường hợp phải tăng thêm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Các nhà thầu phải trả
thêm chi phí kinh doanh do việc tăng lói vay phải trả cho ngõn hàng, tăng các chi phí
nhân công, bảo dưỡng duy trỡ thiết bị tại hiện trường, tăng các chi phí quản lý doanh
nghiệp Chậm đưa công trỡnh vào sử dụng làm mất đi nhiều cơ hội đáng lẽ dự án sẽ

mang lại cho người hưởng lợi nếu chúng được đưa vào sử dụng đúng kế hoạch. Về tác
động đối ngoại, chậm giải ngân chứng tỏ Việt Nam chưa đủ khả năng hấp thụ một lượng
vốn lớn đến như vậy, làm mất đi thiện chí của các nhà tài trợ trong nỗ lực tăng vốn cho

Việt Nam. Việc giải ngân vốn ODA cũng cần có một cơ chế thỏa đáng, trong đó việc cải
tiến thủ tục hành chính, tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan thẩm định, phê duyệt
dự án đầu tư; rút ngắn quy trỡnh thanh toỏn vốn là một việc rất quan trọng.
Ngoài ra các chính sách về thuế cũng có tác động tích cực đến việc sử dụng hiệu
quả vốn ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng.
1.2.4. Cụng tỏc theo dừi và đánh giá dự án ODA - mắt khâu quan trọng ảnh
hưởng đến sử dụng ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng
Thụng qua cụng tỏc theo dừi đánh giá dự án các chuyên gia thấy được hiệu quả
của việc vay vốn ODA, những mặt tồn tại trong suốt quá trỡnh thực hiện dự ỏn.
Năm 2001, Chính phủ Việt Nam đó giao cho Bộ Tài chớnh, Bộ Kế hoạch và éầu
tư, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan tiến hành kiểm tra và đánh giá tỡnh
hỡnh sử dụng vốn vay đối với một số chương trỡnh, dự ỏn ODA về giao thụng. Kết quả
kiểm tra và đánh giá cho thấy về cơ bản các dự án ODA vốn vay có hiệu quả. Tuy nhiên
cũng phát hiện một số mặt cũn yếu kộm, nhất là cụng tỏc tổ chức thực hiện cỏc chương
trỡnh, dự án ODA. Thông qua nhận định này, Chính phủ cũng đó cú những điều chỉnh
thích hợp nhằm tăng cường quản lý, thúc đẩy việc sử dụng tiết kiệm, hiệu quả vốn ODA.
Ngoài ra, một cơ chế sẵn sàng hợp tác với nhà tài trợ để cùng đánh giá các chương trỡnh
và dự án ODA là một biện pháp có tác động tích cực, khách quan nhất trong việc nâng
cao hiệu quả thực hiện dự án bằng vốn ODA.
1.2.5. Thủ tục và sự hài hũa thủ tục ảnh hưởng quan trọng đến thu hút, sử
dụng ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng
Sự phối hợp chặt chẽ giữa Chính phủ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường quản
lý ODA, giải quyết vấn đề hài hũa thủ tục giữa Việt Nam và cỏc nhà tài trợ thu hỳt ngày

càng nhiều vốn ODA (vốn đủ lớn) sẽ thúc đẩy tiến trỡnh thực hiện hiệu quả cỏc chương
trỡnh, dự ỏn ODA trong phỏt triển cụng trỡnh giao thụng hoặc ngược lại.
Trong quỏ trỡnh tiếp nhận, sử dụng vốn ODA, cú rất nhiều vướng mắc phát sinh
do sự thiếu đồng nhất trong quan điểm cũng như cách thức triển khai giữa nhà tài trợ và
nước nhận tài trợ. Về phía nhà tài trợ, thủ tục cũn rườm rà, việc phê duyệt phải qua nhiều
bước. Văn phũng đại diện của một số nhà tài trợ tại Việt Nam có ít thẩm quyền, nhiều

quyết định phải chờ phê duyệt từ trong nước. Đối với một số dự án đồng tài trợ, do phải
áp dụng đồng thời nhiều thủ tục khác nhau của các nhà tài trợ, chủ dự án gặp khó khăn
trong quá trỡnh thực hiện. Đôi khi, do không đủ năng lực cần thiết, các nhà tài trợ đó kộo
dài quỏ trỡnh phờ duyệt tài liệu đấu thầu ảnh hưởng đến giải ngân dự án. Đối với nhiều
dự án xây dựng công trỡnh giao thụng bằng vốn ODA, một số tư vấn quốc tế thiếu kinh
nghiệm về các điều kiện của Việt Nam nên chất lượng thiết kế đó khụng đảm bảo, dẫn
đến hậu quả phải kéo dài thời gian để chỉnh sửa.
Theo quy trỡnh triển khai dự ỏn cụng trỡnh giao thụng của Việt Nam hiện nay
thỡ Chủ đầu tư buộc phải lập thiết kế chi tiết và tổng dự toán công trỡnh. Nhưng phía nhà
tài trợ chỉ yêu cầu có thiết kế chi tiết và dựa vào đó có lập tài liệu đấu thầu. Bên cạnh đó,
tổng dự toán của dự án do tư vấn nước ngoài lập trong nhiều trường hợp dựa theo định
mức chi phí cao hơn so với mặt bằng giá xây dựng ở Việt Nam nên thường gây chậm trễ
trong khâu phê duyệt của các cơ quan Việt Nam. Phía Việt Nam coi tổng dự toán là căn
cứ đánh giá kết quả đấu thầu trong khi một số nhà tài trợ coi giá trị gói thầu đó tớnh toỏn
để cho vay vốn là giá trần. Điều đó đó dẫn đến việc Chính phủ từ chối phê duyệt kết quả
đấu thầu ở một số trường hợp trong đó các nhà thầu nước ngoài thắng thầu với mức
giá cao hơn tổng dự toán công trỡnh giao thụng của Việt Nam.
Trong thời gian qua, Chính phủ Việt Nam đó tổ chức nhiều Hội nghị với cỏc
nhà tài trợ về quản lý cỏc dự ỏn đầu tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ
những vấn đề vướng mắc trong quá trỡnh thực hiện chương trỡnh, dự ỏn ODA; cập
nhật và đánh giỏ tỡnh hỡnh thực hiện cỏc biện phỏp đó đề ra để cải thiện quá trỡnh
thực hiện vốn ODA. Một nhúm cỏc nhà tài trợ khỏc, gồm Anh, Na Uy, Phần Lan,

Thụy éiển, éan Mạch, Thụy Sỹ đó phối hợp với cỏc cơ quan của Chính phủ hoàn tất
một số nghiên cứu về hài hũa thủ tục ODA.
Thực tiễn đó cho thấy hài hũa thủ tục giữa Chớnh phủ và nhà tài trợ là một
trong những cỏch tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện
ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng.
1.2.6. Năng lực thực hiện và quản lý cỏc chương trỡnh, dự ỏn ODA đóng
vai trũ quyết định việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trỡnh giao

thụng
Bằng nhiều hỡnh thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thực hiện dự án,
nhiều cán bộ của Việt Nam từ cấp cơ quan quản lý vĩ mụ tới cỏc Ban quản lý dự án
đó làm quen và tớch lũy được kinh nghiệm thực hiện và quản lý nguồn vốn ODA.
- Thông qua nhiều phương thức và quy mô đào tạo và các hỡnh thức hỗ trợ
khỏc nhau nhằm tăng cường năng lực quản lý và thực hiện ODA ở cỏc cấp
- Kiện toàn hệ thống theo dừi và đánh giá dự án từ các Bộ, ngành trung ương
tới địa phương nhằm thúc đẩy quá trỡnh thực hiện và sử dụng hiệu quả nguồn vốn
ODA trong cụng trỡnh giao thụng; đưa công nghệ thông tin vào phục vụ công tác
quản lý và theo dừi dự ỏn cụng trỡnh giao thụng.
1.3. KINH NGHIỆM SỬ DỤNG ODA CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG
PHÁT TRIỂN CÔNG TRèNH GIAO THễNG
1.3.1. Tỡnh hỡnh sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công
trỡnh giao thụng
Đối với các nước đang phát triển, các khoản viện trợ và cho vay theo điều kiện
ODA luôn là nguồn tài chớnh quan trọng giữ vai trũ bổ sung vốn cho quỏ trỡnh phỏt triển
cụng trỡnh giao thụng. Đài Loan trong thời kỳ đầu thực hiện công nghiệp hóa, đó dựng
viện trợ và nguồn vốn nước ngoài để đáp ứng gần 50% tổng khối lượng vốn đầu tư cho
phát triển hạ tầng giao thông trong nước. Sau khi nguồn tiết kiệm trong nước tăng lên,

Đài Loan mới giảm dần sự lệ thuộc vào viện trợ. Hàn Quốc nhờ có mối quan hệ đặc biệt
với Mỹ nên có được nguồn vốn viện trợ rất lớn, có tới 81,2% tổng số viện trợ của nước
này trong giai đoạn 1970 - 1972 được dùng cho phát triển hạ tầng giao thông. Nhờ đó
Chính phủ nước này giảm được sự căng thẳng về nhu cầu vốn đầu tư cho các lĩnh vực
khác và có điều kiện thuận lợi để thực hiện được các mục tiêu kinh tế, nhưng đồng thời
cũng phát triển mạnh mẽ hệ thống cụng trỡnh giao thụng. Đến nay Hàn Quốc là một
trong số nước đứng đầu châu Á về công trỡnh giao thụng.
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, trong những năm 1970 - 1980, có tới 60%
tổng vốn vay ODA của Philipin được chi cho phát triển cụng trỡnh giao thụng; ở Thỏi
Lan, Singapore, Indonesia cú rất nhiều cụng trỡnh hạ tầng kinh tế - xó hội như sân bay,

bến cảng, đường cao tốc đó được xây dựng bằng nguồn vốn ODA. "Hệ thống cụng trỡnh
giao thụng hiện đại và đồng bộ được nhận định là một trong những yếu tố căn bản để
các nước này có những bước nhảy vọt trong phát triển kinh tế trong thập kỷ 70 và 80 của
thế kỷ XX" [21, tr. 71].
1.3.2. Những bài học kinh nghiệm rút ra từ việc nghiên cứu kinh nghiệm sử
dụng ODA của một số nước trong phát triển cụng trỡnh giao thụng
Một là: Về vấn đề nhận thức, hầu hết các nước thành công trong việc sử dụng
hợp lý ODA đều cho rằng ODA cần được tập trung nhiều hơn cho phát triển công
trỡnh giao thụng; phỏt triển cụng trỡnh giao thụng phải đi trước một bước, tạo tiền đề
và điều kiện để thực hiện CNH, HĐH đất nước.
Hai là: Ngay từ khi nhận được các ý tưởng tài trợ ODA của các nước phát triển,
các nước tiếp nhận ODA đó triển khai xõy dựng cỏc đề án chiến lược phát triển công
trỡnh giao thụng cựng với một hệ thống phỏp luật khá đồng bộ, hoàn chỉnh về thu hút và
sử dụng ODA tạo điều kiện thuận lợi mở đường cho dũng vốn viện trợ đổ vào nước
mỡnh. Vỡ thế, ngay sau khi ký kết cỏc hiệp định về ODA các dự án được triển khai một
cách có kế hoạch, theo quy hoạch đó cú sẵn. Cỏc trở ngại thường thấy, như: Cơ chế chính
sách, giải phóng mặt bằng, vốn đối ứng, giải ngân chậm dường như đó bị gạt bỏ.

Ba là: Thành lập ra các cơ quan điều phối thống nhất, mang tính tập trung cao và
chủ yếu là ở cấp trung ương. Các địa phương chỉ có vai trũ phối hợp thực hiện dự ỏn. Ấn
Độ là một điển hỡnh thành cụng trong việc thành lập cơ quan điều phối và thu hút, sử
dụng ODA trong phát triển công trỡnh giao thụng. Nước này đó thành lập riờng một
Trung tõm quản lý vốn ODA phỏt triển hệ thống đường sắt, có thẩm quyền rất cao ngay
cả trong việc đề xuất một khoản ngân sách trong nước nhằm làm vốn mồi, hoặc nhằm
xây dựng những công trỡnh phụ trợ để phục vụ tốt cho việc triển khai sử dụng vốn ODA.
Các nhà tài trợ đặc biệt tin tưởng vào cách làm này vỡ nú dường như thể hiện trách
nhiệm rất cao của Chính phủ trong việc sử dụng đúng mục đích và có hiệu quả, tránh thất
thoát, tham nhũng trong quá trỡnh sử dụng vốn ODA.
Bốn là: Đào tạo một đội ngũ cán bộ có chất lượng cao, tiếp cận được với những
phương thức quản lý dự ỏn của cỏc nước phát triển. Ngay cả đội ngũ tư vấn giám sát vốn

ODA đầu tư cho công trỡnh giao thụng cũng do nhõn viờn trong nước đảm nhận. Điều
này mang lại hiệu quả rừ rệt trờn 2 gúc độ: Thứ nhất, chủ động được tiến độ triển khai dự
án giao thông, không bị lệ thuộc vào nhà tài trợ trong việc bố trí nhân lực; Thứ hai, tiết
kiệm được chi phí đầu tư, khống chế được mức lương cho các chuyên gia tư vấn mà nếu
trả cho nước ngoài sẽ rất cao so với chi phí trả cho nhân viên tư vấn trong nước.
Năm là: Thực hiện tốt cụng tỏc hài hũa thủ tục. Chớnh phủ cỏc nước tiếp nhận
ODA đặc biệt quan tâm đến vấn đề hài hũa thủ tục với cỏc nhà tài trợ. Họ luụn phối hợp
chặt chẽ với cỏc nhà tài trợ nhằm tăng cường tính hài hũa với cỏc nhà tài trợ để thúc đẩy
tiến trỡnh thực hiện các chương trỡnh, dự ỏn ODA cho phỏt triển cụng trỡnh giao thụng.
Chớnh phủ thường xuyên phối hợp với các nhà tài trợ lớn, tổ chức Hội nghị về quản lý
các dự án đầu tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc
trong quá trỡnh thực hiện chương trỡnh, dự ỏn ODA; hoặc nhằm cập nhật và đánh giá
tỡnh hỡnh thực hiện cỏc biện phỏp đó đề ra để cải thiện quá trỡnh thực hiện vốn ODA.
Từ thiện chớ đó, nhiều nhà tài trợ đó chủ động phối hợp với các cơ quan của Chính phủ
các nước hoàn tất một số nghiờn cứu về hài hũa thủ tục ODA.

Thực tiễn đó cho thấy hài hũa thủ tục giữa Chớnh phủ và nhà tài trợ là một trong
những cỏch tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện các dự án
ODA nói chung, dự án ODA phát triển công trỡnh giao thông nói riêng.


Chương 2
THỰC TRẠNG SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN
CễNG TRèNH GIAO THễNG Ở VIỆT NAM

2.1. TèNH HèNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CễNG TRèNH GIAO THễNG
Ở VIỆT NAM
Cụng trỡnh giao thụng là sản phẩm của quỏ trỡnh đầu tư cho lĩnh vực giao thông,
được tạo thành bởi sức lao động của con người, vật liệu xây dựng, thiết bị lắp đặt vào
công trỡnh, được liên kết định vị với đất, có thể bao gồm phần dưới mặt đất, phần trên

mặt đất, phần dưới mặt nước và phần trên mặt nước, được xây dựng theo thiết kế nhằm
phục vụ nhu cầu về giao thông.
Cụng trỡnh giao thụng là một bộ phận của cơ sở hạ tầng giao thông, bao gồm
công trỡnh đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công trỡnh giao thụng đô thị
và nông thôn. Sự liên kết giữa công trỡnh giao thụng đường bộ, đường sắt, đường thủy,
hàng không, công trỡnh giao thụng đô thị và nông thôn tạo nên hệ thống cơ sở hạ tầng
giao thông của một quốc gia; là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trỡ và
đẩy mạnh công cuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng.
2.1.1. Đặc điểm của công trỡnh giao thụng
Thứ nhất, cụng trỡnh giao thụng cú tớnh đơn chiếc, trong khi sản phẩm của các
ngành công nghiệp và các ngành khác được sản xuất hàng loạt trong các điều kiện ổn
định, trong nhà xưởng, về chủng loại, kích thước, mẫu mó, kỹ thuật và cụng nghệ được
tiêu chuẩn hóa. Sản phẩm xây dựng giao thông thường được sản xuất theo đơn đặt hàng
đơn chiếc, được sản xuất ra ở những địa điểm, điều kiện khác nhau, chi phí cũng thường
khác nhau đối với cùng một loại hỡnh sản phẩm. Khả năng trùng lặp về mọi phương
diện: kỹ thuật, công nghệ, chi phí, môi trường rất ít, ngay cả trong xu hướng công
nghiệp hóa ngành xây dựng thỡ ảnh hưởng của tính đơn chiếc cũng chưa được loại trừ.

Thứ hai, cụng trỡnh giao thụng được sản xuất ra tại nơi sẽ tiêu thụ nó: cụng
trỡnh xõy dựng giao thụng đều được sản xuất tại một địa điểm mà nơi đó đồng thời gắn
liền với việc tiêu thụ và thực hiện giá trị sử dụng của sản phẩm. Địa điểm tiêu thụ sản
phẩm sẽ do người chủ sở hữu quyết định. Vỡ vậy, nếu định được nơi tiêu thụ sản phẩm
thỡ đồng thời cũng đó xỏc định được nơi sản xuất sản phẩm.
Thứ ba, cụng trỡnh giao thụng chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, tự nhiờn, KT
- XH của nơi tiêu thụ: Sản phẩm xây dựng giao thông bao giờ cũng gắn liền với một địa
điểm, một địa phương nhất định, vỡ vậy phải phự hợp với đặc điểm, điều kiện cụ thể của
địa phương đó. Những điều kiện đó bao gồm: địa lý, khớ hậu, thời tiết, mụi trường, tập
quán phong tục của địa phương Đặc điểm này chi phối tới việc thực hiện các hoạt động
sản xuất kinh doanh có liên quan như: khảo sát, thiết kế, lựa chọn phương án thi công, kết
cấu công trỡnh, điều kiện mặt bằng thi công.

Cùng một loại sản phẩm nhưng chúng vẫn khác nhau trên các mặt kinh tế, kỹ
thuật khi thực hiện sản phẩm, khi một trong các điều kiện trên có sự khác biệt. Cùng với
những điều kiện về địa lý, văn hóa xó hội, cũn cú hàng loạt cỏc điều kiện khác trong thực
tiễn ảnh hưởng đến sản phẩm xây dựng giao thông như: vấn đề chủ sở hữu công trỡnh,
vấn đề đất xây dựng, vấn đề quy hoạch của địa phương, các vấn đề về môi trường, cảnh
quan
Thứ tư, cụng trỡnh giao thụng cú thời gian sử dụng dài, trỡnh độ kỹ thuật và mỹ
thuật cao: Khác với những sản phẩm thông thường, yêu cầu về độ bền vững (chất lượng
sản phẩm), thời gian sử dụng của sản phẩm xây dựng giao thông thường rất lớn. Ở nhiều
nước phát triển, thời gian sử dụng một số loại sản phẩm xây dựng giao thông có thể tới
hàng trăm năm hoặc lâu hơn nữa. Do đặc thù của sản phẩm xây dựng giao thông là khi
tạo ra sản phẩm không chỉ nhằm mục đích phục vụ cho nhu cầu trước mắt mà chủ yếu là
để phục vụ cho nhu cầu ngày càng gia tăng trong những năm tương lai, cho nên trước khi
tiến hành sản xuất sản phẩm phải dự đoán được những vấn đề liên quan đến quá trỡnh
khai thỏc sản phẩm sau này. Chớnh vỡ vậy, nhu cầu xõy dựng thường có xu hướng xây
dựng vĩnh cửu khi điều kiện cho phép. Mặt khác, một sản phẩm xây dựng giao thông sau khi

được hoàn thành và đưa vào sử dụng cũn cú tiờu dựng điểm tô thêm vẻ đẹp của đất nước và
cũng là một trong những cơ sở quan trọng để đánh giá trỡnh độ phát triển kinh tế - khoa học
- kỹ thuật của quốc gia đó. Vỡ vậy, yờu cầu về kỹ, mỹ thuật của cụng trỡnh giao thụng đũi
hỏi rất lớn, cần phải kết hợp một cỏch nhuần nhuyễn giữa tớnh truyền thống của dõn tộc với
tớnh hiện đại, không những phải đẹp trước mắt mà cũn phải phự hợp với cảnh quan xung
quanh ở những năm tương lai.
Do thời gian sử dụng sản phẩm xây dựng giao thông dài nên nhiệm vụ sửa chữa
thường xuyên, sửa chữa lớn, cải tạo và mở rộng là một nhu cầu tất yếu và đũi hỏi phải dành
một khoản chi phớ lớn.
Thứ năm, chi phí đầu tư lớn và khác biệt theo từng công trỡnh: Giá trị của sản phẩm
xây dựng giao thông thường lớn hơn rất nhiều so với những sản phẩm hàng hóa thông
thường. Chi phí đầu tư cho công trỡnh thường rải ra trong một thời kỳ dài. Trong phương
thức đấu thầu, người nhận thầu nhiều khi phải có một lượng vốn đủ lớn để đưa ra hoạt động

trong thời gian đợi vốn của chủ đầu tư.
Do tính chất đơn chiếc và chịu ảnh hưởng của nơi xây dựng làm cho chi phí đầu tư
cho cụng trỡnh giao thụng rất khỏc nhau. Ngay cựng một sản phẩm cú kết cấu kiến trỳc
giống nhau thỡ cũng cú sự khỏc nhau về chi phớ đầu tư. Vỡ thế việc xỏc định chi phí sản
xuất và giá thành sản phẩm xây dựng giao thông phải được tiến hành riêng biệt đối với từng
sản phẩm. Việc xây dựng các định mức chi phí đầu tư cho công trỡnh giao thụng cũng gặp
nhiều khú khăn, và là một thách thức lớn trong việc cải tiến quản lý chi phí đầu tư cho công
trỡnh giao thụng.
2.1.2. Vai trũ của hệ thống cụng trỡnh giao thụng trong phát triển kinh tế
quốc dân, văn hóa - xó hội, an ninh quốc phũng và hội nhập quốc tế của Việt Nam
Hệ thống cụng trỡnh giao thụng chiếm một vị trớ đặc biệt quan trọng trong phát
triển kinh tế quốc dân. Trong mọi thời kỳ phát triển của đất nước, nhu cầu vận chuyển hàng
hóa và con người là không thể thiếu được. Tuy nhiên, mức độ quan tâm đến phát triển
công trỡnh giao thụng mỗi thời kỳ là rất khỏc nhau. Trong nền kinh tế thị trường, do nhu

cầu lưu thông sản phẩm hàng hóa và nhu cầu đi lại của con người là rất lớn. Thêm vào
đó, do đặc điểm về địa lý, địa hỡnh của Việt Nam lónh thổ dài và hẹp. Đường bộ gần
2000 km từ cực Bắc đến cực Nam, bờ biển dài gần 3200 km. Việc xây dựng hệ thống cụng
trỡnh giao thụng hoàn chỉnh, đồng bộ và hiện đại (bao gồm cả đường bộ, đường sông,
đường sắt, đường biển, đường hàng không) là tiền đề cho sự phát triển nền kinh tế hàng
hóa, dịch chuyển cơ cấu kinh tế, góp phần xóa đói giảm nghèo, đáp ứng nhu cầu vận tải
hành khách, giao lưu văn hóa giữa các vùng trong nước và quốc tế đồng thời đóng vai trũ
rất quan trọng đối với an ninh quốc phũng trong bất kỳ hoàn cảnh nào của đất nước.
2.1.2.1. Đối với nền kinh tế quốc dân
Thứ nhất, xột về mặt hiệu quả kinh tế, hệ thống cụng trỡnh giao thụng đồng bộ
đảm bảo những điều kiện vật chất cho sản xuất phát triển, tạo thuận lợi cho hoạt động của
các ngành kinh tế, đẩy nhanh quá trỡnh tỏi sản xuất thụng qua tỏc động rút ngắn thời gian
lưu thông, giảm được chi phí sản xuất xó hội và giỏ thành sản phẩm, khai thỏc cú hiệu
quả tiềm năng về lao động, tài nguyên của đất nước.
Thứ hai, hệ thống cụng trỡnh giao thụng phỏt triển hợp lý tạo ra sự thay đổi căn

bản trong cơ cấu kinh tế và sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong cả nước. Nó tạo
điều kiện và kích thích phát triển các ngành nghề mới, đặc biệt là sản xuất công nghiệp
và dịch vụ, tạo ra sự chuyển dịch cơ bản về cơ cấu kinh tế nông nghiệp - công nghiệp -
dịch vụ theo hướng sản xuất hàng hóa. Hệ thống công trỡnh giao thụng được tổ chức hợp
lý làm cho lưu thông hàng hóa nhanh chóng, thuận tiện từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng,
xóa dần sự cách biệt về kinh tế giữa các vùng trong nước. Đầu tư có quy hoạch công
trỡnh giao thụng cũn gúp phần quan trọng vào việc hỡnh thành nờn cỏc cụm cụng
nghiệp, khu cụng nghiệp, khu chế xuất là những tụ điểm kinh tế lớn của các quốc gia.
Thứ ba, hệ thống cụng trỡnh giao thụng hiện đại sẽ tạo điều kiện thu hút vốn đầu
tư trong và ngoài nước để tiến hành sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Xây dựng hoàn chỉnh hệ thống công trỡnh giao thụng hiện đại, đáp ứng một cách đầy đủ
nhất nhu cầu, thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách có thể nói là một trong những
điều kiện quan trọng nhất đê có thể thu hút được một cách mạnh mẽ vốn đầu tư nước