Đồ án - Thiết kế và tính toán ly hợp xe tải P1 docx

Lời nói đầu
Sau khi học xong môn học lý thuyết ô tô máy công trình, kết cấu và tính toán ô tô.
Sinh viên được giao làm đồ án môn học.
Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao động và
cuộc sống của con người càng được nâng cao. Vấn đề vận chuyển hàng hóa, đi lại của
con người là một trong những nhu cầu rất cần thiết. Ô tô là một loại phương tiện rất
phát triển và phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam hi
ện nay để đáp ứng cho nhu cầu
đó. Trong các loại ôtô, xe tải là phương tiện chủ yếu dùng để chuyên chở hàng hóa.
Là một sinh viên ngành động lực, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết kế
các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe tải là rất thiết thực và bổ ích. Trong khuôn khổ
giới hạn của một đồ án môn học, em được giao nhiệm vụ thiết kế và tính toán ly hợp xe
tải. Công việc này đã giúp cho em bước đầ
u làm quen với công việc thiết kế mà em đã
được học ở trường để ứng dụng cho thực tế, đồng thời nó còn giúp cho em cũng cố lại
kiến thức sau khi đã học các môn lý thuyết trước đó.
Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Th.s Nguyễn Văn Đông và sự nổ lực của
bản thân, sau một khoảng thời gian cho phép em đã hoàn thành được đồ án của mình.
Vì bước đầu tính toán thiết kế còn rất bỡ ngỡ cho nên không tránh khỏi những sai sót,
nhầm lẫn. Do vậy, em rất mong các thầy thông cảm và chỉ bảo thêm để em được hoàn
thiện hơn trong quá trình học tập của mình.







1.TỔNG QUAN VỀ LY HỢP TRÊN ÔTÔ

1.1 Công dụng ,phân loại,yêu cầu của ly hợp lắp trên ôtô:

1.1.1 Công dụng:
Ly hợp là một trong những cụm chủ yếu của ôtô-máy kéo.Ly hợp dùng để nối trục
khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực, để truyền mômen quay được êm dịu và cắt truyền
động đến hệ thống truyền lực được nhanh chóng,dứt khoát. Ngoài ra ly hợp còn đảm bảo
cho động cơ khi động cơ làm việc ở chế độ không tải cưỡng bức và hệ thống truyền lực
không bị quá tải bởi những momen quá lớn.
1.1.2 Phân loại:
Tuỳ theo tính chất truyền mômen ,đặc điểm kết cấu v.v có thể phân loại ly hợp ra các
loại sau:
+ Dựa theo tính chất truyền mômen,ngườ
i ta phân ra các loại ly hợp ma sát cơ khí,ly
hợp thuỷ lực,ly hợp điện từ.
+ Dựa theo hình dạng của bộ phận ma sát cơ khí,có thể chia ra :ly hợp ma sát đĩa (
đĩa phẳng ) ,ly hợp ma sát đĩa côn ( đĩa bị động có dạng hình côn ) ,ly hợp ma sát hình
trống ( kiểu tang trông và guốc ma sát ép vào tang trông ).
+Theo đặc điểm làm việc , có thể chia ra : loại thường đóng và không thường đóng.
1.1.3 Yêu cầu :
Có 5 yêu chính cầu lớn đối với ly hợp là :
-Đảm bảo truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở bất cứ
điều kiện sử dụng nào.
-Đóng êm dịu để tăng từ từ momen quay lên trục của hệ thống truyền lực, không gây ra
va đập ở các bánh răng. Ngoài ra khi ly hợp đóng êm dịu thì ôtô khởi hành hoặc tăng tốc
từ từ không giật,làm cho người lái và hành khách đỡ mệt.
-Mở d
ứt khoát và nhanh chóng nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ đến hệ
thống truyền lực trong thời gian rất ngắn.
-Mômen quán tính của các chi tiết phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm các lực va
đập lên bánh răng khi sang số ,dễ gài số và giảm mài mòn các bề mặt ma sát của đồng
tốc.
-Phải làm được nhiệm vụ của bộ phận an toàn để tránh tác dụng lên hệ

thống truyền lực
những mômen quá lớn khi gặp quá tải.Vì vậy mômen ma sát phải không được lớn quá.
Ngoài ra còn các yêu cầu khác như:
+Điều khiển dễ dàng,lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
+Hệ số ma sát cao và ổn định.
+Thoát nhiệt tốt.
+Làm việc bền vững tin cậy.
+Hiệu suất cao.
+Giá thành rẻ, kết cấu ,sửa chữa, bảo dưỡng đơn giản.
+Kích thước nhỏ gọn.


1.2 Lựa chọn phương án thiết kế :
1.2.1 Lựa chọn cụm ly hợp :
• Ly hợp ma sát cơ khí:
-Ưu điểm :
+ Làm việc bền vững, tin cậy.
+Hiệu suất cao.
+Mômen quán tính của các chi tiết thụ động nhỏ.
+
+
+
Th
e
phẳng )
kiểu tan
g
Ly hợ
p
lớn ,ảnh

Ly hợ
p
hai đ
ĩ
a
h















1-trục k
h
b
ulông
é
thanh k
é
19-lò x
o

22-đ
ĩ
a
b
Ly h
ợ
kéo nhờ
phần bị
đ
Kiểu
quay lớ
n
khoát (
k
hơn loạ
i
T
h
+ Ly
h
cấu đơn
).Nhượ
c
phổ biế
n
+
Kích thướ
c
+
Giá thành

r
+
Sử dụng ,b
e
o hình dạ
n
,ly hợp ma
g
trông và
g
p
ma sát có
hưởng kh
ô
p
ma sát đĩ
a
h
oặc có thể


Hìn
h
h
uỷu; 2-
b
á
n
é
p; 8-gối đ

ỡ
é
o; 14-đòn
b
o
ép tách đ
ĩa
b
ị động sau;
ợ
p ma sát
m
kết cấu đơ
n
đ
ộng nhỏ í
t
ly hợp ma
n
).Nhược
đ
k
hó cách ly
i
một đĩa(n
h
h
eo đặc điể
m
h

ợp ma sát
c
giản ,gọn
n
c
điểm là á
p
n
t
r
ên xe tả
i
c
nhỏ gọn.
r
ẻ.
ảo dưỡng ,
s
n
g của bộ p
h
sát đĩa cô
n
g
uốc ma sá
t
dạng hình
ô
ng tốt đến
a

phẳng dù
n
nhiều đĩa.
h
1.1 Sơ đ
ồ
n
h đà; 3-đ
ĩa
ỡ
cần ép; 9-
b
ẩy; 15-lò
x
a
trung gia
n
24-đ
ĩ
a tru
n
m
ột đĩa bị đ
ộ
n
giản ,gọ
n
t
ảnh hưởn
g

sát hai đĩa
b
đ
iểm của lo
ạ
đ
ĩ
a bị độn
g
h
ờ sự tiếp
x
m
kết cấu
c
c
ơ khí kiểu
n
hẹ ,độ tin
c
p
lực sinh r
a
i
,máy kéo
v
s
ửa chữa d
ể
h

ận ma sát
n
( đĩa bị độ
n
t
ép vào ta
n
côn và hìn
h
việc gài số
n
g phổ biế
n
ồ
ly hợp lo
ạ
a
bị động;
4
cần ép; 10
-
x
o hồi vị; 1
n
; 20-
b
u lô
n
n
g gian; ,2

5
ộ
ng được s
ử
n
nhẹ ,việc
m
g
đến việc
g
b
ị động ch
ỉ
ạ
i ly hợp n
à
g
khỏi phần
x
úc các bề
m
c
ủa lò xo é
p
nhiều lò x
o
c
ậy cao (nế
u
a

ở các bề
m
v
à một số
x
ể
dàng.
,ly hợp ma
n
g có dạng
n
g trông ).
h
t
r
ống mô
m
nên ngày
n
n
.Tuỳ theo
ạ
i một đĩa
v
4
-đĩa ép; 5-
c
-
vòng nhả l
i

6-lò xo ép;
n
g điều chỉ
n
5
-đ
ĩ
a bị độ
n
ử
dụng phổ
m
ở ly hợp
d
g
ài số.
ỉ
được dùn
g
à
y là kết cấ
u
chủ động)
,
m
ặt ma sát
đ
p
,có thể ch
i

o
ép hình t
r
ụ
u
một lò x
o
m
ặt ma sát
d
x
e con.
sát có ba l
o
hình côn )
m
en quán t
í
n
ay người t
a
cấu tạo có
v
à hai đĩa
c
ácte ly hợ
p
i
hợp; 11-t
r

17,23-chố
t
n
h đĩa ép tr
u
n
g t
r
ước.
biến ở hầu
d
ễ dứt kho
á
g
trên xe
t
ả
i
u
phức tạp
,
tuy nhiên
v
đ
ược tiến h
à
i
a ly hợp m
a
ụ

bố trí xu
n
o
bị gẫy ly
h
d
ễ không đ
ề
o
ại : ly hợp
,ly hợp ma
í
nh của ph
ầ
a
không dù
n
thể có kiểu
p
; 6-chụp b
á
r
ục ly hợp;
t
dẫn hướn
g
u
ng gian; 2
hết các lo
ạ

á
t và môme
n
i
lớn (vì cầ
n
, việc mở l
y
v
iệc đóng l
y
à
nh
t
ừ từ h
ơ
a
sát cơ kh
í
n
g quanh .
k
h
ợp vẫn là
m
ề
u.loại này
ma sát đĩa
sát hình tr
ố

ầ
n bị động
q
n
g nữa .
một đĩa ,k
i
á
nh trớn; 7
-
12-bàn đạp
g
; 18-gối đ
ỡ
1-đ
ĩ
a chủ
đ
ạ
i ôtô và m
á
n
quán tính
n
truyền m
ô
y
hợp khó
d
y

hợp là ê
m
ơ
n).
í
ra :
k
iểu này có
k
m
việc đượ
c
được sử d
ụ
( đĩa
ố
ng (
q
uá
i
ểu
-
; 13-
ỡ
;
đ
ộng;
á
y
của

ô
men
d
ứt
m
dịu
k
ết
c

ụ
ng
+Ly h
ợ
(hoặc c
ó
ma sát l
à
kết cấu
đ
+Ly h
ợ
trí ở giữ
Ly hợ
p
kết cấu
r
tăng thê
m
là khôn

g
kiểu nà
y
trong đi
ề
















H
ì

Để hiểu
đồ trên.
vào đĩa
é
đĩa, khi
Điều nà

y
đối với
l

Còn khi
đặt lên
đ
hợp của
suất của
ép đặt l
ê
giảm xu
ợ
p ma sát
c
ó
thể một h
o
à
đồng đều
đ
òn mở ph
ứ
ợ
p ma sát
c
a nên áp lự
p
lò xo kiểu
r

ất gọn nhẹ
m
như loại
g
thể điều c
h
y
chỉ sử dụ
n
ề
u kiện đư
ờ
ì
nh 1.2 Biể
u
rõ hơn các
Ở điều kiệ
n
é
p ly hợ
p

m
ấn hết cỡ
b
y
có nghĩa
l
l
ò xo t

r
ụ v
ớ
độ mòn ở
b
đ
ĩa ép ly h
ợ
loại lò xo
đ
ly hợp kiể
u
ê
n đĩa ép ly
ống, làm c
h
c
ơ khí kiểu
l
o
ặc hai lò
x
.Tuy nhiê
n
ứ
c tạp và đ
i
c
ơ khí kiểu
l

c phân bố
đ
này có nhi
.Đặc tính
c
lò xo hình
h
ỉnh khe h
ở
n
g t
r
ên xe
d
ờ
ng tốt (ít p
u
đồ so sá
n
ưu điểm n
ổ
n
làm việc
b
m
ột lực ép (
P
àn đạ
p
ly h

l
à đối với l
o
ớ
i mức chín
h
b
ề mặt tiế
p

ợ
p của loại
l
đ
ĩa là P1, c
ũ
u
lò xo đĩa
k
hợp lò xo
h
o ly hợp b
ị
l
ò xo ép tr
u
x
o t
r
ụ )bố tr

í
n
độ tin cậy
i
ều chỉnh r
ấ
l
ò xo ép đ
ĩa
đ
ều lên bề
m
ều ưu điể
m
c
ủa lò xo là
t
r
ụ , vì vậ
y
ở
giữa đòn
m
d
u lịch và k
h
hải sang s
ố
n
h khả nă

n
ổ
i bật của l
ò
b
ình thườn
g
P
0) như nh
ợp, mỗi sứ
c
o
ại lò xo đĩ
a
h
lệch đượ
c
xúc của đĩ
a
l
ò xo t
r
ụ gi
ả
ũ
ng bằng P
0
k
hông bị g
i

t
r
ụ giảm x
u
ị
t
r
ượt.
u
ng tâm : C
h
í
ở giữa .N
h
thấp (nếu l
ò
ấ
t khó khăn
a
nón cut :
C
m
ặt ma sát
.
m
nổi bật :L
ò
phi tuyến
n
y

điều khiể
n
m
ở và bạc
m
h
ách cở nh
ỏ
ố
)
n
g làm việc
ò
xo đĩa so
g
, nghĩa là
k
au đối với
c
c
ép t
r
ở thà
n
a
, lực cần
p
c
thể hiện
b

a
ly hợp vư
ả
m đến P’1
0
. Điều đó
i
ảm cho tới
u
ống P’1.
D
h
ỉ gồm du
y
h
ờ vậy áp s
u
ò
xo bị gả
y
nên ít sử d
ụ
C
hỉ có một
.

ò
xo làm lu
ô
n

ên lực để
m
n
nhẹ nhàn
g
m
ở khi tâ
m
ỏ
có đặc tí
n
của lò xo
đ
với lò xo t
r
k
hi đĩa ly h
c
ả hai loại:
n
h P2 và P
’
p
hải ấn vào
b
ằng “a”.
ợt qua một
. Mặt khác,
có nghĩa là
giới hạn

m
D
o đó, khả
n
y
nhất một l
u
ất sinh ra
y
thì ly hợp
ụ
ng.
lò xo kiểu
ô
n nhiệm
v
m
ở ly hợp
h
g
hơn .Như
ợ
m
ma sát bị
m
n
h động lực
đ
ĩa và lò x
o

r
ụ, chúng t
a
ợ
p
hoàn to
à
loại lò xo
t
’
2.
bàn đạ
p
ly
giới hạn c
h
sức ép đặt
, khả năng
t
m
òn của đĩa
.
n
ăng truyề
n
ò xo hình
c
ở các bề m
ặ
mất tác dụ

n
đĩa nón cụ
t
v
ụ đòn mở
n
h
ầu như kh
ô
ợ
c điểm cơ
m
òn nên ly
tốt ,sử dụn
g
o
trụ
a
hãy xem
b
à
n mới, khi
tr
ụ và loại l
ò
hợp nhỏ h
ơ
h
o phép, sứ
c

lên đĩa ép
l
t
ruyền côn
g
.
Ngược lại
,
n
công suất
c
ôn
ặ
t
n
g ),
t
bố
n
ên
ô
ng
bản
hợp
g

b
iểu
đặt
ò

xo
ơ
n
c
ép
l
y
g

,
sức
Theo đặc điểm làm việc ,có thể chia ra : Ly hợp thường đóng và ly hợp không thương
đóng .
+ Ly hợp thường đóng là loại ly hợp kiểu lò xo ép thường xuyên đóng trong quá trình
làm việc.Ly hợp chỉ được mở thông qua hệ thống dẫn động dưới tác dụng của lực bàn
đạp ở bàn đạp đạp ly hợp.
+ Ly hợp không thường đóng là loại ly hợp không có lò xo ép .Đĩa bị động và chủ động
được ép vào nhau thông qua mộ
t hệ thông đòn đặc biệt .Việc đóng hoặc mở ly hợp đều
phải thông qua hệ thống đòn này dưới tác động lực điều khiển của người lái.Loại ly hợp
này có mômen quán tính của phần bị động ly hợp khá lớn nên thường phải có phanh con
riêng để hảm trục ly hợp trước khi gài số nhằm tránh sự va đập răng của các bánh răng
gài số.
• Ly hợp ma sát thuỷ
lực : Đây là loại ly hợp mà mômen ma sát hình thành ở ly hợp
nhờ ma sát thuỷ lực là ly hợp làm việc rất êm dịu ( nhờ tính chất dể trượt của chất lỏng )
vì vậy giảm tải trọng động cho hệ thống truyền lực củng như cho động cơ.
Tuy vậy ly hợp thuỷ lực lại mở không dứt khoát vì luôn có mômen dư (dù số vòng
quay của động cơ rất thấp)làm ảnh h
ưởng đến việc gài số

Ngoài ra ly hợp thuỷ lực luôn luôn có sự trượt (ít nhất 2-3%)do vậy gây ra tổn hao
công suất động cơ và do đó tăng tiêu hao nhiên liệu của xe.Mặt khác ly hợp thuỷ lực đòi
hỏi cao về độ chính xác va kín khít đối với các mối ghép, yêu cầu có các loại dầu đặc biệt
(dầu có độ nhờn và nhiệt độ đông đặc thấp,không sủi bọt .v.v )nên giá thành ly hợp nói
riêng và giá thành ôtô nói chung là cao hơn ly hợ
p ma sát cơ khí thông thường.Do đó
,loại ly hợp này chỉ sử dụng hạn chế trên các xe đặc biệt có công suất riêng lớn.
• Ly hợp điện từ : đây là loại ly hợp mà mômen hình thành ở ly hợp nhờ mô men
điện từ .Ly hợp điện từ truyền động êm dịu ,Tuy vậy kết cấu công kềnh và trọng lượng
trên đơn vị công suất truyền là lớn nên ít dùng trên ôtô mà thường được sử
dụng trên
tàu hoặc xe máy công trình cỡ lớn.
Ly hợp động cơ thiết kế dùng để lắp trên xe tải nhỏ .Qua phân tích và tham khảo động
cơ mẫu ta chọn cụm ly hợp thiết kế là ly hợp thường đóng,ly hợp ma sát cơ khí loại một
đĩa bị động ,sử dụng cơ cấu ép lò xo đĩa côn.

1.2.2 Lựa chọn dẫn động ly hợp.
Trên ô tô máy kéo hiện nay thường dùng hai loại dẫn động là : D
ẫn động cơ khí và
dẫn động thủy lực.
Ngoài ra để đảm bảo sự điều khiển nhẹ nhàng,giảm cường độ lao động cho người lái và
tăng tính tiện nghi người ta còn dùng trợ lực khí nén hoặc trợ lực chân không.
+Dẫn động cơ khí :
1.Bàn đạp
2.Thanh kéo
3.Đòn trung gian
4.Thanh đẩy
5.Càng mở (bên ngoài)
6.Càng mở (bên trong)
7.Lò xo hồi vị

2
4
3
6
5
1
78
9
10
11
12
13
8.Ổ bi tỳ
9. Giá tùy động
10. Nạng mở
11.Đĩa ép
12.Bánh đà
13.Tấm masát.

-Ưu điểm :đơn giản ,rẻ tiền ,làm việc tin cậy
-Nhược điểm : hiệu suất thấp nhất là khi dẫn động dài do động cơ đặt xa người lái ( do
có nhiều khâu khớp).Độ cứng của dẫn động thấp hơn so với dẫn động thủy lực do nhiều
khe h
ở trong các khâu khớp. Khó lắp đặt nhất là khi ca bin kiểu lật

+Dẫn động thủy lực:

1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ. ;
6: Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7: Bàn đạp; 8: Xilanh chính. 9: Xi lanh công tác:
10: Nạng mở. 11: Ống trượt. 12: Đĩa ép.
-Ưu điểm: Hiệu suất cao ,độ cứng vững cao. Dễ lắp đặt (nhờ có thể s
ử dụng đường
ống và các khớp nối mềm. ). Có khả năng hạn chế tốc độ dịch chuyển của đĩa ép khi đóng
ly hợp đột ngột, giảm tải trọng động.
-Nhược điểm: Kết cấu phức tạp ,đòi hỏi độ kín khít cao,lực dẫn động lớn hiệu suất
giảm nhiều ở nhiệt độ thấp ,sự dao động c
ủa chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường
ống bị rung động , giá thanh cao . Làm kém việc tin cậy khi có rò rỉ ,bảo dưỡng sửa chữa
phức tạp.

+ Dẫn động thuỷ lực trợ lực khí nén:



12 11
10

1
2
4
3
9
65
7
8
Hình 1.4 Sơ đồ l
y
h
ợp
dẫn đ
ộ
n
g
kiểu thu
ỷ

H.1.5 Sơ đồ ly hợp dẫn động thuỷ lực (có trợ lực khí nén)
1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ. 6:
Lò xo hồi vị ổ bi tỳ. 7: Xi lanh công tác. 8: Xi lanh trợ lực. 9: Cơ cấu phân phối. 10:
Đường thông khí trời. 11: Buồng tỷ lệ. 12: Màng tỷ lệ. 13: Xilanh dẫn động cơ cấu trợ
lực. 14: Bình khí nén. 15: Bàn đạp. 16: Xilanh chính. 17: Tiết lưu. 18: Nạng mở
. 19: Ống
trượt. 20: Đĩa ép.
-Ưu điểm :Điều khiển đóng mở ly hợp nhẹ nhàng ,hiệu suất cao
-Nhược điểm : Bố trí phức tạp,giá thành cao

Qua các phân tích trên , đồng thời tham khảo dẫn động ly hợp của xe tham khảo tương
đương ta chọn dẫn động ly hợp là dẫn động thủy lực.

2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP
2.1 .Xác định mô men ma sát của ly hợp :
Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô-men xoắn lớn nhất của động cơ M
emax

Để đảm bảo điều kiện này, momen ma sát ( M
ms
) của ly hợp định được xác theo [2] :
M
ms
=
β
.M
e max
(2.1)
Trong đó :
M

ms
:Mô men ma sát cần thiết của ly hợp (N.m)
M
emax
: Mô men xoắn lớn nhất của động cơ (N.m)

β
: Hệ số dự trữ của ly hợp.
Hệ số dự trữ ly hợp
β
phải đủ lớn (
β
f 1)để đảm bảo ly hợp truyền hết mô men xoắn của
động cơ trong mọi điều kiện làm việc của nó(khi các bề mặt ma sát bị dầu mở rơi vào,khi
các lò xo ép bị giảm tính đàn hồi,khi các tấm ma sát bị mòn ).Mặt khác nếu hệ số
β
lớn
quá thì phải tăng lực ép do đó cần tăng lực điều khiển ly hợp nên gây mệt mỏi cho người
lái đồng thời ly hợp không làm tốt chức năng bảo vệ an toàn cho hệ thống truyền lực khí
quá tải.
Đối với xe tải nhẹ ,theo [2]

β
= 1,6 ÷ 2,25
Chọn
β
=2
Theo đề bài M
emax
= 172[Nm] thế số vào [2.1] ta có :

M
ms
=172.2=344(Nm)
2.2. Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp
2.2.1 Bán kính vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động
Xác định quan hệ giữa M
ms
, D và các thông số khác ta xác định như sau:
Xét 1 phân tố diện tích vô cùng bé trên bề mặt ma sát như hình 2.1
Diện tích phân tố có chiều dài ρ.d
α
, chiều rộng dρ là:
ds = ρ.d
α
.dρ
Nếu áp suất trên bề mặt ma sát là p thì áp lực tác dụng lên bề mặt phân bố là dN:
dN = p.ds = p.ρ.d
α
.dρ
Dưới tác dụng của áp lực này, trên phân bố xuất hiện lực ma sát dT:
dT=
μ .dN = μ p.ρ.d
α
.dρ.
với
μ : hệ số ma sát: Theo [2] ta có
μ = 0,25 ⎟ 0,35.
Chọn
μ = 0,3

Momen ma sát do phân bố sinh ra sẽ là dM
1
:
dM
1
= ρ.dT = μ .p. ρ

2
. d
α
.dρ.
Hình 2.1: Sơ đồ tính toán các kích thước
cơ bản của đĩa bị động.
dα
dρ
R
1

ρ
R
2

0
Toàn bộ vòng ma sát sinh ra một mômen là M
1


2π R
2
1
0r
M=μ.p dα. ρ .dρ
∫∫


33
21

1
R-R
M=μ.p.2π.
3

Toàn bộ ly hợp sẽ sinh ra một mômen ma sát M
ms
:
33
ms ms 1 2 1 ms
2π
M=Z.M=μ.p (R - R ).Z
3

Nếu đặt :
11
r
22
RD
k= =
RD
: là hệ số đường kính.
ta có:
33
ms r ms
2
2π
M=μ.p R (1-k ).Z
3

Với Z
ms
: Số đôi bề mặt ma sát. Z
ms
=2

⇒

ms
3
2
3
rms
3.M
R=
2.π.μ.p.(1- k ).Z
[m] (2.2)
Theo tài liệu [2] k
r
= 0,53 ÷ 0,75 vì động cơ có tốc độ trung bình nên chọn
K
r
= 0,65
Đảm bảo tuổi thọ cần thiết.
Một trong các chỉ tiêu để đánh giá tuổi thọ của đĩa bị động là áp suất tác dụng lên vòng
ma sát (p) .Áp suất trên bề mặt đĩa bị động (p) phải thỏa mãn điều kiện p
≤
[p].[KN/m
2
].

Theo tài liệu [2] ta có:
[p]=140÷250 [kN/m
2
] Chọn [p]=220 [kN/m
2
]
Thế số vào (2.2) ta tính được :
R
2
=
3
53
3.344
2.2.0,3.π.2,2.10 .(1-0.65 )
=0,12(m)=120(mm)
⇒
R
2
=120 (mm)
Theo [2] bán kính R
2
= 90÷ 120 vậy R
2
=120 (Thảo mãn)
Bán trính trong tấm ma sát R
1
R
1
=R
2

.k
r
=120.0,65=78(mm)

2.2.2 Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát:
Theo [2]:
-Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S(mm
2
) được xác định :
S=
2
22
1
π.(R -R
)
S=
22 2
.(120 78 ) 0,026(m )π−=

-Bán kính trung bình hình vành khăn của tấm ma sát R
tb
(mm) được xác định :
R
tb
=
33
21
22
21
2.R -R

3.R -R
=
33
22
2.(120 78 )
100
3.(120 78 )
−
=
−
(mm)
2.2.3 Lực ép của cơ cấu ép :
Lực ép cần thiết đươc xác định theo [2]:
P =
mstb
ms
ZR
M
μ
=
mstb
maxe
ZR
M
μ
β
(2.3)
P =
3
2.172

5719,6
0,3.100.10 .2
−
=
[N]
2.3 Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp :
Việc xác định kích thước của bề mặt ma sát theo điều kiện áp suất làm việc không vượt
quá giá trị cho phép như trên chưa đủ để đánh giá khả năng chống mòn của ly hợp .Khi
các ly hợp khác nhau có cùng áp suất làm việc nhưng với ôtô máy kéo có trọng lượng
khác nhau thì sự hao mòn của ly hợp sẻ khác nhau.
Quá trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ củng kèm theo sự trượt ly hợp giữa các đôi bề
mặt ma sát ,sự trượ
t của ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn .Đồng thời sinh nhiệt
nung nóng các chi tiết tiếp xúc với các bề mặt trượt.nếu cường độ trượt quá mạnh sẻ làm
mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẻ rất lớn ,có thể làm cháy cục bộ các tấm
ma sát ,làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng ép của chúng.
Vì vậy ,việc xác định công trượt ,công trượt riêng để hạn chế sự mòn ,khống chế nhiệt
độ cực đại nhằm bảo đảm tuổi thọ cho ly hợp là hết sức cần thiết.

J
m


J
a
M
a
,ω
a

a)
ω
Ly hợp bị

trượt
Ôtô tăng
tốc
Ôtô chuyển
động với tốc độ
ổn định
b)
Hình 2.2. Sơ đồ tính công trượt của ly
a)Mô hình hóa hệ động cơ - truyền
lực.
b)
Đồ th
ị
tốc đ
ộ

g
óc.
M
m
,

m
ω

M
e


2.3.1 Mô men quán tính quy dẫn J

a
[ kg.m
2
] :
Theo tài liệu [2] Mômen quán tính J
a
được tính theo công thức:

2
am bx
at
2
h1 p 0
G+G r
J=( ). .δ
g(i.i.i)
[N.m/s
2
] (2.4)
Trong đó :
G
a
:Trọng lượng toàn bộ của ôtô , G
a
= 2985.9,81 =29282,85 [N]
G
m
: trọng lượng toàn bộ của rơmooc hoặc đoàn xe kéo theo,G
m
= 0 (N)

g :gia tốc trọng trường , g =9,81 [m/s
2
]

t
δ
: hệ số tính đến các khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền
lực ,theo [2]
t
δ
=1,05
÷
1,06. chọn
t
δ
=1,05
r
bx
- Bán kính làm việc của bánh xe.Tra thông số kỹ thuật về xe tham khảo, ta có
:Ký hiệu lốp là Trước/Sau 6.00-14/Dual 5.00-12
Theo [3] bán kính thiết kế của xe tính theo
công thức:

4,25).
2
(
0
d
Br +=
(2.5)

Trong đó : B_chiều rộng của lốp , B = 5 [insơ]
d_đường kính vành bánh xe , d= 12 [insơ]
Suy ra :
0
12
(5 ).25,4
2
r =+
= 279,4 [mm]
Và bán kính làm việc của bánh xe là:
0
.rr
bx
λ
=

Với
λ
_hệ số làm việc kể đến sự biến dạng của lốp .Theo
[
]
3

λ
=0,93-0,935_Ứng với lốp có áp suất thấp.

λ
=0,945-0,95_Ứng với lốp có áp suất cao.
Chọn
λ

=0,935
Vậy , ta có :
bx
r 0,935.279,4 261[ ]mm==
= 0,261[m]
i
p
: Không có hộp số phụ , i
p
= 1 :
i
0
:Tỷ số truyền của truyền lực chính được xác định theo biểu thức sau :
O
ω .r
emax bx
i=
iv
hn amax

ở đây :
i
hn
: tỷ số truyền của số cao nhất ,i
hn
=1
emax
ω
: tốc độ góc lớn nhất của động cơ.
emax

ω
= λ .
N
ω
Theo [3] đối với ôtô dùng động cơ điêdel thì
λ
=0,8
÷
0,9
Chọn
λ =0,9
⇒
emax
ω
=0,9.
2π.4150
60
=391,128(rad/s)
⇒
i
0
=
391,128.0,261
.3600
131.1000
=2,8
i
h1
:Tỷ số truyền của số I :
i

h1
phải đảm bảo thoả mãn - điều kiện kéo
-
điều kiện bám
-
điều kiện tăng tốc tối thiểu của ôtô
nghĩa là : - i
h1

≥

max
ψ .G .r
abx
M.i.η
emax 0 t

- i
h1

≤

φ.G .r
φ bx
M.i.η
emax 0 t

- i
h1

≤
ω .r
emin bx
v.i
amix 0

Với
max
ψ
hệ số cản lớn nhất của đường ,theo đề ra
max
ψ
=0,3
G
a
=29282,85[N]
M
emax
=172
i
0
=2,8
t
η
hiệu suất hệ thống truyền lực ,theo [3] với xe tải :
-
t
η
=0,89
-

φ =0,6
÷
0,8 chọn φ =0,7
φ
G :Trọng lượng bám của xe,Theo
[
]
2 :
φ
G = G
cd
.m
cd

G
cd
:Trọng lượng phân bố lên các cầu chủ động
m
cd
:Hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu chủ động , m
cd
=1,2
÷
1,35
chọn m
cd
=1,2
vậy
φ
G = 0,5.29282,85.1,2=17570 (N)

emin
ω
:tốc độ ổn định nhỏ nhất khi đầy tải.Theo [2] với ôtô tải cở trung

emin
ω
=500
÷
600 (v/ph) chọn
emin
ω
=600(v/ph) =
π.600
30
=62,832(rad/s)
amin
v
tốc độ chuyển động tịnh tiến nhỏ nhất của ôtô. Theo [2] với ôtô tải cở trung
amin
v
= 4
÷
5 (km/h) chọn
amin
v
= 4(km/h )=1,1(m/s)
Vậy ta có :
i
h1

≥

0,3.29282,85.0,261
172.2,8.0,89
=5,3
i
h1 ≤
0,7.17570.0,261
172.2,8.0,89
=7,4
i
h1 ≤
62,832.0,261
1,1.2, 8
=5,32
Vậy chọn i
h1
=5,3
Thay các số liệu trên vào công thức (2.4) ta có:

2
a
2
29282,85+0 0,261
J = .1,05
9,81 (5,3.1.2,8)
⎡⎤
⎢⎥
⎣⎦

= 0,97[kg/s
2
]

2.3.2 Mô men cản chuyển động quy dẫn M
a
[N.m] :

Mômen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp, theo tài liệu [2] được tính theo công
thức:

r
2
bx
M =[(G +G ).ψ+k.F.V ].
aam
i.i.i.η
hI p 0 t
[Nm] (2.6)
Với: G
a
:Trọng lượng toàn bộ của ôtô, G
a
=29282,85 [N]
G
m
:Khối lượng rơmoóc, G
m
= 0
k.F.V

2
= 0 :Khi khởi động tại chỗ V = 0.
r
bx
= 0,261 [m]
i
hI
= 5,3
i
p
= 1
i
0
= 2,8
Theo tài liệu [3] Ta có:
Hiệu suất của hệ thống truyền lực
η
t
= 0,8÷0,9 chọn η
t
= 0,89

ψ = f + i
(2.7)
Vì khi tính công trượt của ly hợp ta tính trong trường hợp xe khởi động tại chỗ, nên ta có:
f = f
0

Theo [3] f
0

=0,015
02,0
÷
. chọn f
0
=0,02

⇒
f= f
0
=0,02
Khảo sát ôtô trên đường bằng nên i= 0
Vậy
ψ 0,02=

Thay các số liệu trên vào công thức (2.6) ta có:
a
0,261
M =29282,85.0,02.
5,3.1.2,8.0,89
= 11,57 [Nm]
2.3.3 Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t
1
và t
2
)
Chọn cách tính theo thời gian trượt tổng cộng của ly hợp t
0
:
Chọn trước thời gian trượt ly hợp êm dịu t

0
=2 (s)
Theo [2] Tính hệ số kết thúc trượt ly hợp k
đ
(k
đ
f
0) theo phương trình :
t
0
=
k.M .(ω -ω ).2.J
demaxea a
2
(k .M -M )
demaxa
( 2.8)
Trong đó M
emax
=172(N.m)
e
ω
:tốc độ góc của động cơ khi đóng ly hợp ,khi tính toán ta lấy
e
ω
=
M
ω

M
ω
=
M
n.π
30
=
2400.π
30
=251,327 (rad/s)

a
ω
:tốc độ góc của trục ly hợp ,tính toán cho lúc khởi hành nên chọn
a
ω
=0
J
a
=0,97 (kg/m
2
)
M
a
=11,57 (N.m)
Sử dụng công cụ solver của Excel cho trước giá trị k
đ
= x
0f
bất kỳ

Thiết lập bài toán tối ưu ,theo (2.8) và t
0
=2 như đã chọn .
Kết quả tối ưu nhờ công cụ (Solver) ta có được hệ số kết thúc trượt ly hợp
k
d
= 1,549
vậy ta có thời gian trượt :
t
2
=
(ω - ω ).2.J
ea a
(k .M - M )
demax a
=
(251,327 0).2.0,97
(1,549.172 11,57)
−
−
=1,912 (s)
t
1
=t
2
.
M
a
k.M - M
demax a

=1,912.
11,57
1,549.172 11,57
−
=0,088 (s)
2.3.4 Tính công trượt tổng cộng của ly hợp
Theo [2] công trượt tổng cộng của ly hợp L(J) được xác định :
L = M
a
.
t
21
2
1
(ω - ω ).( + .t )+ .J .(ω - ω )
ea 2 aea
23 2
(2.9)
Trong đó :
M
a
=11,57 (N.m)
J
a
=0,97 (kg/m
2
)
t
2
=1,912 (s)

t
1
=0,088 (s)
e
ω
= 251,327 (rad/s)
Thay số vào (2.9) ta được:
L = 11,57.
2
0,088 2 1
251,327.( .1,912) .0,97.(251,327)
23 2
++
=34453,62 (J)
2.3.5 Tính công trượt riêng của ly hợp
Theo [2] công trượt riêng của ly hợp được tính theo công thức :
l
r
=
L
22
Z.π.(R-R)
ms 2 1
(2.10)
Trong đó
L :công trượt tổng cộng của ly hợp
,L =34453,62 (J)
Z
ms
:số đôi bề mặt ma sát , Z

ms
=2
R
1
:bán kính trong tấm ma sát R
1
=78 (mm)=0,078(m)
R
2
:bán kính ngoài tấm ma sát R
2
=120 (mm)=0,120 (m)
Thay số vào (2.10) ta được
l
r
=
34453,62
22
2.π.(0,120 -0,078 )
=450(KJ/m
2
) theo [2] l
r
≤
1000(KJ/m
2
)

vậy l
r
= 450 (KJ/m
2
) (thoã mãn)

2.4 Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp

Với giả thiết công trượt ở các bề mặt ma sát là như nhau nên nhiệt sinh ra ở các đôi bề
mặt ma sát là bằng nhau . Theo [2 ] lượng nhiệt mà đĩa ép hoặc bánh đà nhận được là :

ν.L=m.c.ΔT

Trong đó :
L :Công trượt của toàn bộ ly hợp ,(J).
ν
:Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép .
-Với ly hợp một đĩa bị động
ν
=0,5
c :Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng ,với vật liệu bằng thép hoặc gang có thể lấy
c=481,5 (J/kg
0
K).
m : Khối lượng chi tiết bị nung nóng .
ΔT :Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng, (
0
K)
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mổi lần khởi hành của ôtô (ứng
với hệ số cản

ψ 0,02=
) nằm trong khoảng (10÷15)
0
C .
Từ đó suy ra khối lượng đĩa ép tối thiểu phải là:
m
≥
ν
.L
c.ΔT
⇒
m
≥
0,5.34453,62
481,5.10
⇒
m
≥
3,577 (kg)
Theo [2] bề dày tối thiểu đĩa ép (theo chế độ nhiệt) được xác định theo công thức :
m
δ
22
π.(R-R).ρ
21
≥
(2.11)
Trong đó :
ρ :Khối lượng riêng của đĩa ép .
Với vật liệu làm bằng gang

ρ =7800(kg/m
3
)
Thay số vào (2.11) ta được :
3,577
δ
22
π.(0,120 -0,078 ).7800
≥
=0,01764 (m)=17,64(mm)
.


Hình 2.3 Kết cấu đĩa bị động
2.5 Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp
2.5.1 Đĩa bị động
Các vòng ma sát (3) được gắn lên xương đĩa (1)
bằng mối ghép đinh tán (5), xương đĩa được gắn với
moay ơ (2) của đĩa bị động thông qua mối ghép đinh
tán và bộ phận giảm chấn xoắn (4).
2.5.1.1. Xương đĩa:
Xương đĩa chế tạo bằng thép lá, dày 1,5
÷3
[mm] có thành phần cacbon trung bình hoặc cao, để
có thể tạo cho đĩa tính đàn hồi cần thiết đảm bảo yêu
cầu êm dịu khi đóng ly hợp.
Xương đĩa có hai loại đàn hồi và không đàn hồi.
Loại không đàn hồi ít dùng.
Để đảm bảo bề mặt ma sát tiếp xúc tốt, không cong
vênh khi bị đốt nóng và đảm bảo yêu cầu êm dịu khi

đóng ly hợp người ta dùng xương đĩa loại đàn hồi:
xương đĩa chia ra nhiều phần rẻ quạt bằng rãnh
hướng kính hay chữ T.
Đối với xương đĩa đàn hồi, để tăng độ đàn hồi theo chiều trục, nhờ đó tăng độ êm dịu
khi đóng ly hợp người ta sử dụng các biện pháp sau :
Uốn cong các phần rẻ quạt của xương đĩa về các phía khác nhau tạo cho nó một hình
dáng xác định. Loại này rất khó tạo độ
cứng giữa các phần.
Để khắc phục nhược điểm trên, người ta sử dụng các lò xo lá dạng sóng đặc giữa
xương và vòng ma sát. Một vòng ma sát được gắn trực tiếp trên xương và một vòng gắn với
lò xo lá.
Tuy nhiên sử dụng biện pháp tăng độ đàn hồi của đĩa ép làm tăng hành trình cần thiết
của đĩa ép để đảm bảo cho ly hợp mở dứt khoát, tăng mômen quán tính của đĩ
a và yêu cầu
mối lắp ghép giữa vòng ma sát với xương đĩa phải lớn.

m
n
đ

d
2

é


c
C

Ngo
à
m
ômen qu
á
n
hững phầ
n
đ
ược gắn l
ê
Qua
d
ùng cho l
o
2
.5.1.2. Đi
n
• Giớ
i
Đinh t
á
é
p và bánh
đ
Đinh t
á
Ở đây,

c
ó đường k
í
• Tín
h
C
ác đinh tá
n










Đường
Đường
à
i ra có mộ
t
á
n tính của
đ
n
cung mỏn
g
ê

n cung nà
y
phân tích
k
o
ại ly hợp t
a
n
h tán :
i
thiệu kết
c
á
n thường
đ
đ
à khi vòn
g
á
n có dạng
ta chọn lo
ạ
í
nh d = 4 [
m
h
toán mối
n
được tín
h

Hì
n
kính đinh
t
kính mũ đ
i
t
kết cấu x
ư
đ
ĩa bị động
g
dạng són
g
y
sẽ có một
k
k
ết cấu các
l
a
thiết kế.
c
ấu chung
:
đ
ược chế t
ạ
g

ma sát qu
á
hình trụ tr
ò
ạ
i đinh tán
c
m
m].
ghép đinh
h
toán theo
c


n
h 2.4.Sơ
đ
t
án : d = 4
[
i
nh : D
md
=
ư
ơng đ
ĩ
a h
o

mà vẫn đả
m
g
gắn với p
h
k
hoảng cá
c
l
oại xương
:

ạ
o từ các ki
m
á
mòn.
ò
n đặc hoặ
c
c
hế tạo bằ
n
tán
c
ắt và dập,
đ
ồ tính bền
[
mm].

(1,6 ÷ 1,7
5
D
md
o
àn thiện h
ơ
m
bảo độ đ
h
ần xương
c
h nhất địn
h
đ
ĩ
a ta chọ
n
m
loại mề
m
c
rỗng, đườ
n
n
g vật liệu
đ
sơ đồ tính
t

đinh tán.
5
)d; chọn D
m
l
ơ
n, cho phé
p
àn hồi cần
t
chính bằn
g
h
.
n
loại xươn
g
m
như đồng
,
n
g kính từ
4
đ
ồng đỏ, dạ
n
t
oán như tr
ê

md
= 1,6d =
d
p
giảm khố
t
hiết. Đĩa b
g
đinh tán.
C
g
đĩa đàn h
ồ
,
nhôm để t
r
4
÷ 6 [mm]
.
n
g đinh tá
n
ê
n hình 2.4
1,6.4 = 6,
4
i lượng và
ị động có
C
ác vòng

m
ồ
i dạng són
g
r
ánh xướt
đ
.

n
hình trụ đ
ặ
4
[mm].
m
a sát
g

đ
ĩa
ặ
c,
Lực tác dụng lên mỗi đinh tán của dãy thứ i được tính theo công thức sau [2]:

∑
=
=
k
i
id

ims
i
rZ
rM
F
1
2
(2.15)
Trong đó :
Z
d - Số dãy đinh tán; chọn Zd = 2.
r
i - Bán kính lắp các dãy đinh tán.
b- Chiều dày tấm ma sát ,b=R
2
-R
1
=0,120-0,078=0,042[m]

11
0,042
0,078 0,092[ ]
33
b
rR m
=+= + =


22
0,042

0,12 0,106[ ]
33
b
rR m
=−= − =

Lực tác dụng lên mỗi dãy là:

1
2
.
.
ms i
di
M
r
F
Z
r
=
∑

Lực tác dụng lên dãy đinh thứ nhất :

1
22
2.172.0,092
803[ ]
2.(0,092 0,106 )
F

N==
+

Lực tác dụng lên dãy đinh tán thứ hai :

2
22
2.172.0,106
925,5( )
2.(0,092 0,106 )
F
N==
+

Chu vi đường tròn bố trí các dãy đinh tán :
C
1 = 2
π
r1 = 2.3,14.92= 578[mm].
C
2 = 2
π
r2 = 2.3,14.106= 666[mm].
Số đinh tán có thể bố trí tối đa trên các chu vi trên là :
n
1 = C1/Dmd = 578/6,4 = 90(đinh); chọn n1 = 12(đinh)
n
2 = C2/Dmd = 666/6,4 = 104(đinh); chọn n2 = 12(đinh).
Ứng suất dập tác dụng lên mỗi đinh của của dãy được tính theo công thức sau [2]
dln

F
di
i
d
=
σ
(2.16).
Trong đó :
l
d - chiều dài chịu dập của đinh tán, và được xác định theo công thức:
l
d = (1,5-1,7)d +
δ

Chọn:
dl
d
.5,1+=
δ


δ
- chiều dày lắp ghép,
δ
=1.,5-3;chọn
δ
= 2 [mm].
l
d = 2+1,5.4 = 8 [mm].
Như vậy ta có :

62 2
1
1
6
1
803
2,1.10 [ / ] 2,1 /
12.8.4.10
d
d
F
Nm MNm
nl d
σ
−
⎡
⎤
== = =
⎣
⎦


62 2
2
2
6
2
925,5
2,4.10 [ / ] 2,4 /

12.8.4.10
d
d
F
Nm MNm
nld
σ
−
⎡
⎤
== = =
⎣
⎦

Ứng suất cắt tác dụng lên mỗi đinh của dãy :

2
.2
dn
F
i
i
c
π
τ
=
(2.17)
+ Đối với dãy đinh thứ nhất :

62 2

1
1
226
1
2. 2.803
2,6610 [ / ] 2,66[ / ]
3,14.12.4 .10
c
F
Nm MNm
nd
τ
π
−
== = =

+ Đối với dãy đinh thứ hai :

62 2
2
2
226
2
2. 2.925,5
3.10 [ / ] 3[ / ]
3,14.12.4 .10
c
F
Nm MNm
nd

τ
π
−
== = =

So sánh các kết quả tính được ta thấy :

1d
σ
,
2d
σ
< [
d
σ
] = 25 [MPa]

1c
τ
,
2c
τ
< [
c
τ
] = 10 [MPa]
Vậy mối ghép đinh tán đảm bảo độ bền khi làm việc.
2.5.1.3. Giảm chấn xoắn:
Giảm chấn xoắn được dùng để :
- Tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hưởng nguy hiểm ở

tần số cao, sinh ra khi một trong các tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực trùng với
tần số của momen lực kích thích (momen thây đổi của động cơ)
- Dập tắt các dao động cộng hưởng ở tần số thấp.
Bộ phận giảm chấn xoắn gồm hai bộ ph
ận chính là bộ phận đàn hồi và bộ phận tiêu
tán năng lượng.
Bộ phận đàn hồi dùng để giảm độ cứng xoắn của hệ thống truyền lực, nhờ đó giảm
được tần số dao động riêng của nó và loại trừ khả năng xuất hiện cộng hưởng ở tần số cao.
Do độ cứng tối thiểu của chi tiết đàn h
ồi bị giới hạn bởi điều kiện kết cấu của ly hợp, nên hệ
thống truyền lực không tránh khỏi cộng hưởng ở tần số thấp. Vì thế ngoài bộ phận đàn hồi
giảm chấn xoắn còn có bộ phận tiêu tán năng lượng để dập tắt những dao động cộng hưởng
này.
Với ly hợp thiết kế các giảm chấn xoắn v
ới phần tử đàn hồi là các lò xo trụ đặt trong
lổ khoét trên vành moay ơ và trên đầu xương của đĩa bị động, còn phần tử ma sát là các đĩa
nhỏ bằng thép đặt giữa moay ơ và đĩa bị động.
Để mở rộng vùng hiệu quả của giảm chấn, có đặt tính đàn hồi phi tuyến. Độ cứng của
phần tử đàn hồi được làm thay đổi bằng cách : đặ
t các lò xo có chiều dài khác nhau vào các
lổ khoét có kích thước như nhau hoặc chọn kích thước các lổ trên xương đĩa bị động và trên
vành moay ơ cho thích hợp. Với kết cấu như vậy, số lượng các lò xo tham gia làm việc sẽ
thay đổi theo giá trị mômen xoắn. Theo sự tăng mô men, số lượng các lò xo tham gia truyền
lực tăng lên, làm tăng độ cứng của giảm chấn.