Nghiên cứu nghiệp vụ lựa chọn đơn đặt hàng để đi đến ký kết hợp đồng vận tải kinh tế trong khai thác tàu chuyến – dùng số liệu giả định để thực hiện nghiệp vụ trên

Mục lục
Trang
Lời nói đầu 2
Phần 1.
Nghiệp vụ lựa chọn đơn chào hàng
4
I
Giới thiệu khả năng vận chuyển của đội tầu của
mình nhận và dịch đơn
4
II
Chọn đơn cho tàu theo điều kiện thời gian và
trọng tải hoạc dung tích
5
III
Tính toán các chỉ tiêu kinh tế xác định kết
quả lỗ l i dự tínhã
6
Phần 2.
Dùng số liệu giả định để thực hiện
nghiệp vụ chọn đơn
8
I
Phân tích số liệu ban đầu 8
II
Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật 21
III
Kết quả lỗ lãi dự tính 36
Danh mục tài liệu tham khảo 39
Lời mở đầu
1

Ngày nay trong cơ chế thị trờng dới sự quản lý của Nhà nớc định hớng
xã hội chủ nghĩa nền kinh tế Việt nam đang hoà nhập với sự phát triển chung
của các nền kinh tế khu vực và nền kinh tế thế giới. Sự phát triển và phồn vinh
của mỗi quốc gia đều có mối quan hệ, liên quan với sự phát triển và phồn vinh
cuả các quốc gia khác trong khu vực và trên thế giới. Đòi hỏi mỗi quốc gia
phải tham gia vào phân công lao động và hợp tác quốc tế, tức phải thực hiện
chính sách kinh tế mở. Điều này làm xuất hiện nhu cầu vận tải ngày càng lớn
do nhu cầu trao đổi hàng hoá giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng gia
tăng.
Cùng với sự phát triển của các ngành sản xuất kinh doanh thì ngành vận
tải, đặc biệt là vận tải biển cũng đang phát triển rất mạnh trong và ngoài nớc.
Tuy nhiên trong cơ chế thị trờng các doanh nghiệp đều phải tiến hành kinh
doanh hạch toán độc lập, muốn tồn tại và phát triển phải hoạt động có hiệu
quả. Mặc dù nhu cầu về vận tải quốc tế tăng rất nhiều song khả năng cung hay
ngành vận tải của các quốc gia trên thế giới cũng không ngừng phát triển. Đòi
hỏi các công ty vận tải biển trong nớc cần thận trọng trớc khi ra các quyết định
trong quá trình điều hành, quản lý công ty của mình sao cho mang lại hiệu qủa
kinh tế cao, đứng vững trong cơ chế mới hiện nay.
Đến nay các công ty vận tải biển ở Việt nam khai thác tầu chủ yếu bằng
hình thức, khai thác tàu chuyến. Do vậy công tác nghiên cứu nắm vững nghiệp
vụ khai thác tầu chuyến trong cơ chế thị trờng sao cho đội tầu của công ty
mình hoạt động mang lại hiệu quả hiệu quả là một trong những vấn đề đòi hỏi
những ngời làm công tác khai thác thơng vụ cần phải quan tâm trong hiện tại
cũng nh cả sau này .Vì hình thức khai thác này vẫn là phổ biến đối với cả trên
thị trờng vận tải quốc tế.
Với đề tài Nghiên cứu nghiệp vụ lựa chọn đơn đặt hàng để đi đến ký
kết hợp đồng vận tải kinh tế trong khai thác tầu chuyến - dùng số liệu giả
định để thực hiện nghiệp vụ trên.
Tiểu án đợc chia thành hai phần chính để hoàn thành gồm:
Phần 1:

2
Nghiên cứu nghiệp vụ lựa chọn đơn chào hàng
để đi đến ký kết hợp đồng vận tải kinh tế
trong khai thác tầu chuyến.
I- Giới thiệu khả năng vận chuyển của của đội tầu của mình - nhận đơn chào
hàng và dịch đơn.
II- Chọn đơn cho tầu theo điều kiện thời gian và trọng tải hoặc dung tính.
III- Tính toán các chỉ tiêu kinh tế xác định kết quả lỗ lãi dự tính.
IV- Tiến hành lựa chọn đơn cho tầu theo chỉ tiêu lãi lớn nhất.
Phần2:
Sử dụng số liệu giả định để thực hiện nghiệp vụ chọn đơn.
I - Phân tích số liệu ban đầu.
1- Đọc và dịch đơn.
2- Phân tích tình hình hàng hoá theo đơn.
3- Phân tích tình hình tuyến đờng theo đơn.
4- Phân tích tình hình bến cảng theo đơn.
5- Phân tích tình hình phơng tiện theo số lợng giả định.
II - Tính toán các chỉ tiêu kinh tế.
1- Xác định trọng tải thực chở của các tầu.
2- Xác định dung tích chở hàng của các tầu.
3- Tính khối lọng hàng hoá.
4- Xác định thời gian chuyến đi.
5- Tính chi phí chuyến đi.
6 -Dự tính kết quả lỗ lãi.
III - Lập luận chọn đơn cho tầu.
Phần 1:
Nghiệp vụ lựa chọn đơn chào hàng.
I - Giới thiệu khả năng vận chuyển của đội tầu của mình nhận
và dịch đơn.
3

Để tiến hành khai thác tầu tốt thì phòng khai thác thơng vụ phải giới
thiệu khả năng vận chuyển của đội tầu của mình cho các khách hàng và các đại
lý trong và ngoài nớc, bằng cách lập và gửi các điện chào tầu tới các địa chỉ
trên. Điện chào tầu bao gồm bảng đặc trng khai thác kỹ thuật của tất cả các
con tầu mà công ty có, gồm các nội dung sau:
Tên tầu, năm và nơi đóng. DWT ; GRT ; NRT, số lợng hàng, thiết bị
xếp dỡ và sức nâng; loại tầu, tốc độ gồm tốc độ có hàng và không có hàng, cỡ
tầu, quốc tịch tầu, cảng đăng ký
Sau đó có nhu cầu vận chuyển, các chủ hàng hoặc đại lý sẽ gửi cho
phòng khai thác thơng vụ các đơn hàng bao gồm các nội dung sau:
- Tên, địa chỉ của ngời gửi.
- Tên hàng, khối lợng, bao bì, phần trăm chênh lệch nếu có.
- Tên cảng xếp, cảng dỡ.
- Mức xếp, mức dỡ và điều kiện xếp dỡ kèm theo.
- Khoảng thời gian tầu có thể làm hàng.
- Cớc phí kèm theo điều khoản về chi phí xếp dỡ.
- Hoa hồng phí nếu có.
- Các điều khoản khai thác mẫu hợp đồng nào.
Ví dụ:
- RiCE IN BAGS 12. 000 MT 10 PCT MOLOO
- 1 SBP Sai Gon/ 1 SBP MANILA
- L/C 1- 6 DEC 199.
- L/D RATE: 1200/1500 WW DSHEXUU
- FRT: USD 15 PMT FIOST BSS 1/1.
- Others Gencon CP - 2.5 PCT.
Sau khi nhận đợc đơn chào hàng cần tiến hành dịch đơn để hiểu nội
dung. đơn trên có nội dung nh sau:
- Có 1200 tấn gạo bao 10 % trên dới.
- Một cảng xếp an toàn là Sài gòn (Việt Nam); một cảng dở an toàn là
Manila (Philipin).

4
- Thời gian có thể làm hàng từ ngày 1 đến ngày 6 tháng 12 năm 1999.
- Mức xếp là 1200 MT/ngày, mức dỡ là 1500 MT/ngày theo điều kiện
ngày làm việc thời tiết cho phép không kể ngày lễ, ngày chủ nhật nếu có làm
có tính.
- Cớc phí là 15 USD/MT; chủ tầu đợc miễn phí xếp, dỡ và san xếp hàng,
đánh tẩy dới hầm tầu trên cơ sở 1 cảng xếp và cảng dỡ an toàn.
- Hoa hồng phí là 2,5 % tổng cớc thu đợc.
- Các điều khoản khác theo mẫu hợp đồng GENCON.
II. Chọn đơn cho tầu theo điều kiện thời gian và trọng tải
hoặc dung tích.
1. Theo điều kiện thời gian.
Trong quá trình khai thác tầu, phòng khai thác thơng vụ phải thờng
xuyên theo dõi trạng thái của tất cả các con tầu của mình và tình trạng kỹ thuật
của các tầu đó. Tức tầu đang hoạt động ở đâu, khi nào đợc tự do và tự do ở địa
điển nào. Sau khi nhận dợc các đơn chào hàng cần đối chiế thời điểm và địa
điểm tự do của các tầu với điều khoản về thời gian có thể làm hàng xem có đáp
ứng kịp không; nếu thoản mãn điều kiện này bớc tiếp theo mới đợc xét đến,
nếu không thoả mãn thì đơn chào hàng coi nh bị loại.
2. Theo điều kiện về trọng tải hoặc dung tích.
Trớc khi xét tầu có đủ khả năng vận chuyển lô hàng trong đơn cần xét
loại hàng này có phù hợp với việc vận chuyển của tầu không. Nếu thoả mãn
loại tầu phù hợp với loại hàng tiến hành tính toán trọng tải thực chở của tầu,
dung tích của tầu.
3 - Xác định lỗ lãi.
L = D - C
Lỗ lãi là chỉ tiêu cuối cùng để đánh giá kết quả hoạt động sản xuất kinh
doanh của bất cứ một doanh nghiệp nào vì vậy phải căn cứ vào chỉ tiêu này để
tiến hành lựa chọn đơn cho tầu vận chuyển tiến tới ký kết hợp đồng kinh tế.
4. Tiến hành lựa chọn đơn cho tầu.

5
Sau khi tính đợc lỗi lãi cho từng con tầu khi vận chuyển các đơn chào
hàng trên, tổng hợp thành bảng lỗ lãi để tiện việc lựa chọn.
Đơn tầu I II III IV
A L
A1
L
A2
L
A3
L
A4

B
L
B1

L
B2
L
B3
L
B4

C L
C1
L
C2
L
C3

L
C4


Nhìn vào bảng kết quả lỗ lãi dự tính có thể dễ dàng lựa chọn đơn nào để
ký cho tầu nào trên cơ sở tổng lãi là lớn nhất. Tuy nhiên có những đơn không
có lãi ta loại bỏ vì lỗ quá đẫn tới tầu không có hợp đồng để khai thác. Cần xác
định tình hình thực tế trên thị trờng vận tải để quyết định nên ký cho tầu vận
chuyển hay chờ các đơn chào hàng khác hấp dẫn hơn.
Để xác định xem với trọng tải thực chở đó, dung tích chở hàng đó có đáp
ứng vận chuyển hết khối lợng của lô hàng trong đơn hay không. Nếu thoả mãn
điều kiện này các bớc tiếp theo mới đợc tiếp tục tiến hành, nếu không thoả mãn
đơn này coi nh không thực hiện đợc. Việc tính toán đợc giới thiệu chi tiết ở
phànn tính toán theo số liệu giả định.
III - Tính toán các chỉ tiêu kinh tế xác định kềt quả lỗ l i dựã
tính.
Trớc khi tiến hành tính toán các chỉ tiêu kinh tế xác định kết quả lỗ lãi
dự tính cần phận tích số liệu ban đầu, nhằm xác định các thông số liên quan
đến việc tính toán mặt khác giúp cho việc xác định xem với lô hàng đó, với
tuyến đờng bến cảng đó có phù hợp cho các con tầu đa vào tính toán hay
không. Nếu không phù hợp cũng cần loại bỏ ngay.
Các bớc tính toán đợc thực hiện nh sau:
1 - Xác định tổng chi phí cho những chuyến đi.
C = C
ch
+ C
đ
+ C
BC
+ C

đL
+ C
HH

6
Trong đó:
C
ch
: Tổng chi phí chạy
C
đ
: Tổng chi phí dỡ
C
bc
: Chi phí bến cảng
C
đL
: Chi phí đại lý
C
HH
: Chi phí hoa hồng.
2. Xác định doanh thu.
D = Q . f
Trong đó
Q: Số lợng hàng dự tính ký kết.
f: Cớc phí theo nh đơn.
Phần 2:
Dùng số liệu giả định để thực hiện nghiệp vụ chọn đơn.
Qua tham khảo một số tài liệu và số liệu đã có ở một số công ty vận tải
biển, đa ra các số liệu về phơng tiện của công ty vận tải biển III và một số đơn

chào hàng đợc trình bầy cụ thể trong các phần tính toán sau:
7
I- Phân tích số liệu ban đầu:
* Đọc và dịch đơn: Giả sử có các đơn chào hàng sau:
Đơn 1:
- Rice in bags 8000 MT 10 PCT MOLOO
- 1SBP HCM/1SBP MANILA
- L/C 5 ữ 10 TH DEC 1999
- L/D RATE: 1000/1000 MT WWDSHEXUU
- FRT: USD 1.800 PMT FIOST BSS 1/1
- OTHERS GENCON C/P 2.5 PCT
Đơn số 2:
- CEMENT IN BAGS 6500 MT 10 PCT MOLOO.
- 1SBP BANKOK / 1SBP PASINGUDANG
- L/C: 4 ữ 8 TH. DEC 1999
- L/D Rate 1000/1200 MT SHEXUU
- FRT : USD 15 PMT FIOST BSS 1/1
- OTHERS GENCON C/P 2.5 PCT
Đơn số 3:
- BLK FERTI 800 MT 10PCT MOLOO
- 1SBP ISABEL / 1 SBP NHA TRANG
- L/D Rate : 1000/800 MT WWHSDEXUU
- FRT : USD 15 PMT FIOST BSS 1/1
- OTHERS GFNCON C/P 2.5 PCT
Đơn số 4:
- ROLL STEEL 7500 MT 5 PCT MOLOO
- 1SBP PUSAN / 1 SBP HAI PHONG
- L/C : 6 ữ 11 TH DEC / 1999
- L/D Rate . 1500/1000 MT SHEXUU
- FRT : USD 1.700 PMT FIOST BSS 1/1

8
- OTHERS GENCON C/P 2.5 PCT
* Các đơn trên có thể dịch nh sau.
Đơn số 1:
- Có 8000 tấn gạo bao 10% trên dới
- Cảng xếp an toàn là cảng Sài gòn, cảng dỡ an toàn là Manila
- Thời gian có thể làm hàng từ 5 ữ 10 tháng 12 năm 1999
- Mức xếp và dỡ là 1000/1000 MT/ ngày theo điều kiện ngày làm việc
thời tiết cho phép không kể ngày lễ và ngày chủ nhật, nếu có làm có tính.
- Cớc phí là 18 USD/ MT, chủ tầu đợc miễn phí xếp, dỡ và san xếp hàng
dới hầm tầu trên cơ sở một cảng xếp và một cảng dỡ
- Các điều khoản khác theo mẫu GENCON
- Hoa hồng phí là 2,5 % tổng cớc.
Đơn số 2:
- Có 6500 tấn xi măng bao 10% trên dới
- Cảng xếp an toàn là cảng BANGKOK. Cảng dỡ an toàn là
PASINGDANG
- thời gian có thể làm hàng từ 04 ữ 08 tháng 12 năm 1999
- Múc xếp và dỡ là 1000/1200 MT/ ngày trừ ngày lễ và chủ nhật nếu có
làm có tính
- Cớc phí là 15 USD/MT, chủ tầu đợc miễn phí xếp, dỡ và san xếp hàng
dới hầm tầu trên cơ sở một cảng xếp và dỡ
- Các điều khoản khác theo mẫu hợp đồng GENCON.
- Hoa hồng là 2,5 %
Đơn số 3:
- Có 8000 tấn phân rời 10% trên dới
- Cảng xếp an toàn là cảng IABEL, Cảng dỡ an toàn là Nha trang Việt
Nam
- Thời gian có thể làm hàng từ 03 ữ 09 tháng 12 năm 1999
9

- Mức xếp và dỡ là 1000/800 MT/ ngày theo điều kiện ngày làm việc thời
tiết cho phép không kể ngày lễ và chủ nhật
- Cớc phí là 15 USD/MT, chủ tầu đợc miễn phí xếp, dỡ và san xếp hàng
dới hầm tầu trên cơ sở một cảng xếp và dỡ
- Các điều khoản khác theo mẫu hợp đồng GENCON.
- Hoa hồng là 2,5 % .
Đơn 4:
- Có 7500 tấn sắt cuộn 5% trên dới.
- Một cảng xếp và dỡ an toàn là PUSAN và Hải Phòng VN.
- Thời gian có thể làm hàng từ 06 ữ 11 tháng 12 năm 1999
- Mức xếp và dỡ là 1.500/1000 MT/ ngày trừ ngày lễ và chủ nhật nếu có
làm có tính.
- Cớc phí là 17 USD/MT, chủ tầu đợc miễn phí xếp, dỡ và san xếp hàng
dới hầm tầu
- Các điều khoản khác theo mẫu hợp đồng GENCON.
- Hoa hồng là 2,5 %
2 . Phân tích tình hình hàng hoá theo đơn chào hàng:
Việc phân tích tình hình hàng hoá có ý nghĩa quan trọng trong công tác
đi đến ký kết hợp đồng nhằm thực hiện tốt hợp đồng khi đã ký kết. Vì vậy phải
nắm chắc.
- Về khối lợng vận chuyển để sao cho sau khi ký kết phải thực hiện chở
hết cho con tầu cần ký.
- Vì tính chất lý hoá của hàng hoá: Để cho công tác chuẩn bị tầu, công
tác bảo quản trong quá trình đợc tốt, cũng nh công tác xếp hàng dới hầm tầu
phải có phơng án đi nhằm đảm bảo an toàn cho con ngời và tài sản trong quá
trình hành hải.
- Về dung tích đơn vị của hàng hoá: Để chở hết hàng khi hợp đồng đã ký
cho con tầu cụ thể.
- Sau đây đi phân tích tình hình từng loại hàng cho đơn chào tơng ứng
với các tầu định ký.

10
2.1. Gạo bao:
Gạo bao có tự tính tự phân loại, tính tản rời có độ rỗng, dẫn nhiệt kém,
tính hút ẩm và hút mùi khác do các tính chất trên nên trớc khi nhận vận chuyển
về loại hàng này chuẩn bị phơng tiện chu đáo nh công tác dọn vệ sinh hầm
hàng phải tốt, sạch và khô ráo, thoáng gió, nắp hầm tàu phải kín nớc.
Khi xếp hàng xuống hầm tàu cần phải có một lớp ngăn cách vách và
đáy hầm sao cho hàng không bị hấp đọng nớc từ thành vách tàu quá trình
chuyên chở.
Khi bắt đầu hành trình phải kiểm tra chất lợng gạo xếp trong hầm hàng
kỹ càng tiến hành hun trùng nếu cần thiết. Trong quá trình hành trình cần
thông gió chủ động và kiểm tra nhiệt độ cũng nh độ ẩm không khí trong hầm
hàng. Hầm hàng chở lơng thực thờng xuyên gây ra các chất độc hại cho cơ thể
con ngời nên trớc khi dỡ hàng. Tàu vận chuyển loại hàng này có thể tàu
chuyên dụng hoặc tàu chở hàng khô tổng hợp hàng gạo bao có hệ số chất xếp
là 1,2 m
3
/T.
2.2. Hàng CEMENT.
Cũng nh hàng lơng thực CEMENT là loại hàng dễ hút ẩm, khi gặp nớc
dễ đóng vón, đóng cục không sử dụng đợc. CEMENT dễ nhiễm bẩn và ăn mòn
lên không đợc xếp chung với loại hàng khác.
Công tác vệ sinh hầm hàng cũng cần phải chuẩn bị tốt, hầm hàng phải
sạch và khô, nắp hầm phải kín nớc trong khi xếp dỡ hàng phải cẩn thận vì bao
xi măng dễ vỡ.
Trong quá trình vận chuyển cần thờng xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm,
thông gió, các hầm Balat phải kiểm tra thờng xuyên. CEMENT bao là loại
hàng nặng, có thể dùng tàu, thuyền chuyên dụng hoặc tàu chở hàng khô để vận
chuyển có hệ số chất xếp là 1 m
3

/T .
2.3. Hàng phân bón: FERIT rời.
Loại hàng này có tính ăn mòn, đóng vón trong quá trình vận chuyển vì
vậy trong quá trình vận chuyển phải đảm bảo hầm phải sạch, khô ráo, nắp hầm
hàng phải kín nớc thờng xuyên phải kiểm tra balat để tránh nớc ngấm lên hầm
11
hàng gây bết hàng khó dỡ hàng. Ngoài ra đây là loại hàng khi bảo quản lâu
trong hầm hàng dễ gây lên nhiều khí độc, cẩn thận trớc khi dỡ hàng, phải
thông gió tránh tai nạn lao động, đây là loại hàng nặng hệ số chất xếp 1,1m
3
/T.
2.4. Hàng sắt cuộn.
Khối lợng chuyên chở 6000T
Hệ số chất xếp: 0,9 m
3
/T
Sắt cuộn là loại hàng nặng ,dễ bị ăn mòn, lên trong quá trình vận chuyển
lu ý không đợc để nớc biển ngấm vào hầm hàng có thể xếo chung với hàng
khác nhng phải xếp ở dới vì sắt cuộn là loại hàng nặng nếu xếp trên các hàng
khác dễ làm bẹp và hỏng hàng.
Ngoài ra khi vận chuyển hàng này cần phải buộc cẩn thận đảm bảo an
toàn trong quá trình hành hải của tàu trên biển khi sóng gió hàng không bị xô
đẩy giúp sự ổn định tàu lớn.
3. Các thông số về tuyến đờng.
3.1. Tuyến Sài Gòn - MANILA.
Tuyến Sài Gòn - MANILA thuộc khu vực Đông Nam á về mùa bão từ
tháng 5 đến tháng 10 thờng có bão xuất hiện vì tháng 10 đến tháng 12 năm
sau thờng ảnh hởng của bão có khoảng cách 1.280 hải lý.
3.2. Tuyến BANGKOK - PASINGADANG.
Tuyến BANGKOK - PASINGADANG thuộc khu vực Đông Nam á ít

chịu ảnh hởng của bão có khoảng cách 1.280 hải lý.
3.3. Tuyến ISABEL - NHATRANG
Tuyến ISABEL - NHATRANG thuộc khu vực Đông Nam á chịu ảnh h-
ởng nhiều của bão gió mùa Đông Bắc, tuyến có độ dài 750 hải lý.
3.4. Tuyến PUSAN - HAIPHONG.
Tuyến PUSAN - HAIPHONG thuộc khu vực Đông Bắc á chịu ảnh hởng
của gió mùa vào các tháng 10 đến tháng 3 năm sau, khu vực này có nhiều bão
xuất hiện vào các tháng 6 đến tháng 9. Tuyến có khoảng cách 1.876 hải lý.
12
Khoảng cách tuyến đờng đợc liệt kê nh sau:
SAIGON - MANILA : 950 HảI Lý
BANGKOK - PASINGADANG : 1280 hảI Lý
ISABEL - NHATRANG : 750 hải lý.
PUSAN - HAIPHONG : 1.876 hải lý
BANGKOK - SAIGON : 674 hải lý
BANGKOK - PUSAN : 2580 hải lý
BANGKOK - ISABEL : 1130 hải lý
SAIGON - PUSAN : 2.130 hải lý
SAIGON - ISABEL : 850 hải lý
PUSAN - ISABEL : 1850 hải lý
4 - Phân tích tình hình bến cảng theo đơn.
4.1. Cảng SAIGON:
Điều kiện tự nhiên:
Cảng Sài gòn nằm ở hữu ngàn sông Sài gòn, có vĩ độ 10
0
48 phút và 106
0
42 phút kinh đông.
Cảng nằm trên một phạm vi bờ bãi hơn 2 km, cách bờ biển 45 hải lý
khu vực sông Sài gòn có chế độ nhật triều lớn nhất là 3,98 m, lu tốc dòng sông

chảy là 1m/s
Từ cảng Sài gòn đi ra biển có hai nhánh sông.
Theo đờng Sài gòn ra vùng Gang Rái, qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè
và sông Sài gòn. Các tàu có mép nớc 9m và chiều dài 210 m đi lại dễ đàng theo
đờng này.
Theo sông Soài rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và chỉ cho phép tàu có
mớn nớc không quá 6,5 m qua lại.
- Cầu tàu và kho bãi.
13
Khu vực Nhà Rồng có ba bến có tổng chiều dài 390m, khu Khánh hội
gồm 11 bến từ kho K
0
đến K10 với tổng chiều dài 1264m về kho bãi khu
Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45.398m
2
và diện tích bãi của kho th-
ờng bằng 2T/M
2
các bãi chứa nằm sau kho phổ biến lên bãi xen kẽ. Ngoài hệ
thống bến còn có hệ thống phao neo tàu, gồm 06 phao ở tả ngạn sông Sài gòn.
Cách 10 hải lý về hạ lu cảng Sài gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ
cháy.
4.2. Cảng MANILA:
Manila là cảng lớn của Philipin có vùng nớc rất rộng cho phép nhiều tàu
neo đậu, xếp dỡ hàng an toàn, gọi là vịnh Manila tại đây tàu có trọng tải lớn có
mớn nớc 9m - 12m vẫn có thể ra vào neo đậu làm hàng an toàn Manila cũng
có một số cầu tàu dành cho các tàu chở hàng khô cập bến. Song hầu nh các tàu
đến đây ít đợc cập tàu mà làm hàng ngoài neo.
4.3. Cảng PASIGUDANG.
Là cảng lớn nhất của Indonexia. Cảng có chiều dài 8 km có 42 chỗ neo

đậu tàu, cảng có bến đậu tàu với độ sâu là 12,4m khối lợng hàng thông qua
cảng trung bình 15 triệu tấn /năm mức xếp dỡ trung bình 1000ữ1500 tấn/ ngày.
4.4. Cảng BANGKOK.
Là cảng lớn của Thái lan, cũng có 9 cầu tàu xếp dỡ hàng rời và rời bến
Cotainer hàng hoá qua cảng chủ yếu là lơng thực, hàng công nghiệp, cảng có
đờng ray chạy dọc, có 04 cầu điện lực năng, 8 cầu trục có nâng trọng 3 tấn, có
2 cần trục nâng đợc 100 tấn. Cảng cho phép tàu có trọng tải trên 10.000 tấn.
4.5. Cảng ISABEL.
Là cảng tơng đối lớn của Philipin. Cảng có 5 cầu tàu dài 3km với mức
xếp trung bình 1000 tấn/ ngày. cảng cho phép tàu có trọng tải10.000 tấn ra vào
xếp dỡ an toàn.
Thời gian có thể làm hàng từ 06 ữ 11 tháng 12 năm 1999
4.6. Cảng PUSAN.
14
Cảng Pusan là một trong những cảng lớn của Nam Triều Tiên, cảng có
độ sâu cho phép các tàu lớn trên 10.000 tấn ra vào làm hàng dễ dàng, cảng có
18 cầu tàu và nhiều vị trí neo đậu điều kiện xếp dỡ thuận tiện, cảng có 6 cần
trục loại 30 tấn, 5 tấn và nhiều loại khác. Năng xuất xếp dỡ các loại hàng:
- Hàng rời 1.200 tấn/ ngày
- Hàng than 7.500 tấn / ngày
- Hàng bách hoá 1000 tấn /ngày .
Cảng có đội xà lan cung cấp nhiên liệu, nớc ngọt, có hệ thống thông tin
liên lạc đầy đủ, có 4 đã sửa chữa đợc các loại tàu dới 2.6000 tấn thời gian làm
việc 24/24 trong ngày là cảng lớn có khả năng thông qua lớn đảm bảo cho lu
lợng tàu lớn ra vào làm hàng liên tục lên tàu ít khi phải chờ cầu, trừ trờng hợp
do thời tiết khắc nghiệt.
4.7. Cảng NHA TRANG.
Là cảng địa phơng của Việt Nam, cảng có một cầu tàu cho phép tàu có
chiều chìm trên 9m ra vào, neo đậu và xếp dỡ an toàn. Tuy nhiên do chỉ có một
cầu tàu, vì vậy đôi khi thời gian chờ đợi để vào làm hàng hơi lâu, bình quân tàu

phải chờ từ 2 - 3 ngày.
4.7. Cảng HAIPHONG.
Gồm có 3 khu cảng: Cảng chính , cảng Chùa Vẽ, cảng Vật cách.
- Cảng chính có 11 bến đợc xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm
1981 dạng tờng cập ván thép 1 tầng neo. Với tổng chiều dài 1.787 m, trên mặt
bến có cầu trục nâng với sức nâng từ 5 ữ 10 tấn các bến đảm bảo cho tàu từ
5000 ữ 10.000 tấn cập cầu làm hàng an toàn. Cảng có hệ thống kho bãi đợc xây
dựng theo quy hoạch chung và hiện đại, có đờng sắt trớc bến thuận tiện cho
việc xuất nhập hàng.
- Cảng chùa vẽ.
Cảng chuà Vẽ có 5 bến với tồng chiếu dài 810m, sản lợng thông qua
hàng năm là 1.600.000 tấn. Hiện nay đang xây dựng và rộng thêm.
15
Tuy nhiên luồng lạch vào cảng Hải phòng còn bị hạn chế trong những
tháng mùa khô, vào chiều nớc cũng chỉ cho phép các tàu có trọng tải dới 5.000
tấn ra vào xếp dỡ, với tàu cỡ lớn phải chuyển tải ngoài vịnh.
- Cảng Vật cách: Xây dựng năm 1965 ban đầu là những bến khô, có
diện tích mặt bến 8m x 8, cảng có 5 mô cầu trên bố trí cần trục ô tô để bốc
than và số loại hàng khác.
5. Tình hình phơng tiện:
Việc phân tích tình hình phơng tiện có vai trò quan trọng và quyết định
cho việc lựa chọn phơng án ban đầu trên cơ sở căn cứ vào chủng loại hàng thời
hạn có thể làm hàng (Laycan) và khả năng vận chuyển của đội tầu cũng nh
trạng thái tự do của các tàu sao cho phù hợp với các đơn chào hàng.
Giả sử. Theo dự kiến vào quý II năm 2006 có các tầu sau đã hoàn thành
kế hoạch chuyến đi, đó là
Nh vậy để có thể vận chuyển cho các lô hàng chào vào đầu quý I năm
1999 thì chỉ có các tàu trên là thoả mãn về thời gian. Ta đi tổng hợp các đặc tr-
ng kinh tế kỹ thuật, thời điểm và thời gian tự do, của các tàu trên cho việc tính
toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật để đi đến ký kết hợp đồng theo các đơn đặt

hàng:
Đợc thể hiện ở bảng sau:
N
0
Tên tàu GRT NRT Vận tốc Thời đểm Cảng tự
Kh.hàng C. hàng tự do do
01 Hng yên 7.317 4.755 12 11 28/11 Babel
02 Hà tây 5.051 3.246 12 11 01/12 Sài gòn
03 Nam định 5.051 3.246 12 11 27/11 Pusan
04 Hùng vơng 02 4.393 2.810 12 11 27/11 Bangkok
16
Để đi đến ký kết hợp đồng vận tải đợc nhanh công ty đã tiến hành dự
tính trớc các chi phí ngày tàu (chi phí cho một ngày tàu chạy C
C
và chi phí cho
1 ngày tàu C
đ
) cho từng con tàu.
Dới đây số liệu tính toán của công ty về chi phí ngày tàu chọn tàu cho
quý IV và quý 1 năm 1998 và năm 1999.
N
0
Tên tàu C
c
C
đ

USD/ngày USD/ngày
01 Hng yên 9.500 4.350
02 Hà Tây 6.400 2.690

03 Nam định 6.150 2.570
04 Hùng vơng 02 5.950 2.450
Việc tính toán các chi phí ngày tàu chạy và đỗ nh sau: bao gồm các
khoản mục chi phí nh. Khấu hao cơ bản, khấu hao sửa chữa lớn, chi phí sửa
chữa thờng xuyên, chi phí bảo hiểm tàu, chi phí vật rẻ mau hỏng, chi phí lơng,
chi phí tiền ăn, tiến tiêu vặt, chi phí bảo hiểm xã hội, chi phí quản lý nhiên liệu
dầu nhờn.
Sau đây giới thiệu các khoản mục chi phí trên. Sau khi tính toán tất cả
các khoản chi phí trên cho ta thấy chi phí tàu chạy và đỗ.
5.1. Chi phí khấu hao cơ bản:
Việc tính khấu hao cơ bản phải căn cứ theo thông t của Bộ Tài chính ban
hành ngày 14 tháng 11 năm1996 và đợc tính toán nh sau.
17
C
K xK
T
KBCB
KHCB T
KT
=
(USD/ngày)
Trong đó: K
KHCB
= 8 %
K
KHCB
- Tỷ lệ trích khấu hao cơ bản
K
T
- Giá trị còn lại của tàu

T
KT
- Thời gian khai thác
T
KT
= T
CL
- (T
SC
-T
TT
)
T
CL
- Thời gian công lịch
T
SC
- Thời gian sửa chữa
T
TT
- Thời gian ngừng hoạt động do thời tiết
T
KT
= 365 - 30 - 16 = 320 ngày
5.2. Chi phí sửa chữa lớn.
C
K x K
T
CSL
SCL T

KT
=
(USD/ ngày)
Trong đó: C
SCL
- Chi phí sửa chữa lớn
K
SCL
- Tỷ lệ trích khấu hao sửa chữa lớn = 7 %
T
KT
- Thời gian khai thác.
5.3. Chi phí bảo hiểm tàu.
C
K x K
T
BHT
BHT T
KT
=
( USD / ngày)
Trong đó: K
BHT
= 4% Tỷ lệ trích khấu hao bảo hiểm tàu.
5.4. Chi phí vật rẻ tiền mau hỏng.
C
K x K
T
SCTX
SCTX T

KT
=
(USD/ ngày)
Trong đó: K
SCTX
= 3 % Tỷ lệ trích khấu hao sửa chữa thờng xuyên.
5.5. chi phí vật rẻ tiền mau hỏng.
K x K
T
VRMH T
KT
(USD/ngày)
Trong đó: K
VR
= 0,5 % Tỷ lệ tính đến chi phí vật rẻ tiền mau hỏng.
5.6. Chi phí lơng.
18
Tiền lơng của ngời thứ i .
Li = L
CBI
. K
Tuyến
. K
Tầu

Trong đó: L
CBI
Mức lơng cơ bảncủa ngời thứ i
K
Tuyến

Hệ số xét tuyến đờng
K
Tầu
Hệ số phụ thuộc tàu
Vậy chi phí lơng ngày tàu kinh doanh là.
C
K x K x K
L
CBI TUYEN TAU
=
30
(USD/ngày)
5.7. Chi phí tiền ăn ,tiền tiêu vặt.
C
TA
= m . n
TV
(USD/ngày)
m : Mức tiền ăn, tiền tiêu vặt cho một ngày của thuyền viên
n : Số thuyền viên trên tàu.
5.8. Chi phí bảo hiễm xã hội.
Chi phí này đợc tính theo phần trăm lơng.
C
BHXH
= 17 % (USD/ngày)
5.9. - Chi phí quản lý.
Tuỳ thuộc vào từng công ty mà tỷ lệ này khác nhau công ty vận tải biển
III tính phân bổ theo lơng của thuyền viên và tính nh sau.
C
ql

= 50 % C
L
(USD/ngày)
5.10. Chi phí nhiên liệu dầu nhờn.
Khi tàu chạy:
C G Q K
nc
c
m
c
nc
c
dn
= . .
Trong đó:
G
nc
c
= Đơn giá mới tấn nhiên liệu khi tàu chạy.
FO = 200 USD/ tấn
Q
nc
c
= Mức tiêu hao nhiên liệu trong ngày tàu chạy
K
dr
Hệ số xét đến chi phí dầu nhờn K
dn
= 1,05
Khi tàu đỗ:

C G Q K
nc
d
nc
d
nc
d
dn
= . .

Trong đó : Đơn giá mỗi tấn nhiên liệu khi tàu đỗ
DO = 250 USD / ngày
19

Q
nl
c
: Mức tiêu hao nhiên liệu trong ngày tàu đỗ làm hàng và
không làm hàng
5.11. Chi phí nớc ngọt:
C
nn
= G
nn
. Q
nn
USD/ngày
Trong đó: G
n n
. Đơn giá nớc ngọt cho một tấn 5 ữ 10 USD/tấn tuỳ nơi mua.

Q
n n
Mức tiêu hao nớc ngọt cho sinh hoạt, làm mát máy và chạy
nồi hơi cho ngày.
5.12 - Chi phí khác.
Thờng lấy khoảng 60 % chi phí quản lý.
Tiểu kết:
Việc phân tích số liệu ban đầu rất quan trọng nó giúp chúng ta tìm hiểu
và xác định đợc các thông số đa vào tính toán làm tốt công tác chuẩn bị về tàu
cho việc vận chuyển và bảo quản tốt hàng hóa trong quá trình vận chuyển cũng
nh xác định đợc các nhân tố tác động ảnh hởng đến công tác khai thác của tàu,
nhằm tính toán một cách chính xác các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuât, đảm bảo
không bị sai lầm trớc khi ký kết hợp đồng.
II. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật:
1. Tính trọng tải thực trở của các tàu.
D
T
= 85% ữ 90 % (DWT)
Trong đó: D
T
: Trọng tải thực chở
DWT : Trọng tải toàn bộ của tàu

Tàu DWT D
T

Hng Yên 11.849 10.000
Hà Tây 8.294 7.000
Năm Định 8.294 7.000
Hùng Vơng 02 7.071 6.000

20

2. Tính dung tích trở hàng của các tàu:
W = 2,83 NRT
Tàu NRT W
T

Hng Yên 4.755 13.400
Hà Tây 3.246 9.200
Năm Định 3.246 9.200
Hùng Vơng 02 2.810 7.950
3. Tính khối lợng hàng hoá.
Khối lợng hàng hoá lớn nhất tàu có khả năng vận chuyển trong một
chuyến đi đợc xá định nh sau.
Q
max
- D
T
nếu là hàng nặng
Q
ch
= Q theo đơn: khi hàng đó là hàng nặng, nếu là hàng nhẹ thì tàu
chỉ có thể trở hết dung tích.
Q
max

W
U
T
n

* Xác định hàng nặng, nhẹ.
- Nếu U
n
= U
T
: là hàng nặng
- Nếu U
n
> U
T
: là hàng nhẹ
U
W
D
T
T
T
=
Trong đó: U
T
: Hệ số xếp hàng của tàu (m
3
/T )
U
n
: Dung tích đơn vị của hàng
Gạo bao có U
n
= 1,2 m

3
/T
Cenent bao có U
n
= 1m
3
/T
Ferit rời có U
n
= 1,1m
3
/T
Sắt cuốn có U
n
= 0,8 m
3
/T
* Xác định Q
kk
theo đơn 1: Q chào = 8.000 MT 10% trên hoặc dới
21
TT Tàu W
T
D
T
U
T
U
h
Q

kk
(m
3
) (T) (m
3
/T) (tấn)
1 Hng Yên 13.400 10.000 1,34 1,2 8.800
2 Hà Tây 9.200 7.000 1,31 1,2 7.000
3 Nam Định 9.200 7.000 1,31 1,2 7.000
4 Hùng Vơng 02 7.950 6.000 1,325 1,2 7.200
Theo đơn 1 tàu Hùng vơng 02 không đủ khả năng vận chuyển nên không
đa vào tính toán sau này, vì lợng hàng cần trở Q
min
= 7.200T > D
T
= 6000T
* Xác định Q
kk
theo đơn 2. Q chào = 6.500 MT 10% trên hoặc dới
TT Tàu W
T
D
T
U
T
U
h
Q
kk

(m
3
) (T) (m
3
/T) (tấn)
1 Hng Yên 13.400 10.000 1,34 1,A 7.150
2 Hà Tây 9.200 7.000 1,31 1,A 7.000
3 Năm Định 9.200 7.000 1,31 1,A 7.000
4 Hùng Vơng 02 7.950 6.000 1,325 1,A 6.000
Q
kk
cho các tàu có khác nhau vì theo đơn này cho phép tàu trở trên dới
10% khối lợng hàng hoá theo đơn.
* Xác định Q
kk
theo đơn 3. Q chào = 8.000 MT 10% trên hoặc dới
TT Tàu W
T
D
T
U
T
U Q
kk

(m
3
) (T) (m
3
/T) (tấn)

1 Hng Yên 13.400 10.000 1,34 1,1 8.800
2 Hà Tây 9.200 7.000 1,31 1,1 7.000
3 Năm Định 9.200 7.000 1,31 1,1 7.000
22
4 Hùng Vơng 02 7.950 6.000 1,325 1,1 6.000
Theo đơn 3 tàu Hùng vơng 02 cũng không có khả năng vận chuyển vậy
không đa vào tính toán sau naỳ.
* Xác định Q
kk
theo đơn 4. Q chào = 7.500 MT 5% trên hoặc dới
TT
Tàu W
T
D
T
U
T
U
h
Q
ch

(m
3
) (T) (m
3
/T) (tấn)
1 Hng Yên 13.400 10.000 1,34 0,8 7.875
2 Hà Tây 9.200 7.000 1,31 0,8 7.000
3 Năm Định 9.200 7.000 1,31 0,8 7.000

4 Hùng Vơng 02 7.950 6.000 1,325 0,8
Theo đơn 4 tàu Hùng vơng 02 cũng không có khả năng vận chuyển vậy không
đa vào tính toán sau này.
4. Thời gian chuyến đi:
Thời gian chuyến đi đợc xác định theo công thức.
T
chuyến
= T
chạy
+ T
đỗ

a) Tính thời gian chạy.

T
V
L
V
L
L
ch
L
KT
KH
KH
ch
CH
= = +

(ngày)

Trong đó: T
ch
- thời gian chạy
L
KH
- Khoảng cách quãng đờng không hàng.
L
ch
- Khoảng cách quãng đờng có hàng.
V
KH
- Vận tốc tàu khi không hàng.
V
ch
- Vận tốc tàu khi không hàng.
Kết quả tính toán cho các đơn đợc thể hiện ở bảng sau.
1.a) Tính thời gian chạy theo đơn 1.
23
TT Tàu L
KH
V
KH
L
CH
V
CH
T
(chạy)
1 Hng Yên 850 12 950 11 6,5
2 Hà Tây 0 12 950 11 3,6

3 Năm Định 2.120 12 950 11 11
4 Hùng Vơng 02 - - - -
2.a) Tính thời gian chạy theo đơn 2.
TT Tàu L
KH
V
KH
L
CH
V
CH
T
(chạy)
1 Hng Yên 1.130 12 1.280 11 8,7
2 Hà Tây 674 12 1.280 11 7,1
3 Năm Định 2.580 12 1.280 11 13,8
4 Hùng Vơng 02 0 12 1.280 11 4,8
3a). Tính thời gian chạy theo đơn 3.
TT Tàu L
KH
V
KH
L
CH
V
CH
T
(chạy)
1 Hng Yên 0 12 750 11 2,8
2 Hà Tây 850 12 750 11 5,8

3 Năm Định 1.850 12 750 11 9,2
4 Hùng Vơng 02 - - - - -
4.a) Tính thời gian chạy theo đơn 4.
TT Tàu L
KH
V
KH
L
CH
V
CH
T
(chạy)
1 Hng Yên 1.850 12 1.876 11 13,5
2 Hà Tây 2.120 12 1.876 11 14,5
3 Năm Định 0 12 1.876 11 7,1
4 Hùng Vơng 02 - - - - -
24
b. Tính thời gian tàu đỗ.
Thời gian đỗ đợc xác định theo công thức.
T
ct
= T
x
+ T
d
+ T
CHĐ
+ T
f

(ngày)
Trong đó:
T
Q
M
X
X
X
=
(ngày)
T
Q
M
d
d
d
=

T
x
: Thời gian xếp hàng tại cảng (ngày)
Q
x
: Khối lợng hàng xếp (tấn)
M
x
: Mức xếp hàng tại cảng xếp (T/ngày)
T
d
: Thời gian dỡ hàng tại cảng dỡ (ngày)

Q
d
: Khối lợng hàng dỡ (tấn)
M
d
: Mức dỡ hàng tại cảng dỡ
T
CHĐ
: Thời gian chờ hợp đồng: Tính từ khi tàu đợc giải phóng tại cảng
xếp hàng đến thời điểm LayCan đầu tiên.
T
f
: là thời gian đỗ không làm hàng tại cảng, T
f
phụ thuộc vào các cảng
và đợc xác định theo kinh nghiệm.
Kết quả tính toán đợc thể hiện ở các bảng sau:
b) Thời gian tàu đỗ theo đơn 1:
TT
Tàu Q
XD

(T)
M
X
T
X
M
d
T

d
T
CHĐ
T
F
T
đ
1 Hng Yên 8.800 1.000 8,8 1.000 8,8 2 1 20,6
2 Hà Tây 7.000 1.000 7 1.000 7 4 1 19
3 Năm Định 7.000 1.000 7 1.000 7 0 1 15
4 Hùng vơng 02 - - - - - - - -
2.b) Thời gian tàu đỗ theo đơn 2: Đơn vị ngày
TT Tàu Q
XD
M
X
T
X
M
d
T
d
T
CHĐ
T
f
T
đ
25