Lựa chọn phương án bố trí tàu làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu chuyến của công ty vận tải biển theo các đơn chào hàng

Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Mục lục
Trang
Lời nói đầu
Phần 1.
Nghiệp vụ lựa chọn đơn chào hàng
I
Giới thiệu khả năng vận chuyển của đội tầu của
mình nhận và dịch đơn
II
Chọn đơn cho tàu theo điều kiện thời gian và
trọng tải hoạc dung tích
III
Tính toán các chỉ tiêu kinh tế xác định kết
quả lỗ l i dự tínhã
Phần 2.
Dùng số liệu giả định để thực hiện
nghiệp vụ chọn đơn
I
Phân tích số liệu ban đầu
II
Tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
III
Kết quả lỗ lãi dự tính

1
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Lời mở đầu
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt
động trong hệ thống kinh tế của đất nớc. Hệ thống này không khi nào bị đóng
mà có nhiều lối đi ra thị trờng quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò vô

cùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trờng của nớc ta trong giai đoạn
hiện nay. Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nớc, ngành vận
tải biển Việt Nam đã có những bớc phát triển vợt bậc cả về số lợng lẫn chất lợng
với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một triệu km
2
vùng đặc
quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn. Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ
buôn bán ngoại thơng( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và
sản phẩm cần thiết, ) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải biển có giá thành
vận chuyển rẻ nhng khối lợng vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triển
của nền kinh tế quốc dận. Vận tải biển Việt Nam tuy còn rất non trẻ nhng đã và
đang khẳng định đợc vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân,
mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính tế đất nớc.
Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan
trọng, nó chiếm 90% tổng khối lợng hàng hoá đợc vận chuyển trên thế giới. Tuy
nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với rất
nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu t, Hiện nay đội tàu biển Việt Nam
đang từng bớc đợc hiện đại hoá với xu hớng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên
môn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng máy. Đi
đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển thì
việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác đội tàu
cũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bớc nâng cao hiệu quả
công tác của ngành.
Trong thiết kế môn học Quản lý và khai thác đội tàu em xin trình bày đề
tài Lựa chọn phơng án bố trí tàu làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng cho thuê
tàu chuyến của Công ty vận tải biển theo các đơn chào hàng .
2
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Ch ơng I
Phân tích số liệu ban đầu

Công ty vận tải biển có các đơn chào hàng nh sau:
Bảng 1:
Stt Các điều khoản chủ yếu ĐCH 1 ĐCH 2 ĐCH 3
1 Tên hàng hoá
U rờ bao Ngụ bao Bỏch húa
2 Khối lợng hàng hoá (T) 5000 8900 5200
3 Cảng xếp
Manila Hi Phũng Jakarta
4 Cảng dỡ Si Gũn Singapore Hi Phũng
5 Mức xếp (TEU/ngày) 2500 1500 2500
6 Mức dỡ (TEU/ngày) 2000 CQD 2000
7 iều khoản về chi phí xếp dỡ
FioS fios fios
8 Lay/can 22-26/12/2009 20-26/12/2009 20-24/12/2009
9 Cớc phí (USD/T) 20 22 27
10 Hoa hồng phí (%) 2.5 2.5 3.75
11 Các điều khoản khác theo: Gencon 22/76/94
3
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
I/ Tình hình hàng hoá :
Trên cơ sở các đơn chào hàng ở trên để chọn phơng tiện vận chuyển phù hợp
với loại hàng, đảm bảo chất lợng hàng hoá trong quá trình vận chuyển ta phải
nắm đợc các tính chất lý hoá cơ bản của hàng hoá. Dới đây là các tính chất cơ
bản:
1. Mặt hàng U rờ bao:
U rờ bao có trọng lợng 50kg, kích thớc bao L x B xH
=600x400x150(mm) bao đợc chế tạo bằng giấy xi măng có tráng cách ẩm nilon,
sợi đay hoặc sợi nilon
a) Tính chất:
* Tính chất riêng:

Các loại phân hoá học khác nhau thì có dung trọng khác nhau, nó dao
động từ (0,9-1,2)T/m
3
.
Phân đạm : có 6 loại
+ Sunfat amôn(đạm một lá ):(NH
4
)
2
SO
4
, tinh thể có màu xám , lóng
lánh thành phần của N trong đạm này là 20%.
+ Nitrat amôn: NH
4
NO
3
, là tinh thể nhỏ màu trắng có khi hơi vàng,
chiếm 35% là N
+ Clorua amôn : NH
4
Cl là tinh thể màu trắng tựa nh sunfat amôn nhng
nhẹ hơn, có khoảng 2,4% là N
+ Nitrat natri: NaNO
3
, tinh thể lớn không màu, đạm này có tính độc
+ Ure :(NH
4
)
2

CO
3
tinh thể màu trắng hoặc vàng
+ Canxianua: CaCN
2
, loại này ở dạng bột, màu xanh
Trong 6 loại trên thì có clorua amôni và sunfat amôni tác dụng với
kiềm và bị mất đạm theo các phản ứng sau;
(NH
4
)
2
SO
4
+ Ca(OH)
2
2NH
3
+CaSO
4
+2H
2
O
2NH
4
Cl + Ca(OH)
2
2NH
3
+CaCl

2
+ 2H
2
O
+ Canxi anua tác dụng với nớc bị mất đạm
Phân lân: có 2 loại
4
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
+ Supe photphat: Supe photphat đơn: Ca(H
2
PO
4
)
2
.(Ca(H
2
PO
4
)
2
.2H
2
O
Supe phot phat kép: 3Ca(H
2
PO
4
)
2
khi gặp nớc P

2
O
5
trôi đi chỉ còn lại bã là sunfat canxi.
+ Phân lân nung chảy: hạt nhỏ, màu xám, hơi bạc.
Phân kali: 2 loại
+ Sunfat kali: K
2
SO
4
, màu vàng, dễ tan trong nớc, ít hút ẩm
+ Nitrat kali: KNO
3
màu trắng, dễ tan trong nớc, không hút ẩm, ở
nhiệt độ cao dễ bị phân giải và dễ cháy.
* Tính chất chung
-Hầu hết các phân hoá học tan nhiều trong nớc, đa số hút ẩm mạnh
đặc biệt là NH
4
NO
3
và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi
-Ăn mòn kim loại
-Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ U rờ bao:
Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vận chuyển U rờ bao, trong quá
trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Chống hiện tợng hút ẩm, hoà tan, chảy, ngộ độc .Phải có các biện
pháp thông gió kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên. Khi xếp
dỡ phải đảm bảo đợc khả năng thông gió, nếu gặp trời ma thì phải ngừng ngay

việc xếp dỡ.
+ Xếp cách xa các loại hàng khác, có vật liệu đệm lót cách ly sàn, t-
ờng kho, mạn tàu và đáy tàu để tránh phân bón ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm
từ môi trờng bên ngoài, làm h hại sàn và tờng kho.
+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì U rờ bao
gây ngứa, gây ngộ độc cho ngời
+ Chiều cao cho phép của đống hàng là 4,5m tơng đơng với 30 bao.
2. Ngụ bao :
a.Tính chất của ngụ bao
5
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Ngụ bao là một loại lơng thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta
nên nó có đầy đủ tính chất của lơng thực.
- Tính tự phân loại: hạt chắc, hạt lép
- Tính tản rời: phụ thuộc hình dáng, độ to nhỏ, nhẵn, lợng tạp chất mà có tính tản
rời khác nhau thể hiện bằng góc nghiêng tự nhiên.
- Độ rỗng: lợi dụng độ rỗng để bảo quản lơng thực rời trong kho, trong quá trình
vận chuyển. Nếu độ rỗng càng lớn độ lu thông không khí trong kho dễ dàng, sự
nóng dễ dàng thoát ra ngoài, chất lợng hàng hoá đợc đảm bảo và ngợc lại. Độ
rỗng không đợc đảm bảo thì làm cho không khí trong kho bị tích tụ gây ẩm mốc,
thối mục.
- Tính dẫn nhiệt: dẫn nhiệt kém.
Ưu điểm: tránh tác dụng của nhiệt độ môi trờng vào đống hàng.
Nhợc điểm: Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi ngụ bị bốc nóng và
nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng ngày càng nhiều, dẫn đến ngụ bị h hỏng.
- Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác, hút ẩm. Khi ngụ bị nhiễm mùi
hiện tợng hô hấp tăng lên dẫn đến ngụ bị biến chất.
2(C
6
H

10
O
5
)
n
+ nH
2
O 5 nC
12
H
22
O
11
C
12
H
22
O
11
+ H
2
O = 2C
6
H
12
O
6
* Khi đủ oxy
C
6

H
12
O
6
+ 6O
2
= 6CO
2
+ 6H
2
O + 674 Kcalo
*Khi thiếu oxy
C
6
H
12
O
6
= 2C
2
H
5
OH + 2CO
2
+ 28 Kcalo
b.Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển ngụ bao
***)Yêu cầu trong bảo quản:
- Phải thờng xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn
trùng.
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.

- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,
không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
6
men
men
men
men
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp với
chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
***)Yêu cầu trong vận chuyển:
- Điều kiện vận chuyển: các bao ngụ phải đảm bảo độ khô sạch.
- Do tính chất hút ẩm, do ảnh hởng của môi trờng bên ngoài có thể xảy ra
hiện tợng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm lót, công
cụ xếp dỡ phải sạch sẽ khô ráo.
- Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển ngụ
bao bị lắc, dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nớc biển
thì rất khó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn. Để
tránh hiện tợng này khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải
có hầm dự trữ. Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt các vách dọc, chiều cao của
vách dọc = 1/3 chiều cao hầm hàng.
3. Hàng bách hoá:
Hàng bách hoá bao gồm nhiều loại khác nhau, có trọng lợng và kích thớc
không giống nhau, thờng đợc đóng gói cẩn thận. Hàng bách hoá có tính chất
chung là hút ẩm mạnh, dễ cháy, dễ bị mục nát, dễ nhiễm bẩn, dễ biến màu,
hút mùi, dới tác dụng của ánh nắng mặt trời nó kém bền. Hàng bách hoá có tỷ
trọng nhỏ, giá trị cao, độ chất xếp hạn, tuỳ từng mặt hàng cụ thể, căn cứ vào
nhãn hiệu ghi trên hòm, kiện, bao bì mà xếp dỡ cho phù hợp. Khi vận chuyển
không xếp chung với hàng dễ bay hơi, phải xếp xa nguồn nhiệt, xa những
hàng dễ gây bẩn,bay bụi, toả mùi. Do những đặc tính trên khi vận chuyển

hàng này nên chọn loại tàu chở hàng bách hoá tổng hợp có miệng hầm rộng,
kín, tàu có nhiều tầng bong, nhiều khoang hàng.

7
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Đ 2 .Phân tích tình hình tuyến đ ờng, bến cảng.
I.Phân tích tình hình bến cảng:
1.Cảng hải phòng :
Gồm cảng Chính ,cảng Chùa Vẽ,cảng Vật Cách
a)Điều kiện tự nhiên:
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20
o
52 Bắc và kinh độ
106
o
41 Đông.
Chế độ thuỷ triều và nhật triều với mức nớc triều cao nhất là +4,0 m, đặc biệt
cao 4,23 m,mực nớc triều thấp nhất là +0,48 m, đặc biệt thấp là 0,23 m.
Cảng Hải Phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lí; từ phao số 0 vào cảng
phải qua luồng Nam Triệu ,kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm.
Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng.Sông Hồng mang nhiều phù
sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định.Từ nhiều năm nay luồng
vào cảng Hải Phòng thờng xuyên phải nạo vét nhng chỉ sâu đến-5,0 m đoạn cửa
Cấm và-5,5 m đoạn Nam Triệu.
Thuỷ diện của cảng hẹp ,vị trí quay tàu khó khăn,cảng chỉ có một chỗ quay tàu
ở ngang cầu N
o
8( có độ sâu 5,5 m đến 6,0 m rộng khoảng 200 m ).
b)Cầu tàu và kho bãi:
*Cảng chính:

Có 11 bến đợc xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng tờng cọc
ván thép một neo với tổng chiều dài 1787 m .Trên mặt bến có cần trục cổng có
nâng trọng 5 đến 16 tấn ; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu.Từ cầu 1
đến cầu 5 thờng xếp dỡ hàng kim khí ,bách hoá thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ hàng
tổng hợp ;bến 11 xếp dỡ hàng lạnh .
Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diện tích 46.800 m
2
,
các kho đợc xây dựng theo qui hoạch chung của một cảng hiện đại ,có đờng sắt
trớc bến ,sau kho thuận lợi cho việc xuất cảng . Kho mang tính chất chuyên dụng
.Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m
2
(kể cả diện tích đ-
8
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
ờng ô tô ),trong đó có 25.000 m
2
bãi nằm mặt bến 6. Tải trọng trên mặt bến 4
tấn/m
2
, dải tiếp phía sau rộng 6 m là 6 tấn/m
2
tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m
2
.
Đờng sắt trong cảng có khổ rộng 1,0 m với tổng chiều dài 1560 m gồm đờng
sắt trớc bến, bãi sau kho ,ga lập tàu phân loại .
*Cảng Chùa Vẽ :
Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản lợng
thông qua hàng năm 1.600.000 tấn . Hiện tại đã xây dựng đợc bến phụ , bến 1,2

với chiều dài 330 m dạng bến cọc bê tông cốt thép ,trớc bến có đờng cần trục
cổng và hai đờng sắt hoạt động.
Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải trọng 4
tấn/m
2
. Khu vực bến cha xây dựng đơc kho và các công trình làm việc và sinh
hoạt khác.
Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn .Cang Chùa Vẽ
chủ yếu xếp hàng sắt thép , hàng kiện , gỗ
*Cảng Vật Cách:
Bắt đầu xây dựng từ năm 1965 , ban đầu là những bến dạng mố cầu , có diện
tích mặt bến 8x8 m .Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ô tô để bốc than và
một số loại hàng khác từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn .
2.Cảng Jakarta
Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia .Vị trí 6
o
06 S , 106
o
52 E . Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hởng
lớn của khí hậu nhiệt đới gió mùa . Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI từ
50000 DWT đến 85000 DWT . Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ .
Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển . Tổng số 7000 m bến
400m ding để chuyển cont . Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km . Lợng hàng
đến cảng 10.10
6
T/Năm .
3.Cảng Đà Nẵng:
Gồm 2 khu: Khu Tiên Sa nằm ở bán đảo Sơn Trà và khu Sông Hàn
* Điều kiện tự nhiên
Cảng nằm ở vĩ độ 16

o
17' Bắc và 108
o
13 kinh độ Đông.
9
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Chế độ thuỷ chiều: Khu vực Đà Nẵng có chế độ bán nhật triều không đều. Mức
nớc triều trung bình +0,9 mét, lớn nhất +1,5 mét, thấp nhất +0,10 mét. Biên độ
thuỷ triều khoảng 1,0 mét.
Chế độ gió: Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hởng của hai chế độ mùa rõ rệt: Gió Đông
Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đến tháng
9.
Luồng Đà Nẵng từ phao số "0" đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13 km gồm
2 đoạn:
- Đoạn từ phao số "0" đến Cảng Tiên Sa dài 8 km, có độ sâu từ -15,0 mét đến
16,0 mét.
- Đoạn từ Tiên Sa đến Cảng Sông Hàn dài 5km có độ sâu -6,0 mét, sát cảng Tiên
Sa có độ sâu -10,0 mét; chu kỳ nạo vét từ 6 đến 7 năm mới nạo vét lại, lu tốc
dòng chảy nhỏ, khoảng 1m/giây.
Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn.
* Cầu tàu và kho bãi
a) Khu Tiên Sa
Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảng
cách hai mép của bến là 110 mét.
Bến 1 xây dựng năm 1973, bến hai xây dựng năm 1977. Độ sâu trớc bến
(10,0 đến 11,0 mét), đảm bảo cho tàu 15.000 tấn cập cầu. Mặt cầu chỉ cho phép
cần trục bánh lốp hoạt động.
Cảng có 2 kho, số 1 và 2 với tổng diện tích là 14.500 m
2
, áp lực nền kho 4

tấn/m
2
. Ngoài ra có bãi bằng đá nhựa với diện tích 10 ha, bãi đủ điều kiện chứa
các loại hàng.
b) Khu Sông Hàn
Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét. Bến đợc làm bằng cọc bê tông cốt thép.
Độ sâu trớc bến bình quân -6,0 mét. Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2
tấn/m
2
. Trên mặt bến không có đờng cần trục cổng.
Cảng có kho với tổng diện tích 9000m
2
và hệ thống bãi nằm trớc kho với
tổng diện tích 10.000 m
2
.
10
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
4.Cảng Sài Gòn :
* Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10
0
48
'
Bắc và
106
0
42
'
kinh độ đông.

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nớc
triều lớn nhất là 3,98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/ giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông:
- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông
Sài Gòn. Những tàu có mớn nớc khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi
lại dễ dàng theo đờng này.
- Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nớc không quá
6,5 mét.
Khí hậu thờng thay đổi không lớn
- Hớng gió từ tháng 5
ữ
tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ
3
ữ
4 m/s, cực đại là18
ữ
20 m/s.
- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình là 4
ữ
5 m/s, cực đại là 18 m/s.
* Cầu tầu và kho bãi
Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét.
Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K
0
đến K
10
với tổng chiều dài 1264
mét. Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m
2

và diện
tích bãi 15781 m
2
.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m
2
và 3.500 m
2
bãi. Tải trọng của
kho thấp, thờng bằng 2tấn/ m
2
. Các bãi chứa thờng nằm sau kho, phổ biến là các
bĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn
sông Sài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lu cảng
Sài Gòncó 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
* Trang thiết bị:
11
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Cảng có 4 cần cẩu cũ để xếp hàng bao kiện có sức nâng 1,5 T, 2 cần cẩu
có sức nâng 90 T và 60 T, 2 cần cẩu di động có sức nâng 90 T.
Ngoài ra còn có các tàu lai dắt và các xe phục vụ công việc vận chuyển
hàng.
5)Cảng manila(Philipin )
Là cảng lớn nhất của Philipin. Cảng có 26 cầu tàu trong đó 2 cầu dành cho
tàu container và tàu Ro-Ro. Cảng có 7 kho với tổng diện tích 68.000 m
2
và 4 bãi
chứa hàng với tổng diện tích 143.000 m
2

. Khối lợng hàng thông qua cảng trên 11
triệu tấn/năm.
6.Cảng SINGAPORE :
Cảng nằm ở vĩ độ 1
0
16
'
Bắc và 103
0
50
'
độ kinh Đông. Singapor án ngữ eo
biển Malaca, là nơi giao lu các đờng biển đi từ Thái Bình Dơng sang ấn Độ Dơng
và ngợc lại, vì vậy nó trở thành thơng cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapor có 25 cầu tầu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ -8,0 đến -12,0
mét; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5 km. Mực nớc ở cầu tàu lớn. Cảng có
đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bến
Tạnonpagar là bến trung chuyển cotainer lớn nhất thế giới.
Cảng có 110.000 m
2
kho, có 26 hải lý đờng sắt với khả năng thông qua
hơn 22 triệu tấn/ năm và 230000 m
2
bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào
cảng khôngbị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16,0 mét. Khả năng thông qua
cảng trên 100 triệu tấn/ năm.
12
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
II.Phân tích tình hình tuyến đ ờng:
***)Tuyến Việt Nam - Đông Nam á:

Tuyến đờng từ Hi Phũng - Singapor, Hi Phũng Jakarta, Sài Gòn-
Manila, nằm trong tuyến Việt Nam - Đông Nam á.
Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là ma rất
nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt
đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tự vùng biển Việt
Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc,
càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đến tốc
độ tàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất
là vùng quần đảo Philipin.
Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng cảu hai dòng hải lu. Một
dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên
Bắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ, không
ảnh hởng đến hoạt động của tàu thuyền.
Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên
độ giao động tơng đối lớn, từ 2 đến 5 mét.
Về sơng mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng mù.
Số ngày có sơng mù trong năm lên tới 115 ngày.

13
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Đ 3 .Phân tích tình hình ph ơng tiện vận chuyển
Công ty vận tải có 3 ĐCH nh trên, vào khoảng thời gian đó công ty có một số
tàu đợc tự do với thời điểm và địa điểm tự do nh sau:
1. Tàu hà giang tự do tại cảng HI PHềNG 25/12/2009
2. Tàu vĩnh hoà tự do tại cảng HI PHềNG 18/12/2009
3. Tàu hà tiên tự do tại cảng NNG 18/12/2009
Đặc trng kỹ thuật của 3 tàu đợc ghi ở bảng sau:
Bảng 2: đặc trng kỹ thuật

STT Các đặc trng Kí
hiệu
Đơn vị
H
GIANG
VNH
HO
H
TIấN
1 Loại tàu hàng khô hàng khô hàng khô
2 Năm đóng 1976 1989 1986
3 Nơi đóng Nhật Nhật Nhật
4 Trọng tải toàn bộ DWT T 11849 7317 7018
5 Dung tích đăng kí
GRT gt
7100 5506 5555
6 Dungtích thực trở NRT
gt
4757 2273 2352
9 Chiều dài tàu L m 125 89.95 89.95
10 Chiều rộng tàu B m 20 18 18.8
11 Chiều cao tàu H m 10.25 13 7.85
12 Mớn nớc T m 7.9 7.86 7.4
13 Công suất Ne cv 5000 3300 3400
14 Tốc độ tàu V
ch
V
kh
hl/h
hl/h

11
13
11.5
15
12
14
15 Hầm hàng Hầm 4 2 2
16 Giá tàu 10
9
đ 17 12 15
Qua bảng trên ta thấy cả 3 tàu đều có khả năng thực hiện đợc 3 ĐCH với
những yếu tố đã phân tích.

14
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Ch ơng II:
Đề xuất các ph ơng án bố trí tàu
Đ 1. cơ sở lí luận.
Hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức ngời vận chuyển thực hiện
dịch vụ vận chuyển hàng hoá từ cảng này đến một hay nhiều cảng khác theo yêu
cầu của ngời thuê vận chuyển. Theo hình thức khai thác này hàng hoá có thể của
một hay nhiều ngời thuê.
Các chuyến đi của tàu chuyến đợc thực hiện trên cơ sở hợp đồng thuê tàu
đợc kí kết giữa ngời vận chuyển và ngời thuê vận chuyển. Để có đợc hợp đồng
này thì công ty phải dựa trên cơ sở các đơn chào hàng do ngời thuê vận chuyển
gửi đến. Sau khi nhận đợc các đơn chào hàng thì công ty vận tải phải cân đối
giữa thu và chi, nếu có hiệu quả thì chấp nhận và thông báo cho ngời thuê vận
chuyển để hai bên tiến hành đàm phán kí kết hợp đồng.
Hợp đồng thuê tàu chuyến thờng do các luật gia, các tổ chức hàng hải
quốc tế và quốc gia soạn thảo.

Trên cơ sở các đơn chào hàng, ngời làm công tác khai thác phải biết lựa
chọn tàu phù hợp với loại hàng, tuyến đờng, đảm bảo các yêu cầu:
+ Loại tàu phải phù hợp với loại hàng.
+ Tàu phải đảm bảo hoạt động an toàn trên tuyến.
+ Tàu phải chở hết hàng theo yêu cầu của ngời thuê.
+ Tàu phải có đủ thời gian để đến cảng xếp theo yêu cầu của ngời thuê.
Từ đó ngời làm công tác khai thác sẽ đề xuất các phơng án để bố trí tàu.
Đ 2 . Đề xuất các ph ơng án bố trí tàu
15
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Theo kết luận ở chơng I ta thấy các tàu đều phù hợp với các loại hàng,
tuyến đờng và bến cảng. Nhng khi đề cập đến thời gian,địa điểm tự do và trọng
tải của tàu, thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng, ta thấy nh sau:
1) TU H GIANG:
Tàu thực hiện đợc ĐCH2:
+) ĐCH2: Vì khoảng cách từ Hải Phòng đến Singapore là 1322 hl ,tàu đi
hơn 4 ngày đến Singapore .Nh vậy tàu có mặt ở cảng Singapore trớc ngày
26/12/2009 để xếp hàng .Đồng thời tàu Hà Giang có DWT= 11849 T nên chở
hết khối lợng hàng ngô bao đến cảng Singapore.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên
tuyến Việt Nam-Singapore.Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng
ngô bao.Nh vậy tàu đủ điều kiện để thực hiện ĐCH2.
+)Tàu không thực hiện đợc ĐCH 3 vì thời gian tự do của tàu là từ ngày
25/12/2009, mà thời gian chậm nhất tàu phải có mặt ở Jakarta để xếp hàng là
24/12/2009 .Vì vậy tàu H GIANG không thể đến đúng thời gian qui định trong
CH 03.
2) TU VNH HO
Tàu thực hiện cả 2 ĐCH là ĐCH1 và ĐCH3:
+) ĐCH1: Vì khoảng cách từ Hải Phòng đến Manila là 952 hl ,tàu đi hơn 3
ngày đến Manila .Nh vậy tàu có mặt ở cảng Manila trớc ngày 26/12/2009 để xếp
hàng .Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT= 7371 T nên chở hết khối lợng hàng ure

bao đến cảng Manila.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-
Manila.Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng ure bao.Nh vậy tàu
đủ điều kiện để thực hiện ĐCH1.
+)ĐCH3: Khoảng cách từ Hải Phòng đến Jakarta là 1665hl ,tàu phải mất hơn
5 ngày để đến Jakarta.Nh vậy,tàu có mặt ở cảng Jakarta trớc ngày 24/12/2009 để
xếp hàng. Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT=7371 T nên chở hết khối lợng hàng
bách hoá đến cảng Jakarta.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-
Jakarta Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng bách hoá.Nh vậy tàu
đủ điều kiện để thực hiện ĐCH3.
16
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Tàu Vĩnh Hoà không thực hiện đợc ĐCH2 vì tàu chỉ có DWT=7371 T mà l-
ợng hàng phải chở ở ĐCH2 là 8900T. Nh vậy tàu Vĩnh Hoà chỉ thực hiện đợc
ĐCH1 và ĐCH3.
3)Tàu hà tiên
Tàu thực hiện cả 2 ĐCH là ĐCH1 và ĐCH3:
+) ĐCH1: Vì khoảng cách từ Đà Nẵng đến Manila là 758 hl ,tàu đi hơn 2
ngày đến Manila .Nh vậy tàu có mặt ở cảng Manila trớc ngày 26/12/2009 để xếp
hàng .Đồng thời tàu Hà Tiên có DWT= 7018 T nên chở hết khối lợng hàng ure
bao đến cảng Manila.Tàu đủ điều kiện hoạt đông trên tuyến Việt Nam-
Manila.Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng ure bao.Nh vậy tàu
đủ điều kiện để thực hiện ĐCH1.
+)ĐCH3: Khoảng cách từ Đà Nẵng đến Jakarta là 1383hl ,tàu phải mất gần 4
ngày để đến Jakarta.Nh vậy,tàu có mặt ở cảng Jakarta trớc ngày 24/12/2009 để
xếp hàng. Đồng thời tàu Hà Tiên có DWT=7018 T nên chở hết khối lợng hàng
bách hoá đến cảng Jakarta.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-
Jakarta Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng bách hoá.Nh vậy tàu
đủ điều kiện để thực hiện ĐCH3.
Tàu Hà Tiên không thực hiện đợc ĐCH2 vì tàu chỉ có DWT=7018 T mà lợng
hàng phải chở ở ĐCH2 là 8900 T.Nh vậy tàu Hà Tiên chỉ thực hiện đợc ĐCH1 và

ĐCH3.
Nh vậy, tàu Vĩnh Hoà và tàu Hà Tiên không thể thực hiện đợc ĐCH2 mà chỉ
thực hiện đợc ĐCH1 và ĐCH3.Trong khi đó tàu Hà Giang thực hiện đợc
ĐCH2.Do đó, tàu Hà Giang thực hiện ĐCH2, còn 2 tàu Vĩnh Hoà và Hà Tiên
thực hiện ĐCH1 và ĐCH3.
Đ 2. đề xuất PH ơng án bố trí tàu
17
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Dựa vào phần phân tích ở trên ta thấy tàu Vĩnh Hoà và tàu Hà Tiên không
thể thực hiện đợc ĐCH2 mà chỉ thực hiện đợc ĐCH1 và ĐCH3.Trong khi đó tàu
Hà Giang thực hiện đợc ĐCH2.Do đó, tàu Hà Giang thực hiện ĐCH2, còn 2 tàu
Vĩnh Hoà và Hà Tiên thực hiện ĐCH1 và ĐCH3.
Từ đó ta có thể đề xuất đợc 2 phơng án sau:
Bảng 3:Đề xuất phơng án bố trí tàu
Phơng
án
ĐCH Tàu Sơ đồ công nghệ chuyến đi
I
1
2
3
Vĩnh Hoà
Hà Giang
Hà Tiên
II
1
2
3
Hà Tiên
Hà Giang

Vĩnh Hoà
18
Hải Phòng
952hl
Sài Gòn

Hải Phòng

Singapore

Jakarta
1668hl

Đà Nẵng
1383hl
758hl
Hải Phòng


Sài Gòn

Đà Nẵng

Manila
907hl
1322hl

Manila
907hl

1322hl
Singapore

Hải Phòng

Hải Phòng

Jakarta
1668hl
Hải Phòng
1668hl

Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Ch ơng III. tính toán các ph ơng án, lập luận chọn
ph ơng án tối u
Đ 1. lựa chọn chỉ tiêu và tiêu chuẩn tối u
- Chỉ tiêu trong khai thác tàu chuyến là các chỉ tiêu kinh tế: R (tổng chi phí)
min và Fmax. Tuỳ thuộc vào từng điều kiện cụ thể mà lựa chọn chỉ tiêu nào
cho phù hợp. Khi đã lựa chọn đợc chỉ tiêu thì ngời ta tính toán các thành phần
liên quan đối với chỉ tiêu đã lựa chọn
-So sánh chỉ tiêu hiệu quả, chọn phơng án có lợi nhất. Sau khi đã tính toán
các chỉ tiêu hiệu quả của các phơng án để chọn phơng án có lợi nhất hay nói
cách khác phơng án có lợi nhất là phơng án thoả mãn Rmin hoặc Fmax.
Nếu các phơng án có chỉ tiêu hiệu quả nhằm nhau thì ta phải tính toán thêm 1
số chỉ tiêu phụ để so sánh (thời gian chuyến đi, giá thành ngoại tệ )
Đ 2. tính toán thời gian chuyến đi
Thời gian chuyến đi của tàu đợc tính theo công thức:
T
ch
= T

c
+ T
xd
+T
F
+T
CHĐ
+ T
TQ
(ngày)
Trong đó:
T
c
: thời gian chạy của tàu đợc xác định:
T
c
=
ch
ch
l
v

+
kh
kh
l
v

(ngày)
l

ch
, l
kh
: quãng đờng tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý).
v
ch
, v
kh
: vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý/h).
*Thời gian tàu chạy đợc tính trên bảng số 4:

19
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Bảng 4:Thời gian tàu chạy
Phơng
án
ĐCH Tàu
l
ch
(hl)
l
kh
(hl)
v
ch
(hl/h)
v
kh
(hl/h)
T

ch
(ngày)
T
kh
(ngày)
T
C
(ngày)
I 1
Vĩnh
Hòa
907 952 11.5 15.0 3.29 2.64 5.93
2
Hà
Giang
1,322 0 11.0 13.0 5.01 0.00 5.01
3
Hà
Tiên
1,668 1,383 12.0 14.0 5.79 4.12 9.91
II 1
Hà
Tiên
907 758 12.0 14.0 3.15 2.26 5.41
2
Hà
Giang
1,322 0 11.0 13.0 5.01 0.00 5.01
3
Vĩnh

Hòa
1,668 1,668 11.5 15.0 6.04 4.63 10.68
T
XD
: thời gian xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến, đợc xác định:
T
XD
= T
X
+T
D
=
X
X
Q
M
+
D
D
Q
M
(ngày)
Q
X
, Q
D
: khối lợng hàng xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến (T)
M
X
, M

D
: mức xếp, mức dỡ ở các cảng theo thỏa thuận trong hợp đồng vận
chuyển (T/ngày)
*Thời gian xếp dỡ hàng cho tàu đợc tính trên bảng số 5:
20
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu

Bảng 5: Thời gian xếp dỡ hàng
Phơng
án
ĐCH Tàu Q
x
(T)
M
X
(T/ngày)
T
X
(ngày)
Q
D
(T)
M
D
(T/ngày)
T
D
(ngày)
T
XD

(ngày)
I 1
Vĩnh
Hòa
5,00
0
2,500 2.00
5,00
0
2,000 2.50 4.50
2
Hà
Giang
8,90
0
1,500 5.93
8,90
0
1,000 8.90 14.83
3
Hà
Tiên
5,20
0
2,500 2.08
5,20
0
2,000 2.60 4.68
II 1
Hà

Tiên
5,00
0
2,500 2.00
5,00
0
2,000 2.50 4.50
2
Hà
Giang
8,90
0
1,500 5.93
8,90
0
1,000 8.90 14.83
3
Vĩnh
Hòa
5,20
0
2,500 2.08
5,20
0
2,000 2.60 4.68
T
CHĐ
: thời gian chờ hợp đồng
T
TQ

: thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng.
T
F
: thời gian làm công tác phụ ở cảng (làm thủ tục giấy tờ khi tàu ra vào cảng,
lấy nhiên liệu cung ứng phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thuỷ triều ). Lấy T
F
=1
ngày/cảng.
*Thời gian chuyến đi của tàu đợc tính trên bảng số 6:
Bảng 6: Thời gian chuyến đi
Phơng
án
ĐCH
Tàu
T
C
(ngày)
T
XD
(ngày)
T
F
(ngày)
T
CHĐ
(ngày)
T
TQ
(ngày)
T

CH
(ngày)
I
1
Vĩnh Hòa
5.93 4.50 1 1 0 12.43
2 Hà Giang
5.01 14.83 1 0 0 20.84
3 Hà Tiên
9.91 4.68 1 0 0 15.59
II
1 Hà Tiên 5.41 4.50 1 1 0 11.91
2 Hà Giang
5.01 14.83 1 0 0 20.84
3 Vĩnh Hòa
10.68 4.68 1 0 0 16.36
21
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Đ 3. tính toán chi phí chuyến đi
Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:
1. Khấu hao cơ bản:
- Là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài
sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm đợc
trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm đợc tính
vào chi phí sản xuất của xí nghiệp vận tải.
R
CB
=
.
.

cb t
ch
KT
k K
T
T
(đồng/chuyến)
Trong đó:
k
cb
: tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch(%) (lấy k
cb
= 8%)
K
t
: giá trị tính khấu hao của tàu
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm
T
KT
=T
cl
- T
sc
- T
tt
(ngày)
T
cl

: thời gian công lịch (ngày)
T
sc
: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
- Với tàu > 10 năm T
sc
= 50 ngày
- Với tàu < 10 năm T
sc
= 40 ngày
T
ch
: thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
T
tt
: thời gian ảnh hởng của thời tiết (ngày)
- Với tàu < 10000 tấn T
tt
= 15 ngày
- Với tàu > 10000 tấn T
tt
= 10 ngày
22
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
2. Khấu hao sửa chữa lớn:
- Trong quá trình sử dụng tàu bị h hỏng nên phải sửa chữa để thay thế những bộ
phận hỏng đó, chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
- Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm đợc trích với 1 tỷ lệ phầm trăm nhất định
theo quy định và đợc tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp.
R

SL
=
.
.
SL t
ch
KT
k K
T
T
(đồng/chuyến)
k
SL
: tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%) (lấy k
SL
= 7%)
*Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn đợc thể hiện trên bảng số 7:
Bảng 7: Chi phí khấu hao cơ bản và sửa chữa lớn
Phơng
án
Tàu
K
t
(10
6
đ)
k
CB
k
SCL

T
CH
(ngày)
R
CB
(10
6
đ/ch)
R
SCL
(10
6
đ/ch)
I
Vĩnh
Hòa 12,000
0.08 0.07
12.43 39.78 34.81
Hà
Giang 17,000
0.08 0.07
20.84 92.93 81.31
Hà
Tiên 15,000
0.08 0.07
15.59 62.35 54.56
II
Hà
Tiên 15,000
0.08 0.07

11.91 47.62 41.67
Hà
Giang 17,000
0.08 0.07
20.84 92.93 81.31
Vĩnh
Hòa 12,000
0.08 0.07
16.36 52.34 45.80
23
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
3. Chi phí sửa chữa th ờng xuyên:
- Sửa chữa thờng xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái
bình thờng để đảm bảo kinh doanh đợc. Sửa chữa thờng xuyên đợc lặp đi lặp lại
và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thờng xuyên trong năm khai thác đợc
lập theo dự tính kế hoạch.
R
TX
=
.
.
TX t
ch
KT
k K
T
T
(đồng/chuyến)
k
TX

: hệ số tính đến sửa chữa thờng xuyên (%) (lấy k
TX
= 2%)
4. Chi phí vật rẻ mau hỏng:
- Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn, h hỏng, hàng năm
phải mua sắm để trang bị cho tàu hoạt động bình thờng. Các loại vật liệu, vật rẻ
mau hỏng bao gồm: sơn, dây neo, vải bạt. Chi phí này lập theo dự tính kế hoạch.
R
VL
=
.
.
VL t
ch
KT
k K
T
T
(đồng/chuyến)
k
VL
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (%) (lấy k
VL
= 1,5%)
*Chi phí sửa chữa thờng xuyên, vật rẻ mau hỏng đợc tính trên bảng số 8:
Bảng 8.1:Chi phí sửa chữa thờng xuyên
Phơng
án
Tàu
K

t
(10
6
đ)
k
TX
T
CH
(ngày)
R
tx
(10
6
đ/ch)
I
Vĩnh
Hòa
12,000 0.02 12.43 9.94
Hà
Giang
17,000 0.02 20.84 23.23
Hà
Tiên
15,000 0.02 15.59 15.59
II
Hà
Tiên
15,000 0.02 11.91 11.91
Hà
Giang

17,000 0.02 20.84 23.23
Vĩnh
Hòa
12,000 0.02 16.36 13.09
24
Thiết kế môn học quản lý khai thác đội tàu
Bảng 8.2:Chi phí vật rẻ mau hỏng
Phơng
án
Tàu
K
t
(10
6
đ)
k
VL
T
CH
(ngày)
R
VR
(10
6
đ/ch)
I
Vĩnh
Hòa
12,000 1.5% 12.43 7.46
Hà

Giang
17,000 1.5% 20.84 17.42
Hà
Tiên
15,000 1.5% 15.59 11.69
II
Hà
Tiên
15,000 1.5% 11.91 8.93
Hà
Giang
17,000 1.5% 20.84 17.42
Vĩnh
Hòa
12,000 1.5% 16.36 9.81
5. Chi phí bảo hiểm tàu:
- Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm
cho con tàu của mình để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất
thuộc phạm vi trách nhiệm thì đợc công ty bảo hiểm bồi thờng.
R
BHT
= R
TT
+ R
PI
=
. .
.
TT BH PI
ch

KT
k K k GRT
T
T
+
(đồng/chuyến)
Trong đó:
k
TT
: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)
Với tàu trên 10 năm tuổi k
TT
= 1,5 %
Với tàu dới 10 năm tuổi k
TT
= 1%
k
PI
: đơn giá tính đến phí bảo hiểm mà chủ tàu mua cho từng tàu (đồng/chuyến)
(lấy k
PI
= 4.7 USD/GRT), tỷ giá 1USD = 19000 VNĐ.
GRT : Số tấn đăng ký toàn bộ của tàu (GRT)
*Chi phí bảo hiểm tàu đợc tính trên bảng số 9:
25