tính toán thiết bị lái bằng phương pháp lí thuyết với yêu cầu quy phạm, chương 18 pdf

Chương 18: So sánh kết quả tính toán
Bảng tổng hợp kết quả tính toán và so sánh.
Thứ tự
tính toán
Tàu mẫu Lí thuyết Quy phạm
Lực tác
dụng
lên bánh
lái
R
max
=404282,2(kN)
Tàu tiến:
F
R
= 402960,8
(kN)
Tàu lùi:
F
R
=73265,6 (kN)
Mômen
tr
ục lái
M
t
=73798,6(kN.m)
Tàu tiến:
T
R
= 127470

(kN.m)
Tàu lùi:
T
R
= 78023,4
(kN.m)
Đường
kính
tr
ục lái
Phần trên:
d
t
= 240(mm)
Phần dưới:
d
d
=
260(mm)
T
ại vị trí trục:
d = 163,5 (mm)
T
ại vị trí ổ đỡ trên:
d = 57 (mm)
T
ại vị trí ổ đỡ dưới:
d
d
= 73,3 (mm)

Ph
ần trên:
Tàu ti
ến: d
u
=
205,56
Tàu lùi:d
u
=
171,98
Ph
ần dưới:
Tàu tiến: d
1
=
264,63
Tàu lùi: d
1
=
221,49
Tôn
bánh lái
t = 14 (mm) t = 16,36 (mm)
Xương
bánh lái
Xương nằm:
l
max
= 0,615

(m)
Xương đứng:
- Khoảng cách
giữa các xương
nằm: l = 0,712
(m)
l
max
= 0,500
(m)
- Khoảng cách
giữa các xương
đứng: l =
1,068(m)
Chốt lái
d
c
= 0,220
(m)
D
c
= 163,5 (mm) d
c
= 0,225 (m)
Ổ đỡ
phía trên
Chi
ều dài bạc
lót:
l = 300 (mm)

Chi
ều dày
b
ạc lót:
t = 14 (mm)
Chi
ều dài bạc lót:
l = 48,48 (mm)
Chi
ều dài bạc lót:
l = 246,68 (mm)
Chi
ều dày bạc lót:
t = 18,5 (mm)
Ổ đỡ
phía dưới
Chiều dài bạc
lót:
l = 300 (mm)
Chi
ều dày
b
ạc lót:
t = 12 (mm)
Chi
ều dài bạc lót:
l = 63,12 (mm)
Chi
ều dài bạc lót:
l = 317,56 (mm)

Chi
ều dày bạc lót:
t = 23,82 (mm)
Ổ đỡ
chốt lái
Chiều dài
ống lót:
l = 255 (mm)
Chi
ều dày
ống lót:
t = 17 (mm)
Chiều dài ống lót:
l = 366,85 (mm)
Chi
ều dài ống lót:
l = 270 (mm)
Chi
ều dày ống
lót:
t = 20,25 (mm)
* Qua bảng tổng hợp kết quả tính toán tôi có một số so sánh
sau:
- Lực thủy động tác dụng lên bánh lái tính theo lí thuyết có
giá trị gần bằng với lực thủy động tính theo quy phạm (đối với tàu
chạy tiến). Tuy nhiên đối với trường hợp tính theo quy phạm cho
tàu chạy lùi thì giá trị này nhỏ hơn rất nhiều so với tính theo lí
thuyết và tính theo quy phạm cho tàu chạy tiến.
- Mômen trên trục lái:
+ Trường hợp tính theo lí thuyết có giá trị tương đương với

giá trị mômen tính theo quy phạm cho tàu chạy lùi.
+ Trường hợp tính theo quy phạm áp dụng cho tàu chạy tiến
có giá trị lớn hơn nhiều so với tính theo lí thuyết và tính theo quy
ph
ạm cho tàu chạy lùi.
-
Các kích thước khác như: đường kính trục lái, chốt lái,
chiều dài các ổ …tính theo hai phương pháp có độ chênh lệch nhau
nhỏ.
- Kích thước tàu mẫu khi tính toán thiết kế được lựa chọn
nhỏ hơn so với kết quả tính toán thực tế.
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN.
IV.1. Kết luận.
Từ kết quả tính toán thiết bị lái ta rút ra nhận xét sau:
- Các thông số hình học của bánh lái sau khi tính toán đều
gần sát với các thông số hình học của bánh lái của tàu trên thực tế.
Điều n
ày có nghĩa trong tính toán việc chọn các hệ số của công
thức thực nghiệm gần sát với thực tế.
- Giá trị lực thủy động, mômen thủy động và mômen trên
tr
ục lái tính theo lí thuyết lớn hay nhỏ phụ thuộc rất nhiều vào hệ
số của các yếu tố ảnh hưởng của tàu.
-
Các kích thước chi tiết kết cấu tính toán đảm bảo điều kiện
bền.
- Trong tính toán kích thước một số kết cấu của bánh lái phụ
thuộc nhiều vào việc lựa chọn các hệ số. Do vậy cần có kiến thức
sâu và kiến thức thực tế mới cho ta kết quả hợp lý.
- Tuy nhiên do kiến thức bản thân còn hạn chế đặc biệt là

ki
ến thức thực tế nên chắc chắn đề tài không tránh khỏi những
khiếm khuyết. Kính mong quý thầy cô và các đọc giả đóng góp ý
kiến để đề tài này được hoàn thiện hơn.
IV.2. Đề xuất ý kiến.
Thông qua quá trình thực hiện đề tài tôi có một số đề xuất
sau:
- K
ết quả của bài toán mà chúng ta đã nghiên cứu phụ thuộc
khá nhiều vào giá trị lực thủy động và mômen thủy động tác dụng
lên bánh lái. Vì vậy yêu cầu khi thực hiện tính toán phải có nhiều
kinh nghiệm và kiến thức thực tế.
- Phương pháp tính toán này có thể mở rộng áp dụng cho
nhiều loại tàu khác nhau.
- Trong th
ực tế thiết kế và đóng mới có thể tham khảo các kết
quả tính toán trong đề tài này.
-
Kính đề nghị nhà trường cùng với khoa nên tạo điều kiện
cho sinh viên đi thực tế nhiều hơn để sau n
ày khỏi bỡ ngỡ khi giải
quyết các vấn đề mà thực tế đặt ra.