NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP VỀ VỐN ĐẦU TƯ KHAI THÁC CẢNG BIỂN VIỆT NAM

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NCS. Bùi Bá Khiêm
NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP VỀ VỐN ĐẦU TƯ KHAI THÁC
CẢNG BIỂN VIỆT NAM
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
HÀ NỘI - 2012
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NCS. Bùi Bá Khiêm
NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP VỀ VỐN ĐẦU TƯ KHAI THÁC
CẢNG BIỂN VIỆT NAM
Chuyên ngành: Tổ chức và Quản lý vận tải
Mã số: 62.84.10.03
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1: GS.TS. Vương Toàn Thuyên
2: PGS. TS. Nguyễn Hoàng Tiệm
HÀ NỘI - 2012
2
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu sử dụng
trong luận án là trung thực. Những kết luận khoa học của luận án chưa từng được công
bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả luận án
Bùi Bá Khiêm
3
4
MỤC LỤC
Trang phụ bìa

Lời cam đoan
Mục lục
Danh mục ký hiệu, các chữ viết tắt
Danh mục các bảng
Danh mục các hình vẽ, đồ thị
4
5
DANH MỤC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ADB
Asian Development Bank – Ngân hàng phát triển Châu Á
ASEAN The Association of Southeast Asian Nations
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
BOO
Build - Own - Operate: Xây dựng - Sở hữu - Vận hành
BOT
Built-Operation-Transfer: Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao
BT
Built-Transfer: Xây dựng-Chuyển giao
BTO
Built-Transfer-Operation: Xây dựng-Chuyển giao-Vận hành
CBCNV
Cán bộ công nhân viên
ĐBSCL
Đồng bằng Sông Cửu Long
DWT
Deadweight Tonnage: Tấn trọng tải
FDC
Freight Distribution Center - Trung tâm phân phối vận tải
FDI
Foreign Direct Investment - Vốn đầu tư nước ngoài trực tiếp

FII
Foreign Indirect Investment - Vốn đầu tư nước ngoài gián tiếp
GDP
Gross Domestics Produc - Tổng sản phẩm quốc nội
GRT
Gross tonage: Dung tải đăng ký
GTVT
Giao thông vận tải
ISO International Organization for Standardization - Tổ chức tiêu chuẩn hóa
quốc tế
JBIC Japan Bank for International Cooperation - Ngân hàng hợp tác quốc tế
Nhật Bản
KCHT
Kết cấu hạ tầng
NCS
Nghiên cứu sinh
NSNN
Ngân sách Nhà nước
ODA
Official Development Assistance: Hỗ trợ phát triển chính thức
PPP
Public Private Partnerships - Hợp tác Công tư
STEP
Phương thức vay ODA với lãi suất ưu đãi đặc biệt
SXKD
Sản xuất kinh doanh
TCQT
Trung chuyển quốc tế
TEU
Twenty-foot equivalent units: container tiêu chuẩn 20’

TSCĐ
Tài sản cố định
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc
USD
United States dollar
VICT Vietnam International Container Terminals-Cảng container quốc tế Việt
Nam
5
6
WTO
World Trade Orginazation - Tổ chức thương mại thế giới
XNXD
Xí nghiệp xếp dỡ
6
7
DANH MỤC CÁC BẢNG
Tên bảng Trang
7
8
Tên hình vẽ, biểu đồ Trang
8
9
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Trong hơn 25 năm thực hiện đường lối đổi mới của Đảng, lĩnh vực kinh tế, đối
ngoại của Việt Nam đã không ngừng phát triển và thu được những thành tựu to lớn.
Với việc là thành viên của WTO, dự kiến trong những năm tới, lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu của nước ta sẽ tăng với tốc độ cao, đặc biệt là lượng hàng hóa xuất nhập
khẩu với các nước trong khu vực bởi thuế xuất nhập khẩu ở khu vực này sẽ được cắt

giảm mạnh theo lộ trình đã cam kết. Điều này có nghĩa là khối lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu nói chung và khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển nói
riêng sẽ tăng đáng kể. Đây là một điều kiện thuận lợi, một cơ hội tốt cho ngành Hàng
hải Việt Nam lớn mạnh và phát triển, góp phần quan trọng trong quá trình phát triển
kinh tế - xã hội đất nước.
So sánh với các nước khác, điều kiện tự nhiên về đường biển của Việt Nam
thuận lợi hơn nhiều, song kinh tế biển nước ta vẫn chưa có chỗ đứng trên thế giới
tương xứng với ưu đãi của thiên nhiên. Đã có rất nhiều đề xuất, hướng đi để phát
triển ngành kinh tế biển, trong đó việc huy động vốn đầu tư khai thác cảng biển,
nhằm tăng khả năng thông qua của cảng, nâng cao sức cạnh tranh với các nước khác
trong khu vực là hết sức cần thiết, cấp bách của ngành Hàng Hải Việt Nam hiện nay.
Cảng biển Việt Nam, đặc biệt là các cảng do Nhà nước đầu tư và quản lý,
mặc dù trong những năm gần đây được sự quan tâm đầu tư khai thác song vẫn chưa
đáp ứng được yêu cầu của thị trường vận tải hiện nay. Do đòi hỏi ngày càng cao của
thị trường vận tải biển quốc tế và khu vực nên việc khai thác cảng biển là mục tiêu
hết sức quan trọng trước mắt cũng như lâu dài của cả nước. Mục tiêu trên đã được
cụ thể hóa trong định hướng chiến lược phát triển kinh tế biển của Đảng và Nhà
nước đối với ngành Hàng hải. Tuy vậy, đặc biệt trong bối cảnh kinh tế hiện nay,
hơn lúc nào hết bài toán huy động vốn đầu tư từ những nguồn nào để có thể đáp ứng
đủ cho nhu cầu khai thác cảng biển đang cần lời giải.
Chính vì vậy, cần phải có một công trình nghiên cứu các giải pháp về vốn
đầu tư khai thác cảng biển là hết sức cần thiết, từ đó sẽ giúp cho các cơ quan hoạch
9
10
định chính sách có những chiến lược phát triển phù hợp, tạo động lực tốt cho vận tải
biển, góp phần xứng đáng vào sự phát triển chung của nền kinh tế quốc dân.
Xuất phát từ những vấn đề lý luận và thực tiễn nêu trên, NCS chọn đề tài
"Nghiên cứu giải pháp về vốn đầu tư khai thác cảng biển Việt Nam"
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài:
Nghiên cứu vấn đề lý luận về cảng biển, vốn đầu tư khai thác cảng biển, làm

rõ thực trạng khai thác cảng biển và hiệu quả sử dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển,
trên cơ sở đó luận án đề xuất một số phương hướng và giải pháp nhằm huy động và
sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư khai thác cảng biển Việt Nam đến năm 2020.
Để đạt được mục đích trên, luận án có nhiệm vụ:
- Khái luận chung về cảng biển, khai thác cảng biển, huy động và sử dụng
vốn đầu tư khai thác cảng biển.
- Phân tích, chỉ rõ thực trạng khai thác cảng biển, vốn đầu tư khai thác cảng
biển và hiệu quả sử dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển thời gian qua.
- Đề xuất một số phương hướng, giải pháp về vốn đầu tư khai thác cảng biển
và nâng cao hiệu quả vốn đầu tư khai thác cảng biển.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu của luận án: là vốn đầu tư khai thác cảng biển
- Phạm vi của luận án: Luận án tập trung nghiên cứu hiện trạng khai thác cảng
biển phục vụ xếp dỡ hàng hóa, vốn đầu tư khai thác cảng biển, đặc biệt là thực trạng
huy động, sử dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000-2011 và
kiến nghị các giải pháp đến năm 2020. Trong khuôn khổ giới hạn, luận án chỉ nghiên
cứu các cảng đại diện cho từng khu vực: miền Bắc - cảng Hải Phòng, bến cảng Cái
Lân; miền Trung - cảng Đà Nẵng; miền Nam - cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Đây là
các cảng lớn, có nguồn vốn đầu tư cao, mang tính đại diện cho từng khu vực và cảng
biển mà luận án nghiên cứu chỉ là cảng hàng hóa.
4. Phương pháp nghiên cứu:
Để có thể hoàn thành mục đích nghiên cứu, luận án sẽ sử dụng đồng bộ các
phương pháp nghiên cứu:
- Phương pháp duy vật biện chứng; Phương pháp duy vật lịch sử;
10
11
- Phương pháp thống kê: Số chênh lệch, số tương đối, so sánh định gốc, so
sánh động thái, phương pháp biểu đồ… để đánh giá được quá trình phát triển, đánh
giá hiện trạng và dự đoán xu thế phát triển trong tương lai;
- Phương pháp tổng kết, phân tích kinh nghiệm, phân tích hệ thống

5. Đóng góp mới của luận án
Thứ nhất, luận án góp phần hoàn thiện lý luận về khái niệm cảng biển, khai
thác cảng biển, vốn đầu tư khai thác cảng biển, hệ thống các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả
sử dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển và mô hình huy động vốn đầu tư khai thác cảng
biển; nghiên cứu kinh nghiệm về huy động và sử dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển
của một số quốc gia tiên tiến từ đó rút ra một số bài học hữu ích cho Việt Nam;
Thứ hai, phân tích đánh giá khách quan, đúng thực trạng huy động và sử dụng
vốn đầu tư khai thác cảng biển ở Việt Nam trong những năm gần đây. Rút ra những
đánh giá về ưu điểm, hạn chế và nguyên nhân việc huy động và sử dụng vốn đầu tư
khai thác cảng biển. Đây là một trong số các căn cứ cho việc tháo gỡ những bất cập và
thúc đẩy huy động, sử dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển trong những năm tới.
Thứ ba, trên nền tảng lý luận và thực trạng huy động, sử dụng vốn đầu tư
khai thác cảng biển, luận án đề xuất một số giải pháp chủ yếu nhằm đa dạng hóa
khả năng huy động vốn như: huy động vốn đầu tư nước ngoài ODA, FDI, FII; sử
dụng mô hình kết hợp giữa hình thức chính quyền cảng và hình thức PPP… Luận
án cũng đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng và quản lý vốn đầu tư khai
thác cảng biển: dành vốn đầu tư cho quy hoạch cảng, hiện đại hóa trang thiết bị,
tăng cường giao thông kết nối cảng,… và tập trung quản lý vốn đầu tư khai thác
cảng biển.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:
a. Về mặt khoa học:
Góp phần hoàn thiện lý luận cơ bản về cảng biển, khai thác cảng biển; về
vốn và huy động vốn đầu tư khai thác cảng biển.
b. Về mặt thực tiễn:
- Đề tài làm rõ thực trạng hiện nay của khai thác cảng biển, chỉ ra nguyên
nhân thực trạng là gì, cách khắc phục như thế nào. Giải pháp mà luận án đưa ra sẽ
11
12
tạo điều kiện cho cảng biển có thể thoát ra sự bó hẹp về vốn trong quá trình đầu tư
khai thác, có thể thực hiện các giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn.

- Các giải pháp mà luận án đề xuất có căn cứ cơ sở khoa học, là tài liệu tham
khảo hữu ích về việc huy động và sử dụng vốn cho các nhà hoạch định chính sách,
các nhà quản lý khai thác cảng biển và phục vụ công tác giảng dạy, nghiên cứu.
7. Kết cấu của đề tài:
Ngoài phần Mở đầu, Tổng quan, Kết luận và Kiến nghị, đề tài được kết cấu
gồm 3 chương,
Chương 1: Cơ sở lý luận về vốn đầu tư khai thác cảng biển
Chương 2: Thực trạng vốn đầu tư khai thác cảng biển Việt Nam
Chương 3: Giải pháp về huy động và sử dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển
Việt Nam.
12
13
TỔNG QUAN
Hiện nay, các công trình, đề tài khoa học nghiên cứu về ngành hàng hải, vận
tải biển và cảng biển cũng như nghiên cứu về vốn, thu hút vốn, nâng cao hiệu quả sử
dụng vốn đã được công bố trong và ngoài nước rất phong phú, đa dạng, phổ biến.
Yêu cầu đòi hỏi, tìm hiểu kỹ lưỡng các công trình khoa học đó để chỉ ra được những
điểm mạnh, hạn chế, mối quan hệ mật thiết của các đề tài với luận án là hết sức cần
thiết. Qua đó thấy được vấn đề nghiên cứu của đề tài này không phải hoàn toàn mới
mà xét về mặt bản chất, đây là công trình nghiên cứu có tính kế tiếp, phát huy các
công trình nghiên cứu đã thực hiện trước để đưa ra những giải pháp phù hợp với
tình hình khai thác cảng biển hiện nay.
Một số công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài có thể dùng làm cơ sở để
nghiên cứu, bao gồm
1. Tổng quan công trình nghiên cứu khoa học trong nước
- Luận án tiến sĩ của tác giả Dương Văn Bạo năm 2005, Nghiên cứu hoàn
thiện phương pháp quy hoạch bến cảng container và áp dụng vào khu vực kinh tế
phía Bắc Việt Nam [4]. Luận án đã nghiên cứu, đưa ra được phương pháp luận về quy
hoạch bến cảng container, như: cảng biển, hệ thống cảng biển trên thế giới, container
và lợi ích của việc vận chuyển hàng hóa bằng container, thị trường vận tải container,

các tuyến đường vận chuyển hàng hóa bằng container, cơ sở vật chất kỹ thuật của vận
tải container, nguyên lý và phương pháp luận về quy hoạch cảng container cũng như
các nhân tố ảnh hưởng tới việc quy hoạch cảng container nói chung và ở Việt Nam
nói riêng. Luận án được tác giả phân tích, đánh giá thực trạng công tác quy hoạch bến
cảng container ở Việt Nam, đưa ra các điểm mạnh và hạn chế trong công tác quy
hoạch bến cảng container ở Việt Nam. Trên cơ sở lý luận và thực tiễn ở Việt Nam,
tác giả đã đưa ra một số biện pháp nhằm hoàn thiện phương pháp quy hoạch phát
triển cảng container ở Việt Nam, bao gồm: việc nghiên cứu quy hoạch bến container
bằng lý thuyết xếp hàng, cơ chế chính sách quản lý khai thác cảng container, phát
triển hệ thống cảng vệ tinh, nâng cao trình độ quản lý, khai thác cảng và các giải pháp
về bảo vệ môi trường sinh thái cảng biển. Luận án chú trọng vào quy hoạch bến cảng
container với giải pháp lập mô hình, thử nghiệm và đánh giá mô hình phù hợp với các
13
14
điều kiện cụ thể theo tiêu chí đã đặt ra từ ban đầu. Luận án có thể kế thừa được cở sở
lý luận chung về cảng biển, các giải pháp về quản lý và khai thác cảng. Tuy nhiên, đề
tài không đề cập đến các giải pháp về vốn đầu tư khai thác cảng biển nói chung, mô
hình cảng container được đề xuất nói riêng.
- Luận án tiến sĩ của tác giả Đặng Công Xưởng, năm 2007, Hoàn thiện mô
hình quản lý Nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam [99]. Luận án đã hệ
thống hóa được một số vấn đề lý luận cơ bản liên quan đến cảng biển, hạ tầng cảng
biển và quản lý Nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển; kinh nghiệm quản lý Nhà
nước về kết cấu hạ tầng cảng biển ở một số nước có ngành hàng hải phát triển trên
thế giới. Luận án đánh giá được thực trạng mô hình quản lý Nhà nước về cảng biển
và kết cấu hạ tầng cảng biển của Việt Nam và chỉ ra những điểm hạn chế, thiếu sót
về hoạt động quản lý Nhà nước của cảng biển và kết cấu hạ tầng cảng biển của Việt
Nam hiện nay. Luận án đi sâu vào phân rõ trách nhiệm của các chủ thể tham gia
quản lý, khai thác cảng biển, đồng thời tập trung đề xuất các giải pháp góp phần
hoàn thiện mô hình quản lý Nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam. Luận
án có thể kế thừa được cơ sở lý luận của kết cấu hạ tầng cảng biển. Trong giới hạn

nghiên cứu của đề tài, các giải pháp về vốn đầu tư khai thác cảng biển không được
đề cập đến.
Đề tài khoa học cấp nhà nước - Chủ nhiệm đề tài PGS.TS. Đinh Ngọc Viện,
năm 2001, Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành Hàng
Hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế [84]. Đề tài thực hiện khi Đảng và
Nhà nước ta đang chỉ đạo việc đẩy mạnh quá trình đổi mới nền kinh tế. Đề tài hệ
thống hóa cơ sở lý luận năm lĩnh vực của ngành kinh tế biển bao gồm: Hàng hải,
Thủy sản, Lấn biển, Du lịch biển, Dầu khí; trong đó khẳng định hàng hải là một
trong lĩnh vực quan trọng của ngành kinh tế biển. Do nền kinh tế đang trong quá
trình hội nhập quốc tế và phát triển hoạt động theo cơ chế thị trường, do vậy năng
lực cạnh tranh của ngành với các đối thủ nước ngoài là nhân tố sống còn của ngành.
Luận án có thể kế thừa được cơ sở lý luận, sự phân tích về những khó khăn, thuận
lợi mà ngành Hàng Hải đang gặp phải, đồng thời chỉ ra những biện pháp tăng năng
lực cạnh tranh như đầu tư cơ sở hạ tầng, kỹ thuật cho cảng biển, đội tàu, cải cách
14
15
thủ tục hành chính trong quản lý hoạt động hàng hải, các biện pháp khai thác thị
trường vận tải biển… Tuy nhiên, đề tài chỉ tập trung vào phân tích năng lực cạnh
tranh của ngành hàng hải, chưa đề cập sâu đến các giải pháp về vốn để tăng sức
cạnh tranh cho ngành.
- Bên cạnh đó, luận án cũng tham khảo thêm một số công trình khoa học
như: Đề tài Nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải năm 2003,
Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm
2020 [65]. Tài liệu hội thảo GTVT (1999), Phát triển cơ sở hạ tầng GTVT sử dụng
vốn tư nhân [73]… Nhìn chung các đề tài tập trung vào lĩnh vực GTVT nói chung,
lĩnh vực cảng biển nói riêng dưới góc độ quản lý vĩ mô, mang tính định hướng. Có
thể tham khảo để tìm hiểu xu hướng phát triển chung của ngành vận tải; tuy nhiên
các giải pháp chi tiết về vốn để phát triển ngành vận tải, đặc biệt là cảng biển thì các
công trình không đề cập đến.
- Đề án đề cập đến Kinh nghiệm phát triển cảng biển ở Nhật Bản [86], [87].

Đây là một đề án có nhiều nội dung liên quan đến nhu cầu phát triển cảng biển của
Việt Nam. Tuy nhiên đề án mới chỉ dừng lại ở việc liệt kê và đưa ra những kinh
nghiệm phát triển cảng biển ở Nhật Bản. Việc áp dụng đề án vào phát triển cảng
biển Việt Nam còn nhiều vướng mắc. Đồng thời những kinh nghiệm này chưa đề
cập được những biện pháp thu hút vốn giúp các doanh nghiệp khai thác cảng biển
phát triển.
- Luận án tiến sĩ của tác giả Vũ Trụ Phi, năm 2005, Nghiên cứu các giải
pháp về vốn để phát triển đội tàu vận tải biển nòng cốt của Việt Nam [53]. Đề tài
nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước do Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam chủ nhiệm
đề tài thực hiện năm 2007, Nghiên cứu khai thác nguồn vốn đầu tư để hiện đại hóa
đội tàu biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 [77].
Đề tài đã phân tích tình hình thực trạng đội tàu biển Việt Nam và đưa ra
những giải pháp để thoát khỏi sự bó hẹp về vốn để phát triển đội tàu: Sự hỗ trợ của
Nhà nước, áp dụng khấu hao nhanh, thanh lý tàu cũ, bán và thuê tàu mới, huy động
vốn tiết kiệm của người lao động, huy động vốn từ thị trường chứng khoán, mua
thuê tài chính. Đề tài thực hiện khi nền kinh tế chưa chịu sự cạnh tranh gay gắt khốc
15
16
liệt như hiện nay; đặc biệt giai đoạn này chưa bị ảnh hưởng của sự khủng hoảng
kinh tế thế giới giai đoạn 2007 – 2009, nên nhiều biện pháp huy động vốn không
phù hợp với tình hình hiện tại. Do đặc trưng của ngành vận tải biển nên luận án có
thể kế thừa một số giải pháp huy động vốn.
- Luận án tiến sĩ của tác giả Đỗ Hoàng Long, năm 2008, Tác động của toàn
cầu hóa kinh tế đối với dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam [44]. Đề
tài này đề cập đến việc Chính phủ xây dựng cơ chế chính sách để tạo điều kiện cho
các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào sản xuất kinh doanh tại Việt Nam, đồng thời
đề xuất các giải pháp để tạo sức hấp dẫn của thị trường Việt Nam nhằm thu hút vốn
nước ngoài. Các loại hình doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đã được đề tài
phân tích rõ ưu nhược điểm và đề nghị Nhà nước khuyến khích phát triển. Tuy vậy,
đề tài chỉ đề cập đến các giải pháp ở tầm vĩ mô, không cụ thể hóa các giải pháp theo

ngành, do đó doanh nghiệp thuộc ngành Hàng hải được tổ chức theo mô hình nào
còn chưa được nghiên cứu.
- Luận án tiến sĩ của tác giả Trần Quang Nam năm 2010, Cơ sở khoa học
hoàn thiện chính sách nhà nước đối với nền kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài (FDI)
ở Việt Nam [52]. Đề tài này dựa trên cơ sở các chính sách của Nhà nước để bổ sung
và hoàn thiện những chính sách và giải pháp mới tăng cường cải tiến các thủ tục
đầu tư, mở rộng phạm vi đầu tư và tạo môi trường đầu tư hấp dẫn cho tư bản nước
ngoài rót vốn vào kinh doanh ở Việt Nam. Nhìn chung các giải pháp này đưa ra đều
có tính chất quản lý vĩ mô, tạo môi trường pháp lý chứ không đề cập đến giải pháp
giúp doanh nghiệp nào đó huy động vốn.
2. Tổng quan công trình nghiên cứu khoa học nước ngoài
- Trends in Maritime Transport and Port Development in the Context of
World Trade [105]. Tài liệu tập trung phân tích xu hướng phát triển cảng biển trong
bối cảnh toàn cầu hóa, các ví dụ cụ thể liên quan đến cảng biển ở Mỹ, với 5 hướng
cơ bản: toàn cầu hóa, sản xuất, thương mại, cảng biển; đặc điểm vận tải biển; các
ngành công nghiệp vận chuyển; cải cách kinh tế và thách thức thương mại các cảng.
- Port Construction Subsidies in Japan and the Way they discourage Private
Sector investment in Port Development [106]. Trong cuộc hội thảo tại đại học
16
17
Hiroshima, đề tài tập trung vào vai trò quan trọng của cảng với chính quyền địa
phương; Quy hoạch cảng biển với địa phương; Chính sách phát triển, khai
thác cảng của Chính phủ; các vấn đề chính quyền địa phương phải đối mặt
với quá trình phát triển cảng biển; cách thức thu hút tư nhân đầu tư khai thác
cảng. Luận án có thể kế thừa các giải pháp để thu hút vốn tư nhân, tuy nhiên
đề tài không đề cập đến các nguồn vốn khác.
- Financing the Investments in Port and Logistics [107]. Tài liệu chủ động đề
cập đến vấn đề quan trọng trong phát triển cảng tại Ấn Độ, như: xu hướng, mức độ
container hóa tại các cảng biển; sự xuất hiện mô hình chủ cảng cho thuê; đầu tư vào
khu vực cơ sở hạ tầng cảng, trang thiết bị; vai trò của ngân hàng trong việc sử dụng

vốn vay đầu tư cho cảng và logistics; sử dụng mô hình SWOT để phân tích tính khả
thi trong việc đầu tư tài chính cho cảng. Luận án có thể kế thừa các giải pháp thu
hút vốn từ nguồn vay ngân hàng.
Các đề tài trên đều đưa ra những giải pháp có tính chất quản lý vĩ mô về vốn
trong nền kinh tế, tạo cơ chế pháp lý cho các kênh lưu thông vốn hoạt động. Không
nghiên cứu giải pháp huy động vốn để phát triển cho một ngành hay một công ty cụ
thể nào đó, và hầu như những biện pháp này đều mang tính vĩ mô.
Tóm lại, qua phân tích tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước về vấn đề có
liên quan đến đề tài mà luận án sẽ đi sâu nghiên cứu, NCS nhận thấy những đề tài về
cảng biển chưa nghiên cứu các giải pháp về vốn, mà mới chỉ tập trung nghiên cứu
quy hoạch, quản lý cảng biển. Các đề tài liên quan đến việc huy động và sử dụng vốn
thì chủ yếu nghiên cứu các chính sách và giải pháp điều tiết và quản lý vĩ mô hệ
thống tài chính, tiền tệ. Cũng có một số đề tài nghiên cứu về giải pháp huy động vốn
và sử dụng vốn thực hiện trong phạm vi ngành khác nhưng không đề cập tới lĩnh vực
khai thác cảng biển và cũng không phù hợp với tình hình hội nhập kinh tế thế giới
hiện nay. Chưa có đề tài nghiên cứu hoàn chỉnh nào được công bố về huy động và sử
dụng vốn đầu tư khai thác cảng biển Việt Nam.
17
18
CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VỐN ĐẦU TƯ KHAI THÁC CẢNG BIỂN
1.1 Cảng biển và khai thác cảng biển
1.1.1 Cảng biển
1.1.1.1 Khái niệm
Cảng biển là một trong những khái niệm được quan tâm nhiều trong lĩnh vực
vận tải biển. Có thể liệt kê một số định nghĩa tiêu biểu sau:
- Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao
gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt
trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách
và thực hiện các dịch vụ khác. Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây

dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông,
thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng,
vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ
khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng và bến cảng có một hoặc nhiều cầu
cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho
tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác. [42]
- G.N. Smirnôp - có định nghĩa kinh điển về cảng biển “Thương cảng hiện
đại là một đầu mối giao thông lớn, bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm
cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi để thực hiện công việc
chuyển giao hàng hoá, hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang
các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản, gia công hàng hoá và phục vụ tất cả các nhu
cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng”.[69]
18
19
- Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây
dựng, phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an toàn và bốc dỡ hàng hóa một
cách nhanh chóng, thuận tiện nhất. Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối
giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải
biển sang các phương thức vận tải khác và ngược lại.
- Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt
động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải. Theo quan điểm này thì cảng
biển là khu vực tiếp nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm
công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và
logistics toàn cầu.
Về bản chất cảng là nơi thực hiện việc dịch chuyển hàng hóa giữa các dạng

vận tải khác nhau.Trong kỉ nguyên toàn cầu hóa các cảng đã phát triển nhanh chóng
từ các cảng truyền thống kết nối vận tải biển với vận tải nội địa để trở thành nơi
cung cấp mạng lưới logistics hoàn chỉnh. Điều này có nghĩa cảng phải đối mặt với
rất nhiều thách thức về những thay đổi và những khuynh hướng không lường trước
được của môi trường ngành hàng hải, cảng biển và logistics.
Kế thừa những ưu điểm trong các nghiên cứu đi trước, quan điểm của luận án
về cảng biển là:
Cảng biển là đầu mối giao thông vận tải, tiếp nối giữa đất liền và biển. Cảng
biển được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào
hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Kết cấu hạ tầng cảng biển đóng vai trò quan trọng trong việc xác định loại cảng,
khả năng thông qua của cảng.
1.1.1.2 Phân loại cảng biển
* Theo chức năng của cảng: thường có thể phân thành hai loại
- Cảng tổng hợp là các cảng thương mại, giao nhận nhiều loại hàng hoá.
Cảng tổng hợp bao gồm hai loại:
+ Cảng tổng hợp quốc gia: là cảng tổng hợp có quy mô lớn, công suất từ 1
triệu tấn trở lên; vùng hấp dẫn của cảng rộng lớn, có tính khu vực.
+ Cảng tổng hợp của các địa phương, các ngành: là cảng tổng hợp có quy mô
nhỏ phục vụ cho một địa bàn kinh tế của một Bộ, Ngành.
19
20
- Cảng chuyên dùng: là các cảng giao nhận một loại hàng hóa hoặc chỉ phục
vụ riêng cho một đối tượng. Cảng chuyên dùng bao gồm:
+ Cảng chuyên dùng cho container: phục vụ xếp dỡ container.
+ Cảng chuyên dùng cho hàng rời như xi măng, than, quặng, lương thực,
phân bón,…
+ Cảng chuyên dùng cho hàng lỏng như xăng dầu,…
+ Cảng chuyên dùng cho riêng một nhà máy hoặc khu công nghiệp, khu
chế xuất,…

* Theo phương thức quản lý và sở hữu: thường phân thành ba loại
- Cảng chủ nhân: là loại cảng do chủ sở hữu đầu tư xây dựng, bảo dưỡng và
cho tổ chức, cá nhân thuê khai thác. Nhân lực thực hiện khai thác thường do tổ chức
hay cá nhân đó thuê hoặc do cảng cung cấp.
- Cảng công cộng: là loại cảng do chủ sở hữu đầu tư xây dựng và bảo dưỡng
toàn bộ các hạng mục công trình của cơ sở hạ tầng cảng biển. Đồng thời chủ sở hữu
là người trực tiếp khai thác. Nhân lực thực hiện khai thác thường do các tổ chức
khác cung cấp trên cơ sở hợp đồng với cảng.
- Cảng dịch vụ: chủ sở hữu đầu tư xây dựng, bảo dưỡng và khai thác trên cơ sở
hạ tầng cũng như mọi phương tiện thiết bị của cảng. Nhân lực sử dụng theo hợp đồng.
* Theo phạm vi phục vụ: cảng biển được phân thành hai loại
- Cảng nội địa: là cảng phục vụ chủ yếu cho giao thông đường thuỷ nội địa, ở
Việt Nam thường là các cảng địa phương.
- Cảng quốc tế: là cảng thường có tàu thuyền nước ngoài cập bến làm hàng.
Đây là các cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng quốc gia và một dạng nữa đặc trưng
cho cảng quốc tế đó là cảng trung chuyển.
* Theo các tiêu chí khác, cảng biển còn được phân thành:
- Mục đích sử dụng: cảng cá, cảng quân sự, cảng thương mại, vv.
- Điều kiện tự nhiên: cảng tự nhiên và cảng nhân tạo;
- Điều kiện hàng hải: cảng có chế độ thủy triều và cảng không có chế độ thủy
triều; cảng bị đóng băng và cảng không bị đóng băng;
20
21
- Kỹ thuật xây dựng cảng: cảng mở, cảng đóng, cảng có cầu dẫn, cảng không
có cầu dẫn;
- Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải Việt Nam năm 2005, cảng biển được
phân thành các loại như sau [42]
Cảng biển loại I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
Cảng biển loại II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc

phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
Cảng biển loại III: là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của
doanh nghiệp.
1.1.1.3 Chức năng, vai trò, vị trí của cảng biển
* Cảng biển có các chức năng cơ bản sau:
- Chức năng vận chuyển, bốc xếp hàng hóa:
Trong hệ thống vận tải quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến vận tải
khác nhau (đường biển, đường sông, đường sắt, đường hàng không). Đây là một đầu
mối giao thông chính, tập trung cho mọi phương thức vận tải và các cảng biển thực
hiện chức năng vận tải thông qua việc phân phối hàng hóa.
- Chức năng thương mại và buôn bán quốc tế:
Với vị trí là đầu mối của các tuyến đường vận tải: đường sông, đường sắt,
đường bộ, đường hàng không…, ngay từ đầu mới thành lập, các cảng biển đã là địa
điểm tập trung trao đổi buôn bán của các thương gia từ khắp mọi miền, tại các vùng
cảng có vị trí địa lý tự nhiên thuận lợi như nằm trên các trục đường hàng hải quốc tế
nối liền các châu lục, các khu vực phát triển kinh tế năng động… thì hoạt động trao
đổi kinh doanh, thương mại lại càng diễn ra sôi động hơn. Các vùng cảng này nhanh
chóng trở thành trung tâm thương mại không chỉ của khu vực mà còn của cả thế giới.
- Chức năng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu
Các vùng cảng biển là những địa điểm thuận lợi cho việc xây dựng những nhà
máy xí nghiệp thuộc những ngành công nghiệp khác nhau vì nó cho phép tiết kiệm
được chi phí vận tải rất nhiều, nhất là những nhà máy sản xuất bằng nguyên liệu nhập
khẩu, đồng thời xuất khẩu sản phẩm của nó bằng vận tải đường biển sẽ đạt được sự
21
22
tiết kiệm rất lớn, hạ giá thành sản phẩm, giúp cho doanh nghiệp có thể cạnh tranh
được trên thị trường quốc tế. Ngoài ra các xí nghiệp công nghiệp này còn có thể liên
kết với nhau thạo thành một chu trình sản xuất đồng bộ và hiệu quả.
- Chức năng phát triển thành phố và đô thị:
Mối quan hệ tương quan giữa các cảng biển và thành phố là mối liên hệ tác

động lẫn nhau. Cảng biển ảnh hưởng đến sự hình thành và phát triển của thành phố
cảng theo các phương diện khác nhau: thành phố sẽ phát triển để đảm nhận vai trò tập
trung hàng hóa cho xuất khẩu và vai trò phân phối hàng nhập khẩu, các ngành công
nghiệp hướng về xuất khẩu cũng sẽ được phát triển ở thành phố cảng. Thành phố
cảng sẽ trở thành căn cứ của các đại lý hãng tàu biển, hãng bảo hiểm tàu, trung tâm
thương mại, nơi tập trung lao động.
- Chức năng trung tâm văn hóa, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí
Hoạt động của cảng biển còn tạo ra sự giao lưu văn hóa giữa các vùng, miền
trong cả nước cũng như giữa các quốc gia với nhau, bởi đi kèm với hoạt động giao
lưu kinh tế là sự giao lưu về văn hóa. Các thương nhân nước ngoài mang đến những
sản phẩm truyền thống cùng bản sắc văn hóa đặc sắc của dân tộc mình. Ngược lại,
nền văn hóa của quốc gia có biển cũng sẽ giao lưu, truyền bá sang các nước khác
thông qua việc buôn bán trao đổi sản phẩm truyển thống của dân tộc.
* Trong xu thế phát triển hiện nay của vận tải biển, cảng biển phải đối mặt với
những thách thức và những vấn đề nảy sinh:
+ Toàn cầu hóa về sản xuất và xu hướng sử dụng dịch vụ thuê ngoài;
+ Khuynh hướng cấu trúc lại mạng logistics toàn cầu và việc phân bổ lại các
trung tâm phân phối ở cả khu vực quốc gia và thế giới;
+ Sự tăng trưởng nhanh khối lượng hàng hóa thương mại vận tải biển, nhất là
hàng container;
+ Xuất hiện hệ thống ‘tâm và các nhánh’ (hub and spoke) trong dịch vụ hàng
hải toàn cầu;
+ Tăng khối lượng hàng trung chuyển và cạnh tranh khốc liệt giữa các cảng và
bến cảng, các cảng trung chuyển;
+ Sự xuất hiện các tầu container siêu lớn;
22
23
+ Xuất hiện các nhà khai thác cảng toàn cầu với thị phần tăng nhanh;
+ Dịch vụ trọn gói và vận tải đa phương thức nối liền vận tải biển, đường sắt,
đường bộ và đường thủy nội địa;

+ Vai trò ngày càng tăng của cảng trong chuỗi cung ứng toàn cầu và mạng
lưới logistics;
+ Tăng năng suất và hiệu quả cảng; Chi phí đầu tư phát triển cảng cao.
* Cảng biển có vai trò, vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế nói chung và hệ
thống vận tải của đất nước nói riêng
Trong lý thuyết hệ thống vận tải, cảng biển được coi là điểm vận tải ở một
mức độ trội lên, chúng là những đầu mốc vận tải, bởi vì chạy qua đây ít nhất là hai
tuyến đường vận tải hoạt động ở môi trường khác nhau, cùng với cảng biển là điểm
bắt đầu và kết thúc của các tuyến đường này. Chính cảng biển đồng thời là điểm nối
giữa các ngành kinh tế.
Cảng biển là mắt xích của dây chuyền vận tải, ngoài chức năng giống như các
cung đoạn vận chuyển khác, cảng còn phải thực hiện một số nhiệm vụ vận tải không
thể bỏ qua được trong sản xuất phục vụ của vận tải. Đặc điểm cơ bản này của cảng
biển trong dây chuyền vận tải càng cho ta thấy rõ tính chất cửa ngõ của cảng biển
trong hệ thống vận tải. Trong dây chuyền theo dõi toàn bộ quá trình kể từ khi bắt đầu
vận chuyển cho tới khi đưa được hàng tới chỗ sử dụng nó, cảng là một mắt xích có
tầm quan trọng đặc biệt.
1.1.1.4 Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng biển
- Hệ thống cầu tàu: Là một phần trong hệ thống kết cấu hạ tầng quan trọng của
cảng, nó là phần tiếp giáp giữa đất liền với vùng nước được thiết kế và lắp đặt các thiết
bị cần thiết cho phép tàu cập cầu và thực hiện các hoạt động xếp dỡ hàng hóa một cách
an toàn.
- Thiết bị xếp dỡ hàng hóa: Là một bộ phận không thể thiếu được tại mỗi
cảng. Tùy thuộc vào từng loại cảng mà các trang thiết bị đặt trên cầu tàu cũng rất
khác nhau. Phổ biến nhất với các cảng là thiết bị xếp dỡ hàng hóa cho tàu và các
phương tiện vận tải khác trong bãi. Xu hướng ngày nay, các cảng được trang bị
chuyên dụng như: cầu giàn để xếp dỡ container, cẩu chân đế xếp dỡ hàng bách hóa,
23
24
băng chuyền bốc hàng rời, hệ thống bơm đối với hàng lỏng… Các thiết bị xếp dỡ

hàng hóa ở cảng phải đảm bảo được hai tính năng quan trọng nhất đó là nâng trọng
và tầm với.
- Hệ thống kho bãi bảo quản hàng hóa: Hàng hóa đi và đến cảng có thể phải
lưu lại một thời gian nhất định tại các cảng. Hệ thống kho bãi được sử dụng để bảo
quản hàng hóa trong thời gian hàng hóa chờ đợi tàu. Xu hướng chuyển thẳng hàng
hóa từ cảng về tới nơi tiêu thụ đang phát triển, điều này cho phép giảm bớt không
gian kho bãi, tiết kiệm chi phí đầu tư là điều rất đang được quan tâm khi xây dựng
hệ thống cảng mới.
- Hệ thống giao thông đi và đến cảng: Hệ thống giao thông này có thể được
chia thành hai loại: giao thông đường thủy và giao thông nội địa (đường bộ, đường
sắt, đường ống).
- Các trang thiết bị khác: Các trang thiết bị phục vụ cho hoạt động của cảng
như hệ thống thông tin để có thể liên hệ tới mọi vùng của đất nước và trên thế giới.
Các trang thiết bị phục vụ cho việc điều hành cảng, hệ thống cứu hỏa, trung tâm
phân phối điện năng, hệ thống an ninh, hệ thống kiểm tra…
1.1.1.5 Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới
* Xu hướng mở rộng chức năng
Mô hình phát triển cảng biển trong tương lai là tổ hợp chức năng cơ bản:
cảng trung tâm, Trung chuyển và Trung tâm Logistics.
Cảng trung tâm: Mức độ cạnh tranh giữa các cảng trung tâm ngày càng khốc
liệt do các cảng của quốc gia đang nổi được đầu tư phát triển để cạnh tranh với các
cảng của quốc gia phát triển. Do sự cạnh tranh, các liên minh hàng hải và các hãng
tầu có lợi thế trong đàm phán để sử dụng cảng hoặc quyết định cảng đến. Các cảng
đang mất lợi thế đàm phán và bắt buộc phải có mớn nước sâu, chất lượng dịch vụ,
năng suất, hiệu quả, kết cấu hạ tầng giao thông nội địa. Điều đó có nghĩa phải được
đầu tư phát triển để thu hút khách hàng.
Để đảm bảo cảng trung tâm thành công cần có các yếu tố: Vị trí địa lí: Gần
các tuyến hàng hải chủ yếu; Thời gian phục vụ tầu nhanh; Chất lượng dịch vụ, hiệu
24
25

quả và năng suất; Cước phí hợp lí; Mớn nước sâu, tiếp nhận tầu có trọng tải lớn, thiết
bị hiện đại; Mạng lưới vận chuyển bao trùm các cảng feeder xung quanh; Có trung
tâm logistics hỗ trợ các dịch vụ gia tăng giá trị; Thủ tục, giấy tờ đơn giản; Công nghệ
thông tin hiện đại; Hạ tầng cho vận tải đa phương thức – kết nối mạng giao thông nội
địa và các trung tâm phân phối; Sự phát triển kinh tế của miền hậu phương.
Các trung tâm logistics: Toàn cầu hóa là nhân tố tác động mạnh nhất đến các
khuynh hướng của kinh tế thế giới, thúc đẩy mạnh mẽ quan hệ kinh tế, chính trị
giữa các quốc gia. Toàn cầu hóa đã tạo dựng một thị trường chung và các doanh
nghiệp tập trung vào việc tối đa ưu thế cạnh tranh khi tìm kiếm nguồn cung và cung
ứng sản phẩm. Rất nhiều nhân tố như tiêu chuẩn hóa các cấu thành sản phẩm, chi
phí vận tải thấp và cách mạng công nghệ thông tin đã tạo khả năng cho các công ty
tìm kiếm nguồn đầu vào và cung ứng đầu ra cho thị trường thế giới.
Một trong những khuynh hướng cơ bản của cảng là phát triển các khu vực
sau cảng thành trung tâm logistics hoặc khu thương mại tự do để thực hiện các hoạt
động logistics bổ sung giá trị và thu hút các công ty logistics thế giới. Lợi thế của
các khu vực định hướng logistics là thu hút đầu tư nước ngoài và tạo việc làm, đồng
thời nó cũng đảm bảo luồng hàng cho cảng. Rất nhiều cảng đã định hướng phát
triển thành cảng trung tâm để tận dụng những lợi thế này thông qua việc xây dựng
các hạ tầng cơ sở cần thiết, tiếp thị các ưu thế và khuyến khích đầu tư. Như vậy
cạnh tranh giữa các cảng hướng đến trung tâm logistics toàn cầu hoặc trung tâm xếp
dỡ toàn cầu ngày càng khốc liệt. Do cạnh tranh giữa các trung tâm logistics, hầu hết
các cảng đang cố gắng trở thành trung tâm phân phối để thu hút các công ty
logistics và các nhà sản xuất quốc tế. Điều này đòi hỏi cảng và sự quyết tâm hỗ trợ
mạnh mẽ của chính phủ để đảm bảo môi trường kinh doanh ổn định, tin cậy.
Với mô hình phát triển cảng trên, hiện trên thế giới có một số cảng đã áp
dụng tổ hợp chức năng phát triển cảng, tiêu biểu như: Cảng Hongkong, cảng
Singapore, cảng Rotterdam.
25