Tranh chấp về nội dung vận đơn gây chậm trễ cho tàu rời cảng – ai phải chịu trách nhiệm? ppt

Tranh chấp về nội dung vận đơn gây chậm trễ cho tàu rời cảng
– ai phải chịu trách nhiệm?
HỎI: Sau khi tàu bốc (loading) xong hàng, đại lý của chủ tàu/người
vận chuyển không ký phát vận đơn “hoàn hảo” (clean) cho người giao
hàng (shipper)/người thuê vận chuyển với lý do tình trạng hàng hóa
“có vấn đề”. Người thuê vận chuyển không chấp nhận ghi chú
(remark) lên vận đơn về tình trạng hàng hóa dẫn đến việc khởi hành
của tàu bị chậm trễ. Ai phải chịu trách nhiệm về việc chậm trễ này?
TRẢ LỜI: Về nguyên tắc, nếu vận đơn không có ghi chú gì về tình
trạng hàng hoá thì được coi là vận đơn hoàn hảo và chủ tàu/người vận
chuyển phải chịu trách nhiệm về tình trạng bên ngoài của hàng hóa.
Chính vì vậy, trong vận đơn thường có in sẵn câu “shipped on board in
apparent good order and conditions” (hàng hóa được bốc lên tàu trong
tình trạng bên ngoài tốt). Như vậy, khi trả hàng tại cảng trả hàng (port
of discharge), nếu hàng hóa không đúng như tình trạng khi nhận thì
chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường về những
hư hỏng, mất mát đối với hàng hóa (trừ những lỗi mà họ được miễn
trách theo luật và tập quán hàng hải).
Do đó, nếu chủ tàu/người vận chuyển chứng minh được tình trạng
hàng hóa không tốt đã được bốc lên tàu mà người giao hàng/người
thuê vận chuyển vẫn khăng khăng đòi có vận đơn “hoàn hảo” thì lỗi
thuộc về họ và họ phải chịu trách nhiệm về việc chậm trễ gây ra cho
tàu. Ngược lại, nếu người giao hàng/người thuê vận chuyển chứng
minh rằng hàng đã được bốc lên tàu trong tình trạng tốt mà đại lý của
chủ tàu/người vận chuyển lại không ký vận đơn hoàn hảo và đòi ghi
chú lên vận đơn về tình trạng hàng hóa dẫn đến chậm trễ gây ra cho
tàu thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về khoảng thời
gian chậm trễ này (và còn có thể phải chịu cả trách nhiệm về hư hỏng,
mát mát hàng hóa và chậm trả hàng do tàu nằm lâu ở cảng).
Một thực tế mà hầu như chủ tàu/người vận chuyển nào cũng đã từng
gặp và nhiều khi phải chấp nhận là người thuê vận chuyển đồng ý ký

thư cam kết bồi thường (letter of undertaking) nếu chủ tàu/người vận
chuyển bị khiếu nại về tình trạng hàng hóa để có vận đơn hoàn hảo
nhằm phù hợp với thư tín dụng (L/C) và hợp đồng mua bán. Đó là
trường hợp những khiếm khuyết về tình trạng hàng hóa đã rõ ràng
(chẳng hạn như, bên ngoài một số cuộn sắt có một vài vết gỉ (rust)
nhẹ). Tuy vậy, cũng có trường hợp chủ tàu/người vận chuyển ban đầu
không chấp nhận thư cam kết bồi thường của người giao hàng/người
thuê vận chuyển, nhưng sau đó lại đồng ý “từng phần” và còn phát
sinh thêm một số vấn đề khác trong khi tàu vẫn chưa rời cảng. Cuối
cùng, tranh chấp phải đưa ra tòa án hoặc trọng tài để giải quyết.
Xin nêu dưới đây một vụ tranh chấp về thời gian chậm trễ trong việc
ký phát vận đơn cho một chuyến tàu chở hàng từ Ấn Độ về Việt Nam
đã phải đưa ra Trọng tài Luân-Đôn (London Arbitration Award, No.
12/07, Lloyd’s Maritime Law Newsletter No. 719, 6 June 2007) để bạn
đọc tham khảo.
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến mẫu Gencon, chở hàng từ cảng
Kakinada (Ấn Độ) về Hải Phòng (Việt Nam), hàng hóa vận chuyển là
lúa mỳ để rời (bulk wheat). Sau khi bốc xong hàng, tàu không thể rời
cảng ngay vì vận đơn chưa được ký phát với lý do có tranh chấp giữa
chủ tàu/người vận chuyển về tình trạng hàng hóa ghi trên biên lai
thuyền phó (Mate’s Receipt) và vận đơn.
Sau khi hàng được bốc lên tàu, người giao hàng/thuê vận chuyển đòi
phải có vận đơn hoàn hảo với lý do hàng đã được bốc lên tàu trong
tình trạng tốt (sound condition) và đã được giám định viên của người
mua hàng kiểm tra rất nghiêm ngặt. Chủ tàu/người vận chuyển căn cứ
vào kết quả giám định của giám định viên thuộc Hội Bảo hiểm trách
nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I Club) - người đã thay mặt cho cả chủ
tàu đăng ký (registered owner) và chủ tàu danh nghĩa (disponent
owners - người đi thuê lại tàu để vận chuyển hàng hóa - chính là người
vận chuyển) để giám định tình trạng hàng hóa khi bốc lên tàu, và chủ

tàu cho rằng, theo mẫu hàng lấy ngẫu nhiên từ các hầm hàng, bột mì
đã bị lẫn tạp chất như sợi đay, cỏ khô Một số chỗ có hiện tượng hàng
bị biến màu mà nguyên nhân có thể là do còn sót lại một số viên thuốc
hun trùng (fumigant tables), nên đã từ chối cấp vận đơn hoàn hảo cho
người giao hàng/người thuê vận chuyển.
Đứng trước nguy cơ không lấy được vận đơn hoàn hảo, người thuê vận
chuyển hơi “xuống nước” với đồng ý có ghi chú về tình trạng hàng hóa
nhưng là ghi vào Biên bản sự kiện (statement of facts), còn Biên lai
thuyền phó (Mate’s receipt) và vận đơn vẫn phải “hoàn hảo”, tức là
không có bất cứ ghi chú nào. Ngoài ra, họ còn cho rằng họ không có
quan hệ hợp đồng với chủ tàu đăng ký (registered owners) - người dứt
khoát đòi phải ghi chú tình trạng hàng hóa lên vận đơn.
Hội đồng trọng tài nhận thấy, tuy người thuê vận chuyển nói rằng có
làm giám định tình trạng hàng hóa nhưng chưa bao giờ thu xếp giám
định đối tịch để phản bác kết luận của giám định viên Hội P&I hoặc
tiến hành giám định chung (joint surey) cùng với các giám định của
Hội P&I cũng như chưa đưa ra được bất kỳ biên bản giám định hay
bằng chứng nào khác với biên bản giám định của giám định viên Hội
P&I đưa ra. Sau khi xem xét, Hội đồng trọng tài thấy rằng, có đủ cơ sở
để kết luận hàng có lẫn côn trùng (live weevil infestation) như biên
bản giám định của giám định viên Hội P&I đã phát hiện.
Người thuê vận chuyển cho rằng do họ không có quan hệ hợp đồng với
chủ tàu chính (head owners) nên chủ tàu danh nghĩa (disponent
owners) – người vận chuyển cũng không có quyền khiếu nại đòi họ bồi
thường vì đã gây ra chậm trễ cho tàu. Quan điểm này đã không được
Hội đồng trọng tài chấp nhận với phân tích rằng chủ tàu danh nghĩa ở
đây chính là “người vận chuyển” (carrier), mà “người vận chuyển” là
người dùng tàu thuộc sở hữu của mình hoặc tàu của người khác (đi
thuê tàu) để vận chuyển hàng hóa. Vì vậy, chủ tàu danh nghĩa ở đây
có đầy đủ quyền như một chủ tàu chính trong việc khiếu kiện trước Hội

đồng trọng tài. Hội đồng trọng tài còn cho rằng, vì hàng hóa có lẫn côn
trùng và tạp chất nên chủ tàu/người vận chuyển không những có
quyền ghi chú tình trạng này lên vận đơn mà còn phải có nghĩa vụ đối
với bên thứ ba cầm giữ vận đơn (third party holders of the bills of
lading) trong việc phản ánh đúng đắn tình trạng hàng hóa khi bốc lên
tàu thể hiện trên vận đơn.
Theo hợp đồng mua bán hàng hóa, hàng phải được giao phù hợp với
hợp đồng về mặt chất lượng, số lượng… Đây là quan hệ giữa người bán
và người mua và không thể vì yêu cầu đó mà phản ánh không trung
thực trên vận đơn tình trạng thực tế của hàng hóa. Nếu người giao
hàng hay người thuê vận chuyển muốn được cấp Biên lai thuyền phó
và vận đơn hoàn hảo, họ phải chứng minh rằng hàng hóa được bốc lên
tàu trong tình trạng tốt (good condition).
Người thuê vận chuyển biết rằng hàng hóa được bốc lên tàu trong tình
trạng không thể được cấp vận đơn hoàn hảo nên đã đề nghị được làm
thư cam kết bồi thường về tình trạng hàng hóa như vậy nếu có khiếu
nại. Thư cam kết không phải là hiếm khi xảy ra nhưng chủ tàu/người
vận chuyển không buộc phải chấp nhận thư loại này vì làm như vậy là
họ đã đánh lừa bên thứ ba cầm giữ vận đơn. Ngoài ra, chủ tàu/người
vận chuyển đã tự đặt mình vào thế bất lợi khi bồi thường cho bên thứ
ba nếu có khiếu nại về tình trạng hàng hóa và đi đòi người có thư cam
kết nói trên bồi thường thiệt hại trong khi số tiền mà chủ tàu/người
vận chuyển đã trả cho bên thứ ba lại không được Hội P&I xem xét bồi
thường vì theo qui tắc của Hội, mọi hành vi gian dối đều không thuộc
rủi ro được bảo hiểm. Do đó, trong bất kỳ thời gian và hoàn cảnh nào
(kể cả tình huống cụ thể này là tàu đã bốc xong hàng, chờ khởi hành)
việc chủ tàu/người vận chuyển từ chối, không chấp nhận thư cam kết
bồi thường cũng không thể bị coi là một hành động không hợp lý
(unreasonable) như lập luận của người thuê vận chuyển.
Nhiều ngày trôi qua sau khi bốc xong hàng, tàu vẫn chưa rời cảng. Các

bên vẫn tiếp tục thương lượng về việc cấp chứng từ “hoàn hảo”.
Cuối cùng thì chủ tàu/người vận chuyển chấp nhận thư cam kết bồi
thường của người thuê vận chuyển và đồng ý cấp vận đơn hoàn hảo
nhưng vẫn có ghi chú về tình trạng hàng hóa trên Biên lai thuyền phó.
Sau đó, vì thời gian đã quá muộn, người thuê vận chuyển lại đề nghị
chủ tàu/người vận chuyển cho ghi lùi ngày trên vận đơn (ante-dated
bill of lading) để phù hợp với hợp đồng mua bán hàng hóa. Một lần
nữa, chủ tàu/người vận chuyển lại chấp nhận đề nghị này của người
thuê vận chuyển.
Lại xảy ra tiếp một việc, vì tàu đỗ tại cảng khá lâu nên đã quá thời hạn
phải trả tiền cước vận chuyển trong khi người thuê vận chuyển muốn
có vận đơn “freight prepaid” (đã trả tiền cước vận chuyển). Để được
như vậy, chủ tàu/người vận chuyển yêu cầu người thuê vận chuyển trả
tiền cước trước khi ký phát vận đơn “freight prepaid”. Người thuê vận
chuyển tiếp tục gây chậm trễ cho tàu trong khi làm thủ tục để chuyển
trả tiền cước vận chuyển.
Cuối cùng, Hội đồng trọng tài kết luận rằng người thuê vận chuyển
phải chịu trách nhiệm về thời gian chậm trễ gây ra cho tàu trong quá
trình thương lượng về chứng từ cũng như thời gian chờ đợi việc trả
cước phí vận chuyển. Chủ tàu/người vận chuyển không phải chịu trách
nhiệm về thời gian chậm trễ này.
Chủ tàu/người vận chuyển đã hành động một cách hợp lý trong khi
người thuê vận chuyển đã có những đòi hỏi vô lý - những đòi hỏi mà
mình không có quyền yêu cầu cũng như không có quyền kéo dài thời
gian cho những đòi hỏi vô lý đó, vì theo luật, người thuê vận chuyển có
nghĩa vụ và bảo đảm rằng trong một khoảng thời gian hợp lý sau khi
tàu bốc xong hàng (thường là một vài giờ đồng hồ), tàu có thể rời
cảng. Nếu không, người thuê vận chuyển phải bồi thường thiệt hại vì
đã gây ra chậm trễ cho tàu.
Trong vụ tranh chấp nói trên, việc đòi hỏi vô lý về nội dung vận

đơn của người thuê vận chuyển đã gây ra chậm trễ cho tàu 11
ngày và 6 giờ. Chủ tàu/người vận chuyển có quyền đòi bồi
thường thiệt hại về khoảng thời gian này.
LS. NGÔ KHẮC LỄ, Vietfracht
(nguồn vinamarine)
TRANH CHẤP VỀ QUYỀN CẦM GIỮ HÀNG.
Quyền cầm giữ hàng chỉ được thực hiện khi:
+ Món nợ phải là tiền cước, phí hay những khoản tiền khác của chính lô hàng đang chở
trên tàu.
+ Cầm giữ khi hàng đang trên tàu, hoặc hàng đã dỡ xuống kho cảng nhưng vẫn còn nằm
trong sự kiểm soát của người chuyên chở. Những trường hợp nằm ngoài 2 điều kiện kể
trên chủ tàu không được áp dụng điều khoản cầm giữ hàng cho dù hợp đồng hay vận đơn
có đề cập đến điều khoản cầm giữ hàng hay không.
Ta hãy xem xét 1 trường hợp được đưa tới Hội đồng trọng tài Ngoại Thương Việt Nam
giữa 1 công ty nước ngoài A kiện một công ty vận tải biển Việt Nam vào năm 1991 như
sau:
Công ty A bán cho công ty xuất nhập khẩu B của Việt Nam 11000 MT Urê được chuyên
chở trên tàu của công ty vận tải biển nói trên đã cập cảng Sài Gòn. Lấy lý do công ty
nước ngoài A này còn nợ 84000USD tiền cước và tiền phạt xếp dỡ chậm ở Trung Quốc
từ năm 1990, công ty vận tải biển giữ lại 3000 MT Urê nhờ cảng vụ, hải quan cảng Sài
Gòn giữ giúp và cam kết chịu mọi trách nhiệm, chi phí hay khiếu nại từ phía chủ hàng,
người nhận hàng và cơ quan trọng tài trong mọi trường hợp phát sinh. Để giải phóng
hàng, công ty A đồng ý thanh toán số tiền còn thiếu và thoả thuận bằng hợp đồng để công
ty vận tải biển chuyển 3000 MT Urê cho công ty B. Thời gian cầm giữ hàng trên cảng Sài
Gòn là 12 ngày, cộng thêm 1 ngày chuyển hàng tiếp từ cảng. Trong thời gian này, do ảnh
hưởng của bão, 10 xà lan chở 3000 MT Urê bị trôi dạt đâm va lẫn nhau và va cả vào
những công trình trên sông của nhân dân. Phía nước ngoài kiện công ty vận tải biển Việt
Nam phải bồi thường thiệt hại do hàng bị hỏng và mất trong quá trình trôi dạt cùng các
thiệt hại đã đền bù cho chủ các phương tiện công trình trên sông bị hỏng. Nguyên đơn lấy
lý do rằng vì hành động cầm giữ hàng của công ty vận tải biển Việt Nam là bất hợp pháp

làm cho hàng trình vận chuyển bị chậm trễ dẫn đến khi có bão hàng vẫn chưa đến được
cảng đích quy định trong hợp đồng và dẫn đến những thiệt hại như trên.
Khi đưa ra xét xử, trọng tài lập luận rằng việc chủ tàu của công ty vận tải biển Việt Nam
thực hiện quyền cầm giữ hàng trong trường hợp này là trái pháp luật vì tiền cước công ty
A nợ là của 1 lô hàng khác ở Trung Quốc từ năm 1990 chứ không phải của chính lô hàng
đang chở trên con tàu đó. Vì vi phạm điều khoản cầm giữ hàng, công ty vận tải biển Việt
Nam, phải bồi thường những thiệt hại phát sinh do hành động cầm giữ sai gây nên. Trong
thực tế chủ tàu cũng có quyền, nếu muốn, chỉ lựa chọn cầm giữ 1 số hàng vừa đủ phải trả.
Điều 2 khoản a Nghị định 55/1998 NĐ - CP ngày 22/7/1998 của chính phủ Việt Nam
cũng thể hiện tinh thần này. Nếu cùng 1 lô hàng mà phát hành nhiều vận đơn thì việc cầm
giữ hàng riêng rẽ đó chỉ liên quan đến tiền cước của từng vận đơn. Như vậy chủ tàu
không thể cầm giữ hàng của ông X đã chuyển nhượng lại cho ông Y để làm vật bảo đảm
đòi thanh toán số tiền cước mà ông X còn nợ. Nếu người xếp hàng đã chuyển nhượng tất
cả các vận đơn để đòi tiền cước thuộc về tất cả các vận đơn ấy miễn là các vận đơn ấy đã
phát hành đúng như thoả thuận giữa người xếp hàng và chủ tàu.
Khi hợp đồng thuê tàu quy định tiền cước phải được trả trong vòng vài ngày sau khi ký
vận đơn thì người xếp hàng hoặc người thuê tàu có thể đòi thuyền trưởng phát hành vận
đơn có xác nhận là cước đã trả trước (Freight Prepaid) ngay sau khi bốc hàng xong lên
tàu dù cho lúc đó họ chưa trả tiền cước và cũng chưa đến lúc phải trả. Nếu thuyền trưởng
làm theo yêu cầu của người xếp hàng hoặc người thuê tàu mà phát hành vận đơn với xác
nhận là cước đã trả trước thì đã tước bỏ quyền của chủ tàu được cầm giữ hàng hoá để đòi
tiền cước khi tới thời hạn thanh toán mà cước vẫn chưa được trả. Trong trường hợp này,
chủ tàu không được phép cầm giữ hàng của người nhận (Receiver), bởi vì họ là người đã
mua hàng theo vận đơn mà căn cứ vào xác nhận trên vận đơn thì họ sẽ không phải trả
cước khi nhận hàng. Nếu thuyền trưởng từ chối không chịu phát hành vận đơn với xác
nhận "cước đã trả trước" theo yêu cầu của người xếp hàng thì người thuê tàu hoặc người
xếp hàng có thể gây khó dễ khi tàu làm thủ tục rời bến. Đôi khi thuyền trưởng cũng có
thể làm vận đơn theo yêu cầu của người xếp hàng bằng cách thuyền trưởng cứ ký vận
đơn với xác nhận "cước đã trả trước" nhưng lại ra lệnh cho đại lý tàu giữ lại và chỉ giao
vận đơn này cho người xếp hàng khi nào họ đã trả hết tiền cước. Một giải pháp khác cũng

có thể được thực hiện là: thuyền trưởng đòi phải có ngân hàng bảo đảm mới ký vận đơn.
Nếu không thể giải quyết được theo các giải pháp kể trên thì chủ tàu phải chỉ thị cho
thuyền trưởng là không được phát hành vận đơn với xác nhận là "cước phí đã trả trước"
như yêu cầu của người xếp hàng. Nếu người xếp hàng hay người thuê tàu cố tình không
chấp nhận, làm cho tàu bị chậm trễ khởi hành thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi hậu
quả xảy ra.
Ở một số nước, quyền cầm hàng hóa không được hệ thống pháp luật công nhận và cho
phép, ví dụ như ở những nước mà việc nhập khẩu hàng hóa đều do Chính phủ hoặc
những cơ quan dịch vụ của Chính phủ đảm nhận. Ở những nước này, hàng hóa là thuộc
sở hữu của Nhà nước, chủ tàu khó thực hiện được quyền cầm giữ hàng hóa.
Trong vụ tàu “SINOE” tại tòa thượng thẩm (Appeal of Court) Luân Đôn, thẩm phán đã
quyết định là chủ tàu không có khả năng thực hiện quyền cầm giữ lô hàng xi măng gửi
cho Chính phủ Pakistan dỡ ở cảng Chittagon, vì Chính phủ Pakistan không cho phép việc
chủ tàu thực hiện việc cầm giữ hàng.
Tóm lại, khi thực hiện quyền cầm giữ hàng, phải căn cứ vào tình hình cụ thể ở nơi định
thực hiện việc cầm giữ để xử lý. Mỗi nước có những luật lệ, thủ tục khác nhau, do đó có
nơi có thể thực hiện được việc cầm giữ hàng tương đối đơn giản dễ dàng nhưng cũng có
nơi không thể thực hiện được việc đó hoặc thực hiện được nhưng phải thông qua thủ tục
tòa án phức tạp hơn. Khi nào gặp khó khăn về vấn đề cầm giữ hàng hóa thì trước hết nên
tham khảo ý kiến của Hội bảo trợ chủ tàu (P&I Club) vì Hội P&I thường có những
chuyên gia nghiên cứu thông hiểu những vấn đề liên quan đến thủ tục cầm giữ hàng ở các
cảng trên thế giới.
(tài liệu tổ đội tàu)
Thanh toán cước phí - Bắt giữ hàng
Vấn đề thanh toán cước cũng là một vấn đề quan trọng và khá rắc rối trong quá trình thực
hiện hợp đồng thuê tàu chuyến. Việc thanh toán cước thuê tàu chuyến có thể được tiến
hành một trong ba cách sau:
- Tiền cước trả trước (Freight Prepaid);
- Tiền cước trả sau ( Freight to Collect);
- Tiền cước trả trước một phần và trả sau một phần.

Trong thực tiễn thương mại hàng hải, có trường hợp trên hợp đồng thuê tàu và vận đơn
ghi cước đã trả nhưng chủ tàu cầm giữ hàng không giao cho người nhận hàng với lý do
người thuê chưa thanh toán hay chưa thanh toán hết tiền cước. Khi hàng bị bắt giữ như
vậy, chi phí và thiệt hại cho người thuê là rất lớn. Trường hợp này thường xảy ra khi các
doanh nghiệp Việt Nam là người mua CIF, trách nhiệm thuê tàu thuộc người bán. Dưới
đây là một trường hợp cầm giữ hàng cụ thể:
Cuối năm 1994, tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng Roy ở Châu Âu 1.470 tấn
thép góc. Hàng mua theo CIF – Incoterms 1990 cảng Hải Phòng. Roy thuê tàu Gan của
hãng Cher ở Châu Âu sang Việt Nam. Trên hợp đồng thuê tàu ghi rõ cước trả trước. Vận
đơn của Cher cấp cho VSC ghi luật điều chỉnh quan hệ giữa chủ tàu và người nhận hàng
là Công Ước Quốc Tế về vận đơn 1924 và sửa đổi 1968 (Quy tắc Hague – Visby).
Khi tàu đến cảng Hải Phòng, công ty VSC xuất trình vận đơn và các chứng từ hợp lệ để
nhận hàng nhưng chủ tàu từ chối giao hàng với lý do họ chưa nhận được tiền cước mặc
dù vận đơn ghi rõ cước đã trả trước theo như yêu cầu của người giao hàng. Do đó Cher
quyết định bắt giữ toàn bộ 1.470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả
toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng.
Theo điều 81, khoản 2 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam và quy tắc Hague-Visby cũng như
UCP500 và Incoterms 1990, kể từ khi nhận vận đơn, VSC là người hoàn toàn có sở hữu,
sử dụng và định đoạt số hàng trên. Với hành động bắt giữ như vậy, chủ tàu đã mắc phải
một sai lầm nghiêm trọng vì theo thông lệ hàng hải quốc tế một khi vận đơn đã ghi rõ
cước đã trả và đã được chuyển giao cho người mua thì chủ tàu không có quyền nói là
cước chưa trả (dù trên thực tế chủ tàu có thể chưa thu được cước), do vậy không được
phép bắt giữ hàng.
Vấn đề ở đây là vấn đề quan hệ giữa người thuê tàu (trong trường hợp này là người bán
CIF) với người chuyên chở. Trong vụ việc này, người chuyên chở đã phạm sai lầm là
mặc dù người thuê chưa thanh toán cước như thoả thuận trong hợp đồng nhưng người
chuyên chở vẫn thực hiện theo hợp đồng và lại ghi vào vận đơn là cước đã trả. Do vậy
người chuyên trở phải hoàn toàn chịu trách nhiệm và không được quyền bắt giữ hàng của
người nhận tại cảng đến. Rõ ràng người thuê đã không thực hiện đúng hợp đồng về điều
khoản thanh toán cước và người chủ tàu đã làm sai nguyên tắc khi xác nhận cước đã trả

vào vận đơn nên đã dẫn đến tranh chấp trên. Như vậy, điều khoản thanh toán cước cần
được quy định rõ ràng và chặt chẽ trong hợp đồng thuê tàu và một khi đã quy định như
thế nào thì các bên phải thực hiện đúng như vậy, không nên vi phạm để dẫn đến những
tranh chấp và việc bắt giữ hàng không đáng có như trên.
(tài liệu tổ đội tàu)
Vấn đề cước khống
Cước khống là tiền cước mà người chuyên chở có quyền đòi thanh toán khi người thuê
tàu không có hàng hoặc thiếu hàng để xếp lên tàu như đã quy định trong hợp đồng thuê
tàu sau khi đã khấu trừ mọi phần cước khống những chi phí mà chủ tàu phải chịu. Chẳng
hạn như theo hợp đồng phải bảo đảm xếp 1000 tấn hàng nhưng người thuê chỉ xếp được
800 tấn thì người chuyên chở có quyền đòi tiền cước của 200 tấn còn thiếu hay còn gọi là
phạt cước khống.
Việc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía người thuê
trước khi tàu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có quyền đòi bồi
thường một nửa số tiền cước của hợp đồng.
Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê không
đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Chính vì vậy trong thực tế đã
có nhiều vụ tranh chấp về vấn đề này.
a. Án lệ 1
Một công ty X ký hợp đồng thuê tàu với Công ty vận tải đường biển Y để thuê con tàu
Podison chở dầu thô từ Trung Quốc về Indonesia. Hợp đồng quy định tiền cước được
người thuê trả trọn gói (lumpsum) là 307.500 USD. Người thuê yêu cầu tàu phải nhận ít
nhất là 600.000 thùng dầu thô tại một cầu Cảng nổi ngoài khơi Xijiang. Khi tàu Podison
đến cảng Xijang thì thời tiết đã rất xấu nhưng tàu vẫn được phép buộc dây cập cầu và
nhận hàng. Tuy nhiên chỉ vài giờ sau gió thổi mạnh với tốc độ 35 hải lý/giờ, sóng dâng
cao đến 6m. Tàu không thể nhận hàng nữa và được lệnh tháo dây, di chuyển ra xa cầu
cảng. Khi đó tàu mới chỉ nhận được 400.000 thùng dầu. Khi thanh toán cước, người thuê
chỉ trả cho người chuyên chở 181.331 USD tính tương ứng với số hàng mà tàu thực chở.
Người chuyên chở không đồng ý và yêu cầu thanh toán toàn bộ tiền cước. Trước yêu cầu
đó, người thuê tàu cho rằng nếu họ có trả phần cước còn lại thì họ cũng buộc chủ tàu phải

chịu tiền phạt do chủ tàu đã không xếp đầy đủ và toàn bộ lô hàng.
Người thuê tàu viện dẫn điều 1 của hợp đồng thuê tàu, theo đó tàu phải xếp đầy toàn bộ
dầu thô hoặc dầu thành phẩm theo đúng chỉ thị của ngưòi thuê tàu.
Vụ việc đưa ra trọng tài để phân xử. Trọng tài cho rằngthực tế chủ tàu đã cung cấp một
con tàu có đủ khả năng đi biển và có đủ khả năng xếp đầy toàn bộ lô hàng. Do đó chủ tàu
phải được nhận toàn bộ phần cước còn thiếu và khiếu nại của người thuê tàu bị trọng tài
bác bỏ.
Phán quyết như trên của trọng tài và toà án là hoàn toàn hợp lý. Việc người thuê viện dẫn
đến điều 1 của hợp đồng thuê tàu để quy trách nhiệm cho người chuyên chở là không
đúng. Điều một của hợp đồng này không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một nghĩa
vụ tương hỗ (mutual obligation) của người chuyên chở và người thuê tàu. Theo đó, người
chuyên chở phải nhận hàng lên tàu và người thuê tàu phải cung cấp đầy đủ toàn bộ số
hàng. Chủ tàu không thể thực hiện được trách nhiệm xếp đầy và toàn bộ số hàng nếu
người thuê tàu không cung cấp đủ hàng.
Trong trường hợp này, việc chính quyền cảng Xijiang bắt ngưng việc xếp hàng chỉ đơn
thuần là vì lý do thời tiết chứ không liên quan gì đến bản thân con tàu. Hơn nữa chính
người thuê tàu đã lệnh cho tàu rời vùng nước gần cảng Xijiang để chạy về Inđônêsia để
dỡ hàng trong khi có thể yêu cầu tàu chờ đợi và tiếp tục nhận hàng khi thời tiết tốt hơn.
Như vậy, việc không xếp đầy hàng không phải là lỗi của chủ tàu và chủ tàu hoàn toàn
không vi phạm hợp đồng.
Người thuê có trách nhiệm cung cấp hàng đầy đủ như đã thông báo. Khi tàu đến nhận
hàng mà chủ tàu không giao đủ hàng theo số lượng thông báo thì chủ tàu vẫn có thể tính
cước cho lượng hàng không được giao gọi là cước khống (Dead freight )
Về phía người chuyên chở, trong trường hợp tàu không chở hết số hàng được giao theo
quy định thì phải chịu toàn bộ chi phí cho lượng hàng không chở từ đất liền đến cảng
cũng như chi phí lưu kho, lưu bãi của khối lượng hàng không trở hết tại cảng.
b. Án lệ 2
Ngày 22/02/1997, công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu
số 85/TMN với công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông với nội dung như sau :
Công ty miền Nam thuê công ty Mekông vận chuyển 20.000 tấn thanđá (+5%) bằng tàu

biển Thanh Bình có mớn nước 10,22m và trọng tải 22.140 tấn. Cảng xếp là cảng Cảm
Phả, cảng dỡ là cảng Tân Thuận. Thời gian tàu sẵn sàng xếp hàng là từ 1/3/1997 đến
10/3/1997, đơn giá cước là 70.000 đồng/tấn. Công ty than miền Nam phải đảm bảo cung
cấp đủ hàng, nếu không đủ hàng phải trả cước khống cho công ty Mekong như dự thu.
Quá trình thực hiện hợp đồng diễn ra như sau :
Ngày 14/3/1997, tàu đến cảng Cảm Phả và xếp hàng từ 19/3/1997 đến 22/3/1997, số
lượng xếp được tại cầu cảng từ 23/3 đến 28/3. Trong khoảng thời gian này, thuyền trưởng
đã thông báo 3 lần bằng Fax cho công ty than miền Nam với nội dung yêu cầu chủ hàng
chuyển tải và xếp đủ hàng theo hợp đồng, tàu chở chỉ thị của chủ hàng để khởi hành sớm
nhưng không nhận được trả lời. Ngày 29/3, tàu khởi hành theo lệnh của chủ hàng và về
đến cảng vào ngày 12/4.
Ngày 15/4, tàu bắt đầu dỡ hàng đến ngày 5/5. Sau đó Công ty than miền Nam không
đồng ý thanh toán cước khống theo yêu cầu của chủ tàu. Công ty Mekong tạm giữ lại trên
tàu một số than. Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu thanh toán tiền cước khống
cho toàn bộ số lượng hàng hoá còn thiếu so với hợp đồng. Người thuê tàu không đồng ý
với yêu cầu trên và lập luận rằng người chuyên chở đã vi phạm thời gian tàu sẵn sàng để
làm hàng nên không có quyền đòi phạt cước khống.
Do các bên không thương lượng được việc thanh toán cước khống nên vụ việc được đưa
lên Toà Kinh tế TAND TP.HCM. Toà Kinh tế đã tiến hành hoà giải nhưng không thành
công. Công ty than miền Namkhông chấp nhận trả cước khống với số tiền 178 triệu đồng
như công ty Mekong đã yêu cầu. Toà án đã phân tích nếu tàu Thanh Bình cập cảng Cẩm
Phả trong khoảng thời gian từ 01 đến 10/01/97 để sẵn sàng làm hàng, thì vào ngày có
mức nước thuỷ triều lớn nhất là ngày 6 và 7/03/97 tàu cũng chỉ có khả năng nhận được
lượng hàng hoá là 18.213 tấn tại cầu cảng Cẩm Phả. Nếu như chủ hàng cần vận chuyển
lượng hàng hoá tối thiểu theo hợp đồng là 19.000 tấn thì bắt buộc phải chuyển tải 787 tấn
từ cầu cảng ra vị trí neo đậu an toàn. Việc chuyển tải không được tiến hành sau khi
thuyền trưởng đã thông báo đến chủ hàng bằng fax. Do đó Toà án quyết định rằng yêu
cầu thanh toán cước khống cuả Công ty Vận tải biển Mekong chỉ được chấp nhận một
phần cho số lượng hàng hoá 787 tấn theo đơn giá cước vận chuyển trong hợp đồng là
70.000 đồng/tấn. Tổng số tiền cước khống yêu cầu được chấp nhận là 55.090.000 đồng.

Quyết định như vậy của toà án là hoàn toàn hợp lý vì trong trường hợp không có sự vi
phạm của chủ tàu về thời hạn sẵn sàng làm hàng thì chủ tàu sẽ được quyền tính tiền cước
khống trên số lượng 2.544 tấn. Ở đây, do tàu đến trễ và làm hàng vào lúc nước ròng nên
chỉ được thanh toán một phần cước khống cho số lương hàng hoá bắt buộc phải chuyển
tải dù tàu có thực hiện đúng thời gian quy định của hợp đồng. Lập luận của Công ty than
miền Nam cho rằng Công ty Mekong vi phạm hợp đồng về điều khoản thời hạn sẵn sàng
làm hàng nên hoàn toàn không chịu cước khống là không phù hợp với sự thoả thuận
trong hợp đồng và với thực tế diễn ra. Về phía Công ty Mekong, yêu cầu của Công ty
than miền Nam phải thanh toán toàn bộ tiền cước khống trên số lượng còn thiếu so với
hợp đồng vì cho rằng chủ hàng không có đủ hàng để xếp xuống tàu là không có cơ sở.
Như vậy mỗi bên phải chịu một phần trách nhiệm như trên. Qua việc phân tích các sự
việc thực tế đã xảy ra, có thể đi đến kết luận rằng vấn đề cước khống là một vấn đề phức
tạp và thường xuyên xảy ra tranh chấp. Do đó, khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên cần phải
hết sức lưu ý.
(Tài liệu đội tàu)
TRANH CHẤP LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TÀU ĐI CHỆCH HƯỚNG
Chủ tàu có nghĩa vụ cho tàu chạy theo tốc độ bình thường, theo tuyến đường thông
thường mà tàu đó vẫn đi. Tuy nhiên trong một số trường hợp đặc biệt, tàu vẫn được phép
đi chệch đường.
Theo tập quán hàng hải, khi tàu đi chệch đường để cứu hoặc cố gắng cứu sinh mạng hay
tài sản trên biển, hoặc vì bất cứ lý do chệch đường chính đáng nào thì sự chệch đường
chính đáng này sẽ không bị coi là vi phạm hợp đồng, và chủ tàu sẽ không chịu trách
nhiệm về bất kì mất mát hoặc hư hỏng nào phát sinh từ sự chệch đường đó. Tuy nhiên
nếu tàu chệch đường vì mục đích xếp hàng hay dỡ hàng hoặc hành khách thì bị coi là
"chứng cứ đầu tiên" của việc đi chệch đường không hợp lý.
Trong thực tiễn hàng hải ngày nay, các hợp đồng mẫu in sẵn thường có điều khoản cho
phép tàu đi chệch đường trong một số trường hợp nhất định trong đó có việc đi chệch
đường cứu người và/hoặc tài sản, chẳng hạn hợp đồng mẫu GENCON, CONTINENT
GRAIN C/P, CUBASUGAR (1973) thậm chí hợp đồng NORTH AMERICAN GRAIN
C/P 1973 còn quy định chủ tàu không chịu trách nhiệm đền bù những thiệt hại, mất mát

do tàu đi chệch đường hợp pháp gây ra. Tất nhiên khi ký kết hợp đồng có sử dụng điều
khoản đó và sử dụng đến mức độ nào còn tuỳ thuộc vào ý chí của đôi bên.
Tàu Olympias đi chệch đường quy định trong hợp đồng để cứu giúp một tàu khác đang bị
nạn, nhưng không đơn thuần cứu thuyền viên. Tàu cố kéo tàu bị nạn vào một cảng khác
và trong khi thực hiện công việc lai dắt này, chính tàu Olympias lại bị mắc cạn và bị tổn
thất cùng với số hàng trên tàu.
Toà xử rằng chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại về hàng hoá do tàu đi
chệch đường không hợp pháp (unjustifiable). Chủ tàu cũng không được vận dụng điều
khoản miễn trừ trách nhiệm trong trường hợp “hiểm hoạ của biển” quy định trong hợp
đồng.
Việc tàu đi chệch đường quy định trong hợp đồng vì mục đích cứu sinh mạng con người
đang gặp nạn trên biển là hành động hợp pháp xuất phát từ tính nhân đạo của con người
và cũng là “nghĩa vụ bắt buộc” đối với các tàu thuyền khác khi nhận được tín hiệu cấp
cứu. Tất nhiên phải hiểu rằng dù tàu đi chệch đường hợp pháp, chủ tàu vẫn có nghĩa vụ
thực hiện tiếp hợp đồng chuyên chở và chịu trách nhiệm trước chủ hàng về những tổn
thất mất mát đối với hàng hoá, đương nhiên do tính hợp pháp của nó, chủ tàu có thể vận
dụng điều khoản miễn trừ trách nhiệm trong trường hợp "hiểm hoạ của biển" đã được quy
định. Ngược lại, nếu tàu đi chệch đường với mục đích duy nhất là cứu tài sản gồm tàu,
hàng và cước phí thì không phải bao giờ cũng được coi là hợp pháp và được hưởng đặc
ân nói trên trừ phi trong hợp đồng có quy định cụ thể.
Mặc dù đã được quy định rõ trong trường hợp nào tàu được phép đi chệch đường, nhưng
trên thực tế việc đó vẫn xảy ra "một cách ngẫu nhiên" ngoài dự kiến và cũng có thể do ý
đồ riêng của chủ tàu. Điều đó thường đưa lại những tranh chấp phức tạp, nhất là trong
trường hợp xảy ra tổn thất về tàu và/hoặc về hàng khi quyền lợi vật chất thuộc về nhiều
bên như các chủ hàng, những người bảo hiểm tàu và hàng, và chủ tàu. Mỗi hoàn cảnh đi
chệch đường đều có nguyên nhân và hoàn cảnh riêng. Để xác định tính hợp pháp của nó,
ngoài việc căn cứ vào tập quán hàng hải quốc tế, cần phải xem xét rõ ý đồ của hành động
đó thông qua diễn biến thực tế của sự việc có phù hợp với hợp đồng và thuộc phạm vi của
điều khoản quy định về việc đi chệch đường hay không. Cần lưu ý thêm rằng hợp đồng,
vận đơn là một bằng chứng pháp lý quan trọng để tham chiếu nếu vận đơn chứa đựng

điều khoản tương tự quy định về việc đó.
Trở lại hoàn cảnh riêng của vụ này như sau: tàu Olympias đang trên đường chở bột mỳ,
từ Cronsdadt đi Địa Trung Hải, chợt gặp một tàu bị nạn trong vùng biển Bắc. Thời tiết
lúc đó rất đẹp và tàu Olympias đồng ý kéo tàu bị nạn tới Texel để lấy một khoản tiền
1000 bảng Anh. Trong khi thực hiện hợp đồng lai dắt này tàu Olympias bị mắc cạn trên
cồn cát và kết quả là tàu bị tổn thất toàn bộ. Mặc dù chủ tàu quả quyết rằng tổn thất đó là
một hiểm hoạ ở biển đã được loại trừ trong hợp đồng, phía chủ hàng vẫn đòi chủ tàu bồi
thường thiệt hại về hàng hoá vì tàu chệch đường không hợp pháp, bởi lẽ hợp đồng không
cho phép tàu đi chệch đường để cứu tài sản. Kết quả, toà đã xử là việc đi chệch đường
như nói trên là vi phạm hợp đồng và do đó chủ tàu phải chịu trách nhiệm đền bù giá trị
hàng hoá bị tổn thất.
(tài liệu tổ đội tàu)
TRANH CHẤP VỀ NGHĨA VỤ SAN XẾP VÀ BẢO QUẢN HÀNG HOÁ
TRÊN TÀU
Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chở lạc, theo đó người thuê tàu có nghĩa vụ bốc hàng lên
tàu và san xếp hàng. Không lâu sau khi rời cảng xếp hàng, một số bao lạc bị xê dịch làm
tàu nghiêng sang phải 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1m dọc theo cạnh của
khoang tàu. Thời tiết tại thời điểm đó không thuận lợi nhưng không thuộc trường hợp
miễn trừ. Tàu phải quay lại cảng xếp hàng để sắp xếp lại hàng hoá nhằm đảm bảo an toàn
cho hành trình của con tàu. Người thuê tàu đòi trừ khoản thuê tàu chi phí sắp đặt lại hàng
và các chi phí nhiên liệu phát sinh. Chủ tàu đã đưa vụ việc này ra trọng tài xét xử để đòi
lại số tiền trên.
Người thuê tàu lấy lý do trong điều 11A của hợp đồng có quy định: "Trong trường hợp
hư hỏng thân tàu hoặc tai nạn khác gây cản trở hoặc ngăn cản hoạt động của con tàu và
kéo dài hơn 12 giờ liên tục người thuê tàu sẽ không phải trả tiền thuê tàu đối với thời gian
bị mất"
Theo điều 36: "Nếu tàu đi chệch hướng hoặc quay lại đang trên hành trình vì bất cứ một
trong những lý do nào đã được nêu ở điều 11A tàu sẽ không được trả tiền thuê đối với
thời gian bị mất. Chi phí nhiên liệu phát sinh sẽ bị trừ khỏi số tiền thuê tàu" .
Theo thông lệ quốc tế "tai nạn" là một sự kiện ngẫu nhiên xảy ra ngoài những diễn biến

thông thường. Hiển nhiên những gì xảy ra trong trường hợp này là một "tai nạn".
Tuy nhiên vấn đề vẫn chưa được khép lại ở đây vì điều 11B còn quy định thêm:
"Trong trường hợp tàu được đưa vào cảng do ảnh hưởng của thời tiết hoặc gặp tai nạn đối
với hàng hoá, bất cứ sự lưu giữ nào đối với tàu tại cảng và/hoặc các chi phí phát sinh
thuộc trách nhiệm của người thuê tàu". Sự kiện xảy ra trong trường hợp trên không phải
là "một tai nạn" đối với hàng hoá (của tàu). Mặc dù đó là "một tai nạn", nhìn chung là
một tai nạn đối với tàu và tất nhiên có liên quan đến hàng hoá nhưng đó không phải là
một tai nạn đối với hàng hoá.
Trong trường hợp này, con tàu cũng không được "đưa vào cảng do ảnh hưởng của thời
tiết". Tàu đã quay lại cảng vì một tai nạn gây ra bởi sự kết hợp giữa thời tiết xấu và cách
sắp xếp hàng hóa trước khi tàu rời cảng, nhưng điều này không dẫn đến sự kiện đã xảy ra
theo như nội dung của điều 11B.
Như vậy, dựa vào điều 11A và điều 36, thoạt nhìn người thuê tàu được phép trừ tiền thuê
tàu và chi phí nhiên liệu phát sinh. Tuy nhiên, nếu sự việc này là do sự vi phạm của người
thuê tàu hay từ sự việc mà anh ta phải chịu trách nhiệm theo hợp đồng thì người thuê tàu
sẽ mất quyền đó. Chính vì vậy, cần phải cân nhắc liệu có sự vi phạm nào trong trường
hợp này hay không.
Tai nạn xảy ra là do sự dịch chuyển của các bao hàng do thời tiết xấu. Hàng hoá loại này
nếu được sắp đặt tốt (nghĩa là sắp đặt cẩn thận, chắc chắn) sẽ không thể bị xê dịch trong
thời tiết xấu đến mức làm cho tàu nghiêng 12 độ và để lại một khoảng trống rộng 1m theo
cạnh khoang tàu. Vì vậy, có thể đi đến giả thiết hàng hoá không được sắp đặt đúng cách,
cẩn thận. Hàng hoá được sắp đặt tồi là nguyên nhân xác thực nhất gây ra tai nạn trên. Vậy
thì ai phải chịu trách nhiệm đối với việc sắp đặt hàng?
Điều 13 của hợp đồng thuê tàu quy định:
"Người thuê tàu chịu trách nhiệm đối với những tổn thất mất mát đối với tàu hoặc đối với
chủ tàu do việc xếp hàng, sắp đặt hàng hoặc dỡ hàng không thích hợp hay không cẩn
thận, hoặc bất kì một hành động không thích hợp hay bất cẩn của người thuê tàu hay
người làm công của họ. Hàng hoá phải được xếp lên tàu, sắp đặt và dỡ ra khỏi tàu dưới sự
giám sát của thuyền trưởng".
Dựa vào những điều trích dẫn ở trên, trong trường hợp này, người thuê tàu phải chịu

trách nhiệm và do vậy không có quyền trừ tiền thuê tàu. Vấn đề đặt ra tiếp theo là liệu
quy định được in đậm ở trên có ảnh hưởng đến quyết định này hay không.
Đã có quy định từ rất lâu là trách nhiệm ban đầu đối với việc xếp hàng lên tàu, sắp đặt
hàng thuộc về người thuê tàu, còn thuyền trưởng có thực sự can thiệp vào hoạt động xếp
dỡ hàng hoá hay không là tuỳ hợp đồng quy định, ngoài ra thuyền trưởng còn phải có
trách nhiệm giám sát việc xếp dỡ hàng, sắp đặt hàng trong phạm vi của mình.
Theo các chứng cứ có được, Hội đồng trọng tài đã thừa nhận rằng thuyền trưởng đã làm
những việc mà một người thuyền trưởng có thể và cần phải làm (tức là đã có sự cần mẫn
hợp lý) để đảm bảo trong điều kiện có thể rằng hàng hoá đã được sắp đặt chắc chắn, cẩn
thận và do vậy thuyền trưởng đã hoàn thành trách nhiệm đảm bảo tình trạng tốt của con
tàu. Do vậy không thể kết luận rằng hành động của thuyền trưởng đã gây ra sự cố nói
trên, nếu có ảnh hưởng cũng chỉ ở mức độ nhất định. Cũng theo hợp đồng này, thuyền
trưởng không phải chịu trách nhiệm tuyệt đối đối với việc giám sát xếp hàng lên tàu và
sắp đặt hàng để đảm bảo rằng tàu có đủ khả năng đi biển khi tàu khởi hành.
Nhưng người thuê tàu đã bác lại rằng thuyền trưởng đã không có sự cần mẫn hợp lý trong
hoạt động sắp đặt hàng lên tàu. Người thuê tàu nói rằng anh ta đã cung cấp cho thuyền
trưởng những chỉ dẫn rõ ràng từ đó chắc chắn thuyền trưởng phải hiểu được rằng hàng
hoá phải được sắp đặt chắc chắn và sát vào thành tàu. Người thuê tàu đi đến kết luận rằng
thuyền trưởng đã không thực hiện theo những chỉ dẫn đó.
Tuy nhiên, rõ ràng là thuyền trưởng hiểu rõ những chỉ dẫn đó và làm những gì có thể để
đảm bảo rằng công nhân bốc vác là người làm thuê cho người thuê tàu và trách nhiệm
chính trong việc xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng là thuộc về người thuê tàu.
Quyền của người thuê tàu được căn cứ vào điều 11a và điều 36 cho dù có giá trị nhưng
vẫn bị bác bỏ vì theo phần thứ 2 của điều 13, người thuê tàu cần phải chịu trách nhiệm
trước chủ tàu về những tổn thất gây ra đối với chủ tàu, và do đó, khiếu nại của người thuê
tàu đòi giảm tiền thuê tàu sẽ bị bác bỏ.
Cuối cùng chủ tàu đã thắng kiện còn người thuê tàu thua kiện. Rõ ràng trách nhiệm san
xếp hàng và chăm sóc bảo quản hàng hoá khi hàng đang được vận chuyển trên tàu là
thuộc về người chuyên chở nhưng không phải là nghĩa vụ tuyệt đối, có nghĩa là nếu tổn
thất của hàng hoá là do hành động không thích hợp hoặc do lỗi của người thuê tàu trong

việc bốc xếp hàng hoá ban đầu thì người chuyên chở được thoát trách nhiệm. Điều này
càng đúng đối với những mặt hàng siêu trường siêu trọng hay hàng nguy hiểm. Năm
1981 người thuê tàu thuê tàu định hạn để chở than mỡ từ New Orleans đi Đài loan. Tàu
rời bến New Orleans và dự định sẽ lấy dầu ở Long Beach. Khi tàu thả neo đậu ngoài khơi
Long Beach để lấy dầu, thuyền trưởng nhận được điện của đội phòng vệ duyên hải Hoa
Kì nhắc nhở phải đặc biệt thận trọng vì theo kinh nghiệm rút ra thì các tàu lấy than từ
New Orleans đi trong thời gian gần đấy hàng chở trên tàu có khả năng tự phát nhiệt bốc
cháy. Khi đó chủ tàu đã cử ngay các chuyên gia xuống tận hầm hàng mang theo nhiệt kế
điện tử để đo nhiệt độ trên bề mặt hàng hoá.
Khi tới Long Beach người ta phát hiện ra là than mỡ chở trên tàu đã tự bốc nóng ở nhiệt
độ cao, vì vậy tàu đã phải dỡ hàng xuống và rốt cuộc phải xếp hàng tiếp lên một chuyến
khác để tiếp tục hành trình. Chủ tàu đã đòi người thuê tàu phải trả các khoản chi phí dỡ
hàng ở Long Beach và các chi phí sửa chữa những chỗ tàu bị hư hại do hàng hoá phát
nhiệt bốc nóng gây nên.
Theo điều 3 trong hợp đồng thuê tàu có quy định người thuê tàu phải "bốc hàng lên tàu,
san cào hàng, dỡ hàng xuống tàu và chịu các chi phí phát sinh, thuyền trưởng phải giám
sát và chịu trách nhiệm trong khi tiến hành các công việc nói trên".
Điều khoản 12 quy định rằng "thuyền trưởng phải cần mẫn một cách hợp lý trong việc
chăm sóc hàng hoá trên tàu"
Còn điều 34 quy định là "tàu phải được sử dụng để chuyên chở hàng hoá hợp pháp nhưng
loại trừ những hàng hoá nguy hiểm và/hoặc hàng hoá độc hại".
Căn cứ vào điều 8 chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu phải bồi thường thiệt hại vì người
thuê tàu đã vi phạm điều 34.
Vào thời điểm vào năm 1981 người ta cho rằng trong quá trình vận chuyển hàng than, có
khả năng xảy ra 3 rủi ro: một là, hàng hoá sinh sản ra khí mêtan và dẫn đến phát nổ dữ
dội; hai là, hàng hoá có thể tự phát nhiệt bốc cháy; ba là, hàng hoá có thể bị xô lắc, di
động.
Theo phán quyết của trọng tài, việc thuyền trưởng phải làm những thao tác như người
thuê tàu gợi ý là một gánh nặng trách nhiệm quá mức. Thật vô lý là người thuê tàu phát
lệnh xếp lô hàng đặc biệt đó lên tàu rồi lại bảo rằng người thuyền trưởng phải phát hiện

được tính chất của lô hàng đó. Luận điểm của người thuê tàu phê phán thuyền trưởng đã
không đo nhiệt độ theo đúng yêu cầu (tức là nhiệt độ ở 3 điểm gồm những điểm ở đáy tàu
và những điểm ở sâu giữa lô hàng) cũng bị bác bỏ. Thực tế thuyền trưởng đã làm đúng
"quy chế phòng chống tai nạn" của nước mà tàu đăng ký treo cờ.
Người thuê tàu lại viện cớ rằng lẽ ra thuyền trưởng không nên cho thông gió hàng hoá.
Tuy nhiên, lập luận này cũng bị bác bỏ vì vào lúc xảy ra sự cố thì thuyền trưởng trước hết
phải xét đến khả năng hàng hoá sinh sản ra khí mêtan là một rủi ro lớn hơn rất nhiều so
với khả năng tự phát nhiệt bốc cháy là đúng đắn. Ngay cả trong trường hợp thuyền
trưởng có được thông báo cho biết là hàng hoá có khả năng tự bốc cháy đi nữa thì ông ta
vẫn có lý và có quyền tiếp tục cho thông gió hàng hoá.
Người thuê tàu cho rằng khi tàu đậu ở Long Beach nếu thuyền trưởng đã cho xe san ủi
những chỗ than dày đặc thì nhiệt độ hàng hoá đã giảm xuống và do đó tàu đã tránh được
việc phải dỡ hàng xuống. Thế nhưng rõ rằng là ở Long Beach vào lúc đó chẳng có ai là
người thực sự biết cách đối phó với những vấn đề ấy ra sao. Vào thời điểm năm 1981 thì
tính chất công việc phải dồn chặt hàng hoá để loại hết không khí bên trong ra ngoài và
san bằng hàng hoá để giảm bớt diện tích tiếp xúc với không khí không phải là đã được tất
cả ngững người làm nghề xếp hàng và vận tải mặt hàng than nhất trí.
Tổn thất và hư hại mà chủ tàu phải gánh chịu rõ rằng là hậu quả trực tiếp của lệnh cho
xếp loại hàng đó lên tàu. Vậy chính người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường như
đã cam kết trong hợp đồng thuê tàu. Tổn thất và hư hại gây ra cho tàu đã phát sinh do
tính chất khác thường và nguy hiểm của hàng hoá chứ không phải do khuyết điểm, thiếu
xót trong khâu bốc hàng lên tàu và san cào hàng. Vả lại, đây chính là một loại "hàng nguy
hiểm" theo đúng nghĩa đã nói ở điều khoản 13 của hợp đồng thuê tàu này.
Tóm lại, chủ tàu đã thắng kiện.
Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ
Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản
thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi
người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền xếp dỡ chậm
(demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ nhanh (dispatch).
Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng

phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt Do đó, thực tế đây là vấn đề phức tạp và dễ
phát sinh tranh chấp.
a.Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch)
Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat
Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia -
Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy
định:
- Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU
- Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day
- Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day
Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê
tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người
chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau:
- Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000
- Dỡ hàng xong: 4,30 giờ ngày 11/8/2000
- Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ
- Ngày mưa: 11,17 giờ
- Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81
ngày. Theo quy định của hợp đồng:
- Lượng dỡ hàng: 30.000MT
- Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày
- Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày
Theo đó:
- Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67' tức 4,19 ngày
- Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD
Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng
thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có
dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc
liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một
chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30

ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày
chủ nhật). Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần
thắng thuộc về người chuyên chở.
Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà
không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time
saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved)
Nếu hợp đồng quy định thưởng cho thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của người thuê
tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy định thưởng cho thời gian
làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả
thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được
chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực.
b. Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage)
Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian
quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm.
Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa nhận và áp
dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once
on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi khoảng thời gian cho phép
(laytime) quy định trong hợp đồng dùng để xếp hoặc dỡ hàng đã hết thì người thuê phải
trả tiền phạt cho chủ tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo. Những ngày này bao gồm cả
những ngày chủ nhật, ngày lễ, ngày mưa mà lẽ ra trong laytime được miễn trừ.
Như vậy người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ kéo dài để
hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho việc xếp và dỡ
hàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sử dụng hết cho việc xếp hàng như vậy laytime ở
cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bị phạt, và khi đã bị phạt
thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa.
Trong thương mại hàng hải, quan điểm này rất phổ biến và trong thực tế xét xử tranh
chấp, nhiều toà án thương mại và hội đồng trọng tài cũng vận dụng như vậy để xét xử.
Dưới đây xin giới thiệu một số trường hợp:
Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu Dias để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi
cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều

15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá.
Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime.
Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các
công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là
1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không
tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt
được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được
trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu
được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính
ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là
7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD.
27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng
Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày
3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được
tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày,
11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn
phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16
ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào
cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày
10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành.
Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là
45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải
loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD.
Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian để hun sấy
hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại chủ tàu lập luận rằng vì
laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa.
Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa hai bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối cùng vụ
việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng một vấn đề
tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trong một hợp đồng thuê tàu có quy định một
thời gian nào đó cho việc xếp dỡ, khi thời gian đó đã hết mà người thuê xếp dỡ chưa

xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ
nào và phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết "Một khi đã bị phạt thì
không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy
định khác ".
Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là liệu lời văn dùng trong điều 15 của
hợp đồng có rõ ràng không và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt theo mức 7.500
USD/ngày kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy
hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) hay không.
Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging port, the
charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's hold and/or
cargo and time to used not to count" để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này
và nói rằng các cụm từ "at any time" và "any time to used not to count" có ngụ ý áp dụng
cho thời gian làm hàng chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt. Thêm nữa, những câu
chữ này chỉ áp dụng khi thời gian làm hàng đang còn chứ không phải như trong trường
hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho
người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Như vậy ở đây toà đã áp dụng
nguyên tắc "Một khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt". Hay nói một cách khác khi thời
gian làm hàng không còn nữa thì những ngày tiếp sau đó bất kể là mưa hay nắng, ngày
nghỉ, ngày lễ thì người thuê vẫn phải trả tiền phạt. Việc áp dụng quy tắc này có phần
nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và
được luật của nhiều nước quy định.
Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam tại điều 71 mục 1 gọi thời gian sau khi đã hết thời gian
làm hàng là thời gian dôi nhật. Mục 2 và mục 3 điều 71 quy định rằng nếu việc thưởng
phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập quán địa phương.
Trường hợp tạp quán địa phương không quy ước thì khoản tiền phạt sẽ tính trên tổng chi
phí thực tế để duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật. Thời gian tàu bị lưu tại
cảng xếp hàng sau khi thời gian xếp hàng đã hết và thời gian dôi nhật do người thuê tàu
gây ra gọi là thời gian lưu tàu. Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường các thiệt hại
phát sinh do lưu tàu. Điều 91 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng quy định tương tự các vấn
đề trên đây đối với việc dỡ hàng và trả hàng ở cảng đích. Quan điểm này rõ ràng nghiêng

về quyền lợi của người chuyên chở và đã được hình thành hàng trăm năm nay.
Tuy nhiên, trong những năm gần đây cán cân lực lượng giữa chủ tàu và người thuê tàu đã
có nhiều thay đổi, vì vậy nên sửa đổi quy định này sao cho hợp lý hơn. Thực ra khi tàu
chờ đợi kéo dài ngoài thời gian làm hàng thì không phải chỉ có chủ tàu bị thiệt mà bản
thân người thuê tàu cũng bị thiệt rất nhiều. Như vậy, tốt hơn hết nên thoả thuận trong hợp
đồng là thời gian dôi nhật này sẽ được chia hai, mỗi bên chịu một nửa. Nếu không thoả
thuận được như vậy thì thời gian làm hàng nên được quy định tính từ khi tàu thông báo
sẵn sàng làm hàng.
Qua các ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề không
đơn giản và rất dễ phát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tàu, người đi thuê nên cố gắng
quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm tránh bị thiệt thòi khi bị
phạt.
(tài liệu tổ đội tàu)
Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi
Trong thực tế đã có nhiều tranh chấp về việc thời gian tàu đến cảng mà hàng chưa có để
xếp hoặc do các sự cố khác thì thời gian tàu phải chờ đợi có được tính là thời gian xếp dỡ
hay không. Vấn đề này tùy thuộc vào các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu và tùy vào
từng sự cố, nguyên nhân cụ thể.
Dưới đây là một số ví dụ minh họa cho vấn đề này:
a. Án lệ 1
Hãng tàu Atlantic Shipping nhận chở hàng từ Cảng Caen đến Houston trên con tàu
Loueas N. Tại cảng xếp tàu phải chờ mất 1 ngày 9h 45 phút. Tại cảng đến, tàu phải chờ
49 ngày 10 giờ 30 phút do công nhân đình công. Điều 5 và điều 6 của hợp đồng quy định
“ thời gian tàu chờ cầu ở cảng xếp/dỡ coi như thời gian xếp/dỡ hàng”.
Điều 20 – thời gian làm hàng quy định cả xếp và dỡ là 14 ngày, mỗi ngày 24 giờ liên tục,
ngày lễ, chủ nhật không tính. Điều 39 về đình công quy định nếu vì đình công mà hàng
hóa không xếp hay dỡ được thì thời gian xếp dỡ không tính trong khi đình công đang tiếp
diễn.
Người chuyên chở yêu cầu người thuê tàu tính thời tàu chờ đợi vào thời gian làm hàng và
bồi thường khoản thiệt hại cho người chuyên chở. Trước yêu cầu đó, người thuê tàu viện

dẫn điều 5,6 và 39 trong hợp đồng và lập luận rằng thời gian tàu ở cảng Houston là vì
công nhân đình công, do đình công kéo dài. Dù tàu có vào cầu đi chăng nữa thì cũng
không thể tiến hành làm hàng được nên chủ tàu không thể bắt người thuê chịu.
Vụ việc được đưa ra Tòa án Anh và tòa phân tích rằng điều 5 và 6 nói về thời gian tàu
chờ đợi không liên quan gì tới điều 39 nói về đình công. Một khi tàu chờ đợi thì phải tính
từ lúc bắt đầu chờ cho đến khi chấm dứt. Điều 39 nói về đình công muốn ám chỉ tình
hình sau khi tàu đã đến và sẵn sàng làm hàng. Điều khoản này chỉ miễn trách cho người
thuê khi công việc xếp dỡ đang tiến hành chứ không thể áp dụng cho khoản thời gian
trước khi tàu vào cầu cảng và sẵn sàng xếp dỡ. Do đó chỉ áp dụng điều 5 và 6 để xét xử.
Cuối cùng tòa quyết định thời gian mất mát vì chờ cầu phải được coi như thời gian xếp
dỡ và không miễn trừ cho người thuê tàu.
b. Án lệ 2
Công ty A thuê tàu Finx chở ngũ cốc từ River Plate đi Nampo (Triều Tiên).
Điều 48 của hợp đồng quy định thời gian dỡ hàng tính từ 13 giờ nếu NOR đưa buổi sáng,
tính từ 8 giờ sáng hôm sau nếu NOR đưa vào buổi chiều.
Điều 6 quy định thời gian tàu chờ đợi ở cầu cảng (Berth) tính như thời gian dỡ hàng. Tốc
độ dỡ hàng là 1000 tấn/ngày (24 giờ liên tục, thời tiết tốt), chủ nhật, ngày lễ không tính
dù có làm.
17 giờ ngày 17/6 tàu đến nơi dỡ hàng là điểm thường dỡ hàng bằng chuyển tải 18 giờ 30
tàu trao NOR. 8 giờ ngày 11/6 NOR được chấp nhận. 13 giờ cùng ngày bắt đầu tính thời
gian làm hàng nhưng không dỡ được hàng. Tàu phải chờ đến 23 giờ ngày 5/7. Từ đó cho
đến 1 giờ ngày 6/7 tàu chuyển chỗ đậu từ sông vào cầu để dỡ hàng. Việc dỡ hàng hoàn
thành vào lúc 17 giờ ngày 21/7.
Theo người thuê tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính từ 13 giờ ngày 11/6 và hết hạn ngày
4/7. Như vậy số tiền phạt là 54.000 USD. Người thuê không chấp nhận thời gian chờ đợi
trước 13 giờ ngày 11/6 và trong thời gian từ 11/6 đến 4/7 không được tính những ngày
nghỉ và ngày mưa.
Chủ tàu lập luận rằng, điều 6 bắt đầu có hiệu lực từ lúc tàu đến cảng và không miễn trừ
ngày nghỉ và ngày mưa. Do đó thời gian làm hàng hết hạn từ ngày 25/6 như vậy người
thuê phải bồi thường 74.000 USD. Vấn đề được đặt ra ở đây là điều 6 có áp dụng cho một

chuyến tàu đã đến không ?
Luật hàng hải Anh quy định thời gian chờ cầu tính riêng và không liên quan tới thời gian
làm hàng. Do đó, nếu trong hợp đồng quy định “Thời gian chờ cầu được tính như thời
gian xếp/dỡ hàng” (Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time)
thì những thời gian được miễn tính trong thời gian làm hàng không áp dụng được miễn
tính cho người thuê trong thời gian chờ cầu. Như vậy ở đây lập luận của chủ tàu là hợp
lý.
Để được miễn tính thời gian miễn trừ trong thời gian làm hàng (laytime) đối với thời gian
xếp dỡ hàng (Loading/Discharging time) thì trong hợp đồng phải quy định rằng “thời
gian chờ đợi cầu được tính như thời gian làm hàng” (Time lost in waiting for berth to
count as laytime).
Như vậy bằng cách nào thì trong hợp đồng phải quy định thật rõ ràng điều khoản này, vì
tiền phạt chờ đợi tính từ chi phí một ngày tàu trong hạch toán kinh doanh. Tàu càng lớn
về trọng tải thì chi phí càng lớn và tranh chấp này thường xuyên xảy ra trong hợp đồng
thuê tàu.
Từ hai án lệ trên có thể thấy rằng vấn đề tàu chờ đợi là một vấn đề tương đối phức tạp
trong việc tính thời gian làm hàng. Vì vậy trong hợp đồng thuê tàu cần phải quy định cụ
thể và rõ ràng để tránh những tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng và sau này.
(tài liệu tổ đội tàu)