nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải đô thị

NGHIÊN CỨU HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ
KINH TẾ - XÃ HỘI CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ


ThS. TRẦN THỊ THẢO
Bộ môn Quy hoạch & quản lý GTVT
Viện Quy hoạch & quản lý GTVT
Trường Đại học Giao thông Vận tải


Tóm tắt: Bài báo đề cập tới hiện trạng đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của các dự án
đầu tư (DAĐT) phát triển giao thông vận tải (GTVT) đô thị ở Việt Nam và đề xuất áp dụng
phương pháp đánh giá theo hệ thống chỉ tiêu cấp bậc (AHP). Bài báo cũng giới thiệu kết quả
nghiên cứu ban đầu về ứng dụng phương pháp AHP để đánh giá một DAĐT vận tải hành
khách công cộng ở Hà Nội.

Summary: This paper presents the current situation of socio-economic appraisal of
urban transport projects in Vietnam. It is recommended that we should apply the Analytical
Hierarchy Process method (AHP) to these projects. The paper also introduces the initial
appraisal results of a public transit project in Hanoi via AHP method.

I. GIỚI THIỆU
CT 2
Với chức năng đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa một cách an toàn, nhanh
chóng, thuận tiện và hiệu quả, GTVT phải đi trước một bước và đóng vai trò tối quan trọng
trong việc thúc đẩy sự phát triển về mọi mặt của đất nước.
Các DAĐT phát triển GTVT nói chung và GTVT đô thị nói riêng có đặc thù là yêu cầu số
vốn đầu tư rất lớn, thời gian thu hồi vốn dài và nếu xem xét từ khía cạnh lợi ích tài chính thì hầu
hết các dự án này đều không đảm bảo hiệu quả tài chính. Tuy nhiên, các DAĐT phát triển

GTVT lại có tác động trực tiếp tới hiệu quả hoạt động của hầu hết mọi ngành, mọi lĩnh vực của
đời sống kinh tế - xã hội (KT - XH). Vì vậy, hiệu quả đầu tư của các dự án phát triển GTVT
thường được đánh giá và lựa chọn trên cơ sở hiệu quả KT - XH.
Thực tế hiện nay, hiệu quả KT - XH của các DAĐT phát triển GTVT ở Việt Nam hầu hết
đều được đánh giá theo phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí bằng việc tiền tệ hóa các chi phí
cũng như lợi ích và tính toán hiệu quả cuối cùng với các chỉ tiêu giá trị hiện tại ròng kinh tế
(ENPV), tỷ lệ hoàn vốn kinh tế (EIRR), tỷ lệ lợi ích - chi phí kinh tế (EBCR) thời gian hoàn vốn
(T
hv
). Phương pháp này rất ưu việt khi đánh giá khía cạnh kinh tế vì nó đề cập đến các lợi ích,
chi phí kinh tế có thể lượng hóa được thành tiền. Tuy nhiên, khi sử dụng phương pháp này để
đánh giá các DAĐT cho GTVT ở Việt Nam thì còn nhiều bất cập và nó không cho phép đánh
giá được đầy đủ hiệu quả KT - XH tổng hợp của dự án. Bên cạnh đó, mức độ chính xác của việc


tiền tệ hóa các yếu tố chi phí và lợi ích nhìn chung còn rất nhiều hạn chế và đòi hỏi những công
cụ tính toán và điều kiện dữ liệu khá phức tạp và khó áp dụng thành công ở các nước đang phát
triển. Hiện nay trên thế giới thì việc đánh giá hiệu quả KT - XH của các dự án đầu tư phát triển
GTVT không chỉ đơn thuần sử dụng các phương pháp đánh giá đơn chỉ tiêu mà còn ứng dụng
ngày càng rộng rãi các phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu, chẳng hạn phương pháp hàm thỏa
dụng đa mục tiêu, phương pháp so sánh cặp đôi, phương pháp đánh giá theo chỉ tiêu cấp bậc
(AHP). Việc áp dụng các phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu giúp tránh được việc phải tiền tệ hóa
tất cả các yếu tố chi phí - lợi ích của dự án và vì vậy có thể giải quyết được khá ổn thỏa những
khó khăn của vấn đề này. Đồng thời, khả năng kết hợp đồng thời cả các chỉ tiêu định lượng và
định tính trong một quy trình đánh giá sẽ giúp mở rộng bộ chỉ tiêu đánh giá và vì vậy tính toàn
diện của kết quả đánh giá được nâng cao.
Bài báo này trình bày các kết quả nghiên cứu về hiện trạng phương pháp đánh giá hiệu quả
KT - XH trong các DAĐT GTVT đô thị ở nước ta. Trên cơ sở đó, tác giả tiến hành nghiên cứu
khả năng áp dụng phương pháp đánh giá theo hệ thống chỉ tiêu theo cấp bậc (AHP) trong đánh
giá hiệu quả KT - XH ở Việt Nam.

II. HIỆN TRẠNG ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KT - XH CỦA CÁC DAĐT PHÁT TRIỂN
GTVT ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM
Trong nội dung này, nhóm nghiên cứu lựa chọn năm dự án phát triển GTVT đô thị điển
hình theo đối tượng đầu tư (cầu, đường, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, xe buýt
nhanh BRT, đường sắt đô thị) và theo nguồn vốn đầu tư do các đơn vị tư vấn trong và ngoài
nước lập báo cáo nghiên cứu khả thi tại các thời điểm khác nhau để tiến hành phân tích và qua
đó đánh giá thực trạng áp dụng các phương pháp đánh giá hiệu quả KT - XH của các dự án GTVT
đô thị tại Việt Nam. Cụ thể là các dự án:
CT 2
(1) DAĐT xây dựng cầu Thanh Trì - Hà Nội: nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức
(ODA). Nghiên cứu khả thi được tiến hành năm 1997 - 1999.
(2) DAĐT mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hòa Lạc: phương thức huy động vốn là đổi
đất lấy hạ tầng. Nghiên cứu khả thi được tiến hành năm 2002.
(3) DAĐT 100 xe buýt phục vụ vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội: nguồn vốn ngân
sách thành phố (50%) và vốn của chủ đầu tư. Nghiên cứu khả thi được tiến hành năm 2004.
(4) Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội - Hợp phần BRT (Bus Rapid Transit): nguồn
vốn vay Ngân hàng thế giới (WB). Nghiên cứu khả thi được tiến hành năm 2006.
(5) Dự án xây dựng đường sắt đô thị thành phố Hà Nội (Tuyến 2: Từ Liêm/Nam Thăng
Long - Thượng Đình): nguồn vốn vay Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC). Nghiên cứu
khả thi được tiến hành năm 2007.
Nhìn chung, các dự án đều được đánh giá hiệu quả kinh tế trên quan điểm của xã hội, tức là
dưới góc độ tổng thể của Nhà nước xác định các lợi ích và chi phí của dự án theo giá kinh tế.


Tuy nhiên, những tác động (ngoại ứng) của dự án tới môi trường xã hội và môi trường tự
nhiên chỉ được đánh giá một cách độc lập mà chưa được đưa vào đánh giá tổng hợp hiệu quả
KT - XH của dự án
Quy trình đánh giá hiệu quả KT - XH của các dự án được mô tả qua hình 1 như sau:
Chi phí tài chính của dự án
CT 2

Dự báo lưu lượng giao thông
Lợi ích kinh tế của dự án
Chi phí
đầu tư
ban đầu
Chi phí sửa
chữa, bảo
d
ư
ỡn
g

Chi phí vận
hành khai thác
Lợi ích do
giảm chi
phí khai
thác xe
Lợi ích tiết
kiệm thời
gian
Chi phí kinh tế của dự án
Hiệu quả KT - XH của dự án (ENPV,
EIRR, IBCR, T

hv
)
Hệ số chuyển đổi giá kinh tế
Các hạng mục đầu tư, chế độ khai thác
Hình 1. Quy trình đánh giá hiệu quả kinh tế của các dự án nghiên cứu
Các dự án nghiên cứu điển hình đều đánh giá lợi ích - chi phí thông qua việc sử dụng các
chỉ tiêu đơn như ENPV, IRR, IBCR, T
hv
trên cơ sở tính toán các chi phí kinh tế về đầu tư ban
đầu, chi phí vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng (sử dụng hệ số chuyển đổi trong khoản từ
0,85 đến 0,95 để quy đổi chi phí tài chính thành chi phí kinh tế) và các lợi ích kinh tế như giảm
chi phí vận hành, giảm thời gian đi lại của hành khách. Tỷ lệ chiết khấu xã hội (r) được sử dụng
trong đánh giá tất cả các dự án đều là 12%. Riêng DAĐT 100 xe buýt phục vụ vận tải hành
khách công cộng ở Hà Nội không tính toán hiệu quả kinh tế qua các chỉ tiêu tổng hợp như
ENPV, EIRR,… mà định lượng riêng rẽ một số lợi ích như lợi ích do giảm chi phí đi lại của
người dân, giảm ô nhiễm môi trường, giảm tai nạn giao thông.
Nhìn chung, khi áp dụng phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí thì có những hạn chế sau:
- Phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí không thể đánh giá tổng hợp dự án theo tất cả các
mục tiêu cần đạt được. Phương pháp lợi ích - chi phí chỉ áp dụng tốt khi đánh giá hiệu quả kinh
tế. Vì thế, các dự án nghiên cứu điển hình không thể đánh giá được hiệu quả tổng hợp mà chỉ có
thể tiến hành đánh giá độc lập các hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường của dự án.
- Ngay trong việc đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án, việc áp dụng phương pháp lợi ích -
chi phí cũng chưa triệt để do có những chỉ tiêu không thể hoặc khó lượng hóa thành tiền (đòi hỏi
chi phí về thời gian và tài chính lớn) hoặc khó chính xác (trong điều kiện Việt Nam) ví dụ như
các chỉ tiêu về an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường, …
- Khi đánh giá kinh tế các dự án đều gặp khó khăn khi tính tỷ lệ chiết khấu xã hội.
- Các chỉ tiêu tính toán trong phương pháp lợi ích - chi phí chịu sự tác động của quan hệ
cung cầu, sự biến động của giá cả và chịu sự tác động của một số yếu tố như của tỷ giá hối đoái,
tiền lương, sự bóp méo do độc quyền, do sự can thiệp của chính phủ (như đánh thuế, trợ giá hay

quy định giá trần, giá sàn), nhiều khi làm cho các chỉ tiêu tính toán không phản ánh đúng bản
chất ưu việt của dự án và làm cho việc lựa chọn dự án thiếu chính xác. Việc điều chỉnh “lệch
lạc” thông qua phương tiện giá mờ theo lý thuyết của mô hình cạnh tranh hoàn hảo gần như chỉ
có ý nghĩa về mặt lý thuyết.
- Các dự án nghiên cứu điển hình đều đưa ra rất ít phương án để tiến hành đánh giá hiệu
quả KT - XH. Điều này có thể dẫn tới việc bỏ sót phương án đầu tư có hiệu quả cao hơn về mặt
KT - XH.
Có thể thấy, đối với hầu hết các DAĐT GTVT tại Việt Nam hiện nay thì việc đánh giá hiệu
quả KT - XH của dự án chưa được coi trọng. Các văn bản quản lý nhà nước về đầu tư hiện nay
yêu cầu có đánh giá hiệu quả KT - XH nhưng không hề có những hướng dẫn cụ thể về quy
trình, chỉ tiêu và phương pháp đánh giá. Ngoài ra cũng cần lưu ý một vấn đề là điều kiện nghiên
cứu đánh giá các dự án còn nhiều khó khăn (về thời gian, nhân lực, tài chính để triển khai
nghiên cứu).
III. ĐỀ XUẤT ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ THEO HỆ THỐNG CHỈ TIÊU
CẤP BẬC (AHP)
Để giải quyết những hạn chế của phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí như đã đề cập ở
trên khi đánh giá hiệu quả KT - XH của DAĐT phát triển GTVT ở Việt Nam, đặc biệt là những
dự án lớn có tầm và phạm vi ảnh hưởng rộng về các vấn đề chính trị, văn hóa, xã hội, môi
trường, nhóm nghiên cứu đề xuất sử dụng phương pháp đánh giá theo hệ thống chỉ tiêu cấp bậc
(AHP) vì những lý do sau đây:
CT 2
(1) Phương pháp AHP cho phép xây dựng một hệ thống chỉ tiêu đánh giá nhiều cấp rất linh
hoạt. Những vấn đề (chỉ tiêu) phức tạp có thể phân tích thành những chỉ tiêu đơn giản hơn theo
nhiều cấp, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc đánh giá.
(2) Người ra quyết định được quyền linh hoạt hơn trong việc xếp hạng so sánh mức độ
quan trọng của các chỉ tiêu ở mỗi cấp.
(3) Phương pháp AHP dựa trên cơ sở toán học mạnh hơn.
(4) Phương pháp AHP cho phép đánh giá tính nhất quán trong các đánh giá của chuyên gia
vì nó tiến hành so sánh từng cặp đôi một để xác định trọng số và có kỹ thuật tính toán chỉ số đo

lường sự nhất quán từ đó giảm thiểu được những hạn chế vốn có của phương pháp chuyên gia
đó là tính chủ quan.
3.1. Quy trình đánh giá
Quy trình đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án theo phương pháp AHP như sau:
(1) Xây dựng hệ thống chỉ tiêu cấp bậc để đánh giá, gồm các cấp:
Mục tiêu Chỉ tiêu Chỉ tiêu nhánh Phương án
(2) So sánh cặp đôi chỉ tiêu ở từng cấp theo mức độ quan trọng bằng phỏng vấn chuyên gia.


Các bước như sau:
- Thiết kế bảng phỏng vấn chuyên gia
- Xác định đối tượng chuyên gia cần phỏng vấn ý kiến chuyên gia
- Chuẩn bị các thông tin về dự án để cung cấp cho các chuyên gia
- Tiến hành phỏng vấn.
- Xử lý số liệu phỏng vấn
(3) Xác định trọng số thể hiện mức độ quan trọng của các chỉ tiêu (phương án) ở từng cấp.
(4) Kiểm tra tính nhất quán trong các đánh giá của chuyên gia.
(5) Tổng hợp hệ thống chỉ tiêu và xếp hạng, lựa chọn phương án.
3.2. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá
Tác giả bài báo xin đề xuất một hệ thống chỉ tiêu mang tính khái quát chung có thể tham
khảo để áp dụng đánh giá hiệu quả KT - XH của các DAĐT phát triển GTVT đô thị tại Việt Nam.
Từ hệ thống chỉ tiêu này, khi áp dụng cho một dự án cụ thể có thể điều chỉnh cho phù hợp.
Hệ thống chỉ tiêu đề xuất bao gồm hai hệ thống chỉ tiêu con: hệ thống chỉ tiêu đánh giá
những tác động tới KT - XH của dự án và hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn của dự án.
a. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của dự án (hình 2):
Tác động ở đây được hiểu là tất cả những ảnh hưởng mà dự án tạo ra đối với KT - XH khi
mà dự án được thực hiện. Các tác động có thể là tích cực (tạo nên lợi ích - gia tăng khả năng đạt
được mục tiêu) hoặc cũng có thể là tiêu cực (tạo nên chi phí - làm suy giảm khả năng đạt được
mục tiêu).
CT 2

Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng của các chỉ tiêu trong hệ thống chỉ tiêu đánh
giá tác động của dự án là:
- Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tiêu cực tới việc thực hiện mục tiêu: giá
trị (hoặc mức độ) của phương án đầu tư theo chỉ tiêu này càng thấp thì phương án đầu tư đó
càng quan trọng.
- Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tích cực tới việc thực hiện mục tiêu: giá
trị (hoặc mức độ) của phương án đầu tư theo chỉ tiêu này càng cao thì phương án đầu tư đó càng
quan trọng.
Với nguyên tắc này sẽ đảm bảo tính thống nhất trong việc tổng hợp trọng số phản ánh mức
độ quan trọng của các phương án. Kết quả cuối cùng, phương án đầu tư nào có trọng số cao nhất
thì phương án đó có tác động tích cực nhất tới dự án hay tạo ra lợi ích lớn nhất cho dự án.
b. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn khi thực hiện dự án (hình 3):
Khó khăn là những yếu tố cản trở việc thực hiện dự án. Việc đánh giá mức độ khó khăn đối


với dự án là rất cần thiết vì nó là nhân tố quyết định tới khả năng thực hiện dự án. Một dự án khi
triển khai có thể gặp 4 loại khó khăn cơ bản về chi phí, kỹ thuật, sự ủng hộ của các cơ quan liên
quan và sự ủng hộ của người dân.
Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng các phương án đầu tư theo các chỉ tiêu trong
hệ thống chỉ tiêu đánh giá khó khăn của dự án là: phương án đầu tư càng gặp nhiều khó khăn
(theo từng chỉ tiêu) thì càng quan trọng.
Chỉ tiêu
Công bằng
N ăng lực cung ứng
Chất lượng dịch vụ
T ần suất tai nạn
M ức độ nghiêm trọng
Giảm chi phí vận tải
Giảm thời gian đi lại
Giảm thời gian vận

chuyển hàng hóa
T ăng tính hấp dẫn
kinh tế của khu vực
Chất lượng không khí
Tiếng ồn
M ôi trường nước
Tài nguyên và đa dạng
sinh học
S ử dụng đất
Tài nguyên văn hóa và
cảnh quan khu vực
Khả năng tiếp cận khu
vực
Chỉ tiêu
nhánh

Các
phương
án đầu
tư
Phương án n
Phương án 1
TÁC ĐỘNG CỦA DỰ ÁN
Giao thông
thông suốt
An toàn Lợi ích kinh tế Môi trường
Phương án …

CT 2
Hình 2. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của dự án

Chỉ tiêu
Chi phí đầu tư
Chi phí vận hành và
bảo dưỡng
Cơ sở hạ tầng
Quản lý và vận
hành
Chính quyền các
cấp
Cơ quan quản lý
nhà nước về GTVT
Người sử dụng
Người chịu ảnh
hưởng
Chỉ tiêu
nhánh
…
Phương án 1
Phương án
…
Phương án n
Các
phương
án đầu
tư
KHÓ KHĂN CỦA DỰ ÁN
Chi phí Kỹ thuật
Ủng hộ của cơ
quan liên quan
Ủng hộ của

người dân

Hình 3. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn đối với dự án


3.3. Xác định mức độ quan trọng của các chỉ tiêu và xếp hạng phương án đầu tư
Để xác định mức độ quan trọng của các chỉ tiêu cần xây dựng bảng phỏng vấn chuyên gia
nhằm lấy ý kiến đánh giá của chuyên gia so sánh từng cặp đôi chỉ tiêu trong từng cấp.
Kết quả so sánh cặp đôi giữa các chỉ tiêu (phương án) được thể hiện qua một ma trận
vuông cấp n (số chỉ tiêu được đưa vào so sánh) được mô tả như sau:
A = (1)
⎟
⎟
⎟
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎜
⎜
⎜
⎝
⎛
nn2n1n
n22221
n11211
a aa

a aa
a aa
Trong đó:
a
ij =
ji
a
1

n, ,2,1j,i =∀
và a
ii
= 1
n, ,2,1i
=
∀

Có thể sử dụng công thức sau để xác định một cách gần đúng trọng số w
i
thể hiện mức độ
quan trọng của chỉ tiêu i:
w
i
=
n
a
a
n
1j
n

1i
ij
ij
∑
∑
=
=
n,1j,i =

(2)
CT 2
Để xác định một cách chính xác các trọng số w
i
thì có thể sử dụng sự hỗ trợ của phần mềm
Expert Choice. Phần mềm này hỗ trợ việc xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá, phân tích số liệu
để xác định trọng số thể hiện mức độ quan trọng của các chỉ tiêu, đồng thời cho phép xác định
chỉ số đánh giá tính nhất quán trong đánh giá của các chuyên gia, đó là chỉ số tỷ lệ nhất quán
CR (Consistency Ratio).
Trên cơ sở đánh giá xác định được trọng số thể hiện mức độ quan trọng của các phương án
đầu tư, các chỉ tiêu nhánh, các chỉ tiêu ta có thể xác định được trọng số tổng hợp cuối cùng làm
căn cứ xếp hạng và lựa chọn phương án.
- Xác định trọng số tổng hợp cuối cùng thể hiện mức độ quan trọng của từng phương án
trong việc tạo ra những tác động về KT- XH
(3)
∑∑∑
===
=
m
1k
ijk

n
1j
ij
4
1i
ik
WEAxWESxWECWE
Trong đó:
WE
k
: Trọng số tổng hợp thể hiện mức độ quan trọng của phương án thứ k trong mục tiêu
đánh giá tác động của dự án
WEC
i
: Trọng số thể hiện mức độ quan trọng của chỉ tiêu tác động thứ i (ECi),
4,1i =



WES
ij
: Trọng số thể hiện mức độ quan trọng của chỉ tiêu nhánh thứ j (ES
ij
) trong chỉ tiêu
ECi,
n,1j =
với n là số chỉ tiêu nhánh trong chỉ tiêu ECi
WEA
ijk
: Trọng số thể hiện mức độ quan trọng của phương án thứ k (EA

ijk
) trong chỉ tiêu
nhánh ES
ij
,
m,1k =
với m là số phương án đầu tư
Các trọng số WEA
ijk
; WES
ij
; WEC
i
càng cao chứng tỏ phương án hay chỉ tiêu nhánh, chỉ
tiêu càng có nhiều tác động tích cực hơn tới KT - XH.
Chỉ tiêu trọng số tổng hợp cuối cùng WE
k
càng cao thì phương án k càng có nhiều tác động
tích cực hơn so với các phương án khác.
- Xác định trọng số tổng hợp cuối cùng thể hiện mức độ khó khăn của từng phương án khi
thực hiện
Tương tự ta xác định trọng số thể hiện mức độ quan trọng của phương án đầu tư thứ k phản
ánh mức độ khó khăn khi tiến hành dự án
(4)
∑∑∑
===
=
m
1k
ijk

n
1j
ij
4
1i
ik
WDAxWDSxWDCWD
Trong đó:
WD
k
: Trọng số tổng hợp thể hiện mức độ khó khăn của phương án thứ k trong mục tiêu
đánh giá những khó khăn của dự án.
WDC
i
: Trọng số thể hiện mức độ quan trọng của chỉ tiêu thứ i (DCi),
4,1=i

CT 2
WDS
ij
: Trọng số thể hiện mức độ quan trọng của chỉ tiêu nhánh thứ j (DS
ij
) trong chỉ tiêu
DCi,
n,1j =
với n là số chỉ tiêu nhánh trong chỉ tiêu DC
i
WDA
ijk
: Trọng số thể hiện mức độ quan trọng của phương án thứ k (DA

ijk
) trong chỉ tiêu
nhánh DS
ij
,
m,1k =
với m là số phương án đầu tư
Các trọng số WDA
ijk
; WDS
ij
; WDC
i
càng cao chứng tỏ phương án hay chỉ tiêu nhánh, chỉ
tiêu càng có mức độ khó khăn lớn hơn.
Chỉ tiêu trọng số tổng hợp cuối cùng WD
k
càng cao thì phương án k càng gặp nhiều khó
khăn hơn so với các phương án khác.
- Xếp hạng và lựa chọn phương án đầu tư theo tiêu chuẩn sau:
k
k
WD
WE
lớn hơn 1 và lớn nhất.
Hay nói cách khác, thì tỷ số tác động/khó khăn trên càng lớn (WE
k
lớn và WD
k
nhỏ) thì

phương án đầu tư đó càng có hiệu quả KT - XH lớn.
3.4. Ứng dụng phương pháp AHP để đánh giá dự án phát triển giao thông đô thị Hà
Nội - Hợp phần BRT
Nội dung của dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội - Hợp phần BRT là đầu tư hai


tuyến xe buýt nhanh với tổng mức đầu tư ước tính là 84,49 triệu USD, cụ thể: tuyến Giảng Võ -
Láng Hạ và tuyến Giải Phóng.
Trong báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế sơ bộ dự án phát triển giao thông đô thị Hà
Nội - Hợp phần BRT (MVA,2006), với phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí dự án này đã
được cơ quan tư vấn đánh giá là khả thi.
Trong bài báo này, tác giả xin trình bày kết quả đánh giá hiệu quả KT - XH của dự án bằng
phương pháp AHP.
Hệ thống chỉ tiêu sử dụng để đánh giá dự án này được cụ thể hóa từ hệ thống chỉ tiêu đề
cập ở trên và có 2 phương án được đưa vào đánh giá: phương án có BRT và phương án không
có BRT (nếu không đầu tư 2 tuyến BRT thì hành khách chủ yếu vẫn sẽ sử dụng các tuyến buýt
thông thường với các điều kiện dịch vụ như hiện nay và các phương tiện cá nhân.
Việc cung cấp thông tin hỗ trợ cho việc ra quyết định đánh giá của chuyên gia được dựa
vào những thông tin, số liệu sẵn có từ Báo cáo nghiên cứu khả thi và thiết kế sơ bộ dự án phát
triển giao thông đô thị Hà Nội - Hợp phần BRT (MVA, 2006) và những tài liệu của những
nghiên cứu khác có liên quan.
Trên cơ sở kế thừa kết quả của các nghiên cứu trước (Khuat Viet Hung, 2006; Britta
Merklinghaus, 2008), nhóm nghiên cứu đã tiến hành phỏng vấn 20 chuyên gia để xác định mức
độ quan trọng của các chỉ tiêu đánh giá ở các cấp và so sánh các phương án. Kết quả đánh giá
như bảng 1.
Bảng 1. Mức độ quan trọng của chỉ tiêu đánh giá tác động
CT 2
Tên
Trọn
g

số
Tên
Trọn
g

số
Tên
Trọn
g

số
Có
BRT
Không
có BRT
Phù hợp với các mức thu
nhập
0,38 0,021 0,50 0,50
Đảm bảo khả năng tiếp
cận của người khuyết tật
0,2 0,011 0,83 0,17
Tần suất phục vụ 0,42 0,023 0,75 0,25
Năng lực cung ứng 0,35 0,095 0,67 0,33
Khả năng tiếp cận 0,62 0,075 0,75 0,25
Độ tin cậy v
ề
không gian
và thời gian
0,22 0,027 0,88 0,13

Sự thoải mái, tiện nghi 0,16 0,019 0,83 0,17
Tần suất tai nạn 0,43 0,138 0,67 0,33
Mức độ nghiêm
trọng
0,57 0,182 0,50 0,50
Giảm chi phí vận tải 0,4 0,092 0,33 0,67
Giảm thời gian đi 0,45 0,104 0,33 0,67
Tăng tính hấp dẫn
kinh tế của khu vực
0,15 0,035 0,67 0,33
Chất lượng không
khí
0,68 0,122 0,41 0,59
Tiếng ồn 0,32 0,058 0,48 0,52
Môi
trường
0,18
Giao
thông
thông
suốt
0,27
Trọng số
tổng hợp
của cấp chỉ
tiêu cuối
Chất lượng dịch vụ 0,45
An toàn
giao
thông

0,32
Lợi ích
kinh tế
0,23
Cấp chỉ tiêu Chỉ tiêu nhánh 1 Chỉ tiêu nhánh 2
Trọng số của
phương án
Công bằng 0,2



Với những chỉ tiêu đánh giá như trên, phương án có BRT tỏ ra ưu việt hơn hay nói cách
khác là có những tác động tích cực trên các khía cạnh đảm bảo công bằng, năng lực cung ứng,
chất lượng dịch vụ và an toàn giao thông. Tuy nhiên, trên các cạnh kinh tế và môi trường thì
phương án không có BRT được đánh giá cao hơn.
- Trọng số tổng hợp về mức độ tác động của phương án có BRT: WE
có BRT
= 0,544
- Trọng số tổng hợp về tác động của phương án không có BRT: WE
không BRT
= 0,456
Như vậy, phương án có BRT có tác động (tích cực) lớn hơn so với phương án không có
BRT.
Kết quả đánh giá mức độ khó khăn theo từng phương án như sau (bảng 2).
Bảng 2. Mức độ quan trọng (trọng số) của chỉ tiêu đánh giá mức độ khó khăn
Cấp chỉ tiêu Chỉ tiêu nhánh 1
Trọng số của
phương án
Tên
Trọng

số
Tên
Trọng
số
Trọng số tổng
hợp của cấp
chỉ tiêu cuối
Có BRT
Không
có BRT
Chi phí đầu tư 0,47 0,146 0,75 0,25

Chi phí

0,31
Chi phí vận hành
và bảo dưỡng
0,53 0,146 0,67 0,33
Cơ sở hạ tầng 0,67 0,281 0,88 0,13
Kỹ thuật 0,42
Quản lý vận hành 0,33 0,139 0,54 0,46
Chính quyền các cấp 0,48 0,072 0,50 0,50
Ủng hộ của
cơ quan
liên quan
0,15
Cơ quan quản lý
nhà nước về GTVT
0,52 0,078 0,75 0,25
Người sử dụng 0,38 0,046 0,17 0,83

Ủng hộ của
người dân
0,15
Người chịu
ảnh hưởng
0,62 0,074 0,67 0,33
CT 2
Kết quả đánh giá trên cho thấy khi triển khai dự án BRT sẽ gặp hai khó khăn cơ bản là khó
khăn về vấn đề kỹ thuật và khó khăn về vấn đề chi phí, trong đó khó khăn về kỹ thuật (cơ sở hạ
tầng) là yếu tố quan trọng nhất.
- Trọng số tổng hợp về khó khăn của phương án có BRT: WD
có BRT
= 0,693
- Trọng số tổng hợp về khó khăn của phương án không có BRT: WE
không BRT
= 0,307
Điều này có nghĩa là phương án có BRT gặp nhiều khó khăn hơn so với phương án không
có BRT.
Phân tích đồng thời giữa tác động và khó khăn của từng phương án thì thấy phương án
BRT có hệ số tác động/khó khăn nhỏ hơn 1 trong khi hệ số này của phương án không có BRT là
lớn hơn 1.


Như vậy, nếu xem xét một cách tổng hợp đồng thời nhiều chỉ tiêu phản ánh hiệu quả KT-
XH bằng phương pháp đánh giá theo hệ thống chỉ tiêu cấp bậc AHP thì phương án đầu tư BRT
không có hiệu quả và không nên thực hiện. Kết quả nghiên cứu này cũng phù hợp với thực tế
triển khai dự án hiện nay.
IV. KẾT LUẬN
Hầu hết các dự án đầu tư phát triển GTVT đô thị ở Việt Nam hiện nay đều đươc đánh giá
hiệu quả KT - XH bằng phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí. Phương pháp này có nhiều ưu

điểm trong việc đánh giá hiệu quả của dự án về khía cạnh kinh tế. Tuy nhiên, trong thực tế áp
dụng phương pháp này ở Việt Nam cũng có những khó khăn nhất định, ảnh hưởng tới chất
lượng và tính thuyết phục của kết quả đánh giá.
Trong trường hợp dự án cần đạt đồng thời nhiều mục tiêu về chính trị, kinh tế, xã hội, môi
trường thì nên áp dụng phương pháp đánh giá theo hệ thống chỉ tiêu cấp bậc AHP với những nội
dung cơ bản như đã đề cập ở trên. Đồng thời, phương pháp AHP có thể được sử dụng trong quá
trình thẩm định dự án của các cơ quan quản lý nhà nước trong quá trình thẩm định các đề xuất
dự án do các cơ quan tư vấn đệ trình. Kết quả nghiên cứu ban đầu về đánh giá dự án phát triển
giao thông đô thị Hà Nội - Hợp phần BRT bằng phương pháp AHP cũng đã phần nào cho thấy
khả năng ứng dụng phương pháp AHP trên thực tế ở Việt Nam. Mặc dù còn có một số hạn chế
về điều kiện nghiên cứu nhưng kết quả đánh giá này cũng có thể được sử dụng như tài liệu tham
khảo cho các cơ quan quản lý nhà nước về giao thông đô thị ở Hà Nội. Tuy nhiên, nghiên cứu
cũng thấy rằng khi áp dụng phương pháp AHP cần lưu ý đến quá trình lựa chọn và thiết lập hệ
thống mục tiêu và chỉ tiêu sao cho phù hợp với các quy định chung đồng thời phản ánh được
điều kiện đặc thù của dự án để đảm bảo tính hiệu quả và đạt mục đích đánh giá, đây là vấn đề
cốt lõi của việc áp dụng phương pháp AHP. Việc lựa chọn chuyên gia trong quá trình đánh giá
cũng cần được cân nhắc kỹ lưỡng vì thực tế cũng có một số khó khăn khi lựa chọn và phỏng vấn
chuyên gia.
CT 2

Tài liệu tham khảo

[1]. Báo cáo nghiên cứu khả thi các dự án nghiên cứu điển hình.
[2]. MVA (2006), Báo cáo khả thi và thiết kế sơ bộ dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội - Hợp phần
BRT.
[3]. Nguyễn Văn Chọn (2003), Kinh tế đầu tư xây dựng, NXB Xây dựng, Hà Nội.
[4]. Phạm Văn Vạng, Vũ Hồng Trường (2004), DAĐT và quản trị DAĐT, NXB GTVT, Hà Nội.
[5]. Britta Merklinghaus (2008), a Concept of BRT between Noibai International Airport to and the City
Center of Hanoi, Damstadt, Germany.
[6]. Hans A. Adler (1987, Economic Apprailsal of Transport Project, The John Hopkins University Press,

United States.
[7]. Khuat Viet Hung (2006), Traffic Management in Motorcycle Dependent Cities, Doctoral Thesis,
Section of Transport Planning and Traffic Engineering, Darmstadt University of Technology, Germany.
[8]. Thomas L.Saaty, Luis G. Vargas (2001), Models, Method, Concepts & Applications of the Analytic
Hierarchy Process, Kluwer Acedemic Publishers, London
♦