LUẬN VĂN: Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công trình giao thông Việt Nam ppt

LUẬN VĂN:
Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ
trợ phát triển chính thức trong các công
trình giao thông Việt Nam





MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ đóng vai trò đặc biệt quan trọng,
thúc đẩy KT - XH phát triển, củng cố an ninh, quốc phòng, mở rộng giao lưu và hội nhập
quốc tế. Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù là nước phát triển hay đang phát triển cũng
đều phải chú ý đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại và đồng bộ. Ở
nước ta, trong những năm đổi mới, Đảng và nhà nước đã nhận thức sâu sắc vị trí, tầm quan
trọng của việc phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, phát triển hệ thống công trình giao
thông nói riêng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội. Báo cáo Chính trị của Ban Chấp
hành Trung ương khóa VI tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VII của Đảng Cộng sản
Việt Nam đã chỉ rõ phải: "Phát triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tình trạng xuống cấp,

mở rộng và hiện đại hóa có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải " [15, tr. 51].
Để đạt được các mục tiêu chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó
phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ, cần phải tập trung một lượng vốn
rất lớn. Theo tính toán của các chuyên gia, trong giai đoạn 2002 - 2020, Việt Nam cần khoảng
2.119 ngàn tỷ đồng cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Việt Nam là quốc gia đang phát
triển, năng lực nội sinh thấp, khả năng tích lũy vốn hạn hẹp nên việc cung ứng đủ vốn cho
phát triển hệ thống công trình giao thông luôn là một thách thức. Thực tế cho thấy, trong
những năm qua, Nhà nước đã ban hành nhiều chính sách nhằm huy động tổng lực các nguồn
vốn đầu tư phát triển công trình giao thông: Vốn ngân sách nhà nước, vốn của các doanh
nghiệp, vốn huy động dân cư Vì vậy, số vốn đầu tư cho phát triển hệ thống công trình giao
thông hàng năm đều tăng lên một cách rõ rệt. Tuy nhiên, lượng vốn đó vẫn chưa thể đáp ứng
đầy đủ nhu cầu vốn để phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại, đồng bộ, phục vụ
đắc lực cho sự nghiệp CNH, HĐH đất nước.

Với tư cách là hình thức hỗ trợ phát triển cho các nước có nhu cầu, Hỗ trợ phát triển
chính thức (ODA) trở thành nguồn vốn đặc biệt quan trọng trong việc bổ sung phần vốn thiếu
hụt trong nước, đầu tư phát triển hệ thống công trình giao thông nước ta. Nhờ có nguồn vốn
ODA, nhiều tuyến giao thông huyết mạch của đất nước được xây dựng với chất lượng tốt, đưa
vào sử dụng đã và đang phát huy tác dụng thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng và phát triển, mở
rộng giao lưu giữa các vùng, miền trong nước và quốc tế. Bên cạnh những kết quả đạt được,
trong thời gian qua, việc thu hút và sử dụng ODA cho phát triển công trình giao thông còn
nhiều hạn chế như: Tỷ lệ vốn thực hiện so với cam kết chưa tương xứng; công tác chuẩn bị dự
án chưa tốt, tiến độ thực hiện các dự án còn chậm, vốn giải ngân thấp, nhiều dự án phải kéo
dài thời gian so với hiệp định; việc điều hành, quản lý của các Ban QLDA còn lúng túng
Những hạn chế nêu trên dẫn đến việc sử dụng vốn ODA trong phát triển hệ thống công trình
giao thông ở nước ta chưa thật hiệu quả. Chính vì vậy, nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn Hỗ trợ
phát triển chính thức cho công trình giao thông là rất cần thiết trong tình hình hiện nay.
Xuất phát từ các lý do trên, để góp phần làm rõ hơn cơ sở lý luận và thực tiễn cho
việc sử dụng vốn hỗ trợ phát triển cho công trình giao thông, học viên lựa chọn vấn đề:
"Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong các công

trình giao thông Việt Nam" làm đề tài luận văn Thạc sĩ Kinh tế của mình.
2. Tình hình nghiên cứu đề tài
- Về sách đã xuất bản: Đến nay đã có nhiều tác phẩm đề cập đến tình hình quản lý,
sử dụng viện trợ nói chung và viện trợ phát triển chính thức nói riêng của các nước đang
phát triển, chẳng hạn: Đánh giá viện trợ - khi nào có tác dụng, khi nào không của Ngân
hàng Thế giới, Nxb Chính trị quốc gia năm 1999; Hỗ trợ phát triển chính thức ODA trên
thế giới và ở Việt Nam của Hội Khoa học kinh tế Việt Nam - Trung tâm hỗ trợ đào tạo, tư
vấn, thông tin, kinh tế; Vốn vay ưu đãi ở Việt Nam những năm gần đây - thực trạng vấn đề
và giải pháp của tác giả Lưu Ngọc Trịnh, Nhà xuất bản Lao động - Xã hội năm 2002
- Về đề tài nghiên cứu: Có ít nhất hai đề tài nghiên cứu cấp Bộ về hỗ trợ phát triển
chính thức được công bố là: Chính sách vay nợ cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Bộ Tài
chính, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ, năm 1996 (Chủ nhiệm đề tài: Hồ Xuân Phương) và Các

giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA ở Việt Nam, Bộ Tài chính, Đề tài nghiên cứu
cấp Bộ, năm 2002 (Chủ nhiệm đề tài: Trương Thái Phương).
- Các luận án, luận văn: Đã có một số luận văn thạc sĩ viết về ODA như: Những
giải pháp quản lý và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) ở
nước ta (Vũ Thị Bạch Tuyết, Học viện Tài chính, năm 1993); Các giải pháp tài chính
nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA tại tỉnh Quảng Trị (Trương Công
Thanh, Học viện Tài chính, năm 2001), Giải pháp nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong lĩnh
vực Nông nghiệp (Lê Thanh Cao, Học viện Tài chính, năm 2003).
Ngoài ra còn có rất nhiều bài viết đăng tải trên các báo, tạp chí về vấn đề quản lý
và sử dụng ODA.
Các công trình nghiên cứu trên đây, dưới nhiều góc độ khác nhau đã tập trung làm
rõ vấn đề huy động và sử dụng ODA nhưng chủ yếu là vấn đề huy động và sử dụng vốn
ODA nói chung, ở một vùng hoặc một địa phương cụ thể nói riêng trong quá trình phát
triển kinh tế - xã hội. Hiện nay, hiếm thấy công thực sự đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng
ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông Việt Nam với những đặc thù riêng có
của nó. Bởi vậy, luận văn sẽ đi sâu nghiên cứu vấn đề sử dụng vốn ODA trong phát triển
hệ thống công trình giao thông ở nước ta; gắn với những yêu cầu cơ bản, trước mắt cũng

như lâu dài là phải sử dụng có hiệu quả, chống lãng phí nguồn vốn này.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
- Mục đích nghiên cứu: Làm rõ hơn những vấn đề lý luận cơ bản về ODA, sử dụng
ODA trong công trình giao thông; đánh giá tình hình sử dụng ODA và đề xuất những giải
pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông ở Việt
Nam trong thời gian tới.
- Nhiệm vụ nghiên cứu:
+ Hệ thống hóa cơ sở lý luận về ODA, sử dụng ODA, bao gồm: Khái niệm, đặc
điểm, vai trò của ODA; những nhân tố ảnh hưởng đến việc sử dụng ODA trong phát triển
công trình giao thông.

+ Tìm hiểu những bài học thành công và thất bại của một số nước trong việc sử
dụng ODA phát triển công trình giao thông.
+ Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA phát triển công trình giao thông ở
nước ta trong thời gian qua.
+ Đề xuất những phương hướng và giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả
ODA trong công trình giao thông ở Việt Nam trong thời gian tới.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Vấn đề sử dụng vốn ODA trong công trình giao thông ở
Việt Nam.
- Phạm vi nghiên cứu:
+ Về nội dung: Luận văn tập trung nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong công
trình giao thông, bao gồm: đường bộ, đường sông, đường sắt, đường thủy, hàng không.
Vấn đề thu hút ODA được đề cập đến như là một nhân tố ảnh hưởng có liên quan.
+ Về không gian: Nghiên cứu vấn đề sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công
trình giao thông trên phạm vi toàn quốc.
+ Về thời gian: Hiện trạng sử dụng ODA trong giao thông đường bộ được phân
tích, đánh giá thông qua các số liệu thống kê khoảng từ năm 1993 đến nay; nguồn số liệu
lấy chủ yếu từ Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Tài chính, các tổ chức tài trợ
quốc tế và một số dự án cụ thể.

5. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu
- Luận văn dựa vào những luận điểm cơ bản của chủ nghĩa Mác - Lênin, các lý
thuyết kinh tế hiện đại về vấn đề vốn ODA và sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông.
- Luận văn sử dụng tổng hợp các phương pháp nghiên cứu, chủ yếu là phương
pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, coi trọng phương pháp hệ thống, tổng hợp,
phân tích, so sánh, thống kê Thông qua việc thu thập, xử lý các kết quả nghiên cứu, luận

văn cố gắng khái quát, chọn lọc tri thức, kinh nghiệm thực tiễn về sử dụng ODA để thực
hiện mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài.
6. Những đóng góp mới của luận văn
- Hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản về ODA và sử dụng ODA trong phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông.
- Tìm hiểu bài học kinh nghiệm sử dụng ODA trong phát triển giao thông ở một số
nước.
- Phân tích, đánh giá thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình
giao thông ở Việt Nam thời gian qua.
- Đề xuất những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công trình
giao thông ở Việt Nam.
7. Kết cấu luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu thành
3 chương, 7 tiết.
Chương 1: Những vấn đề lý luận cơ bản về ODA trong phát triển công trình giao
thông.
Chương 2: Thực trạng sử dụng ODA trong phát triển hệ thống công trình giao
thông ở Việt Nam.
Chương 3: Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong công
trình giao thông Việt Nam.
Chương 1
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ ODA

TRONG PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG


1.1. ODA - ĐẶC ĐIỂM VÀ VAI TRÒ CỦA ODA TRONG PHÁT TRIỂN
CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
1.1.1. Khái niệm ODA
Sau khi đại chiến Thế giới lần thứ hai kết thúc, các nước thuộc phe đồng minh
có nền kinh tế khá phát triển vào lúc bấy giờ đã thỏa thuận về sự trợ giúp dưới dạng
viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay với điều kiện ưu đãi cho các nước có nền kinh tế
yếu do chiến tranh tàn phá, chủ yếu là các nước ở châu Âu. Năm 1960, tại Pa-ri, Tổ
chức Hợp tác Kinh tế và Phát triển (Organization for Economic Cooperation and
Development - OECD) đã được thành lập. Tổ chức này bao gồm 20 nước thành viên.
Đây là những nước có nền kinh tế phát triển, đã đóng góp phần quan trọng nhất trong
việc hỗ trợ song phương và đa phương. Trong khuôn khổ hợp tác phát triển, các nước
OECD đã lập ra những Ủy ban chuyên môn, trong đó có Ủy ban Hỗ trợ Phát triển
(Development Assistance Committee - DAC), nhằm tài trợ chính cho các nước đang
phát triển đẩy mạnh phát triển kinh tế và nâng cao hiệu quả đầu tư. Thành viên ban đầu
của DAC gồm 18 nước. Thường kỳ, các nước thành viên DAC thông báo cho Ủy ban
các khoản đóng góp của họ cho các chương trình viện trợ phát triển. Khái niệm Hỗ trợ
phát triển chính thức được DAC đề cập đến từ năm 1969.
ODA (Official Development Assistance) là nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức
không hoàn lại và các khoản viện trợ hoàn lại hoặc tín dụng ưu đãi (cho vay dài hạn, lãi
suất thấp ) của Chính phủ các nước phát triển, các tổ chức thuộc Liên hợp quốc, các tổ
chức phi chính phủ (NGOs), các tổ chức tài chính quốc tế (WB, IMF, ADB ) dành cho
các nước đang và chậm phát triển thông qua các chương trình, dự án hoặc hỗ trợ trực tiếp
cho ngân sách nhằm giúp các nước tiếp nhận đẩy mạnh tăng trưởng và phát triển kinh tế.
Trước đây, đặc biệt là trước thập kỷ 70 của thế kỷ XX, ODA được coi là nguồn
vốn viện trợ ngân sách của các nước phát triển giành cho các nước đang phát triển. Với
quan điểm này, ODA mang tính tài trợ là chủ yếu. Ngày nay, trong xu thế toàn cầu hóa đã
hình thành một quan niệm mới về ODA - là một hình thức hỗ trợ phát triển có tính hợp tác

giữa các nước công nghiệp phát triển và các tổ chức quốc tế với các nước đang và chậm
phát triển.
1.1.2. Đặc điểm của ODA trong phát triển công trình giao thông
ODA trong phát triển công trình giao thông có những đặc điểm nổi bật sau đây:
Thứ nhất: Vốn đối ứng trong phát triển công trình giao thông có sử dụng ODA chủ
yếu là phần vốn góp của Nhà nước.
Theo nguyên tắc chung, các nước tiếp nhận ODA phải có vốn đối ứng. Nghĩa là,
các nước tiếp nhận ODA phải bỏ ra một lượng vốn nhất định (theo tỷ lệ) để cùng với
nước viện trợ ODA thực hiện dự án. Ở các nước đang và kém phát triển, một mặt, Chính
phủ thường đóng vai trò chủ động và quyết định trong phát triển hệ thống công trình giao
thông lớn cũng như thu hút vốn đầu tư phát triển lĩnh vực này. Bởi vậy, phần vốn đối
ứng do Chính phủ bỏ ra để thực hiện dự án phát triển công trình giao thông, nhằm mục
tiêu thúc đẩy kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng phát triển. Mặt khác, do đặc điểm
phát triển công trình giao thông phải có lượng vốn lớn, các thành phần kinh tế khác
không đủ sức đầu tư hoặc không muốn đầu tư phát triển công trình giao thông lớn nên
phần vốn đối ứng khi huy động ODA chủ yếu là của nhà nước, thậm chí ở những quốc
gia kém phát triển, 100% vốn đối ứng là của Chính phủ. Đặc điểm này chỉ ra rằng, nhà
nước phải đóng vai trò chủ đạo trong thu hút và sử dụng ODA phát triển công trình giao
thông, đảm bảo tốt khâu trả nợ ODA. Đồng thời, nhà nước phải đề ra những phương cách
quản lý vốn ODA, chống thất thoát và lãng phí, để tránh gây nên gánh nặng nợ nần cho
các thế hệ mai sau.
Thứ hai: Nước nhận viện trợ ODA luôn giành thế chủ động cung cấp kỹ thuật,
công nghệ để thực hiện dự án phát triển công trình giao thông.
Xuất phát từ tính ràng buộc của ODA: nước tiếp nhận viện trợ ODA phải sử dụng
hàng hóa (kỹ thuật, công nghệ ) và dịch vụ (chuyên gia, tư vấn, khảo sát, thiết kế ) của
nước viện trợ ODA nên các công trình giao thông có sử dụng vốn ODA cũng chịu sự ràng
buộc đó. Thực tế đã chứng minh, các nước viện trợ ODA phát triển công trình giao thông
luôn giành thế chủ động, còn các nước tiếp nhận ODA chịu thế bị động trong cung ứng và

tiếp nhận kỹ thuật, công nghệ, chuyên gia Nhiều khi, hàng hóa và dịch vụ của nước viện
trợ ODA không phải là hiện đại nhất, mới nhất mà đã bị lạc hậu tương đối so với kỹ thuật,
công nghệ, chuyên gia sử dụng ở nước viện trợ ODA. Điều này dẫn đến tình trạng các
công trình giao thông, khi khánh thành đưa vào sử dụng không đạt được hiệu quả cao nhất
như mong muốn của Chính phủ và nhân dân các nước tiếp nhận ODA. Đặc điểm này cho
ta phương pháp luận là: Mặc dù các nước tiếp nhận ODA ở thế bị động khi tiếp nhận hàng
hóa, dịch vụ của nước viện trợ ODA nhưng trong điều kiện có thể phải chuẩn bị tốt nhất
các khâu đàm phán, tiếp nhận và sử dụng ODA, trong đó cán bộ quản lý vốn ODA là khâu
then chốt. Làm được như vậy sẽ giảm bớt thiệt hại không đáng có cả về kinh tế, chính trị,
xã hội, an ninh quốc phòng khi sử dụng ODA để phát triển công trình giao thông.
Thứ ba: Tổng giá trị ODA đầu tư phát triển công trình giao thông có tính khác biệt
đối với mỗi sản phẩm.
Mặc dù sản xuất ra cùng một loại sản phẩm là công trình giao thông (một cây
cầu, một con đường ) nhưng giá trị đầu tư để tạo ra sản phẩm đó là rất khác nhau. Do
chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh tế - xã hội, môi
trường v.v nên việc hạch toán chi phí đầu tư công trình giao thông đối với mỗi sản
phẩm là khác nhau. Đặc điểm này chỉ ra rằng, sử dụng vốn ODA để phát triển công
trình giao thông phải tính toán chi tiết, cụ thể, đảm bảo được mục tiêu kép: hiệu quả
kinh tế gắn liền với hiệu quả xã hội, an ninh quốc gia đối với từng sản phẩm giao
thông; huy động đủ vốn, tránh lãng phí và thất thoát vốn ODA.
1.1.3. Vai trò của ODA trong phát triển công trình giao thông
Thứ nhất: ODA có vai trò bổ sung cho nguồn vốn thiếu hụt trong nước để phát
triển hệ thống công trình giao thông.
Để có thể phát triển được công trình GTVT đồng bộ và hiện đại cần có một khối
lượng vốn khổng lồ. Tuy nhiên, đa số các nước đang phát triển như Việt Nam, do nội lực
trong nước còn hạn hẹp nên nguồn vốn trong nước không đủ khả năng đáp ứng được nhu
cầu đầu tư phát triển. Ở Việt Nam, trong giai đoạn 1993 - 2001, với tổng vốn đầu tư cho hạ
tầng giao thông khoảng 16 tỷ USD thì có tới 52% vốn đầu tư được huy động từ vốn ngoài

nước, chủ yếu là ODA, Ngân sách nhà nước tham gia khoảng 46%, còn lại là vốn huy

động bằng các hình thức khác. Giai đoạn 2002 - 2010, dự báo nhu cầu đầu tư cho giao
thông trên dưới 789.977 ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được
khoảng 40%, tương đương 315.990 ngàn tỷ đồng (20,386 tỷ USD). Trong giai đoạn tiếp
theo, từ 2011 - 2020, dự báo nhu cầu đầu tư cho phát triển giao thông khoảng 1.329.388
ngàn tỷ đồng, trong đó ước các khoản ODA sẽ huy động được là khoảng 32%, tương
đương 425.404 ngàn tỷ đồng (27,445 tỷ USD). Rõ ràng, khi nền kinh tế càng phát triển,
nhu cầu về vốn đầu tư cho giao thông càng lớn. Nguồn vốn trong nước không đủ sức bù
đắp sự thiếu hụt vốn đầu tư phát triển công trình giao thông. Do đó, nguồn vốn ODA ngày
càng giữ một vị trí quan trọng.
Bên cạnh đó, đối với những nước đang phát triển như Việt Nam, việc thu hút và sử
dụng hiệu quả vốn ODA để phát triển công trình giao thông có lợi hơn hẳn so với việc tạo
vốn bằng hình thức vay thương mại để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông; bởi vì, vốn
ODA là khoản cung cấp có nhiều ưu đãi với mục tiêu trợ giúp các nước đang phát triển.
Tính ưu đãi của ODA cao hơn bất cứ hình thức tài trợ nào khác. Tính chất ưu đãi của các
khoản vay này thể hiện ở các khía cạnh như lãi suất thấp, thời hạn vay dài (30 năm - 40
năm), có thời gian ân hạn từ khi vay đến khi trả vốn gốc lần đầu, thường khoảng 10 năm
trở lên. Thông thường ODA có một phần là viện trợ không hoàn lại (tức là cho không).
Yếu tố không hoàn lại cộng với cho vay ưu đãi thường chiếm ít nhất 25%. Vì vậy, đối với
các nước đang phát triển việc tranh thủ sự giúp đỡ của cộng đồng quốc tế dưới hình thức
ODA để phát triển công trình giao thông là rất quan trọng.
Thứ hai: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước nhận tiếp thu các thành tựu
khoa học công nghệ hiện đại.
Đầu tư cho hệ thống giao thông luôn đòi hỏi những công nghệ tiên tiến. Khi tiến
hành đầu tư công trình giao thông, việc áp dụng tốt công nghệ tiên tiến sẽ vừa rút ngắn
được thời gian thi công công trình, nhanh đưa công trình giao thông đó vào sử dụng vừa
mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất rõ rệt. Bên cạnh đó, việc áp dụng các thành tựu công
nghệ tiến tiến tự thân nó làm giảm giá thành đầu tư, tiết kiệm các nguồn lực.

Thực tế cho thấy, nền tảng kỹ thuật - công nghệ của Việt Nam còn kém phát triển.
Khi bước vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, cơ sở vật chất kỹ thuật,

trình độ công nghệ rất lạc hậu. Dựa vào các chương trình, dự án tiếp nhận ODA đầu tư cho
giao thông, chúng ta có thể tiếp thu nhanh chóng những công nghệ tiên tiến mà nếu chỉ sử
dụng vốn công nghệ trong nước thì không thể hoàn thành được công trình hoặc tiến độ
hoàn thành rất chậm. Tiêu biểu cho việc tiếp thu thành tựu công nghệ hiện đại trong thi
công công trình giao thông nhờ vào việc tiếp nhận ODA là: Công nghệ hàn ray trong cải
tạo hệ thống đường sắt Việt Nam; công nghệ đúc hẫng với khẩu độ dầm cầu lớn; công
nghệ khoan cọc nhồi thiết diện lớn; công nghệ cầu dây văng đối xứng trong các dự án xây
dựng cầu Những công nghệ tiên tiến đó không chỉ phục vụ tốt cho việc thực hiện thi
công tại các dự án ODA mà sau đó đã trở thành một nguồn vốn công nghệ quý báu để Việt
nam thực hiện công trình giao thông khác bằng nguồn lực tài chính của quốc gia.
Ngoài ra, việc sử dụng vốn ODA có kèm theo việc cung cấp thiết bị và vật liệu
độc lập cũng giúp các nước tiếp nhận ODA tiếp cận được với những phương tiện thi công
hiện đại, những loại vật liệu mới từ đó từng bước nâng cao trình độ kỹ thuật, cải tiến kết
cấu vật liệu rút ngắn thời gian thi công ở công trình khác.
Tuy nhiên, cần phải nhận thức rằng, công nghệ mà các nước tiếp thu được không
chỉ có nghĩa là chuyển giao từng mục, từng phần công nghệ mà là chuyển giao toàn bộ tri
thức về các mặt kinh tế, kỹ thuật, tài chính và xã hội để chuẩn bị cho một dự án đầu tư phát
triển có thể thành công. Một phần rất quan trọng trong đó là công nghệ quản lý một dự án
đầu tư công trình giao thông, từ khâu chuẩn bị đến việc triển khai thực hiện dự án cho đến
khi thanh quyết toán. Nhờ tiếp thu được cách thức quản lý này, các dự án đầu tư công trình
giao thông sử dụng vốn ODA đều đảm bảo được tiến độ thực hiện với chất lượng được
đánh giá cao.
Thứ ba: ODA đầu tư cho giao thông giúp các nước tiếp nhận ODA đào tạo nguồn
nhân lực
+ Các dự án về huấn luyện, đào tạo chuyên môn nhằm tạo nguồn nhân lực có trình
độ chuyên môn cao đóng góp vào sự phát triển kinh tế - xã hội của các nước nhận hỗ trợ.
Các dự án này có thể được thực hiện tại các nước hoặc tổ chức cung cấp ODA hoặc ngay

tại nước tiếp nhận. Trong khuôn khổ dự án, nhà tài trợ sẽ tổ chức các khóa huấn luyện, đào
tạo chuyên môn cho các cán bộ ở nước tiếp nhận ODA, như Việt Nam, tham gia dự án,

giúp họ có thể độc lập thực hiện nhiệm vụ của mình trong quá trình triển khai dự án đầu tư
xây dựng công trình giao thông.
+ Chương trình về cử chuyên gia nhằm giúp các nước đang phát triển thực hiện
các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông, thông qua đó các cán bộ dự án của nước
tiếp nhận ODA được tiếp xúc với các quy trình làm việc tiên tiến, học hỏi ở các chuyên gia
tác phong làm việc, sự hiểu biết và các vấn đề kỹ thuật chuyên môn. Các cán bộ đã từng
làm việc ở các dự án ODA sau này đều trở thành những người có trình độ quản lý, trình độ
kỹ thuật và tác phong làm việc rất hiệu quả.
Những lợi ích này thật khó có thể lượng hóa được tuy nhiên đây chính là những lợi
ích căn bản, lâu dài mà ODA đem lại cho các nước nhận tài trợ.
Thứ tư: Sử dụng tốt ODA sẽ tạo đà kích thích các nguồn vốn khác trong phát triển
công trình giao thông.
Sử dụng tốt ODA trong phát triển hệ thống công trình giao thông hiện đại sẽ tạo đà
kích thích và thu hút các nguồn vốn, đặc biệt là vốn trong nước (Vốn ngân sách nhà nước,
vốn dân cư) tham gia phát triển công trình giao thông, nhất là giao thông nông thôn và các
bộ phận nhánh của giao thông đường bộ có vốn đầu tư thấp. Từ đó thúc đẩy hình thành và
phát triển nhanh chóng mạng lưới giao thông đồng bộ, hoàn chỉnh, mang lại hiệu quả thiết
thực cho phát triển kinh tế - xã hội của mọi miền.
Thứ năm: Nhờ có việc thu hút và sử dụng có hiệu quả ODA vào phát triển công
trình giao thông sẽ tạo ra việc làm, tăng thu nhập cho một bộ phận người lao động.
Vai trò này của ODA được đánh giá trên hai góc độ: Một là, việc triển khai dự án
xây dựng công trình giao thông bằng nguồn vốn ODA sẽ tạo ra việc làm trong chính dự án
đó. Hai là, khi công trình giao thông được hoàn thành sẽ tạo thị trường, thu hút các nhà
đầu tư bỏ vốn phát triển kinh doanh, dịch vụ trên các vùng lãnh thổ mới, từ đó tạo thêm
việc làm, tăng thu nhập cho người lao động. Việc này còn đồng nghĩa với việc các dự án
giao thông sử dụng vốn ODA đã góp phần tích cực thực hiện chính sách xóa đói giảm

nghèo, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tăng cường giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng,
miền.
Mặc dù ODA đóng vai trò quan trọng và rất cần thiết trong phát triển KT - XH nói

chung, trong phát triển công trình giao thông nói riêng, song cũng cần nhận thức rằng:
ODA không phải là cho không. ODA là khoản cung cấp có vay có trả, gắn với những ràng
buộc của nước, tổ chức cung cấp viện trợ. Nhiều trường hợp, nước phát triển đã sử dụng
ODA như một công cụ chính trị, xác định vị trí, ảnh hưởng của mình tại các nước và các
khu vực tiếp nhận ODA của họ.
Trong Báo cáo nghiên cứu chính sách của Ngân hàng Thế giới (1999) các tác giả
đã đặt vấn đề: Vậy thì, viện trợ khi nào có tác dụng, khi nào không? Và họ đã khẳng định:
"Ở những giai đoạn và địa điểm khác nhau, viện trợ nước ngoài hoặc rất hiệu quả, hoặc
hiệu quả ở mức độ nào đó Đôi khi lại thất bại hoàn toàn" [36, tr. 2].
Vì vậy, việc tiếp nhận nhiều hơn và sử dụng hợp lý, tiết kiệm, hiệu quả ODA là
một bài toán không dễ có ngay lời giải. Các nhà quản lý và các đơn vị sử dụng vốn ODA
cần có những chính sách và hành động cụ thể nhằm phát huy được những thế mạnh, hạn
chế nhiều nhất những ảnh hưởng bất lợi của ODA, có như vậy mới đạt được mục tiêu tăng
trưởng của nền kinh tế.
1.2. NHỮNG NHÂN TỐ CHỦ YẾU ẢNH HƯỞNG TỚI VIỆC SỬ DỤNG
ODA TRONG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
1.2.1. Công tác quy hoạch vận động tài trợ và sử dụng ODA, cũng như quy
hoạch xây dựng có ảnh hưởng tới hiệu quả sử dụng vốn ODA trong phát triển công
trình giao thông
Quy hoạch tài trợ và sử dụng ODA đảm bảo cho việc ODA được cung cấp theo
đúng khả năng của các nhà tài trợ, từ đó khiến cho lượng ODA nhận được là tối đa, đồng
thời đảm bảo cho việc sử dụng ODA phù hợp với cân đối chung về vốn đầu tư xây dựng
công trình giao thông của Trung ương cũng như của từng địa phương. Công tác quy hoạch
xây dựng đảm bảo cho việc đầu tư công trình giao thông một cách hoàn chỉnh, thống nhất,
đồng thời đảm bảo tránh lãng phí trong việc sử dụng vốn ODA.

1.2.2. Môi trường pháp lý có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả sử dụng vốn
ODA trong phát triển công trình giao thông
Môi trường pháp lý để quản lý và sử dụng hiệu quả nguồn vốn ODA chính là một
khung pháp luật chuẩn và đồng bộ đảm bảo cho việc sử dụng ODA đúng mục đích, có hiệu

quả. Trước hết khung pháp luật, bao gồm các Luật và văn bản dưới luật, khẳng định vị trí
vai trò của vốn ODA đối với phát triển kinh tế nói chung, phát triển công trình giao thông
nói riêng; Đồng thời định hướng ưu tiên trước mắt cũng như lâu dài cho các chương trình
dự án. Các văn bản pháp luật còn quy định và phân công nhiệm vụ cho các tổ chức nhà
nước trong việc quản lý, sử dụng ODA, trách nhiệm trong việc lập và thực hiện quy hoạch,
kế hoạch và ký kết điều ước quốc tế về ODA; trách nhiệm của các cơ quan nhà nước trong
việc kiểm tra, thanh tra, giám sát việc quản lý và sử dụng ODA.
Ngay khi các nhà tài trợ tiếp tục tái lập viện trợ ODA cho Việt Nam, Chính phủ đã
ban hành Nghị định 20/NĐ-CP (1994) ban hành Quy chế Quản lý và sử dụng nguồn Hỗ trợ
phát triển chính thức, trong đó xác định lĩnh vực giao thông vận tải là một hướng ưu tiên sử
dụng ODA. Bên cạnh đó, nhiều văn bản pháp quy khác cũng được ban hành nhằm quản lý và
tạo điều kiện thực hiện nguồn vốn ODA, như: Nghị định số 90/1998/NÐ-CP ngày 7/11/1998 về
Quy chế vay và trả nợ nước ngoài; Quyết định 223/1999/QÐ - TTg ngày 7/12/1999 về thuế
GTGT đối với các dự án sử dụng vốn ODA; Quyết định 211/1998/QÐ - TTg ngày 31/10/1998
về Quy chế chuyên gia đối với các dự án ODA Các văn bản pháp quy này đã hỗ trợ, định
hướng một cách cụ thể, tạo điều kiện pháp lý để triển khai các dự án ODA về giao thông đồng
thời tăng cường quản lý, nâng cao hiệu quả sử dụng ODA cho công trình giao thông.
1.2.3. Cơ chế chính sách và sự điều hành của Chính phủ có ảnh hưởng tích
cực hoặc tiêu cực đến việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao
thông
Các chính sách về giải phóng mặt bằng, đảm bảo vốn đối ứng, vấn đề thuế VAT
đối với các chương trình, dự án ODA ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ triển khai dự án,
tháo gỡ các vướng mắc trong quá trình thực hiện các chương trình, dự án ODA. Do tính
chất đặc biệt của công trình giao thông là gắn với quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất đai nên
chính sách về giải phóng mặt bằng có liên quan chặt chẽ đến tiến độ thực hiện cũng như

hiệu quả sử dụng vốn ODA. Nếu như nhà nước có cơ chế chính sách rõ ràng; sự điều hành
thực hiện tốt chính sách đó sẽ đẩy nhanh tiến độ thực hiện và tăng tính hiệu quả sử dụng
ODA trong phát triển công trình giao thông và ngược lại. Cho dù đã có đủ vốn, công tác
chuẩn bị đã hoàn tất nhưng thực tế ở Việt Nam cho thấy có rất nhiều dự án do công tác giải

phóng mặt bằng chậm đã cản trở đến việc triển khai, không những làm chậm tiến độ mà
nhiều khi còn gây những tổn thất lớn về tài chính, làm giảm hiệu quả sử dụng vốn. Giải
ngân chậm, một mặt làm thay đổi các thông số trong nghiên cứu khả thi của dự án, làm
giảm hiệu quả của dự án, hạn chế khả năng trả nợ, là nguy cơ làm tăng nợ quá hạn cho
Chính phủ từ đó trở thành là một yếu tố hạn chế thu hút và sử dụng hiệu quả ODA. Xét về
tổng thể, đó là một sự lãng phí lớn trong việc quản lý và sử dụng nguồn vốn này. Mặt
khác, giải ngân chậm đồng nghĩa với việc chậm đưa dự án vào triển khai, chậm hoàn thành
đưa vào sử dụng, gây ra sự lãng phí rất lớn các nguồn lực cho cả chủ đầu tư, các nhà thầu
và xã hội; làm tăng chi phí quản lý dự án, trong thực tế rất nhiều trường hợp phải tăng
thêm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Các nhà thầu phải trả thêm chi phí kinh doanh
do việc tăng lãi vay phải trả cho ngân hàng, tăng các chi phí nhân công, bảo dưỡng duy trì
thiết bị tại hiện trường, tăng các chi phí quản lý doanh nghiệp Chậm đưa công trình vào
sử dụng làm mất đi nhiều cơ hội đáng lẽ dự án sẽ mang lại cho người hưởng lợi nếu chúng
được đưa vào sử dụng đúng kế hoạch. Về tác động đối ngoại, chậm giải ngân chứng tỏ
Việt Nam chưa đủ khả năng hấp thụ một lượng vốn lớn đến như vậy, làm mất đi thiện chí
của các nhà tài trợ trong nỗ lực tăng vốn cho Việt Nam. Việc giải ngân vốn ODA cũng cần
có một cơ chế thỏa đáng, trong đó việc cải tiến thủ tục hành chính, tăng cường sự phối hợp
giữa các cơ quan thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư; rút ngắn quy trình thanh toán vốn là
một việc rất quan trọng.
Ngoài ra các chính sách về thuế cũng có tác động tích cực đến việc sử dụng hiệu
quả vốn ODA trong phát triển công trình giao thông.
1.2.4. Công tác theo dõi và đánh giá dự án ODA - mắt khâu quan trọng ảnh
hưởng đến sử dụng ODA trong phát triển công trình giao thông
Thông qua công tác theo dõi đánh giá dự án các chuyên gia thấy được hiệu quả
của việc vay vốn ODA, những mặt tồn tại trong suốt quá trình thực hiện dự án.

Năm 2001, Chính phủ Việt Nam đã giao cho Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Ðầu
tư, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan tiến hành kiểm tra và đánh giá tình hình
sử dụng vốn vay đối với một số chương trình, dự án ODA về giao thông. Kết quả kiểm tra
và đánh giá cho thấy về cơ bản các dự án ODA vốn vay có hiệu quả. Tuy nhiên cũng phát

hiện một số mặt còn yếu kém, nhất là công tác tổ chức thực hiện các chương trình, dự án
ODA. Thông qua nhận định này, Chính phủ cũng đã có những điều chỉnh thích hợp nhằm
tăng cường quản lý, thúc đẩy việc sử dụng tiết kiệm, hiệu quả vốn ODA. Ngoài ra, một cơ
chế sẵn sàng hợp tác với nhà tài trợ để cùng đánh giá các chương trình và dự án ODA là
một biện pháp có tác động tích cực, khách quan nhất trong việc nâng cao hiệu quả thực
hiện dự án bằng vốn ODA.
1.2.5. Thủ tục và sự hài hòa thủ tục ảnh hưởng quan trọng đến thu hút, sử
dụng ODA trong phát triển công trình giao thông
Sự phối hợp chặt chẽ giữa Chính phủ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường quản lý
ODA, giải quyết vấn đề hài hòa thủ tục giữa Việt Nam và các nhà tài trợ thu hút ngày càng
nhiều vốn ODA (vốn đủ lớn) sẽ thúc đẩy tiến trình thực hiện hiệu quả các chương trình, dự
án ODA trong phát triển công trình giao thông hoặc ngược lại.
Trong quá trình tiếp nhận, sử dụng vốn ODA, có rất nhiều vướng mắc phát sinh
do sự thiếu đồng nhất trong quan điểm cũng như cách thức triển khai giữa nhà tài trợ và
nước nhận tài trợ. Về phía nhà tài trợ, thủ tục còn rườm rà, việc phê duyệt phải qua nhiều
bước. Văn phòng đại diện của một số nhà tài trợ tại Việt Nam có ít thẩm quyền, nhiều
quyết định phải chờ phê duyệt từ trong nước. Đối với một số dự án đồng tài trợ, do phải áp
dụng đồng thời nhiều thủ tục khác nhau của các nhà tài trợ, chủ dự án gặp khó khăn trong
quá trình thực hiện. Đôi khi, do không đủ năng lực cần thiết, các nhà tài trợ đã kéo dài quá
trình phê duyệt tài liệu đấu thầu ảnh hưởng đến giải ngân dự án. Đối với nhiều dự án xây
dựng công trình giao thông bằng vốn ODA, một số tư vấn quốc tế thiếu kinh nghiệm về
các điều kiện của Việt Nam nên chất lượng thiết kế đã không đảm bảo, dẫn đến hậu quả
phải kéo dài thời gian để chỉnh sửa.
Theo quy trình triển khai dự án công trình giao thông của Việt Nam hiện nay thì
Chủ đầu tư buộc phải lập thiết kế chi tiết và tổng dự toán công trình. Nhưng phía nhà tài

trợ chỉ yêu cầu có thiết kế chi tiết và dựa vào đó có lập tài liệu đấu thầu. Bên cạnh đó, tổng
dự toán của dự án do tư vấn nước ngoài lập trong nhiều trường hợp dựa theo định mức chi
phí cao hơn so với mặt bằng giá xây dựng ở Việt Nam nên thường gây chậm trễ trong khâu
phê duyệt của các cơ quan Việt Nam. Phía Việt Nam coi tổng dự toán là căn cứ đánh giá

kết quả đấu thầu trong khi một số nhà tài trợ coi giá trị gói thầu đã tính toán để cho vay
vốn là giá trần. Điều đó đã dẫn đến việc Chính phủ từ chối phê duyệt kết quả đấu thầu ở
một số trường hợp trong đó các nhà thầu nước ngoài thắng thầu với mức giá cao hơn
tổng dự toán công trình giao thông của Việt Nam.
Trong thời gian qua, Chính phủ Việt Nam đã tổ chức nhiều Hội nghị với các
nhà tài trợ về quản lý các dự án đầu tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ
những vấn đề vướng mắc trong quá trình thực hiện chương trình, dự án ODA; cập
nhật và đánh giá tình hình thực hiện các biện pháp đã đề ra để cải thiện quá trình thực
hiện vốn ODA. Một nhóm các nhà tài trợ khác, gồm Anh, Na Uy, Phần Lan, Thụy
Ðiển, Ðan Mạch, Thụy Sỹ đã phối hợp với các cơ quan của Chính phủ hoàn tất một số
nghiên cứu về hài hòa thủ tục ODA.
Thực tiễn đã cho thấy hài hòa thủ tục giữa Chính phủ và nhà tài trợ là một
trong những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện ODA
trong phát triển công trình giao thông.
1.2.6. Năng lực thực hiện và quản lý các chương trình, dự án ODA đóng
vai trò quyết định việc sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao
thông
Bằng nhiều hình thức đào tạo khác nhau và qua thực tế thực hiện dự án, nhiều
cán bộ của Việt Nam từ cấp cơ quan quản lý vĩ mô tới các Ban quản lý dự án đã làm
quen và tích lũy được kinh nghiệm thực hiện và quản lý nguồn vốn ODA.
- Thông qua nhiều phương thức và quy mô đào tạo và các hình thức hỗ trợ
khác nhau nhằm tăng cường năng lực quản lý và thực hiện ODA ở các cấp
- Kiện toàn hệ thống theo dõi và đánh giá dự án từ các Bộ, ngành trung ương
tới địa phương nhằm thúc đẩy quá trình thực hiện và sử dụng hiệu quả nguồn vốn

ODA trong công trình giao thông; đưa công nghệ thông tin vào phục vụ công tác quản
lý và theo dõi dự án công trình giao thông.
1.3. KINH NGHIỆM SỬ DỤNG ODA CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG
PHÁT TRIỂN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
1.3.1. Tình hình sử dụng ODA của một số nước trong phát triển công

trình giao thông
Đối với các nước đang phát triển, các khoản viện trợ và cho vay theo điều kiện
ODA luôn là nguồn tài chính quan trọng giữ vai trò bổ sung vốn cho quá trình phát triển
công trình giao thông. Đài Loan trong thời kỳ đầu thực hiện công nghiệp hóa, đã dùng viện
trợ và nguồn vốn nước ngoài để đáp ứng gần 50% tổng khối lượng vốn đầu tư cho phát
triển hạ tầng giao thông trong nước. Sau khi nguồn tiết kiệm trong nước tăng lên, Đài Loan
mới giảm dần sự lệ thuộc vào viện trợ. Hàn Quốc nhờ có mối quan hệ đặc biệt với Mỹ nên
có được nguồn vốn viện trợ rất lớn, có tới 81,2% tổng số viện trợ của nước này trong giai
đoạn 1970 - 1972 được dùng cho phát triển hạ tầng giao thông. Nhờ đó Chính phủ nước
này giảm được sự căng thẳng về nhu cầu vốn đầu tư cho các lĩnh vực khác và có điều kiện
thuận lợi để thực hiện được các mục tiêu kinh tế, nhưng đồng thời cũng phát triển mạnh
mẽ hệ thống công trình giao thông. Đến nay Hàn Quốc là một trong số nước đứng đầu
châu Á về công trình giao thông.
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, trong những năm 1970 - 1980, có tới 60%
tổng vốn vay ODA của Philipin được chi cho phát triển công trình giao thông; ở Thái Lan,
Singapore, Indonesia có rất nhiều công trình hạ tầng kinh tế - xã hội như sân bay, bến
cảng, đường cao tốc đã được xây dựng bằng nguồn vốn ODA. "Hệ thống công trình giao
thông hiện đại và đồng bộ được nhận định là một trong những yếu tố căn bản để các nước
này có những bước nhảy vọt trong phát triển kinh tế trong thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX"
[21, tr. 71].
1.3.2. Những bài học kinh nghiệm rút ra từ việc nghiên cứu kinh nghiệm sử
dụng ODA của một số nước trong phát triển công trình giao thông

Một là: Về vấn đề nhận thức, hầu hết các nước thành công trong việc sử dụng
hợp lý ODA đều cho rằng ODA cần được tập trung nhiều hơn cho phát triển công trình
giao thông; phát triển công trình giao thông phải đi trước một bước, tạo tiền đề và điều
kiện để thực hiện CNH, HĐH đất nước.
Hai là: Ngay từ khi nhận được các ý tưởng tài trợ ODA của các nước phát triển,
các nước tiếp nhận ODA đã triển khai xây dựng các đề án chiến lược phát triển công trình
giao thông cùng với một hệ thống pháp luật khá đồng bộ, hoàn chỉnh về thu hút và sử dụng

ODA tạo điều kiện thuận lợi mở đường cho dòng vốn viện trợ đổ vào nước mình. Vì thế,
ngay sau khi ký kết các hiệp định về ODA các dự án được triển khai một cách có kế hoạch,
theo quy hoạch đã có sẵn. Các trở ngại thường thấy, như: Cơ chế chính sách, giải phóng
mặt bằng, vốn đối ứng, giải ngân chậm dường như đã bị gạt bỏ.
Ba là: Thành lập ra các cơ quan điều phối thống nhất, mang tính tập trung cao và
chủ yếu là ở cấp trung ương. Các địa phương chỉ có vai trò phối hợp thực hiện dự án. Ấn
Độ là một điển hình thành công trong việc thành lập cơ quan điều phối và thu hút, sử dụng
ODA trong phát triển công trình giao thông. Nước này đã thành lập riêng một Trung tâm
quản lý vốn ODA phát triển hệ thống đường sắt, có thẩm quyền rất cao ngay cả trong việc
đề xuất một khoản ngân sách trong nước nhằm làm vốn mồi, hoặc nhằm xây dựng những
công trình phụ trợ để phục vụ tốt cho việc triển khai sử dụng vốn ODA. Các nhà tài trợ đặc
biệt tin tưởng vào cách làm này vì nó dường như thể hiện trách nhiệm rất cao của Chính
phủ trong việc sử dụng đúng mục đích và có hiệu quả, tránh thất thoát, tham nhũng trong
quá trình sử dụng vốn ODA.
Bốn là: Đào tạo một đội ngũ cán bộ có chất lượng cao, tiếp cận được với những
phương thức quản lý dự án của các nước phát triển. Ngay cả đội ngũ tư vấn giám sát vốn
ODA đầu tư cho công trình giao thông cũng do nhân viên trong nước đảm nhận. Điều này
mang lại hiệu quả rõ rệt trên 2 góc độ: Thứ nhất, chủ động được tiến độ triển khai dự án
giao thông, không bị lệ thuộc vào nhà tài trợ trong việc bố trí nhân lực; Thứ hai, tiết kiệm
được chi phí đầu tư, khống chế được mức lương cho các chuyên gia tư vấn mà nếu trả cho
nước ngoài sẽ rất cao so với chi phí trả cho nhân viên tư vấn trong nước.

Năm là: Thực hiện tốt công tác hài hòa thủ tục. Chính phủ các nước tiếp nhận
ODA đặc biệt quan tâm đến vấn đề hài hòa thủ tục với các nhà tài trợ. Họ luôn phối hợp
chặt chẽ với các nhà tài trợ nhằm tăng cường tính hài hòa với các nhà tài trợ để thúc đẩy
tiến trình thực hiện các chương trình, dự án ODA cho phát triển công trình giao thông.
Chính phủ thường xuyên phối hợp với các nhà tài trợ lớn, tổ chức Hội nghị về quản lý các
dự án đầu tư sử dụng vốn ODA nhằm xác định và tháo gỡ những vấn đề vướng mắc trong
quá trình thực hiện chương trình, dự án ODA; hoặc nhằm cập nhật và đánh giá tình hình
thực hiện các biện pháp đã đề ra để cải thiện quá trình thực hiện vốn ODA. Từ thiện chí

đó, nhiều nhà tài trợ đã chủ động phối hợp với các cơ quan của Chính phủ các nước hoàn
tất một số nghiên cứu về hài hòa thủ tục ODA.
Thực tiễn đã cho thấy hài hòa thủ tục giữa Chính phủ và nhà tài trợ là một trong
những cách tiếp cận đúng đắn để bảo đảm chất lượng và tiến độ thực hiện các dự án ODA
nói chung, dự án ODA phát triển công trình giao thông nói riêng.


Chương 2
THỰC TRẠNG SỬ DỤNG ODA TRONG PHÁT TRIỂN
CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

2.1. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
Ở VIỆT NAM
Công trình giao thông là sản phẩm của quá trình đầu tư cho lĩnh vực giao thông,
được tạo thành bởi sức lao động của con người, vật liệu xây dựng, thiết bị lắp đặt vào công
trình, được liên kết định vị với đất, có thể bao gồm phần dưới mặt đất, phần trên mặt đất,
phần dưới mặt nước và phần trên mặt nước, được xây dựng theo thiết kế nhằm phục vụ
nhu cầu về giao thông.
Công trình giao thông là một bộ phận của cơ sở hạ tầng giao thông, bao gồm công
trình đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không, công trình giao thông đô thị và nông
thôn. Sự liên kết giữa công trình giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không,
công trình giao thông đô thị và nông thôn tạo nên hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của
một quốc gia; là một trong những nhân tố giúp cho Việt Nam duy trì và đẩy mạnh công
cuộc đổi mới, phát triển nền kinh tế với tốc độ cao, cân đối với các vùng.
2.1.1. Đặc điểm của công trình giao thông
Thứ nhất, công trình giao thông có tính đơn chiếc, trong khi sản phẩm của các
ngành công nghiệp và các ngành khác được sản xuất hàng loạt trong các điều kiện ổn định,
trong nhà xưởng, về chủng loại, kích thước, mẫu mã, kỹ thuật và công nghệ được tiêu
chuẩn hóa. Sản phẩm xây dựng giao thông thường được sản xuất theo đơn đặt hàng đơn
chiếc, được sản xuất ra ở những địa điểm, điều kiện khác nhau, chi phí cũng thường khác

nhau đối với cùng một loại hình sản phẩm. Khả năng trùng lặp về mọi phương diện: kỹ
thuật, công nghệ, chi phí, môi trường rất ít, ngay cả trong xu hướng công nghiệp hóa
ngành xây dựng thì ảnh hưởng của tính đơn chiếc cũng chưa được loại trừ.

Thứ hai, công trình giao thông được sản xuất ra tại nơi sẽ tiêu thụ nó: công trình
xây dựng giao thông đều được sản xuất tại một địa điểm mà nơi đó đồng thời gắn liền với
việc tiêu thụ và thực hiện giá trị sử dụng của sản phẩm. Địa điểm tiêu thụ sản phẩm sẽ do
người chủ sở hữu quyết định. Vì vậy, nếu định được nơi tiêu thụ sản phẩm thì đồng thời
cũng đã xác định được nơi sản xuất sản phẩm.
Thứ ba, công trình giao thông chịu ảnh hưởng của điều kiện địa lý, tự nhiên, KT -
XH của nơi tiêu thụ: Sản phẩm xây dựng giao thông bao giờ cũng gắn liền với một địa
điểm, một địa phương nhất định, vì vậy phải phù hợp với đặc điểm, điều kiện cụ thể của
địa phương đó. Những điều kiện đó bao gồm: địa lý, khí hậu, thời tiết, môi trường, tập
quán phong tục của địa phương Đặc điểm này chi phối tới việc thực hiện các hoạt động
sản xuất kinh doanh có liên quan như: khảo sát, thiết kế, lựa chọn phương án thi công, kết
cấu công trình, điều kiện mặt bằng thi công.
Cùng một loại sản phẩm nhưng chúng vẫn khác nhau trên các mặt kinh tế, kỹ thuật
khi thực hiện sản phẩm, khi một trong các điều kiện trên có sự khác biệt. Cùng với những
điều kiện về địa lý, văn hóa xã hội, còn có hàng loạt các điều kiện khác trong thực tiễn ảnh
hưởng đến sản phẩm xây dựng giao thông như: vấn đề chủ sở hữu công trình, vấn đề đất
xây dựng, vấn đề quy hoạch của địa phương, các vấn đề về môi trường, cảnh quan
Thứ tư, công trình giao thông có thời gian sử dụng dài, trình độ kỹ thuật và mỹ
thuật cao: Khác với những sản phẩm thông thường, yêu cầu về độ bền vững (chất lượng
sản phẩm), thời gian sử dụng của sản phẩm xây dựng giao thông thường rất lớn. Ở nhiều
nước phát triển, thời gian sử dụng một số loại sản phẩm xây dựng giao thông có thể tới
hàng trăm năm hoặc lâu hơn nữa. Do đặc thù của sản phẩm xây dựng giao thông là khi tạo
ra sản phẩm không chỉ nhằm mục đích phục vụ cho nhu cầu trước mắt mà chủ yếu là để
phục vụ cho nhu cầu ngày càng gia tăng trong những năm tương lai, cho nên trước khi tiến
hành sản xuất sản phẩm phải dự đoán được những vấn đề liên quan đến quá trình khai thác
sản phẩm sau này. Chính vì vậy, nhu cầu xây dựng thường có xu hướng xây dựng vĩnh cửu

khi điều kiện cho phép. Mặt khác, một sản phẩm xây dựng giao thông sau khi được hoàn
thành và đưa vào sử dụng còn có tiêu dùng điểm tô thêm vẻ đẹp của đất nước và cũng là một
trong những cơ sở quan trọng để đánh giá trình độ phát triển kinh tế - khoa học - kỹ thuật của

quốc gia đó. Vì vậy, yêu cầu về kỹ, mỹ thuật của công trình giao thông đòi hỏi rất lớn, cần
phải kết hợp một cách nhuần nhuyễn giữa tính truyền thống của dân tộc với tính hiện đại,
không những phải đẹp trước mắt mà còn phải phù hợp với cảnh quan xung quanh ở những
năm tương lai.
Do thời gian sử dụng sản phẩm xây dựng giao thông dài nên nhiệm vụ sửa chữa
thường xuyên, sửa chữa lớn, cải tạo và mở rộng là một nhu cầu tất yếu và đòi hỏi phải dành
một khoản chi phí lớn.
Thứ năm, chi phí đầu tư lớn và khác biệt theo từng công trình: Giá trị của sản phẩm
xây dựng giao thông thường lớn hơn rất nhiều so với những sản phẩm hàng hóa thông thường.
Chi phí đầu tư cho công trình thường rải ra trong một thời kỳ dài. Trong phương thức đấu
thầu, người nhận thầu nhiều khi phải có một lượng vốn đủ lớn để đưa ra hoạt động trong thời
gian đợi vốn của chủ đầu tư.
Do tính chất đơn chiếc và chịu ảnh hưởng của nơi xây dựng làm cho chi phí đầu tư
cho công trình giao thông rất khác nhau. Ngay cùng một sản phẩm có kết cấu kiến trúc giống
nhau thì cũng có sự khác nhau về chi phí đầu tư. Vì thế việc xác định chi phí sản xuất và giá
thành sản phẩm xây dựng giao thông phải được tiến hành riêng biệt đối với từng sản phẩm.
Việc xây dựng các định mức chi phí đầu tư cho công trình giao thông cũng gặp nhiều khó
khăn, và là một thách thức lớn trong việc cải tiến quản lý chi phí đầu tư cho công trình giao
thông.
2.1.2. Vai trò của hệ thống công trình giao thông trong phát triển kinh tế quốc
dân, văn hóa - xã hội, an ninh quốc phòng và hội nhập quốc tế của Việt Nam
Hệ thống công trình giao thông chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng trong phát
triển kinh tế quốc dân. Trong mọi thời kỳ phát triển của đất nước, nhu cầu vận chuyển hàng
hóa và con người là không thể thiếu được. Tuy nhiên, mức độ quan tâm đến phát triển
công trình giao thông mỗi thời kỳ là rất khác nhau. Trong nền kinh tế thị trường, do nhu
cầu lưu thông sản phẩm hàng hóa và nhu cầu đi lại của con người là rất lớn. Thêm vào đó,

do đặc điểm về địa lý, địa hình của Việt Nam lãnh thổ dài và hẹp. Đường bộ gần 2000 km
từ cực Bắc đến cực Nam, bờ biển dài gần 3200 km. Việc xây dựng hệ thống công trình giao

thông hoàn chỉnh, đồng bộ và hiện đại (bao gồm cả đường bộ, đường sông, đường sắt,
đường biển, đường hàng không) là tiền đề cho sự phát triển nền kinh tế hàng hóa, dịch
chuyển cơ cấu kinh tế, góp phần xóa đói giảm nghèo, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách,
giao lưu văn hóa giữa các vùng trong nước và quốc tế đồng thời đóng vai trò rất quan trọng
đối với an ninh quốc phòng trong bất kỳ hoàn cảnh nào của đất nước.
2.1.2.1. Đối với nền kinh tế quốc dân
Thứ nhất, xét về mặt hiệu quả kinh tế, hệ thống công trình giao thông đồng bộ đảm
bảo những điều kiện vật chất cho sản xuất phát triển, tạo thuận lợi cho hoạt động của các
ngành kinh tế, đẩy nhanh quá trình tái sản xuất thông qua tác động rút ngắn thời gian lưu
thông, giảm được chi phí sản xuất xã hội và giá thành sản phẩm, khai thác có hiệu quả
tiềm năng về lao động, tài nguyên của đất nước.
Thứ hai, hệ thống công trình giao thông phát triển hợp lý tạo ra sự thay đổi căn
bản trong cơ cấu kinh tế và sự phát triển đồng đều giữa các vùng trong cả nước. Nó tạo
điều kiện và kích thích phát triển các ngành nghề mới, đặc biệt là sản xuất công nghiệp và
dịch vụ, tạo ra sự chuyển dịch cơ bản về cơ cấu kinh tế nông nghiệp - công nghiệp - dịch
vụ theo hướng sản xuất hàng hóa. Hệ thống công trình giao thông được tổ chức hợp lý làm
cho lưu thông hàng hóa nhanh chóng, thuận tiện từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, xóa dần
sự cách biệt về kinh tế giữa các vùng trong nước. Đầu tư có quy hoạch công trình giao
thông còn góp phần quan trọng vào việc hình thành nên các cụm công nghiệp, khu công
nghiệp, khu chế xuất là những tụ điểm kinh tế lớn của các quốc gia.
Thứ ba, hệ thống công trình giao thông hiện đại sẽ tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư
trong và ngoài nước để tiến hành sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Xây
dựng hoàn chỉnh hệ thống công trình giao thông hiện đại, đáp ứng một cách đầy đủ nhất
nhu cầu, thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách có thể nói là một trong những điều
kiện quan trọng nhất đê có thể thu hút được một cách mạnh mẽ vốn đầu tư nước ngoài.
Thực tế, những năm qua ở nước ta cho thấy: mặc dù chính sách thu hút đầu tư được áp
dụng đồng nhất trong cả nước nhưng các dự án đầu tư của các đối tác nước ngoài cũng như

của các nhà đầu tư trong nước vẫn thường tập trung vào khu vực có hệ thống cơ sở hạ tầng
thuận lợi như gần đường quốc lộ, sân bay, bến cảng

2.1.2.2. Đối với phát triển văn hóa, xã hội
Hệ thống giao thông nội địa phát triển thúc đẩy việc giao lưu văn hóa giữa các
vùng miền trong một quốc gia, thúc đẩy phát triển văn hóa, phổ biến những giá trị văn hóa
truyền thống. Nhờ hệ thống giao thông phát triển, các sản phẩm văn hóa vật chất và phi vật
chất giao lưu qua lại giữa các miền, giúp tăng cường trao đổi thông tin, hiểu biết và nâng
cao trình độ dân trí. Ở đây sự phát triển văn hóa có tính hai chiều. Một là, những giá trị văn
hóa lành mạnh, có tính thời đại được dịch chuyển từ thành thị đến nông thôn và vùng xa
xôi hẻo lánh, giúp nâng cao nhận thức và trình độ dân trí; Hai, là những giá trị văn hóa có
tính truyền thống của dân tộc tồn tại nhiều năm theo lịch sử ở những miền quê, vùng xa,
nhờ có giao thông phát triển mà được gìn giữ, phát huy.
Khi hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại phát triển góp phần mở rộng giao lưu
văn hóa với các nước trong khu vực, tạo điều kiện cho người dân được hưởng những tinh
hoa văn hóa thế giới.
Hệ thống giao thông phát triển sẽ góp phần quan trọng vào việc giải quyết những
vấn đề xã hội. Kinh tế phát triển tạo ra nhiều cơ hội cho tìm kiếm việc làm, hạn chế được
nạn thất nghiệp. Sự phát triển đồng đều giữa các vùng sẽ giảm được những dòng người di
cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị, hạn chế được sự phân hóa giàu nghèo, giảm các
tệ nạn xã hội và đóng góp tích cực vào việc bảo vệ môi trường sinh thái. Trong điều kiện
phát triển nền kinh tế thị trường thì những vấn đề xã hội nêu trên là những khuyết tật lớn
cần được khắc phục một cách có hiệu quả. Có thể coi việc phát triển cơ sở hạ tầng đường
bộ là một giải pháp hữu hiệu góp phần hạn chế những khuyết tật vốn có của nền kinh tế thị
trường.
2.1.2.3. Đối với việc bảo vệ an ninh, quốc phòng
Hệ thống công trình giao thông không những có tác động lớn đến kinh tế, xã
hội mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, bảo vệ
quốc phòng. Trong thời kỳ chiến tranh cũng như thời kỳ hòa bình, hệ thống công trình
giao thông giúp sức trực tiếp vào việc vận chuyển vũ khí, lương thực, lực lượng quân

đội phục vụ cho bảo vệ độc lập chủ quyền quốc gia. Sự xuất hiện của công trình giao
thông ở biên giới, hải đảo còn là sự xác nhận chủ quyền quốc gia trong vùng lãnh thổ